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交通發展的主要原因范文1
關鍵詞：交通行業；全要素生產率；Malmquist指數
中圖分類號：C35文獻標識碼： A
1 引言
交通行業是國民經濟的重要部門。經過十幾年交通基礎設施的大發展，甘肅省交通基礎設施與經濟增長從不協調逐步轉向協調發展。改革開放30多年中甘肅省已初步形成了以省會蘭州為中心，以2149公里的鐵路和12140公里的國省道及高速公路為骨架，以中心場(站)為樞紐，以93498公里的縣鄉村公路為網絡，輔之以2200公里的民用航空線路、873公里內河通航航道和數千公里管道組成的多層次綜合運輸網絡體系。
未來伴隨著甘肅省經濟的持續增長，交通行業還有一段時期的快速發展空間。因此，交通行業發展質量對于甘肅轉變經濟增長模式具有重要含義。
2研究方法和模型
全要素生產率是生產率研究中的重要對象。本研究利用Malmquist生產率指數定義TFP，并采用非參數的DEA方法進行計算。根據 Fare 等人(1989，1992，1994)的研究，Malmquist生產力指數可以分解為技術效率變化和技術變化兩部分，在規模報酬可變條件下，其中技術效率變化又可以進一步分解為純技術效率變化和規模效率變化。據此，可表示為
其中，第一項表示純技術效率變化，第二項為規模效率變化，第三項為技術水平變化，且第一項和第二項的乘積是技術效率變化。當M>1 時，TFP進步；當M
3指標選取和預處理
由于數據可得性的限制，本研究搜集的包括2000―2011年間共12個年份的鐵路、公路水路和民航四個部門上述投入和產出指標的相關統計數據，并選取了資本存量K和從業人員數L作為投入指標。而由于旅客周轉量和貨物周轉量等指標不一定是可比的，本研究將其折算為一個標準產出指標――“綜合周轉量”（綠荷和貨物周轉量相加），作為交通產出指標。
4實證研究的結果和分析
運用DEAP軟件計算了2000―2011年甘肅省交通行業生產率的Malmquist指數及其分解。對甘肅省交通行業TFP（全要素生產率）及其分解變動趨勢做出如下具體分析：
2000―2011年間甘肅省的交通運輸行業TFP波動較大，這主要與技術效率變化波動大有關；技術效率變化起伏較大，且技術效率的變化與TFP變化的趨勢基本一致，近幾年又有所下降，技術效率的增長幅度有限；技術進步變動與技術效率變動相比較為平穩，總體呈現穩定的增長，年平均貢獻率達9.2%，表明技術進步是甘肅省交通行業TFP增長的主要動力；研究時間范圍內有一半時期純技術效率指數小于1，平均每年純技術效率貢獻率為0.3%，這影響甘肅省交通行業技術效率和TFP增長緩慢的一個原因；除2003―2005年、2008―2010年外，甘肅省交通行業的規模效率變動基本小于1，年平均貢獻率為0.7%，是造成技術效率整體的增長緩慢另一原因。
綜上，從2000―2011年的均值來看，甘肅省交通行業的全要素增長率仍處于較低水平，對其分解揭示出，技術進步是推動交通行業生產率提升的主要動力。而對效率變動的進一步分解表明，無論是純技術效率還是規模效率，增長均較為緩慢，表明它們對交通行業生產率的貢獻較低。
5結論與建議
本文采用DEA―Malmquist指標分析法，以甘肅省為例，對2000―2011年交通行業全要素生產率進行了實證分析，得出甘肅省交通行業全要素生產率平均增長率為10.2%，其中技術效率平均增長率為1%，其中純技術效率平均增長率為0.3%，規模效率平均增長率為0.7%，而技術進步對全要素生產率改善的貢獻達9.2%。因此，技術進步是甘肅省交通行業全要素生產率得以改善的主要動力，而純技術效率和規模效率較低是造成甘肅交通行業全要素生產率偏低的主要原因。
總體來看，甘肅省交通行業的發展質量得到改進。但必須看到，交通行業的TFP增長主要依靠技術進步，而技術進步是由迅速激增的高資本投入帶來的。這種高資本投入、低資本收益及低資源配置效率的發展模式，將使TFP增長難以持續，并且還伴隨著能源高消耗和污染高排放的問題。表明甘肅省交通行業的發展模式需要轉型，需要提高資源配置效率，推進各方面的創新，包括理念創新、科技創新、體制機制創新和政策創新。
參考文獻：
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[2] 鄭京海、胡鞍鋼.中國改革時期省際生產率增長變化的實證分析[J].經濟學,2005(4).
交通發展的主要原因范文2
一、出行首選火車形式寧愿自助
據調查，如自費外出旅行，就火車和飛機在價格、時間和舒適程度幾項綜合考慮，66.9%和居民更愿意乘火車，24.5%的居民則更愿意選擇坐飛機，表明火車是目前大多數居民外出旅游首選的交通工具。同時，對隨團和自助兩種假日旅游形式，38.5%的居民更愿意個人自助旅游，主要原因是個人自助旅游自由，包括可以自由選擇交通工具、乘車路線和景點等，同時也比較節省，并可免去一些不必要的麻煩。16.2%的居民更愿意選擇隨團旅游,主要原因是隨團旅游安全省心，氛圍熱鬧，可結交新朋友。此外，36.9%的居民表示要視情況而定。
二、多數居民肯定假日旅游方式及其對旅游業和經濟發展的促進作用
對年“”以來較長假期旅游的休閑和消費方式，64.3%居民表示認可，而23.2%的居民不認可。具體到居民在約一周假期中相對集中的旅游的最大好處，分別有41.1%和26.1%的居民認為是帶動旅游業和經濟的發展，因為它除可以較有力地直接推動旅游產業，還可以拉動與旅游業相關的交通、商業等經濟領域的發展。同時在目前我國居民消費需求嚴重不足的情況下，它也是促進消費需求增長的有效途徑。此外，分別有29%和21%的居民認為假日旅游的最大好處是放松個人身心和增長見聞。因為在競爭日趨激烈和經濟、科技、信息迅速發展的條件下，利用較長的假期進行旅游，可以較有效地得到休息和各種見聞，提高居民的生活質量。
三、需要進一步規范和加強旅游環境和旅游管理
交通發展的主要原因范文3
Abstract: In recent years， with the China's economic development， freeway construction has a rapid development， but the traffic accident is constantly increasing. According to the author's a decade of experience in freeway management， this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents， deeply analyzes the reasons， to discuss with all pepole.
關鍵詞: 公路；交通安全；因素；事故
0引言
近年來，隨著我國經濟不斷發展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車里程已經達到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據本人在高速公路管理工作十多年的經歷，現與大家共同探討。高速公路發生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。
1道路因素對交通安全的影響
道路因素主要包括：道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。
1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設置應合理，否則容易形成駕駛單調感，對駕駛員起到催眠作用，引發交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設置不夠或出現彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有：路面強度、路面穩定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路質量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發事故。②路基沉降形成的路面積水現象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現象也嚴重影響行車安全。
1.3 道路施工高速公路道路養護施工作業不規范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規范。設置區域太小、過近，施工標志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發事故。③施工現場管理不嚴。表現為施工人員不著標志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。
1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設計不合理容易使駕駛員產生視線渙散，思想不集中，從而導致事故的發生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產生一定事故隱患。
2人的因素對交通安全的影響
人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。
2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施，導致駕駛員警惕性下降，據了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經驗。高速行駛時駕駛員動態視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發現過遲或根本發現不了，導致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或對突發性危險驚慌失措，處理措施不當造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發事故。高速公路限速最高時速為120公里，部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發生事故。③低速行駛引發事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發生追尾事故。④疲勞駕駛引發事故。高速公路平坦舒適，長時間行車極易導致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經濟利益所驅動，晝夜連續趕路，導致疲勞過度，導致交通事故的發生。⑤違法停車引發事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理，車后不放任何警示標志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導致交通事故發生。⑥未保持車距引發事故。道路安全法規定，車時速在100公里時，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠，還存在著普通公路上的跟車習慣，如遇突況，會出現連環追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發生事故。有的駕駛員盲目起車，強行超車以及從右側緊急停車帶超車等，都可能引發交通事故。⑧長期占用超車道引發事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機特別是貨車司機長時間，長距離占用超車道，阻礙了后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時，與人閑談、抽煙、打手機等，注意力不集中的行為也容易引發事故。 轉貼于
2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。
2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養路工、施工人員未按規定穿反光衣，隨意走動，也容易引發交通事故。
3車輛因素對交通安全的影響
高速公路行駛的車輛要求車況良好，但還存在有些不符合交通法規規定的車上路，有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查，所以發生事故較多。
交通發展的主要原因范文4
中圖分類號：U418.6文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2011)04(a)-0000-00
我國的公路路面的兩種主要類型就是瀝青混凝土路面與水泥混凝土路面，而瀝青混凝土路面占的比例正在逐年的增加，據統計，在1990年，瀝青混凝土路面占的比例是70%；2000年，瀝青混凝土路面占的比例達到到80%；2004年的時候，瀝青混凝土路面的比例已經增長到90%了。由此可見，瀝青混凝土是我國公路建設的主要組成部分，但是在實際使用中，瀝青混凝土路面經常在早期就出現破壞現象，這給道路的使用帶來了不變，也影響了經濟的發展。
我國瀝青混凝土路面常見的破壞類型有以下幾種：
（1）瀝青混凝土路面出現松散、坑洞現象；
（2）路面出現網裂、唧漿；
（3）路面出現橫向裂縫導致路面唧漿；
（4）路面出現車轍、泛油、穩定性遭到破壞；
（5）路面的瀝青出現剝落現象；
（6）路面出現滑移破壞。
上述六種就是我國瀝青混凝土路面目前比較常見的早期破壞類型，這些破壞嚴重影響了交通事業的發展，縮短了道路的使用壽命，造成了巨大的經濟損失，并且在很大程度上阻礙了經濟的發展。所以解決這些問題迫在眉睫。我們解決一個問題，首先就要弄清它的原因，所以對瀝青混凝土路面破損原因分析是非常有意義的，這樣我們才能從本質上解決問題，避免路面受到破壞。接下來，筆者就對這些問題產生的原因加以分析。
1路面坑洞、松散現象原因分析
路面出現松散、坑洞現象的主要原因就是水進入了路面內部并且滯留在，因為水不能及時的排出，所以在汽車高速行駛的作用下，使公路像水壓機一樣每次都產生特別強大的沖擊水壓力以及泵吸作用，導致瀝青從碎石的表面脫落下來，于是路面形成松散，且在汽車車輪的帶動下產生坑洞。
由上述說明可以看出，瀝青混凝土路面出現松散、坑洞的主要原因就是內部進水，而進水主要由以下因素造成：
（1）在施工的過程中，密級配混凝土面層因為局部離析而導致空隙率過大，所以滲水。
（2）因為路面面層的配比不合理導致路面透水并且滯留。例如：ACⅡ結構就特別容易使水透進路面中并且滯留。
（3） 半剛性基層由于溫縮原因發生橫向反射出現裂縫導致路面滲水。
（4）由于路面本身溫縮產生裂縫導致路面滲水。
（5）道路中央的分隔帶沒有做好防水以及排水措施，導致水從中央分隔帶流入路面中。
（6）路基中的毛細水進入到路面中，特別是開挖地段沒有設置盲溝以及基層排水結構的區域。
通過大量的工程實例表明：如果有自由水進入到瀝青混凝土路面中并且滯留，無論是什么類型的瀝青混凝土，在大量汽車行駛的作用下，都會出現瀝青剝落現象以及水破壞。一旦水滯留在路面的中面層或者下面層，水破壞就會更加嚴重。
2路面唧漿、網裂原因分析
路面內部透水是導致瀝青混凝土路面出現網裂和唧漿的主要原因，在兩層式或者三層式的道路中，水透過路面并且滯留在基層頂面，在大量汽車快速行駛的作用下，自由水會產生非常大的壓力并且沖刷著基層瀝青混合料表層的細料，形成灰白色漿液，形成的漿液在行車作用下壓唧到道路表面就會形成唧漿，時間久了，路面就出現網裂，如果基層強度較低，路面很快就會形成坑洞。
3路面橫向裂縫原因分析
導致路面出現橫向裂縫的主要原因有以下幾個方面：
（1）半剛性基層由于反射產生裂縫。
（2）路面由于溫度變化而出現裂縫。
（3）地基或者填土路堤由于縱向發生不均勻沉陷而出現裂縫。因為路面出現橫向裂縫，雨水就會滲透路面直接流入半剛性基層內，在大量汽車快速行駛的作用下，自由水會產生特別大的壓力并且沖刷著基層瀝青混合料表面的細料，進而形成灰白色漿，再被唧到道路表面形成唧漿。
瀝青混凝土具有熱脹冷縮的性質，它的溫度收縮系數一般在25*10-6到40*10-6之間，所以在比較寒冷的地區，一方面是由于冬季突然大幅度的降溫而導致瀝青混凝土路面產生低溫收縮出現裂縫；另一方面是由于氣溫的變化導致瀝青面層出現溫度應力，在溫度應力的反復作用下，使瀝青路表面產生溫度疲勞出現裂縫。
4路面車轍、泛油、失穩原因分析
導致路面出現車轍的因素比較復雜，其外部因素主要表現為交通渠化、交通荷載以及道路所處區域的自然環境溫度變化；內部原因主要是瀝青的品種和質量以及瀝青混合料的綜合性能等，它主要反映在三個方面：內摩擦力、粘結力、溫度穩定性。其中粘結力由瀝青混合料的流變性能決定，同時還受到粉膠比、瀝青用量、瀝青和礦料的粘附性等因素的影響；內摩擦力由集料性能和礦料級配決定。我國現行的規范中，對于瀝青混合料的配比設計方法沒有針對礦料級配設計的具體要求，這也是道路在使用早期出現車轍損壞的一個重要原因。由此可見，合理的瀝青混合料配比設計是避免出現車轍的一個主要技術手段。
在道路早期的泛油現象僅發生在輪跡帶上，根據研究發現，新泛油現象主要有兩種：
（1）由小發展到大的點狀的油斑。這種泛油在初期是在某段輪跡帶上出現一些輕度小塊油斑，然后小塊油斑慢慢增多并且增大，等到嚴重的時候，油斑的大小、面積以及爆發密度就會進一步擴大，最后各塊油斑聯通成片。
（2）由于壓實不足或者集料質量較差，在汽車輪載的反復作用下，路面集料發生位移，在汽車高速行駛的過程中路面再度壓密，擠壓瀝青上泛，導致泛油。
在發生車轍的路段一般都伴隨泛油的現象，因此，二者的產生原因有很大一部分是一樣的。由此可見，研究一種能夠適應新情況的瀝青混合料配比設計方法是解決早期泛油和車轍的有效途徑。
2路面瀝青剝落原因分析
路面瀝青剝落的主要原因有三個方面：
（1）路面受到柴油或者機油的污染。
（2）礦料和瀝青之間的粘附性等級由瀝青及礦料本身的性質決定，如果粘附性不能達到要求，在拌和的時候就要添加抗剝落劑，并且用試驗的方法最終確定抗剝落劑的種類以及用量。
（3）路面在凍融或者水循環的作用下，因為車輪荷載的作用，水在進入路面空隙中之后不斷產生真空負壓抽吸和沖擊水壓力，并且反復循環，最終滲入瀝青和礦料的界面上，導致瀝青粘附性大大降低并且逐漸失去粘結力，于是瀝青膜從石料的表面脫落下來。
6路面的滑移破壞原因分析
路面的結構層就像一個三合板一樣，所以不能按照三個獨立的層次進行分析。一旦三合板脫膠了，三合板就變成了三層獨立的板，就會發生滑移。而瀝青混凝土路面和三合板的原理類似，如果面層間脫離，路面就會發生滑移遭到破壞。
造成路面面層層間脫離的原因有以下幾個方面：
（1）路面面層層間沒有設置粘層油。
（2）施工的時候是在雨天進行，或者瀝青混凝土路面下層還沒有充分曬干就進行上層施工。
（2）在噴灑粘層油之前沒有把污染徹底清掃干凈。
（4）噴灑粘層油之后因為管理不到位導致出現新的污染。
7結語
隨著我國社會主義經濟的飛速發展，我國的交通事業也在不斷的進步，交通作為一個基礎行業、經濟發展的載體，其質量的好壞直接影響國家的綜合發展以及人民生活水平的高低，我國公路以瀝青混凝土路面為主，所以對瀝青混凝土路面破壞類型的分析是非常有意義的，只有明確破壞產生的原因，才能從本質上防止，進而保證公路質量，使其最大限度的為經濟發展而服務。
參考文獻
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[6]王春玲，淺談瀝青混凝土路面的早期破壞，黑龍江科技信息，2011年29期.
交通發展的主要原因范文5
關鍵詞：瀝青混凝土路面；病害；預防治理
引言：由于瀝青路面具有造價低、噪聲小、行車舒適、施工快捷、維修方便等優越性，因而瀝青路面得到了廣泛的推廣和應用。隨著交通量迅速增加，瀝青路面在鋪筑使用后會產生各種各樣裂縫，導致路表水的浸入，裂縫兩側的路面結構層和土路基的含水量增大，致使路基和路面強度降低。特別在冬季和春季，在雨、雪水滲入，在行車荷載的作用下，裂縫狀態的路面病害越發嚴重。因此，為了提高路面質量，減少路面病害，必須加強對瀝青路面早期裂縫的認識及防治工作。
1 瀝青典型病害形式
1)橫向裂縫：即與路面中線近于垂直的裂縫。裂縫起初大多出現在路面兩側的硬路肩，逐漸發展而貫通全路幅。貫通裂縫沿路面大致呈均勻分布。橫向裂縫通常不是由于荷載作用引起的，而是由于低溫收縮或半剛性基層收縮產生的。冬季低溫凍縮是誘發橫向裂縫的重要因素。
2)縱向裂縫：即與路面中線大致平行的裂縫。大多出現在半填半挖路基或路面加寬處。其原因是由于壓實度不夠，高填方路段路基土滑移，路基或基層出現不均勻沉降而產生縱向裂縫?；旌狭蠑備仌r縱向施工搭接質量不好，也會出現縱向裂縫。
3)網狀裂縫：即相互交錯的疲勞裂縫，形成一系列多邊形小塊組成的網狀開裂。龜裂的初始形態是沿輪跡帶出現單條或多條平行的縱縫，而后，在縱縫間出現橫向和斜向連接縫，形成縫網。
4)車轍：即路面表面沿輪跡的縱向凹陷。車轍嚴重是高速公路病害不同于一般公路的一個顯著特點。瀝青路面上的車轍，除了影響行車舒適性外，還對交通安全有直接影響。
5)波浪：即路面表面有規律的縱向起伏。產生波浪的主要原因是，路面材料組成設計不合理和施工質量差，使路面材料不足以抵抗車輪水平力的作用。
6)松散：即集料和瀝青逐漸脫開并散失。松散可出現在整個路面表面，但由于行車的作用，一般輪跡帶處比較嚴重。產生松散的主要原因是由于混合料中瀝青含量偏低。瀝青與集料粘附性差，或是由于瀝青的老化，水的浸入也是產生松散的主要原因。
7)坑槽：即路面上出現的坑洞，是龜裂、松散等其他損壞進一步發展的結果。由于表面水從這些損壞處浸入，停留在基層表面上，在車載反復作用下沖刷基層的細料并逐漸形成灰漿，使瀝青面層與基層脫開，灰漿被車載擠壓，通過面層裂縫或面層混合料中的空隙擠到表面，使瀝青面層產生網裂，一些碎裂的小塊面層或基層材料被車輪帶走，而逐步形成坑洞，并不斷的擴大。
8)沉陷：即路面表面的局部不均勻凹陷。其產生的主要原因是由于路基土壓實度不夠，導致路面在橫向和縱向產生不均勻沉陷和嚴重的縱向開裂，同時由于路基壓實度差導致路基強度顯著降低和路面承載能力不足而產生路面早期損壞現象。
9)泛油：即瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時向上遷移到路面表面，而在冷天時又不存在逆過程，因而瀝青積聚在路面表面，形成一層有光澤的瀝青膜。瀝青混合料中瀝青含量過多，混合料空隙率過小，瀝青的高溫穩定性差，是產生泛油的主要原因。
10)磨光：即路面在行車作用下集料棱角被磨成圓滑或平滑狀。路面表面紋理喪失，路面抗滑能力下降。路面磨光，是由于路面抗滑層集料組成設計和采用集料抗磨性能差所造成。
2 病害產生原因分析
2．1 設計原因
1)路面結構設計不合理或厚度不足，路面強度無法滿足行車要求或者對路面設計年限內交通量年均增長率估計偏小，致使路面強度不足，滿足不了交通量的迅速增長和汽車載重明顯增大的需要，以致瀝青路面產生裂縫。
2)地下管道設計深度不夠，導致基層壓實不平引起瀝青路面的橫向裂縫。
2．2 材料因素
1)瀝青混合材料過細，其結合料過少(即油石比過低)；炒制過火。
2)瀝青混合料中集料級配不佳，石料偏少。
3)瀝青材料配合比不正確。
4)瀝青原材料低溫延性差或瀝青混合料粘結力低，造成路面早期裂縫。
2．3 氣候因素
冬季氣溫下降，瀝青面層或半剛性基層低溫收縮易產生收縮裂縫或干縮裂縫，這種裂縫在路面重復荷載作用下使瀝青路面表面形成橫向反射裂縫。
2．4 施工因素
1)路基或基層結構強度不足，路基局部下沉路面掰裂。
2)半剛性基層在鋪建時隨著混合料水分的減少產生干縮應力，形成干縮裂縫。
3)基層混合料的離析或碾壓不密實及機械組合不合理，造成基層上部細粒料上浮，形成強度較弱的薄層，在行車荷載作用下，易產生龜狀裂縫。
4)半剛性基層保養不當直接影響干縮裂縫的產生。產生這類問題的主要原因是：a．水泥的安定性不穩定，混凝土在攪拌過程中水灰比過大，降低了表面強度，施工完畢一 經使用磨損易起砂。b．在施工過程中，收抹壓光時間過早或過遲，人為在混凝土表面灑干水泥或水，養護不及時或路面未達到足夠的強度就施加各種荷載等引起表皮開裂或脫皮。c．砂、石、水泥計量錯誤或加水量不準、混凝土攪拌時間短，灰料拌和不均勻，石子集中振不出水泥漿。d．未按操作規程澆筑混凝土，下料高度不當，漏振或振搗不密實，混凝土中的氣泡未及時排除。e．模板拼裝不嚴密，表面清理不干凈，不牢固，脫模劑涂刷不均勻或局部漏刷。
5）混凝土面層產生的裂縫主要有：干縮裂縫和施工縫留置不當引起的裂縫?？梢圆扇∫韵率┕ご胧篴．嚴格控制水灰比，掌握好面層的抹壓光時間，嚴禁在混凝土表面灑干水泥或水。b．保證施工現場有一定的水泥存量，以確保水泥安定性的穩定。c．模板面清理干凈，脫模劑涂刷均勻，不得漏刷，混凝土必須按操作規程澆筑，嚴防漏振，并應振至氣泡排除為止。d．嚴格控制混凝土中的水泥用量，水灰比和砂率不能過大，控制砂石含泥量，混凝土振搗密實，及時對板面進行抹壓。e．選用水化熱小和收縮性小的水泥，盡量選擇溫度較低的時間澆筑混凝土，避免炎熱天氣澆筑大面積混凝土，按規范規定正確留置施工縫。 加強混凝土早期養護并適當延長養護時間，覆蓋草簾、草袋，避免暴曬，定期灑水，保持濕潤。
2．5 超載因素
1)由于超載車輛引起累計軸次的增大，從而引起設計彎沉值減小。
2)由于超載造成正常設計的路面基層或底基層抗拉強度不足，使其提前在層底產生拉裂。
3)由于超載，加之車輛的振動沖擊作用，可將路面壓壞，即一次性破壞作用。4)由于超載，車輛在上下坡、剎車時將加速瀝青路面層的剪切破壞。
3結束語：
影響瀝青路面破壞的因素很多, 也很復雜, 應該引起足夠重視。在實際工作中, 應根據其成因從路面設計、原材料進場到具體施工, 有針對性地采取一系列預防和改善措施。同時必須建立、健全質量保證體系, 從管理部門、設計部門到施工部門, 層層重視、層層控制、層層落實。只有這樣, 才能從根本上減少瀝青路面破損現象的發生, 使城市道路建設質量全面提高, 更上新臺階。
交通發展的主要原因范文6
[關鍵詞]人性化 城市道路 設計
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）18-0351-01
近年來隨著公路交通的迅猛發展，交通事故已經成為除疾病以外人類非正常死亡的主要因素，我國每年因交通事故死亡的人數超過10萬，公路安全問題深受社會及公眾的關注，人性化設計以安全為出發點，通過優化設計為出行車輛提供安全保障，其作用在高速公路建設中日益凸顯，為有效減少交通事故發生、降低交通事故損失、避免人員傷害，有必要在公路設計中融入人性化設計理念。我國高速公路建設起點晚，經驗少，雖然在以往的公路建設時期， 無論是政府部門還是建設單位在各方面對高速公路建設的可持續發展都做了不少努力，在局部領域也取得了十分突出的成績，但也存在不少問題。
1 高速公路的概念
高速公路屬于高等級公路。中國交通部《公路工程技術標準》規定，高速公路指“能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路”。各國盡管對高速公路的命名不同，但都是專指有4車道以上、兩向分隔行駛、完全控制出入口、全部采用立體交叉的公路。此外，有不少國家對部分控制出入口、非全部采用立體交叉的直達干線也稱為高速公路。
一般來說，高速公路能適應120公里/小時或者更高的速度，路面有4個以上車道的寬度。中間設置分隔帶，采用瀝青混凝土或水泥混凝土高級路面，設有齊全的標志、標線、信號及照明裝置；禁止行人和非機動車在路上行走，與其他線路采用立體交叉、行人跨線橋或地道通過。從定義可以看出，一般來講高速公路應符合下列4個條件：（1）只供汽車高速行駛；（2）設有多車道、中央分隔帶，將往返交通完全隔開；（3）設有立體交叉口；（4）全線封閉，出入口控制，只準汽車在規定的一些立體交叉口進出公路。
2 交通事故發生的原因
交通事故的發生是一個復雜的過程，不僅與駕駛員操作有關，還與車輛的行駛性能及車輛行駛環境有關，英國、日本、德國等國通過對交通事故進行調查分析，幾乎所有國家交通事故的官方統計都表明，引起交通事故的最主要原因是由于機動車駕駛人失誤，其在各種事故中的原因中所占比例高達80%～90%，在我國所占比例達到95%以上，而以道路、車輛、環境等因素為主要原因引發的交通事故不足10%，說明了駕駛人的行為過錯、行為不當是造成事故的最主要原因。
3 高速公路人性化設計理念
3.1 人性化設計理念
人性化設計是就是要求設計師在進行相關設計的過程中，第一出發點就要從人的角度出發，并且在某些工程細微環節，將人各個方面的主觀因素考慮到其中，充分的體現出人性化，不僅要對于公路本身的舒適性、安全性、和諧統一性加以重視，還必須要保障人們出行的便利性。安全實際上就是人性化設計公路設計的核心，而細節上的處理和設計，便是確保人性化設計得以實現的手段，最大限度的減少交通安全事故，便是人性化設計的根本目的。因此， 只有針對事故發生的可能原因、過程、結果等方面有著緊密的認識，深入的了解，才能夠真正的在設計過程中將大量的理念予以應用。而從交通事故的分析結果來看，導致交通事故出現的人為因素占了絕大部分，這其中的超速、車輛失控、疲勞駕駛等方面所引發的事故尤為嚴重。
3.2 人性化設計理念的應用
（1）震動帶的應用
依據相關的調查研究結果來看，駕駛員的疲勞駕駛現象，也是引發交通事故的主要原因， 而為了能夠促使駕駛員的精力更好的集中，減少疲勞，可以在高速公路上設置震動帶，如此以來，便能夠起到提升駕駛員警惕的效果。震動帶主要是通過道路上的凹凸不平，使得車輛形式顛簸，讓駕駛員感受到明顯的震動，達到提神的效果。震動帶根據其功能主要分為減速震動帶及警示震動帶兩種，減速震動帶通常設置在下坡路段小半徑平曲線前部或連續下坡路段，沿道路橫向布置，俗稱減速路面，通過設置震動帶使車輛產生顛簸，強制駕駛員減速，其目的在于告誡駕駛員前方屬于特殊路段，需采取減速措施，該震動帶的設置需與配套的預告標志配合使用。
（2）寬容路側設計的優化
寬容路側設計是以路側凈區設計為基礎對公路設計進行優化，路側凈區設計包括路側凈區內的邊坡坡度、凈區內排水設施和交通工程設施設計等方面內容，其目的在于容許過錯車輛一定程度上駛離路面，并為駛離車輛提供一個安全返回的空間。為此，需對路側凈區內的相關組成部分予以人性化設計，比如：邊溝采用蓋板邊溝或淺蝶形邊溝、填方路基采用緩坡設計、土路肩采用圓弧形設計等等，這些細節的設計，都能夠有效減少或避免過錯車輛的翻車，避免更大交通事故的發生。
（3）避險車道的設置
受到我國經濟發展的推動，我國公路事業迎來了建設，高速公路建設數量、施工規模持續增加，使得高速公路逐漸出現于山地、丘陵地帶。在這些復雜地區建設高速公路，由于地形、地質等復雜因素的影響和施工成本的制約，常常會出現一些大縱坡、陡坡的現象，這些問題如果得不到有效的解決，那么車輛在這些縱坡上行駛的時候，必然會受到汽車重力、速度的影響從而產生一些意料之外的事故。在這個時候，設置避險車道十分關鍵，一般由避險車道引道、標志標線、制動路床、服務道路、路側護欄、端部抗撞設施及施救設施七部分組成，其作用一方面可以使失控車輛從主線車流中順利分流，避免對主線行駛車輛造成干擾， 危及第三方安全；另一方面，可以使失控車輛平穩停車，最大限度保障駕駛員安全，減輕失控車輛的損失。
（4）降溫池的設置
車輛本身是通過車輪與地面的摩擦產生動力的，那么在車輛行駛的過程中，輪胎也就必然會出現發熱現象，如果說輪胎長時間的行駛并且無法及時的對于輪胎進行降溫處理，那么就極有可能會出現制動失效；輪胎自爆的情況出現，極大的威脅到了車輛自身的行駛安全以及駕駛安全，這類現象實際上在貨車以及栽重車之上屬于一種極為常見的現象。而為了能夠切實有效的避免這類情況出現，有相當一部分高速公路都設置了服務區、停車區，以及降溫池等方面的措施來使得輪胎發熱問題得以環節。但就目前來說，降溫池的設計實際上沒有明確規定，導致設計不一。而以人性化理念作為出發點，要達到有效的降溫目的，那么就應當要保證降溫池的長度至少在40米、高度為0.7米，前后位置的過渡段則應當設置為20米，其寬度應當要保持在容納一輛載重車為標準，至少不低于4.5米的寬度。
4 總結
寬容理念是公路設計的一種指導思想，是人性化設計的一部分，避險車道、降溫池、震動帶及寬容路側的應用僅僅是該理念設計的一部分，在實際應用中還有很多類似的細節設計，比如緊急停車帶的設置、可變情報板的設置等等，它要求我們靈活掌握規范及標準，從細節出發，對潛在的危險提前給予預防，將事故發生消滅在萌芽狀態，以人為本進行公路設計。
參考文獻
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