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交通發展趨勢范文1
本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協調發展，特別是如何經濟、優化地建造與運營城市軌道交通，提出自己的看法與建議。
1軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇
城市交通規劃面臨的一切問題起源于三個基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問慎重取舍。國外專業雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長到2000年60多億，只用了半個世紀的時間，預計再過30年將達到80億以上。作為世界最大的發展中國家，中國改革開放二十多年來的社會經濟發展帶動了1億3千萬農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過去二十多年里發生了根本性的變化。城市出行方式機動化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見慣的“出門難行路難”問題。專業人士稱之為嚴重的城市道路交通擁擠。
一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車、摩托助動車、小汽車與公共交通國內外的城市交通基本上都經歷過從步行、自行車到摩托、小汽車大體相同的發展過程。但是，當人類普遍進入小汽車時代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態。美國以小汽車為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過軌道交通將市中心、近郊生活就業區與遠郊衛星城鎮連結起來，形成多中心的城市形態[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車和軌道交通是目前發達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著更優的生活質量與更高的運輸效率。改革開放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來，它們已分別邁出了從無到有的第一步，表現_出強大的生命力。
城市的功能和社會活動的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發揮出最大優勢口[2]。我國的城市交通機動化正處于起步狀態，自行車等非機動車仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著社會經濟持續、快速增長與人民物質文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長的大城市的唯一發展方向。在此目標之下，科學規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿足可持續發展要求的可能性。
城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門在宏觀決策過程中，理當重點考慮規劃在環境系統、資源系統、社會系統等多方面具有可持續發展優勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來論著頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術與經濟的角度，探討進一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問題，加速走向它的現實可行性。
2軌道交通需重視與城市公交系統的和諧
一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實現路線選址與轉乘配套兩者的最優化，與現有的公交系統在各個環節上達到最大限度的互相補充協調運作。
首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專業協調配合的大型系統工程，必須與城市建設發展中長期規劃密切結合起來進行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個城市交通的線網規劃實為一體。為了避免客流稀少，線路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無法發揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與市區道路棋盤式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類似的例子，還有南京地鐵1號線采用高架方式從中華門附近跨越古城，也充分考慮了地下車站與周圍環境、高架線路與地面景觀的協調需要。
其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車、出租車、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場、火車站、港口等其他運輸場所的順利銜接。前文所舉的歐洲發達國家的大城市，面對小汽車交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發展模式，在通向郊區的沿線地鐵站大量修建小汽車停車場，引導小汽車乘客換乘后進入中心城區，使軌道交通的大運量優勢得以發揮。國內方面新近建成的上?；疖嚹险?，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車線的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個值得學習借鑒的樣本。
最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動關系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發展起來的。在未來相當長一段時間內，公共汽車／電車仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經濟發展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發展軌道交通的過程中加以綜合整治與改善。除了科學制訂線網布局，修建港灣式?？空九_，合理編制車輛運行圖，建設服務查詢顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優先使用權的思路也有待于細化落實。
近來，在軌道與公套發展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專業規劃人員的高度關注。BRT是一種利用現代化大容量專用車輛、在專用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。
2003年國務院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車廠線網規劃中包含了18條BRT線路，總長約300多km，在強調機動性與可達性高度協調的前提下，首次將BRT作為一個功能層次融人公交線網整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會期間開通的國內首條位于道路中央的公交專用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過的首條28kmBRT今年已基本開通。3軌道交通應解決低成本建造運營問題。
作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價平均每千米超過了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價問題，城市軌道交通難以實現。綜合考慮軌道交通的建造與運營費用，筆者以為解決成本問題擬應圍繞以下三個方面認真思考。
3．1軌道交通的用地空間應體現預留漸進原則
一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個組成部分，并不因為某些國家無償劃撥方式而改變它的社會成本性質。為了降低這方面的成本，許多城市在已經完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線路場站建設預留了用地空間。然而，線路建設的具體時機取決于城市發展的不同進程，某些線路的客流形成需要一個長期漸進的過程。
因此，如何既能適應逐漸增長的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實問題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒有開發的走廊上發展前文介紹的快速公交，將BRT專用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營費用[4]。實際上，北京2005年全線通車的第一條BRT線路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿足了近期單向8000人次／h的客流需求。
經濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實在軌道交通系統工程的每一個子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800km左右軌道交通線，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時僅該項子系統就需建造50多座主變電所。轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關部門已組織專家進行優化方案論證，將2020年前全網18條線路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。
3．2軌道交通的建造模式要體現經濟合理原則
世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線型電機牽引系統則被公認為最有發展前途的一種在我國百萬以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發展軌道交通，已有了一些成功的經驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長度是改造利用原先的鐵路內環線，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線路城市，不啻是一種有益的啟發與示范。另外，東北沈陽、長春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車線路[5]，在此基礎上統一規劃發展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。
其實，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類似于公共汽車系統的高線網密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質上屬于快速大量運送中長距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線網密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時間，所以不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網絡模式，都有助于達到適當降低軌道線網敷設密度的低成本目標。
另外，國內軌道交通運營成本高的部分原因，還與計劃經濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時，每條線路都規劃有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發達的日本，高速交通營團運營管轄著8條線路總長183．2km，但是所屬16個車站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營協調及應急中心。
3．3軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則
如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車站底板的埋置深度與車站建筑高度是決定造價大小的兩個關鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車站建筑高度對降低總成本的意義，無論如何也不應低估。
交通發展趨勢范文2
關鍵詞：車牌識別 收費管理 智能交通
中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）03（b）-0027-01
車牌識別是利用車輛的動態視頻或靜態圖像進行車牌號碼、車牌顏色自動識別的模式識別技術。技術的核心包括車牌定位算法、車牌字符分割算法和光學字符識別算法等。一個完整的車牌識別系統應包括車輛檢測、圖像采集、車牌識別等幾部分。
1 車牌識別系統
隨著產品算法與業者的技術提升，筆者認為，整合早就不是重要的話題，現階段最需要注意的重點反而是“穩定度”。例如一個車牌系統在白天有90%以上的準確度，到了傍晚就降到80%，夜間又降到70%，這種不穩定的系統，比起全天候平均擁有70%準確度的車牌辨識系統更難于整合。因為使用者會認為，既然白天的辨識率有90%，那全天候的準確率都要達到90%才合理，這樣的規格還不包括奇怪的環境干擾（暴雨襲擊、冰雹、濃霧區段等），與架設環境限制（高度限制、風大搖晃限制、不容易遭受人為破壞等）。具體選擇車牌識別系統時，可根據具體情況靈活選擇。下面分別對這兩大類產品進行詳細介紹。具有獨立處理單元的車牌識別系統具有獨立處理單元的車牌識別系統主要包括攝像機、立柱（含輔助光源）、處理單元等部分。
2 車牌識別系統工作原理
區間測速是一種新型執法手段，其原理是通過在同一路段上布設兩個相鄰的監控點，利用車牌識別技術來自動比對車輛號牌，根據道路里程和車輛行駛時間，計算車輛在該路段上的平均速度，來判定其是否超速行駛。簡單地說，就是區間速度=區間距離÷運行時間。在此系統啟用前，交巡警部門印發相應的宣傳提示卡，在高速公路出入口、服務區和客運場站等地向駕駛人發放，同時通過多種媒介向社會各界廣泛告知。通過宣傳，廣大駕駛人對區間測速這一新型執法手段有所了解，也很支持。前期的宣傳提示對超速違法行為的大幅下降也起到了重要作用。幾乎每家都宣稱擁有高辨識率，但為了避免事后因為雙方對產品認知有差異，而將運作不良的責任互相推托，用戶在采購車牌辨識系統時，不妨要求實地測試，而且測試時間最好超過兩個禮拜，比較能判斷辨識結果是否“言過其實”。另外，車牌辨識既然是“系統”，當中軟硬件架構的好壞，當然會影響“呈現的結果”。至于什么樣的軟件跟硬件，適合什么樣的環境，這就必須因環境而異，因為不同的應用環境，對于辨識率的要求未必相同，而這就必須靠經驗累積。盡管市場上有林林總總的車牌辨識系統，用對產品與架構，可以省去很多的冤枉錢跟時間，但更重要的是，工程商與系統整合商需要多方配合及了解，而不是一味的只看重某廠牌比較好、比較便宜，凡事貨比三家不吃虧。此外，車牌辨識系統能否發揮最大效用，除了軟件技術之外，與攝影機及現場施工能力，也有很大的關系。使用者可要求廠商至現場勘查后，提出建置規劃方案，先評估應該架設的地點、攝影機架設角度、是否需要架設輔助光源等，再提出報價，藉由這些動作，除了得以事先評估業者的能力，用戶本身也可以達到產品學習及教育訓練，日后管理時，會更清楚知道該產品的使用限制及相關因應措施。
3 車牌識別系統的應用
3.1 停車場及小區出入口
停車場及小區出入口車牌識別技術的應用，主要用于記錄車輛的牌照號碼、車牌顏色、出入時間，實現車輛的自動管理，以便節省人力、提高效率；例如應用于智能小區可以自動判別駛入車輛是否屬于本小區，對非內部車輛實現自動計時收費。在一些單位這種應用還可以同車輛調度系統相結合，自動、客觀地記錄本單位車輛的出車情況。停車場及小區出入口管理單靠人工去記來往車輛的車牌號碼和?？繒r間是非常困難的，不但會出現錯誤，還需投入大量人力。一個小小的車牌識別設備安裝在停車場的出入口就能“一勞永逸”地解決很多問題。對于車牌被遮擋、掉漆斷裂、模糊不清等也能夠分析識別，為停車場及出入口的工作人員省去許多煩惱。
3.2 高速公路收費站
目前，我國的高速公路建設發展突飛猛進，高速公路四通八達，每個出口均設有收費站，一方面便于收費管理；另一方面也可協助交警對高速公路上的交通進行規范管理。高速公路收費站出入口車牌識別技術的應用，可以極大地方便交警識別違規行駛車輛的號牌信息，對一些違法車輛進行有效的管理和抓捕。收費站卡口一般設在露天環境中，再加上一些車輛行駛較快，因而對車牌識別技術的要求很高。傳統的車牌識別是針對160P像素的車牌進行識別，有效的圖像范圍小，車牌漏識率高，不能滿足收費站卡口的時代需求。現在高清車牌識別的應用解決了以前車牌識別率低的問題，從而為公安和交警的執法提供了可靠的依據。在收費站出入口安裝車牌識別系統，當有車輛駛入時系統識別車輛牌照并將識別到的車牌信息發送到指定的中心管理服務器上，通過和數據庫中的盜搶可疑車輛的車牌信息進行對比便可判斷出駛入高速公路收費站出入口的車輛是否是盜搶可疑車輛，可極大地避免違法犯罪事故的發生并對已發生的事件提供破案參考信息。
3.3 在公路卡口中的應用
伴隨著我國公路里程建設的增加，人民生活水平的整體提高，現在買車的人越來越多，給公路造成各種各樣的違法問題。車牌識別技術作為車輛違法處罰的必要依據，可以對視頻中車輛號牌進行自動的檢測識別，其中最為典型的就是治安卡口系統，該系統如果沒有車牌識別技術，就沒有真正意義上的智能化。一個完善的治安卡口管理系統應該具備車牌自動識別、卡口應用系統和中心管理平臺三個主要功能。車牌識別是其中最為重要的一部分，車牌識別的優劣直接影響了卡口系統的整體性能，而識別速度是其最為重要的一個技術指標。識別速度快，系統需要占用的系統資源就少、人工介入的可能性就小，系統網絡的運行負擔也相應減小。識別車牌速度快、準確，車牌識別系統才能有效地實現自動比對報警，避免出現大量的誤報?？梢詾榉辣I搶車輛、套牌車輛，非法搶劫車輛等犯罪破案提供有力可靠的破案信息。
3.4 在城市交通的應用
近年來，隨著社會經濟的快速發展，機動車數量的迅速增長，公路運輸變得越來越繁忙。交通管理現狀和需求的矛盾進一步加劇，與交通相關的刑事和治安案件也逐年上升。在此情況下，如何利用先進的科技手段，增強公安管理部門對城市內的機動車和駕駛人的查控力度，為打擊各類違法犯罪行為提供科技手段，是公安交通管理部門急需解決的問題。
4 結語
近年來，車牌識別技術鄰域涌現了更多切實可行的方法。這些方法不再借助于單一的方法，而是在權衡利弊的前提下對多種方法進行了優化重組，并且在實時性方面也有了顯著的提高。隨著信息技術的不斷發展，相信車牌自動識別技術等新的信息技術會更多地應用于高速公路管理領域，更有利于提高道路的運營管理水平及服務水平，遏制各種作弊逃費現象，通過進一步的開發，對車流、收費，客戶管理等方面還將能發揮更大的作用。
參考文獻
交通發展趨勢范文3
關鍵詞：需求；供給；規模
中圖分類號：F512 文獻標識碼：A 文章編號：1006—8937（2012）23—0026—03
1 我國交通運輸發展過程與現狀
1.1 運輸線路不斷延伸
伴隨我國科學技術快速發展，現代化建設不斷加深，國家運輸產業得到了快速發展。截至1998年末，我國各種運輸線路總長度已達297.5 萬km，比1949年增長15.4倍。其中，鐵路營業里程5.76萬km，內河通航里程11萬km ，公路里程127.85萬km，民用航空航線里程150.6萬km，管道運輸從無到有，目前輸油輸氣管道已達2.31萬km，90%的原油已通過管道輸送。
1.2 交通運輸網布局大為改觀
隨著成渝、寶成、成昆、湘黔、襄渝、天蘭、蘭青、南昆等10多條鐵路干線相繼建成，一個以北京為中心的全國鐵路網已基本形成。目前，西南、西北地區的鐵路里程已占全國的24.0%；公路里程已占全國的30.0%，不僅實現了縣縣通公路，而且98.7%的鄉鎮和87.7%的行政村也已通公路。民航運輸也逐步形成以北京為中心，連結全國138個城市的國內民用航空網。
1.3 交通運輸網質量顯著提高
在運輸線路不斷延伸的同時，線路質量也得到改善。鐵路朝向重型化發展，在正式營業的線路上鋪設50 kg以上重型鋼軌的線路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。無縫鋼軌線路里程達25 979 km，占鐵路線路總里程的32.9%。建成通車的青藏鐵路創造了鐵路建設史上的奇跡，創造了多個世界之最，充分體現出我國鐵路建設業的高層次、高水平。同時，我國的城市道路建設、公路建設水平也不斷提高，高等級公路的水準得到了質的提升。
此外，我國交通運輸技術裝備水平明顯改善，一批具有高技術含量的新裝備、新技術在交通產業得到了充分運用，提升了我國交通系統的層次水平，智能化、信息化程度不斷加深，有效保證了交通設施運行的效率和安全。
2 交通運輸需求分析
為了定量地研究運輸需求量受各影響因素影響的彈性大小，需引入運輸需求函數的概念。運輸需求函數是用函數形式表示運輸需求量與影響因素之間的數量關系，可記為：
Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）
式中：Q為運輸需求量；P為運輸服務價格；G為工農業生產的規模和速度；H為產品運輸系數；Y為國民經濟的產業和產品結構；A為生產和運輸布局；Z為人口增長及其構成；“…”表示其他因素。
我們以客運需求為例，對其進行函數分析。經濟發展水平，可以用國內生產總值來表征。城鎮居民可支配收入，則顯示了居民的消費水平。而運輸服務價格等數據難以獲取，經濟體制，服務質量等因素難以量化。為簡化計算過程，了解客運需求與這些因素的關系及其一般規律。我們選取人口，城鎮居民可支配收入，國內生產總值這三個指標，計算其與旅客周轉量之間的關系，即Z為人口，I為城鎮居民可支配收入，G為國內生產總值，Q為旅客周轉量。假設旅客的需求均得到滿足，那么旅客周轉量就反映出了客運需求量。
如圖1所示，為1990年～2005年關于我國人口，城鎮居民收入等數據的柱狀統計圖。由圖1可見，從1990年～2005年，人口，城鎮居民可支配收入，國內生產總值，旅客周轉量，貨物周轉量都有了明顯的增長。而為了更直觀地展現各個影響因素與旅客周轉量之間的關系，在此給出它們之間的散點圖，如圖2、圖3、圖4所示。
由圖2可見，相關系數為0.9829，說明該函數能很好地擬合旅客周轉量與人口之間的關系，兩者的關系表達式為Q=3×10—36Z7.7753。
同樣，如圖3所示，城鎮居民可支配收入與旅客周轉量直接的相關系數達到0.9651，也有很高的擬合度。表達式為：Q=5364.2е0.0001I。
而國內生產總值與旅客周轉量之間的關系表達式為：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。
即可得到旅客周轉量與城鎮居民可支配收入，國內生產總值及人口之間的關系。表達式為：
Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）
通過該公式的推導，我們可以看出旅客周轉量與城鎮居民可支配收入，國內生產總值及人口是正相關的。但由于Z，I，G這些影響因素間存在一定相關關系，因此還難以確定確切的表達式，來表征Q與這些變量的關系。但通過該公式，我們可以了解交通運輸需求的大致規律，了解影響因素對需求量的影響程度。同時根據這一表達式，可以進行交通需求量的預測。
同理，通過該方法，也能得到貨周量與各個影響因素的函數表達式。
3 交通運輸供給分析
運輸供給有賴于以下四個主要影響因素：技術因素、運營策略、政府機構的要求和限制、使用者行為。這四個因素相互作用，導致了運輸供給函數，它從使用者的角度描述了供給特征。
運輸供給函數可表示為：
Q=f（P，b1，b2，…，bn）
其中，Q表示運輸供給量，P為運輸服務價格，b1，b2，…，bn為除運價以外的其他影響因素。由于技術因素，運營策略，政府機構的要求和限制，使用者行為這些指標難以量化。因此，此處不詳細討論公式的推導。
而在影響運輸供給量的諸多因素中，運輸價格對供給量的變動最為重要。因此，可假定其他因素不變，繪制供給量同價格之間關系的曲線。此時，運輸供給量函數簡化為：
Q=f（P）
交通發展趨勢范文4
2004年12月17日，《國家高速公路網規劃》,經國務院審議通過，標志著我國高速公路建設發展進入了一個新的歷史時期。將在未來三十年內建成的全國高速公路網，依照“東部加密、中部成網、西部連通”的原則，采用放射線與縱橫網格相結合的高速公路網布局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的我國公路網絡最高級別的公路交通大通道。將包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，簡稱為“7918網”。
目前，我國已經建成3.5萬公里的高速公路，將再建8.5萬公里，高速公路網總里程約12萬公里。到2010年，基本完成以上60%的任務，基本形成全國高速公路網絡骨架。
一、2010年天津高速公路建設趨勢展望
為適應全面建設小康社會的發展目標，滿足社會經濟發展和交通需求，天津將進一步加快高速公路和普通公路的建設，預計到2010年，天津公路交通緊張狀況將全面緩解，其對國民經濟發展的制約得到全面改善。再到2020年，公路交通基本適應國民經濟和社會發展需要，能夠提供更暢通、更安全、更便捷的交通條件。
目前，我市已開通8條高速公路，分別為京津塘高速公路、京滬高速公路（代用線）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津薊高速公路、津濱高速公路、津晉高速公路?？偼ㄜ嚴锍虨?00余公里。
在國家高速公路網規劃醞釀、修改過程中，天津已經立足于社會經濟發展的需求，開始研究規劃天津高速公路發展的方案，圍繞21世紀我市高速公路發展方向和目標，反復醞釀、合理規劃出了天津高速公路網絡格局。天津高速公路建設將再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路網絡骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路網絡。預計，2005年建成威烏高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-東麗）；2006年建成津港高速公路、薊平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-楊村）、京滬高速公路（正線一期京津塘56K-當城）；2007年建成京津高速公路（三期楊村-東麗）、京滬高速公路（正線二期當城-京滬代用線6K、三期當城-九渲閘）、津汕高速公路。2010年前建成國道112聯絡線高速公路、薊塘高速公路、京滬薊塘聯絡線高速公路。還將修建唐津高速公路延長線連接京石高速公路、修建京津塘高速公路與津濱高速公路聯絡線，修建國道112線高速公路延長線與京津南通道相接，屆時，天津高速公路的總里程將再添1000余公里，達到1500余公里，形成以外環線為起點的7條放射線為主，南北有9縱，東西也9橫，大、中、小三環相套、貫穿各個區縣以及主要鄉鎮的高速交通網絡。
二、天津高速公路聯網后將面臨的交通狀況和需求
天津高速公路網絡是全國高速公路網中重要組成部分，南北九縱中有兩縱貫穿天津，首都7條放射線中有兩條經過天津，河北省預計2020年前規劃建設5縱6橫7條線的高速公路中2縱2橫1條線經過天津成網。到2010年以后，天津的18條高速公路將縱橫交錯、互相交叉，在每一個交叉節點上，將修建互通式立體交通樞紐，約計30-40個。與一、二級普通公路連接的收費站口約140余個。共計建成90余條高速車道，日通行能力130余萬輛機動車（當量）。
根據國家計劃，將在2007年以后逐步撤銷高速公路上所有主線收費站，實行“一卡通”繳費模式。這就意味著我市原建、新建各條高速公路之間的互通節點不再建有繳納通行費的閘口，與外省市高速公路連接端口的12處（含新建）收費站也將撤銷，使天津界內、界外高速公路也真正形成無阻式網絡。所有車輛一旦進入高速公路網，就可以任意選擇路徑，暢通無阻地到達網絡任意一端。
根據天津安排計劃，將來天津所有高速公路實現“一卡通”模式后，原由各個業主公司分別收繳的通行費改由新建天津高速公路計費管理中心聯網統一計費分配，同時建立天津高速公路管理監控調度中心。日前，籌建的天津高速公路管理調度中心和收費中心合署辦公的大樓，已經在現京滬高速公路代用線的津靜站（外環線九號橋附近）破土動工。
從發展觀點看，天津高速公路不僅早已是北京連接各個省市的重要通道，而且成網后還將成為河北省高速公路東部網絡的重要樞紐，成為連接東北、華北、西北、華東等地區的重要路網組成部分。另外，高速交通將成為天津中短途旅行與郊縣往返市區的主要出行通道。我們將面臨嶄新的高速公路網絡交通，在這個網絡基本形成后，還將繼續不斷地完善、加密。那么，在高速公路交通對管理模式和管理水準的需求上，將更加具有高標準、高效率的特點，以目前管理方式和管理能力是不可能應對的。所以，交通管理模式和技能不更新、不進步，不能與高速網絡交通需求相適應，就將在客觀上制約、阻礙高速公路網絡交通功能的發揮，降低高速網絡交通資源的使用率。解決這些問題，從時間上看，我們還有5年左右的準備空間，時不待人，已經很緊迫了。
三、天津高速公路發展中應當優先重點探討的管理課題
展望未來，高速公路建設發展形勢氣勢恢宏，我們擔負的任務和責任更加艱巨和重大。在天津高速公路發展未來格局中，我們將面對很多難點和問題，很可能會有一些是我們現在還不能想象得到的。因此，從現在起我們就要高度重視，積極開展研究探討，做好中、遠期規劃部署，為將來面對的形勢奠定基礎。
經過反復思考，我認為以下議題應當優先重點開發研究。
1、創新管理觀念，推動智能化管理，提升管理效率
創新高速公路智能化交通管理理念，瞄準高速公路網絡交通需求，制定實施“ITS”（智能交通信息系統）管理高速公路交通的階段性規劃，力爭在2010年前交通管理水平與高速公路建設和管理需求達到基本一致。
目前，我們管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法?？萍佳b備寥寥無幾，且不成管理手段的體系，科技手段很落后，依舊靠大量的人力資源維持日常的管理。公安部曾經制定高速公路交通警察配置標準，即比對高速公路長度計算公式，為每公里配置一線警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部這個標準已經制定了十幾年，當時能夠應用于高速公路交通管理的科技裝備還沒有得到普及和推廣，針對現在科技發達的情況看，這個側重于人工管理的標準已經落后于高速公路網絡交通形勢發展。從粗淺了解到的國外高速公路交通管理手段來看，各個經濟發達國家早已高速公路網建設中，逐步實行“ITS”智能系統管理，而且已經進行了十余年的探索，現在依然繼續在完善、提升功能之中。
“ITS”是指將先進的信息技術、電子通訊技術、自動控制技術、計算機技術以及網絡技術等有效地綜合地運用于整個交通管理體系，而建立起的一種在大范圍內，全方位發揮作用的，實時、準確、高效的交通管理控制系統。它由若干子系統組成，通過系統集成將道路、車輛有機地結合在一起，以最為安全和經濟的方式引導車輛到達目的地。同時通過對車輛和道路實時信息的采集來提高管理效率，以達到充分利用交通資源的目的。
使用“ITS”智能系統管理高速公路交通，應是管理模式的發展方向。對于我們來講，創新觀念更為重要，要先對推廣應用“ITS”智能管理技術取得共識，再具體落實如何實現“ITS”智能化管理。實現“ITS”智能化管理，應當本著“他有為我用、他無我創新”，在項目建設和資金使用上，不搞重復投資建設的思路，確立各個高速公路經營公司是建設“ITS”智能化管理系統設備的主體，實現這個目的要大致通過三個渠道，一是利用現有設備升級，做好端口連接，添置必須的新設備；二是通過立法、規定的方式，促使“ITS”設備成為新建高速公路配套標準；三是自己做最優化投資建設，與公路經營部門的設備連接實現信息共享。
2、圍繞天津地域狹長且高速路網密度相對大的實際，探索推出適應自己特點的管理結構，借此拉動管理能力的提升
改革高速公路管理結構，提升基層大隊的作戰能力，已經成為各地高速警察隊伍正在研究的課題。從現在各地高速交警管理結構調整的情況看，大致有四種類型。一是放棄支線、把穩主線，就是把原來直管的支線高速公路轉交屬地管理，把撤回的警力全部投入到主要干線高速公路（河南等）；二是把以塊為主改為以條為主，過去全部實行屬地管理的，這次全部變為直線管理（福建等）；三是在大隊內增設科室，健全各種業務功能，提高工作效率和一線實戰能力（陜西等）；四是在大隊加掛公安分局牌子，除交通管理業務外，治安功能由先期處置轉變為直接辦案，不再向屬地分局移交治安和刑事案件，減輕屬地分局的負擔，同時避免執法上的扯皮現象（吉林）。由于各地具體情況不同，我看這些辦法未必就適應天津高速公路交通發展需求，未必就能應對將來網絡化交通帶來的復雜變化。
天津高速公路交通管理結構應當與時俱進作相應的調整，但絕對要圍繞供需關系。不能簡單地把供需關系理解為，你建成一條，我組建大隊接收一條。這樣沒有系統規劃的接管方式勢必造成將來管理方式的滯后和機構設置的浪費，不利于將來高速公路聯網后交通組織的供需關系。天津高速公路網絡建成后，在南北長、東西窄的狹長地域內，將呈現北部路網稀疏、中部路網較密、南部路網適中的特點，較密的路網集中在北到寶坻、寧河，南到西青、津南之間，基本呈現正方形地域內，高速公路縱、橫交叉，近不到七、八公里，遠不過二、三十公里。這一區域內的高速路段流量，將是天津高速路網中南北和東西流量最為集中地區，也將是體現管理結構優化和管理水平的關鍵地區。
可以這樣考慮，以將來高速公路發展藍圖為參照，以將來形成的網絡交通流量參數為依據，以將來必然出現的若干個高速交通關鍵樞紐為基點，設立區域管理機構，以重要交通樞紐為中心放射管理相接的各條高速公路，再以若干個區域管理機構組成高速公路網管理體系。這樣就形成高速支隊協調指揮各個大隊（區域管理），大隊（區域管理）指揮警組（管理各個路段）的三級管理體制。這種體制將具備網絡管理的框架，具有調整網絡內流量不均衡的功能，可以使交通流量的導流、管制更加快捷，將基本能夠適應高速網絡交通的發展。
3、摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，開創高速公路與普通道路協調交通流的新途徑
高速公路網絡交通構造出嶄新的通行形式，在完善的誘導提示系統下，互通互聯使交通流量趨于均衡，發生嚴重堵塞的可能性降低，同時也為在惡劣氣候條件下控制交通提出了新的課題。
現在我們應對惡劣氣候條件下管理高速公路交通的辦法，基本以管制為主。管制方式主要為警示、限速、限距、分流、關閉等級別，一般視天氣變化程度梯次增減。可當面對網絡化交通時，使用關閉高速公路的辦法就要受到互通互聯的制約。其原因主要為，一是高速公路相鄰過密，氣象區域遮蓋幅面大，高速公路流量彼此影響；二是互通交叉節點太多且無站口，難以關閉單條高速公路；三是跨省市高速公路交界端口無法控制，界內近端站口無力分流；四是遠端分流牽扯高速公路上下兩方警力過多，給普通公路造成過多壓力；五是過境車輛下路后，盲目行車造成事故和堵塞。在網絡化交通條件下，單純采取關閉高速公路進行管制的辦法是否依然適用，現在還難以得到完整的答案。
過去我們采取關閉管制時，會給地方道路造成巨大的交通壓力，經常造成普通公路的堵塞。例如，關閉京津塘高速公路后，103國道就要發生嚴重堵塞，關閉唐津高速公路時，205國道就要出現堵塞。這樣就出現一個怪圈現象，一方面高速公路上已經流量凈空，民警晝夜巡查把守各個站口路段，防范車輛進入高速公路發生嚴重事故；一方面在各條普通公路上車滿為患，民警晝夜疏導堵塞。從交通流量整體調整的角度看，無疑是高速公路通行資源的擱置或浪費。
關閉高速公路的動因是預防發生嚴重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消極的。如果在主動防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就沒有必要關閉高速公路。長期以來，在習慣做法運作下，人們已經形成“動力定型”心理狀態，就是感覺惡劣氣候下關閉高速公路是必須的不可缺少的一個主要方法。所以，要改變舊的管理模式，首先要消除僵化的頭腦，再去尋找解決的方法。
從高速公路交通發展趨勢預測，零關閉的模式很可能是將來的方向。據了解國外高速公路通行情況看，很多與我國相同緯度的高速公路在惡劣氣候條件下不關閉，不是僅僅因為科技管理水平高于我國，而是交通需求決定根本不能關閉?；蛟S很快，我們也將面臨這種情況。所以，要從現在開始摸索惡劣氣候條件下高速公路零關閉的管理模式，合理配置高速交通資源，努力開創高速公路與普通道路協調交通流量的新途徑。
4、高度重視經費與管理水平之間平衡，逐步構建合理供需關系
我們應當努力把握好高速公路網絡交通對管理的需求與保障供給之間關系的發展規律，力爭把兩者的互依互存才能發揮高速交通效率促進社會經濟發展的特點，轉化促為各個相關部門和各級領導機關的共識，確保在高速公路高速度建設的同時管理高速交通的各種消耗得到及時供給保障。
管理高速公路的交通秩序，一般需要3個基本要素，一是高速交通法規；二是管理人員；三是營房、車輛、裝備、經費。但是要管理好高速交通，僅靠這樣的理解就太膚淺了。簡明地講，這三條要素都需要一定的前提，即：高速法規應當自成法理體系，能夠對高速公路執法提供強有力的法律支持，現在實施的《道路安全法》沒有提供這樣完整的條件；管理人員整體素質結構和自身素質應與高速工作環境需求相一致；涉及到營房建設、車輛配備更新、科技裝備配置維護、經費消耗等保障供給的渠道應當是通暢的。我曾經在公安網絡上作過一些簡單調查，在這三要素中，各地相對更重視保障供給渠道的建立和通暢。東部沿海地區的供給保障好于中部和西部地區，廣東、福建、浙江、上海、江蘇等地好于山東、河北。其特點是相對經濟發達地區好于較發達地區，較發達地區好于正在發展地區。供給保障的方式體現出“取之于路、用之于路”的鮮明特點，而且，高速公路業主公司始終是提供經費保障供給的主體。
交通發展趨勢范文5
發展,還必須通過科學的預測和規劃,明確具體的性質、規模、發展方向和發展格局,有步驟、分階段地實現該系統的發展目標[3,4]。因此,研究我國的交通運輸系統發展具有重要意義,并且交通運輸系統的發展動態趨勢對我國的交通事業發展具有不可忽略的作用。
1. 我國交通運輸發展趨勢
1.1 交通規劃
目前,交通規劃呈現出持續化、民主化和一體化的發展趨勢。隨著經濟的發展,人們對環境保護越來月重視,人性化交通要求也越來越高。為了更好地體現人性化的方面,大家更為重視公共交通和非機動交通方式,同時,對道路的分級和城市密度的改變也有了新的思想方法。
1.2決策模式
專家決策作為一種理性的決策,將人、環境、經濟、社會、體制等一系列系統中的各種行為的發展趨勢和動態的交互影響整合起來考慮。在具體決策技術上將經驗規則、專家知識、系統關系等描述手段用于建立相應的定價模型[5]。同時,還要充分結合民主決策,考慮交通運輸規劃在使用過程中的安全性、經濟性、舒適性和便捷性,更好地為社會和經濟系統做貢獻,更好地服務人民。
1.3交通政策
提到交通政策,難免要考慮到以下三個層面的問題,即戰略層面、規劃層面和應用層面。雖然這三個層面的交通政策對交通運輸的影響不同,但從國家層次及總體規劃上來看,都體現了交通政策的可持續、一體化、民主化的原則。在具體規劃和實施的過程中,把應用層面的交通政策根據作用對象的不同分為針對交通設施硬件建設和針對交通工具兩類。
1.4交通管理
目前,交通管理模式發展方向是一體化和智能化。一體化是傳統交通管理模式在整體論、系統論指導思想下的新發展,包括各種交通運輸方式、客運系統和貨運系統、交通運輸規劃與交通運輸運營、土地規劃與交通規劃、交通管理、交通控制、交通誘導、交通運輸系統結構、交通運輸系統資源、城市與鄉村交通的一體化等。而在智能化的發展上,體現于計算機技術逐步引入交通規劃中,包括交通管理、交通控制、交通引導、交通運輸系統結構的優化等方面。
1.5交通技術
交通運輸系統制定了可達、快捷、安全、舒適、可持續的目標,在科技的保障下實現的。在交通基礎設施方面,現代科技提供了新材料、新工藝以及各種智能技術的應用;在交通工具方面,現代科技提供了能源、材科、機械制造和控制等諸多技術的發展。
2. 交通運輸發展方向
2.1智能運輸系統的提出
目前,我國機動車擁有量急劇增加,交通擁擠阻塞、交通事故頻發及環境污染嚴重等“城市病”與日俱增。通常考慮到最直接的解決方法是修建道路,不過僅考慮單一因素——道路因素或車輛因素——是很難從根本上解決交通問題的。隨著科技的迅速發展,在交通運輸系統中將人、車、路進行綜合考慮,融入了先進科技、有著巨大的經濟與社會效益的智能運輸系統(ITS)就由此誕生了,這也是交通運輸發展的趨勢。
2.2可持續發展
2.2.1交通運輸系統的資源環境可持續性
人類依靠資源環境賴以生存,在發展交通運輸的過程中,要盡可能少的消耗資源,減少對資源的浪費和對環境的污染,即在發展交通運輸時要同時考慮到節約資源和保護環境。
2.2.2交通運輸系統的經濟可持續性
在經濟飛速發展的現代社會,高效地發展交通運輸,既要能保證交通運輸供給的規模和質量,又要能提高交通運輸系統的運行效率。因此,經濟可持續性要求確保交通系統的規模擴張及其維護以及運輸服務在經濟上有效,這就要求做好交通運輸基礎設施的提供和運輸服務定價工作。
2.2.3交通運輸系統的社會可持續性
交通運輸系統必須有助于政治穩定和地區均衡發展,在我國則表現為如何提供城市和農村普遍的交通服務問題,同樣與基礎設施的提供機制和交通運輸工具的采用密切相關[6]。
綜上所述,系統的資源可持續、經濟可持續及社會可持續三者是互相關聯的。從總體國民經濟考慮,交通運輸不僅要實現其系統運行的可持續性,還要在總體國民經濟的框架中,推動總體經濟發展的質量。
2.3 智能運輸系統(ITS)與交通運輸可持續發展> 2.3.1減少交通擁擠和行車延遲 隨著經濟的發展和社會的進步,汽車擁有量及公路交通量都在不斷增加,相應引起的交通擁擠也在加劇。而智能運輸系統通過提供各種有選擇的信息服務,能夠使出行者的路徑選擇向網絡均衡的系統最優方向接近,達到路網負荷的均勻化,可大大減少行車延誤,實現道路資源的高效利用[7]。
2.3.2提高交通安全水平
采用ITS可預知危險的發生,有效加快反應速度,減少反應時間,大大增加交通的安全性。
2.3.2節約資源,保護環境
對交通問題的解決不能僅考慮增加道路里程數和增大資源的投入量,否則即浪費了土地、燃油等資源,又容易造成環境污染,而ITS技術能夠大大降低交通運輸系統能源的消耗和對環境的污染[8]。
3. 交通運輸發展的不足及建議
3.1 交通運輸發展的不足
首先,我們對交通發展和社會發展的關系認識不足,缺乏從宏觀層面認識綜合運輸的結構;其次,運輸網絡區域分布不合理,綜合運載工具和最先進運載工具還存在一定差距;再次,交通管理的一體化和智能化發展不足,交通運輸效率有待提高;最后,交通運輸可持續發展水平不足,交通擁擠嚴重,安全水平低,能耗大,污染嚴重。
3.2對交通運輸發展的建議
(1)引入個性化運輸需求,充分發揮各種運輸方式優勢,發展綜合交通運輸網絡特色實現各種運輸方式共存互補,建立綜合運輸通道。
(2)以較高起點進行干線、基礎設施建設,以干支協調、區域協調來發展綜合運輸網絡布局。
(3)用可持續發展和需求管理來建立符合我國國情的交通運輸,積極發展智能化運輸系統。
4. 結語
交通運輸的可持續發展對人類社會和經濟發展起到了巨大的促進作用,同時產生了一系列負面影響。如何趨利避害,建立經濟高效的智能化交通運輸系統,實現交通運輸的經濟、高效、可持續性發展是我們發展交通運輸的核心,也是今后政策導向及企業的社會責任正確把握的關鍵。
參考文獻:
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交通發展趨勢范文6
關鍵詞：雙城；系統動力學；交通；經濟
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
Abstract： According to the“two cities”pattern of mainly downtown for major city and new district for vice city came up by Lanzhou city， this article studied the influence on economic development of Lanzhou by the traffic on macro-level between two cities， on the basis of the analysis of society economy， employed population， traffic， we established system dynamics model of the road accessibility's impact tendency on the economics of Lanzhou city between two cities， we collected the data extensively， ensured the parameters of each subsystem model， made the in linear analysis of total output value and investment in the fixed assets by using of SPSS. Based on the forecast of regional economic development trend in Lanzhou city， the policy scenario adjustment simulation is carried out. Simulation result showed that increase traffic infrastructure investment ratio， establish convenient and high-capacity road between new district and major district in Lanzhou， shorten the distance economic region between two cities， improve the accessibility between two cities has little influence on the production value of the first industry but has a great promotion on the production of the third industry.
Key words： two cities； system dynamics； transportation； economy
0 引 言
目前，我國正在不斷強調并重點部署城鎮化建設，新型城鎮化將成為我國擴大內需和實現經濟結構戰略性調整的重要推進器，新型城鎮化建設也必然對作為重要先導的交通運輸提出新的時代要求。在城市發展中，交通運輸是區域經濟發展的重要影響因素，也是區域經濟良好運行和不斷發展的先決條件。交通運輸與區域經濟之間具有很強的關聯性，某地區的交通運輸發展水平在某種程度上代表了該地區的經濟發展水平。交通運輸與區域經濟在多方位、多層次上逐漸發展成為一個有機的整體，形成了一個復雜的系統。而系統動力學更為適合研究經濟模型，它從宏觀的角度來思考、分析、解決問題，這樣就避免了微觀層面上的局限性。
近日，國務院批復了《蘭州市城市總體規劃（2011-2020）》，根據這一規劃，蘭州市定位為甘肅省省會，西部地區重要的中心城市之一，國家重要的工業基地和綜合交通樞紐。由此確定到2020年，蘭州市將建設形成“雙城”格局：主城為蘭州中心城區，副城為蘭州新區。在此背景下，采用定性分析與定量計算相結合的方法，分析蘭州市新城區與主城區的交通通達性與蘭州市經濟之間的關系，并對其中各個反饋機制建立交通通達程度與經濟的系統動力學模型，通過政策情景調整仿真，助力蘭州市“雙城”經濟社會發展，具有一定的實際價值和意義。
1 國內外研究現狀
系統動力學的研究是在20世紀70年代末開始引入我國的。在近四十年里系統動力學在區域經濟與交通的相互關系研究方面，F.W.C.J. van de Vooren[1]（2004），在分析經濟與交通之間的關系基礎上，建立了一個宏觀經濟模型，分別對增大道路通行能力、增加交通運輸費用、發展公共交通這三個情景展開分析，論文認為投資和技術進步是經濟增長的根本驅動力，在經濟的增長過程中，地區之間存在相互影響，交通基礎設施的超負荷運行將會造成出行時間和出行費用的增加，同時也會對經濟增長造成負面影響。王利芳[2]（2005），運用系統動力學方法進行道路客貨運輸需求供給與國民經濟相互作用的系統模擬研究，從而定量研究道路運輸與國民經濟相互作用變化規律。趙旭[3]（2007），以交通運輸系統與區域經濟之間的相互作用關系分析了交通運輸系統資源整合基礎，以環渤海地區為例建立了系統動力學模型，從增加交通運輸投資比例、調節產業結構、增加投資貢獻率等方面進行了政策模擬。吳群琪[4]（2010）、李婧[5]（2007）都在研究中引入了“運輸通道”這一概念，但具體的研究對象不同。前者以高速鐵路對綜合運輸通道的作用為研究對象，研究得出高速鐵路不僅加快了多種交通方式之間相互銜接，而且可以使各交通方式在結構上達到最優；后者主要利用空間經濟學引力理論，通過建立經濟影響模型來定量估算運輸通道對區域經濟的影響程度。張敏[6]（2010），以經濟圈交通系統為研究對象，分析了經濟圈交通系統的演化規律，以關中―天水經濟圈為例建立系統模型，論文認為增加交通基礎設施投資比例對增加國內生產總值的貢獻最大，而提高公路投資比例對GDP的推動作用最明顯。Edward Calthrop等[7]（2011）對交通運輸投資的成本效益分析進行了研究，論文認為僅局限在交通運輸系統內進行投入產出具有極大的局限性，投資方式和勞動力市場都將對交通運輸投資的凈收益產生巨大影響，建立了一個一般均衡模型來研究在稅收和其他外界因素影響下，交通基礎設施投資對經濟的影響。謝偉杰[8]（2011），充分分析交通運輸系統與區域經濟之間的關系，以珠三角區域經濟與交通運輸為研究對象，建立了系統動力學模型，得出珠江三角州的交通運輸體系的不斷完善，對珠江三角洲的經濟發展具有非常大的貢獻。龐金燕[9]（2014），探究了同城化交通與區域經濟的相互影響關系，以X區域為模型的研究對象，建立同城化交通對X區域經濟影響的系統動力學模型，論文認為建設同城化城市間的交通干線，將會加速X區域的第二產業和第三產業的增長。
國內外學者對于區域經濟與交通運輸的關系從不同角度和不同層次進行了研究，不論是從定性方面還是從定量方面，不論是從理論還是實踐方面都取得了豐碩的成果，但是基于“雙城”的背景定量研究“雙城”的連通程度對經濟的影響還鮮有人涉足。
2 系統動力學模型的構建
系統要素的確定是建立模型的前提與基礎條件。從宏觀上確定蘭州新區至蘭州主城區交通通達程度對蘭州市經濟的影響因素，建立社會經濟、就業人口與交通投資政策等要素之間的因果關系，在此基礎上構建系統動力學模型。而確定該系統的邊界時，由于城際鐵路剛開通，還沒有相關的數據供參考，所以只考慮了蘭州新區至蘭州主城區的主要運輸載體―公路的連通情況。各要素之間因果關系如圖1所示。
相比上面的因果關系圖，系統流圖是一個包含多因素、多層次的復雜運動系統。蘭州市新區至蘭州主城區的交通通達程度和蘭州市經濟兩者間相輔相成的關系影響著社會經濟系統的變化過程和演進發展方向。如圖2所示。
3 參數的確定
在確定參數時，通過回歸分析、表函數等方法來確定，如表1所示為各參數之間的方程關系式。
除了表內的參數外還有交通影響因子1、2、3，而這三個因子均使用表函數（公里里程）。
3.1 社會經濟參數
所謂模型參數估計，就是調試模型的過程，不斷改變模型中的參數，觀察模型的行為隨時間是否發生變化。如果變化，則說明仍然需要繼續調試參數；當模型參數繼續增大或減小，模型的行為都不隨著改變時，認為這個臨界值就是模型的參數值。
（1）初始值的確定。根據《蘭州市2014年統計年鑒》確定模型初始值，以2011年統計的數據為例，其生產總值與固定資產投資量如表2所示。
（2）選取《蘭州市2014年統計年鑒》中2009～2014年GDP和固定資產投資總額的時間序列數據如表3所示。
為了得到生產總值與固定資產投資的線性關系，設GDP為自變量，固定投資總額為因變量，利用SPSS軟件進行一元回歸分析。得到方程式Y=1.081X-509.214，R2=0.982。說明該回歸分析有效。如圖3所示。
根據國家經濟轉型發展政策和表4、表5可知，第一產業生產總值和第三產業生產總值的增長率在近幾年變化幅度很小，因此各取2014年的增長率0.09和0.14，第二產業生產總值增長率變化異常，但還是取2014年的增長率0.01。
3.2 就業人口參數
本文中的系統動力學模型需要蘭州市三產就業人口的比例以及就業人口數量。下面根據《蘭州市2014年統計年鑒》來估計就業子系統所需參數。
由表6和表7可知蘭州市2008～2013年蘭州市一產就業比例逐年下降，二產就業比例在26%左右徘徊，三產就業比例穩步上升。因此在模型中假設三產就業比例在短期內增長幅度不大，取二產就業比例為26.75%和三產就業比例為53.05%。
3.3 交通子系統參數
蘭州新區至蘭州主城區的道路建設有蘭秦快速通道，全長51公里，投資為51.1億元，2013年5月開建。白銀至蘭州新區至永登公路，全長83.1公里，投資69億元，2014年開建。中通路，全長84.25公里，投資170.55億元，2015年開建。
蘭州新區至蘭州市主城區的道路里程在2011年已有的道路為中川機場至西固快速路、省道201線、中川機場至城關快速路等三條，總里程為157公里（此數據是從谷歌地圖中測量所得）。
4 歷史檢驗
為檢驗模型的合理性，對該模型進行歷史檢驗。本文對2011～2014年三大產業生產總值進行歷史檢驗。檢驗結果如表8所示：
對2011～2014年三大產業GDP的仿真結果進行相對誤差分析，相對誤差均小于5%，符合歷史檢驗的要求，因此該模型可以代表系統運行的情況。
5 模型的仿真模擬
正如MATLAB被稱為矩陣實驗室一樣，系統動力學也被稱為政策仿真實驗室。通過變動模型中的交通投Y政策因子，來觀察結果的輸出并與基礎情景進行比較，分析政策實施的效果。
5.1 基礎情景
根據蘭州市基礎數據標定的參數值、初始值等參數輸入模型，運行本模型。其仿真年限設定為2011～2025年，輸出結果如圖4所示。因為GDP1的曲線變化在圖4里不是很明顯，所以把GDP1的輸出結果單獨顯示，如圖5所示。
由模型輸出結果分析可知，蘭州市三大產業年生產總值在未來將保持迅猛增長，由表9可知2018年的生產總值比2011年翻一番，到2025年，生產總值相比2018年又翻一番。而第三產業生產總值到2020年占全市的比重達到64.9%，這與蘭州市人民政府報告里的發展目標一致，這一結果再次證明了此模型的有效性。如圖6所示。
5.2 基礎情景與情景一的對比分析
為了仿真加強“雙城”交通連通程度對蘭州市經濟帶來的影響，加大固定資產投資中的交通投資比例，在基礎模型中的交通基礎設施投資比例上增加0.1，將輸出結果與基礎情景的結果進行對比分析，情景一的結果如表10所示。
