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管道運輸概念范文1
關鍵詞：地下物流系統；集裝箱運輸方式；動態及趨勢
中圖分類號：C93
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）08-0103-01
1 地下物流系統的概念及內涵
20世紀90年代以來，國內外許多學者專家針對城市成為現代物流產生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。
目前對地下物流系統的概念和標準還不統一。在國內的翻譯也不是很統一，本文采用城市地下物流系統的概念。地下物流系統是除傳統的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應系統。城市地下物流系統是基于區分城內運輸和城外運輸的概念下，把城外的貨物運輸到城市邊緣處的物流基地或園區，經處理后由物流基地或園區通過地下物流系統配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉站，與城內運送貨物的反向物流類似。
2 地下物流發展情況
地下物流從其發展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統理論。在1991年，美國國家科學基金成立了管道艙體物流系統研究中心，標志美國地下物流系統研究的開始。
在我國，地下物流的實際應用是很少的，最早應用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術，規劃建設地下垃圾管道輸送系統，2005底已完成勘測和設計。2005年，北京市區中心地下空間開發利用規劃完成，上海地下空間概念規劃得到市政府批準。
我們可以從國內外地下物流的發展中看出：無論國內還是國外，地下物流系統剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續發展這一難題的有效辦法。
3 國內地下物流的研究
2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發展及對我國城市的作用并結合北京實際研究，標志著我國地下物流系統應用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發展北京地下物流系統初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關于地下物流系統的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結合進行分析階段。同年，中國地質大學進行了國家自然基金資助課題――“城市地下管道自動化快捷物流系統基礎研究”。（馬保松）2006年： 《城市地下物流系統網絡規劃與設計研究》（黃歐龍）對發展地下物流系統網絡規劃與設計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統基礎研究》課題（郭東軍)獲中國博士后基金(一等）資助。
目前國內介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統導論》該書對地下物流系統的網絡構架、經濟評價和風險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發表的。
國內對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發方式。
4 地下物流系統研究動態及趨勢
4.1 研究動態
（1）網絡構架研究：網絡規劃及地下物流系統網絡的評價。
（2）風險評價：目前沒有成熟的地下物流系統，只能通過對歷史數據分析估計風險發生概率。
（3）法規方面。
（4）大直徑地下集裝箱運輸。
4.2 研究趨勢
技術方面：各國都處在基于對現有技術的基礎上的概念設計。
應用領域:城市內或城市間的長距離運輸。
未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經濟性；進行可靠的經濟性評價和風險性評價。
5 結論
國外學者運用大量的項目實證研究，成功地總結了地下物流對城市發展的長遠作用。國內外對地下集裝箱物流系統研究極少。從目前的研究和使用情況來看，無論是國內還是國外，地下物流都還處在起步階段。世界上還沒有建成一條正式商業運行的現代城市地下物流系統。雖然近年來研究發展很快，但基本上仍處于實驗室研究階段，可借鑒的實踐經驗不多。希望能通過對國內地下物流研究的不足找尋科學的可持續的方法來進行物流系統規劃建設的研究，為我國開展地下物流系統研究提供一些可借鑒的經驗和思路。
參考文獻
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［3］馬祖軍.城市地下物流系統及其設計［J］.物流技術，2004，（10）.
管道運輸概念范文2
關鍵詞：軌道交通；給排水；輕型化；改造措施
城市交通擁擠制約了人員及車輛的流通性，不利于區域交通運輸流程的持續進行。給排水系統是軌道交通尤為關鍵的構成，其負責了軌道內供輸水的調控作業，具有疏通水流及安全消防等作用?；谏鐣沙掷m發展思想，軌道給排水系統應朝著“輕型化”方向轉變，這是新型城市交通系統改革的主要對象。
一、軌道給排水的重要性
相比于地面交通，軌道交通在結構布局上有其特殊性，地下軌道與地面垂直距離可達30m-100m，完全處于地下空間完成交通系統作業。因所處地理位置的不同，軌道交通建造需解決的問題也不一樣。給排水系統是軌道工程施工需重點控制的，這是由于給排水具有輸水、消防等兩大功能。
1、排水。城市軌道設置于地下，與地表面有一定的深度距離，地下水供輸操作的難度較大。建造給排水系統可以在各個車站執行水調度方案，把交通工作人員及乘車人員產生的污水及時輸送至軌道區之外。另一外，給排水系統也能及時地向軌道車站內提供飲用水，并且同步檢測水量、水溫、水壓等指標。
2、消防。軌道交通憑借其快速、安全、高效、環保等特點，逐漸變為城市公共交通系統設施，幫助地區城市解決地面交通運行壓力。因車站是人口相對集中的區域，注重車站消防系統改造也是很重要的。給排水系統可快速地調度水資源，及時提供消防用水作為補助，減小了災情發生造成的人員傷亡。
二、軌道給排水輕型化改造措施的應用
給排水系統是用于排除軌道交通營運期間產生的污水，并且根據實際需要供應飲用水，具有雙向選擇的水調度功能。為了配合新城市軌道系統的改造要求，軌道交通給排水系統需堅持“輕型化”改造標準，全面發揮出給排水系統的應用價值。
1、輕型化概念
“輕型化”是節能改造里的一個概念，與城市生態化建設理念相互對應，在城市軌交系統改造中具有指導作用。傳統給排水系統改造功能不全，降低了軌道交通污水排放的效率，也影響了使用凈水的輸送質量，浪費了大量給排水改造物資。對于軌道交通給排水系統而言，其輕型化著重與“節能、降耗、優質”等標準，如圖2。
2、改造措施
軌道交通給排水輕型化改造主要包括：管道的材料、安裝工藝、給排水方式，這些都與新城市軌交建設密切相關的。實際改造工作中，要結合軌道交通軌道線路、位置、行程等綜合改進，如圖3，確保給排水系統發揮出最優的供輸水作用。
（1）系統設計。軌道交通給水設計必須滿足生產、生活和消防用水對水量、水壓和水質的要求。我國現在水資源缺乏，軌道交通的各項用水必須厲行節約，對不符合排放標準的污水及廢水必須處理[1]。例如，循環水系統應用于軌道交通車站，對可利用的應盡量重復利用，減小了供輸水的消耗量。
（2）給排方式。軌道交通的排水除廁所糞便污水應單獨排放外，其他廢水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系統，而且有污水處理廠時，軌道交通內的廁所糞便污水可和當地排水及環保部門協商，直接排入城市污水排水系統，不需要設化糞池，進而簡化了軌道交通站內的給排水流程。
（3）安裝工藝。管道安裝工藝對供輸水效率有直接影響，一般情況下，軌道交通車站內的鍍鋅鋼管及給水鑄鐵管，應考慮熱脹冷縮的影響，穿過結構沉降縫時，應采取防止伸縮及沉降措施。為防止球墨鑄鐵管由于軌交長期運營振動造成給水管偏移，所以必須和主體結構或道床固定，這是安裝工藝必須考慮的問題。
（4）管道材料。敷設在站臺板下及區間隧道的消防給水管采用球墨鑄鐵給水管和膠圈接口，主要優點是壽命長（50年以上），防雜散電[2]。而車站吊頂內的消防給水管道，為了施工及維修的方便以及國家現行有關防火設計規范的規定，應采用熱鍍鋅鋼管，合理選用管材也是關鍵的改造措施。
結論
當前，軌道交通是完善城市公共交通運輸的先進措施，是新城市公共交通的主流趨勢?？紤]到軌道交通的綜合價值，建造城市公共交通系統應當堅持“輕型化”改造，從系統設計、材料工藝、給排方式等優化改進，這些都是現代化軌道交通的必要條件?！?/p>
參考文獻
管道運輸概念范文3
鐵路、公路、海運、航空與管道，組成國民經濟運輸體系，對天然氣、原油及成品油等散貨流體物資的運、轉輸而言，管道運輸以其運輸量大（一條管徑500mm的管道，運送液體貨物的年運輸量足以匹敵一條鐵路）；占地少，受地形限制少；密閉安全，能夠長期連續穩定運行，不受惡劣氣候影響（2008春節前后，造成中國經濟社會巨大損失的冰凍雨雪災害，余悸猶在，管道彰顯優勢，歷歷在目）；無噪聲，有效保護沿途環境；油氣損耗、能耗少等優點，有著鐵路、公路和航運等運輸方式不可比擬的優勢。有鑒于此，管道運輸在世界各國大行其道，美國媒體更是總結指出：“沒有管道，改變了人類生活的20世紀偉大的工業革命就不可能實現。[1]”
1.世界油氣管道建設
發展至今，世界管道總長度達230多萬公里，已超過鐵路總里程，其中輸氣管道占60%，原油和成品油各占15%，化工和其他管道10%左右[2]。世界管道運輸網分布很不均勻，主要集中在北美、歐洲、俄羅斯和中東，除中東外的亞洲其他地區、非洲和拉美地區的管道運輸業相對落后。
美國共有29萬多公里的輸油管道和30多萬公里的輸氣管道，管道運輸量占國家貨運總量的20%以上，堪稱世界上管道工業最發達的國家之一。美國1993—2002年主要州際管道長度統計見表1。
在歐洲主要發達國家，油氣運輸已實現管網化。自北海油田發現后，歐洲陸續建設了一大批大口徑（管徑1000mm以上）、高壓力管道，管道總長度已超過1萬公里，目前仍是世界上油氣管道建設的熱點地區之一。
前蘇聯由于其豐富的石油、天然氣資源及其幅員遼闊的國土，管道建設更是在世界管道工業發展中引人注目。前蘇聯大口徑、長距離的管道大規模建設始于二戰后的50年代，管道建設的繁榮一直持續到1988年。此前的時間里，在其每個五年計劃中，大約建設41600英里的跨國輸油、輸氣及成品油管道。最活躍的年份一年曾經鋪設16000英里的管道，包括4800英里的輸氣管道。在各種運輸方式中，20世紀七八十年代，蘇聯管道運輸增長速度一直高于其他運輸方式，這期間，其他運輸方式運力僅增加2倍，而管道輸送能力卻增長7倍，當時的管道運輸在蘇聯運輸體系中僅次于鐵路，位居第二，運量占國民經濟總運量的36%。
截至2005年底，俄羅斯的管道干線總長度為21.7萬公里，其中輸氣干線、支線15.1萬公里、原油干線4.67萬公里、成品油管道1.93萬公里。在統一供氣系統的輸氣干線和地下儲氣庫共有壓氣站247座，壓縮機組4053套，裝機總功率4200萬千瓦，向用戶提供天然氣的配氣站3300座[3]。
2.中國油氣管道建設
伴隨中國石油天然氣工業的發展，中國輸油/氣管道也歷經從無到有、從少到多、從小到大的發展。在20世紀90年代以前，中國的輸氣管道多以短距離、小口徑為主，截至1994年，中國建成天然氣管道雖說有40條之多，但其總長度也僅區區4016公里[4]；同期中國輸油管道的分布如表3。
20世紀90年代以來，中國輸油氣管道建設得到長足發展，到2006年末，全國輸油（氣）管道里程為48226公里，比2002年增長62.0％，年均增長12.8％。其中輸油管24136公里，輸氣管24090公里，分別比2002年末增長61.3％和62.7％。2006年底，管道輸油（氣）能力為66948萬噸／年，比2002年增長68.4％，年均增長13.9％。其中輸油能力57530萬噸／年，輸氣能力9418×107m3／年，分別比2002年增長59.3％和158.9％[5]。其中具有重大影響的管道見表4。
“十五”期間，中國已建成西氣東輸管道，氣化豫、皖、蘇、浙、滬地區；建成忠武天然氣管道，氣化兩湖地區；建成陜京二線輸氣管道，氣化京、津、冀、魯、晉地區。特別是由中國石油天然氣集團公司獨資建設的——西起新疆的霍爾果斯，途經新疆、甘肅、寧夏、陜西、河南、安徽、湖北、湖南、江西、廣西、廣東、浙江和上海13個省、自治區、直轄市，干線全長4859公里，加上若干條支線，管道總長度超過7000公里——從新疆輸送主要來自中亞天然氣的中國第二條西氣東輸管線的建設，更為國內外所矚目[6]。
二、管道運行的技術與經濟特性
以輸氣管道為例，如定義“管道經營的外部環境（不可控）及內部條件（非連續可控）對管道營運技術經濟指標的影響規律”為管道的技術經濟特性，則其主要內容有：（1）在規劃輸量一定以及給定運輸費率條件下，擬建管道的最遠經濟運距及其經濟起輸量是多少？（2）在規劃輸量一定的條件下，管道的最優管徑、最優操作壓力、最優壓氣站數、最優壓氣站間距是多少？（3）對應一種給定的管徑，在哪個輸量范圍內其經濟性優于其他管徑？（4）隨著與輸氣管道建設和營運有關的內、外部條件（如管材價格、站場設備價格、運行能耗價格、管輸費率等）的變化，最優管徑、最優操作壓力、最優壓氣站數、最優壓氣站間距將如何變化？（5）對于一條擬建的長距離管道，隨著與其相關的內、外部條件的變化，其建設方案的經濟風險主要表現在哪些方面[7]？顯然，管道建設與運營充滿了大量技術與經濟問題。當管道建設/運營的外生變量發生改變時，管道系統的內生變量的剛性，往往使管道系統的技術/經濟效率及效果大受影響，甚或使其技術/經濟效率及效果喪失殆盡。殷鑒不遠，中國并非無此案例。
充分發揮管道的正技術經濟特性，業界實踐是管網。聯接中國西氣東輸一線與陜京線的冀寧聯絡線以及聯接西氣東輸一線與忠武線的淮武聯絡線蓋出于此。管道發達的美國對此則更體現的淋漓盡致。美國天然氣管網是高度綜合的運輸和分配網絡，30多萬英里的州際和州內運輸管道，組成了美國210個天然氣管道系統；保證管網內天然氣的安全輸送，有著1400座壓縮機站；11000個交貨點，5000個接收點，1400個連接點；29個集散/市場中心；394座地下儲氣設施，其中55座可以通過管道從事天然氣進/出口；5座LNG（liquefiednaturalgas）進口設施以及100個LNG調峰設施。實現了美國48個州內，就近進行天然氣收集并輸送至任何地方[8]。
三、油/氣管網運行與管道運輸商的組織
輸油/氣管道建設投資巨大，動輒數十億、上百億甚或上千億，中國西氣東輸一線投資400多億元，西氣東輸二線媒體報道投資預算在800億元以上。
管網中的管道不會屬于一個投資者是不爭的事實。對輸氣管道運營公司來說，其在與托運人簽訂合同后，負責天然氣輸送至目的交貨點，為此，確保供應的安全（即滿足所有顧客要求的壓力）、降低運營成本（即燃料消耗量）、減少對環境的影響（如氮氧化物，一氧化碳，二氧化碳排放量）、減少維修成本（即延長大修間隔時間），尋求提高盈利的途徑，也就成為管道運營公司經常性的問題。上圖顯示了經濟理論的利潤最大化結果，最優供給率（Qoptimum）是在邊際收入（MR）等于邊際成本（MC）的點。但管道公司的最低供給率往往是通過固定合同與客戶聯系，由消費者需求所決定。所以管道公司必須設法影響邊際收益曲線和邊際成本曲線，用這種方式滿足他們的合同供應率[9]。但是沒有一個公司有無限可支配的‘資源’，因此，如果界定管道公司是“第三方物流”，則第四方組織、協調管網中的管道，使其發揮最大效率，形成“第四方物流”也就成為解決問題的不二選擇。
1.管道運輸商與第三方物流
從產業組織理論講，隨著全球化競爭的加劇、信息技術的飛速發展，物流科學成為最有影響力的新學科之一。特別是20世紀80年代西方掀起的放松管制浪潮，讓市場機制推動運輸發展，第三方物流得以誕生，并日漸成為西方物流理論和實踐的熱點，尤其是在供應鏈管理中，自營還是外購物流服務已成了企業不能回避的決策之一。事實上，在信息通訊技術的快速發展與普及下，經濟的運行方式已發生了巨大變化，模塊化生產方式在形成現實的經濟特征和產業發展環境的同時，模塊化生產方式也成為產業組織的主流模式。有的文章指出，提出與模塊時代相適應的產業發展觀不僅是一個理論問題，還將是一個順應模塊時代的發展思路，進而驅動產業競爭力提升的現實命題[10]；石油/天然氣公司獨立其油氣運輸業務，符合現代產業組織理論。從產業發展實踐看，西方社會從反壟斷出發，多數國家借助立法，也分離了石油天然氣公司的管道運輸業務。因此，不論從產業發展理論，還是從業界實踐，管道運輸商定位“第三方物流”不會產生歧義。所謂第三方物流，就是第三方物流提供者在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供的個性化的系列物流服務，是企業之間聯盟關系[11]。
2.中國油氣調控中心與第四方物流
必須指出，管道運輸有別于鐵路、公路、海運、航空等運輸方式的根本區別在于“運輸工具”的移動，其他運輸方式無不是借助運輸工具與運輸‘標的’的同步運動以實現運輸‘標的’的空間移動；管道則不然，在實現運輸‘標的’的空間移動時，運輸工具是固定的。這一區別，既是產生管道運輸優勢的基礎，也是產生管道運輸局限性——弱靈活性的原因，若干管道不能在其最優參數下運營，莫不出于此。因此，管道運輸資源的配置，較之其他運輸方式更為困難也更為重要。
即使利用計算機硬件、軟件和網絡基礎設施，通過一定協議連接起來的電子網絡環境進行各種各樣商務活動的電子商務已發展到在Internet網上將信息流、商流、資金流、物流完整實現的第三代模式，但僅憑一家管道運輸商的活動空間，解決其弱靈活性，也非力所能及。目前中國擁有管道最多的是中國石油天然氣集團公司，其股份公司專業板塊地區公司地區公司的分公司（或管理處）的組織結構，形成了目前的“分散控制、條條管理”，一線一處（管理處）或一線多處（較長的管道）的管理格局。而跨地域、跨行政區劃、跨管線、跨投資者的油氣調控中心的缺失，勢必招致不同管線各自為政、資源（特別是信息資源、商務資源）不能共享、經營效率低下的局面。
應該正視，管網的形成，為解決管道運營弱靈活性奠定了物質基礎。但加快經營管網或曰經營第三方物流的“第四方物流”——中國油氣調控中心的出現已是客觀使然。
四、第四方物流——油氣調控中心之象
沿用高等代數中映射的概念，如果視油氣調控中心為原象，則從功能上說，第四方物流就是其象。
1.第四方物流
第四方物流[12]概念是由著名的管理咨詢公司埃森哲公司首先提出并且作為專有的服務商標進行了注冊。物流發展至今，業界的廣泛共識是，物流管理的日益復雜和信息技術的爆炸性發展，使得供應鏈管理的過程中委實需要一個“超級經理”。它的主要作用是對生產企業或分銷企業的供應鏈進行監控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當唯一“聯系人”的角色。
根據美國物流管理理事會的定義，“物流就是把消費品從生產線的終點有效地移動到有關消費者的廣泛活動，也包括將原材料從供給源有效地移動到生產線始點的活動”。第三方物流（Third-PartyLogistics，3PL）供應商為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務，以獲取一定的利潤。然而，在實際的運作中，第三方物流公司缺乏對整個供應鏈進行運作的戰略性專長和真正整合供應鏈流程的相關技術。第四方物流（Fourth-PartyLogistics，4PL）正日益成為一種幫助企業實現持續運作成本降低和區別于傳統的外包業務的真正的資產轉移。它依靠業內最優秀的第三方物流供應商，技術供應商，管理咨詢顧問和其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。
從定義上講，“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案?！?/p>
2.第四方物流的運作
（1）協助提高者
第四方物流與第三方物流共同開發市場，第四方物流向第三方物流提供一系列的服務，包括：技術、供應鏈策略、進入市場的能力和項目管理的能力。第四方物流在第三方物流內部工作，其思想和策略通過第三方物流這樣一個具體實施者來實現，以達到為客戶服務的目的。第四方物流與第三方物流一般采用商業合同的方式或戰略聯盟的方式進行。
（2）方案集成者
在第四方物流模式下，第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。第四方物流對本身和第三方物流的資源、能力和技術進行綜合管理，借助第三方物流為客戶提供全面的、集成的供應鏈方案。第三方物流通過第四方物流的方案為客戶提供服務，第四方物流作為一個樞紐，可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力。
3.油氣調控中心——第四方物流
中國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要[13]指出，要大力發展主要面向生產者的服務業，細化深化專業化分工，降低社會交易成本，提高資源配置效率。統籌規劃、合理布局交通基礎設施，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。如果說，培育專業化物流企業，積極發展第三方物流，推廣現代物流管理技術，促進企業內部物流社會化，實現企業挖掘21世紀最后一塊利潤來源，則發揮組合效率和整體優勢，加強物流新技術開發利用，推進物流信息化，加強物流基礎設施整合，舍物流樞紐、物流中心——第四方物流斷無其他。
對石油天氣行業而言，生產者、管道、當地分銷公司、最終用戶和服務構成了產業鏈/網，在其活動中，必然經常遇到系統范圍內單根管道的輸送能力、新的管道建設或原有管道的擴建以及實現地區間油氣流動引致的管道利用、協調、平衡問題，顯然，這是孤立的管道公司難以看透和勝任的，這里不僅存在一級市場，還有二級市場。協調行業一、二級市場，當此重任者，舍第四方物流，豈有他哉？
第四方物流的前景非常誘人，但是成為第四方物流的門檻也非常的高。美國和歐洲的經驗表明，要想進入第四方物流領域，行為主體必須在某一個或幾個方面已經具備很強的核心能力，并且有能力通過戰略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。成為第四方物流條件應該有：世界水平的供應鏈策略制定，業務流程再造，技術集成和人力資源管理能力；在集成供應鏈技術方面處于領先地位；在業務流程管理和實施方面有一大批富有經驗的供應鏈管理專業人員；能同時管理多個不同的供應商，具有良好的關系管理和組織能力；對組織變革問題的深刻理解和管理能力。
無須再言，中國油氣調控中心——中國管道運輸行業的第一家“第四方物流”，這是客觀使然，行業發展使然，也是它的綜合能力使然。
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管道運輸概念范文4
一、壓力管道安裝質量管理體系過程及其識別
在對質量管理體系的概念有了一定的學習、了解以及對質量管理體系建立的原則有了一定的掌握之后，我們知道了要建立完善的質量管理體系，首先要對質量管理體系的過程有一個系統且準確的識別。對于這一點，首先我們要解決的問題就是要搞清楚什么是“過程”，如何系統的對它進行理解，對質量管理體系有一個準確細致的理解。首先，過程，是一組將基礎事件轉化為結果事件的相互關聯或者相互作用的活動。也就是說，任何一組使用已有資源使基礎事件變為結果事件的一種或一組活動均可視為一個過程。形成這個過程的基本構成有基礎事件、結果事件以及他們之間的相互作用這三個要素。質量管理體系的過程，簡而言之，就是對質量管理體系中所能用到的某些過程進行系統的識別和管理，尤其是對這些過程之間的相互作用進行分析、管理。換句話說，就是企業要設身處地的為顧客著想，分析顧客的要求，為了達到顧客的要求而做出某些規定，以使這些過程看起來連貫可操作，使產品可以達到客戶最低要求，做到讓客戶滿意，整個這個過程要靠一個完善的質量標準化體系的規范才能實現。所以，建立完善的質量標準化體系，首先就要對所需要進行的過程進行識別，這其中包括對企業的管理活動，企業資源的持續供應、產品的實現以及和測量有關的過程，此外還有國政之間的相互作用以及某些循環。其次，還要對過程加以管理，對過程中的各個要素加以控制，以便過程能夠有效地進行。《質量管理體系標準》ISO9000族2000版標準所提出的質量管理體系要求共分為職責的管理，資源的管理，產品的實現以及測量、分析和改進這四大過程。其中，產品的實現這一過程不是一成不變的，根據顧客對產品質量的要求的不同，企業所提供不同種類產品的性質不同，使用的法律法規不同等因素影響，產品實現的過程是可以被裁剪的。但是，對產品實現過程的裁剪，一定要有一個度，絕對不能使產品的質量有缺陷，要在最低程度上滿足顧客的要求以及法律法規所規定的產品的使用能力，同時，不能忽略企業對產品的相應責任的質量管理要求。對于石油化工壓力管道安裝單位來說，一定要針對石油化工單位運輸物質的特點以及對管道的特殊要求等方面綜合考慮，要保證所建立的質量標準化體系能夠滿足石油化工壓力管道安裝單位的施工要求，以及管理需要，不能對必須要實現的產品的過程隨意剪裁。那么，壓力管道安裝質量管理體系識別的具體過程是怎樣實現的呢？在建立完善的質量標準化體系的過程中，能夠進行正確的識別是至關重要的，對于壓力管道安裝單位來說，可以參照如何進行壓力管道安裝質量管理體系的識別呢？在質量管理體系的策劃和設計中，正確識別所需的過程是一個非常重要的階段。對壓力管道安裝單位來說，我們可以參照國家標準《質量管理體系要求》（GB/T19001—2000），根據壓力管道安裝的質量和安全技術管理的要求，依據與壓力管道安裝相關的法律法規和標準規范的要求來具體識別和確定本單位適用的質量管理體系過程。
二、結語
壓力管道運輸，在現階段，已經越來越受到石油、化工、電力、冶金等行業的重視，，壓力管道成為了一種不可或缺的特種設備，壓力管道運輸能否正常、安全的運行關系到了人民的生命安全和國家的財產安全。世界上很多發達國家都把鍋爐壓力容器壓力管道列入特種設備進行嚴格的管理。在我國，由于歷史，及經濟發展緩慢等因素的影響，我們對壓力管道的管理起步較晚，質量標準化體系的建立還不夠完善，壓力管道爆炸、泄露有毒有害物質的事故頻發，但這并不是制約我們前進的障礙，這些正可以刺激我們對壓力管道的安全管理工作更加重視，盡快完善我們的制度。日前，按照國家和有關部門的要求，壓力管道安裝單位的資格認可取證工作正在有條不紊的進行。隨著ISO9000族2000版標準在我國的具體貫徹和實施，以及壓力管道運輸的事故頻發，壓力管道安裝的質量要求會更高，質量管理體系要求將會繼續深化，有待今后進一步研究和改進。
作者：胡吉昌曹顯單位：河北省安裝工程公司第四分公司
管道運輸概念范文5
雄心勃勃的計劃
大名鼎鼎的特斯拉汽車公司和太空探索技術公司老板伊隆?馬斯克拋出的新列車概念，名為“超回路列車”的超高速列車計劃，一度占據了各大媒體的頭條，他雄心勃勃地提出讓火車在接近真空的管道內運行，讓乘客們坐在膠囊狀的車廂里，列車的運行速度可達1200千米/小時，發車間隔為30秒……如果真能實現的話，那可太好了！但要知道，伊隆?馬斯克并非該理念的首創者，而那些在他之前涉足這一計劃的人全都栽了跟頭。
20世紀伊始，太空火箭之父羅伯特?哥達德就曾提出過類似的設想：用真空列車連接波士頓和紐約，車程只需10分鐘。此后，類似的構想層出不窮。2012年，美國相關機構更是基于“真空管道運輸的概念，正式推出了“真空管道運輸技術”開放聯盟。然而每次都沒了下文，原因不外乎能耗過高、耗資過大。那么超回路列車呢？該計劃公布已有3年多時間了，種種跡象讓我們相信，它或許不會重蹈覆轍。首先，多家企業對此表現出興趣。伊隆?馬斯克在2013年提出這一理念不久，就宣稱忙于太空項目無暇兼顧，邀請各方有意者全面接盤。于是，為了繼續開發這一項目，出現了三家互相競爭的公司――兩家美企和一家加拿大公司，以及多間專門針對該項目進行研發的實驗室。短短幾個月，就有來自多個企業、高校和知名機構（包括空中客車、波音、德國鐵路公司、麻省理工學院）的研究人員投身其中。2016年5月，包括法國國有鐵路公司在內的9家大型企業甚至還集資8000萬美元支持這一工程。
首輪測試效果喜人
2016年5月，“超回路列車”在美國內華達州的沙漠里成功完成了推進系統的首次測試，僅用1.1秒即從靜止狀態加速到187千米/小時，為持續到年底的一系列測試打響了頭炮。在2016年6月初舉行的第11屆世界鐵路研究大會上，超回路列車的計劃更是贏得了一場大勝利：引起了鐵路界的高度關注。出會的國際鐵路聯盟也說服了一些國家的政府（俄羅斯、斯洛伐克和加拿大為首），著手研究具體的施工方案。這樣看來，還能說超回路列車計劃是不切實際的異想天開嗎？相關企業都持相當樂觀的態度，今天我們正在親眼見證一個技術上可行的新概念的誕生。它既不是核聚變，也不是基礎研究的新概念。只需重新鉆研現有的技術，從此前的真空列車失敗中總結經驗吸取教訓，因地制宜地調整計劃就足夠了。
這種實用主義的一種表現就是，計劃一開始就在一點上有別于之前的案例，它并不要求一個完全真空的管道（能耗太高），而只需一個很低的氣壓即可。各路科研團隊正是在約100帕（1個大氣壓的千分之一，相當于40千米高空的空氣壓強）的氣壓下對它們進行測試：這比完全真空更容易實現，但同時又不會產生過多摩擦，從而讓列車運行得更快。
另一個表現則是車廂在管道內的移動。研究人員起初是把車廂置于壓縮氣墊上。但測試證明，這一設計行不通，因為氣墊無法全程維持同樣的厚度。于是，磁鐵代替了壓縮氣墊：三大公司采用的推進與加速技術與我國的磁懸浮列車所用的技術相類似。
超回路列車管道采用鋁合金制造，固定在相隔45～90米的支柱上。膠囊艙內部設計與飛機類似，每一個膠囊艙都采用加壓設計，安裝緊急制動系統同時準備備用氧氣，以便在發生緊急情況時使用。超回路列車既能高速行駛，也能低速行駛。管道回路中的橫向加速度低于地鐵，可有效防止乘客暈車。膠囊艙的踏腳處在設計上非常人性化，以提高乘客的乘坐舒適度。
超回路列車建筑成本比高鐵更低，建造成本是目前在建高鐵線路的十分之一，且不受天氣影響，不會出現人為操作失誤，要比一般的交通方式更安全。即使發生嚴重事故，也能保障乘客的安全。例如，大規模z囊艙在減壓時，會像飛機一樣自動為乘客提供氧氣面罩，并釋放隨膠囊艙儲存的壓縮空氣。再如，當一個膠囊艙出事時，其他膠囊艙會啟動自動緊急剎車裝置，同時整個管道迅速增壓。在發動機驅動車輪作用下，膠囊艙仍可運行到安全地帶。
突破技術壁壘
超回路列車是一個技術革命的轉折點，還有許多問題需要解決，例如安全問題、故障管理，尤其是氣密性喪失或車廂半途拋錨之類的風險，還得考慮所用材料在低壓下的使用壽命。但專家們的看法非常一致：技術上似乎沒有不能攻破的障礙。50年前，誰能想象火車的速度可以超過500千米/小時？我們現在卻已經做到了。這就像超回路列車的現狀，雖然是一個巨大的科學挑戰，但完全可行。
因為真空管道的鋪設必須要滿足一定的長度并且毫無間斷才能達到預期速度。為了使車廂加速能像地鐵一般平穩，在乘客能夠承受的范圍之內，速度必須逐漸提升；要想達到1200千米/小時的速度至少需要50千米來完成加速。因此如果行程達不到數百千米，建造超回路列車就沒有意義。在相隔1600千米以下的城市之間，超回路列車是一種實用的交通解決方案。如果超過這一距離，最好選擇飛機。在進行路途較近的旅行時，坐超回路列車優機，因為乘飛機在登機和下機上會浪費很多時間。
管道運輸概念范文6
關鍵詞：天然氣；長輸管線；標準；設計
1.天然氣長線輸送過程中容易出現的問題
在巨大的市場需求的拉動下，國內的天然氣長輸管線的建設進入高峰期，跨區域的輸送管網逐步建立，天然氣輸送管道作為重要的基礎公共設施，其運行過程中的安全性和穩定性將直接影響國家的能源安全，甚至關系到社會的穩定性，加之天然氣運輸管道相比于原油運輸管道，其內輸送的氣體具有較大的毒性，更有易燃易爆的特點，一旦發生泄漏將對管線周圍的環境和居民造成極大的影響，所造成的能源浪費和財產損失都不可估量。
目前我國的天然氣輸送管道大多數服役時間較長，存在比較嚴重的線路老化現象，容易發生穿孔以及開裂的現象；運輸管線附近的環境有較大的變化，環境中存在的安全隱患也威脅著管線的運輸狀況；輸氣管線在建成以后，需要進行定期的維護，一些設計方案不夠合理的長輸線路維護成本較大，影響了天然氣跨區域運輸的經濟效益，不但造成資源的浪費，也無法收回初期進行管道鋪設所進行的投資。因此，就應對天然氣長輸管線的設計方案進行優化，進而解決上述問題。
2.對天然氣長輸管線設計方案進行優選的主要參考標準
在我國經濟水平不斷提升的大形勢下，國內的工業生產以及居民生活對能源的需求逐年增大，客觀上帶動了天然氣長線運輸行業的快速發展。在進行長距離天然氣輸送管道的設計時，需要考慮市場的承受能力，預測整個市場中近期以及遠期的天然氣需求，確定合理的輸送線路；根據用戶的承受能力及使用負荷，盡可能降低管道的維護費用，減輕用戶的使用負擔，保障整個輸送線路輸氣過程的經濟性。
對長輸管線進行優選的主要標準是經濟適用性，對輸送的目的地以及輸送線路的設計合理性進行考察，根據輸送線路周邊近年的經濟發展情況預測天然氣的使用需求，考察天然氣運輸的潛在經濟效益，并對各類使用用戶的負荷特性進行分析，保證輸氣線路建成以后的運行效益。天然氣的運輸過程對天然氣的使用價格有比較大的影響，從經濟學原理的需求關系上分析，管輸的價格和管道設計之間有比較直接的關系，而供應價格又將直接影響市場對天然氣的需求量，因此以經濟性對輸送管線的合理性進行分析符合天然氣經營的實際要求。
天然氣長線輸送的線路在運營過程中容易引發一定的環境風險，無論是管道泄漏、火災以及氣體爆炸現象，都會對沿線的站場內外的環境造成影響，事故不僅造成的直接的社會財產損失，對周邊的環境質量也會有長期的影響，因此在優選設計方案時，需要將調查內容中發生的事故進行靜態分析或者趨勢分析，考慮設計方案的事故概率。
3.選擇天然氣長輸管線的方法研究
建立優選模型的目的是選擇出經濟適用的的長輸管線設計方案，所選擇的方案應該線路準確，具有可靠的穩定性能，與實際的敷設計劃相符合，要想建立這樣的優選模型，需要對設計方案進行分層評價。
其中第一層為管線設計的目標的合理性，這個層次的標準要符合管線設計的經濟性標準，以更好地實現長輸管線的運營效益；第二層為相關的技術標準的要求，包括管線敷設過程中的相關參數的合理性，需要技術人員按照敷設經驗對設計參數進行研究，考察方案的參數設計是否符合技術指標的要求，包括管線所選擇的輸送管徑，輸送壓力等，以及各站之間的壓力指數，壓縮機臺數等技術指標，整個評價方案要建立全面合理的評價標準；第三層為設計指標的要求，包括管線運營過程中經濟指標的要求，以及線路周圍的環境對輸送過程的影響，結合實際的運營資料以類比以及趨勢圖分析事故的發生率；第四層為長輸線路設計方案發生運行故障的維護方案，即相關的應急方案以及備用方案的合理性，考察整個線路的維護費用以及安全使用年限等因素。
根據以上層次標準的要求，需要確定層次分析過程的主觀權重系數以及客觀權重系數，權重洗漱的確定由決策者建立長輸線路的目標制定，采用標度的方法將客觀要求處理成數據化的標準，以模糊層次和精確層次相結合的方法體現出數據標準對方案的篩選性；客觀權重系數的確定以熵權系數為主要標準，衡量整個運輸系統在沒有外界影響的情況下所受到的客觀影響，仍然以數據的方式對方案的可行性進行評估。
建立評價標準之后可以將已經制定的設計方案分組，按照四層評價標準進行分層篩選，經過篩選之后的設計方案的優點和缺點都十分明顯，增加了選擇方案時的針對性，可以選擇符合實際天然氣輸送工程的設計方案進行敷設工作。如在進行第四層的篩選時，按照目前國內天然氣長輸管線的運行數據，考察各種輸送標準下輸氣線路發生故障的概率以及年度維護費用，將需要進行篩選的方案代入對應的數據區間，即可大概分析出該方案的故障率以及維護費用。
4.將效用函數法和密切值法用于長輸管線設計方案的選擇
4.1效用函數法用于天然氣長輸管線設計方案的選擇
效用函數法的概念是將目標值轉換為效用值之后再進行加權，然后構成一個新的綜合的單目標函數，直接利用效用函數來獲取目標的等價效用值的方法。效用函數法類似于線性加權法，不同之處在于效用函數法不直接對目標進行加權。對天然氣長輸管線設計方案評價的各項指標為：工藝參數指標包括壓縮機站的數量、管徑大小、輸送壓力、首站壓比、中間站壓比，經濟參數指標包括管道投資費、建站投資費、運行費、年折合費等。將各指標進行無量綱化處理，并綜合工程的實際情況，經過公示計算表明：工藝參數指標在管道強度約束、水力約束滿足的條件下，輸送壓力是越高越好，其他工藝參數的指標則是越小越好。在效用函數中效用函數值越大，設計方案越優。
4.2密切值法對于天然氣長輸管線設計方案的選擇
密切值法的基本思路是：先找出關于方案決策的“最優點”和“最劣點”，然后找出盡可能接近“最優點”而遠離“最劣點”的決策點，即所求的最優方案。密切值法的指標體系與效用函數法的指標體系在管道設計方案的選擇中的應用相同，不同的是在密切值的定義下，密切值越小，設計方案越佳。
5.將兼容度法用于長輸管線設計方案的選擇
對于某個評價方案的兼容度是指該評價方案與其他評價方案的等級相關系數的加權平均值。兼容度法的應用方法是：先對天然氣長輸管線各種設計方案的工藝參數、經濟參數的計算方案采用單一評價方法進行評價，得到多個排序結果，再引入兼容度概念對各評價方法進行綜合評價，根據所得的兼容度值，并采用最大兼容度評價模型計算，得到最終的兼容多種評價方法的最佳天然氣長輸管線設計方案的排序結果。
6.結束語
事實證明，在天然氣的長距離輸送事業中，對長輸管線的設計方案的選擇勢在必行，而在各種各樣的設計方案中，選出最佳的設計方案使管道施工具經濟又可靠，并在天然氣的運輸中具有很重要的作用。
參考文獻：
[1]劉武，唐勁松，谷雪琴.天然氣長輸管線設計方案優選方法研究[J].天然氣與石油，2004，03：21-24+65.
