前言：中文期刊網精心挑選了鐵路運輸發展史范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路運輸發展史范文1
關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。
2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運保客運、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。
（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。
（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。
二、鐵路運輸行業發展思路
（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：
1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。
2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。
各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得??；其次，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重。客運高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。
重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。
2、環?；＝煌ㄟ\輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。
四、結論
鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。
主要參考文獻：
[1]匡敏.建立鐵路物流服務網絡的思考.現代物流，2010.2.
[2]辛希孟.2011-2015年中國交通運輸產業市場調查與投資發展前景預測分析報告.北京：中國社會科學出版社，2010.7.19.
[3]張春.范多俊.我國鐵路運輸業目前存在的問題及對策的探討.甘肅科技，2010.
[4]郎茂祥，胡思繼.用因素影響分析法進行鐵路運營分析的研究[A].2001年中國管理科學學術會議論文集，2001.
[5]王永珍.運用現代物流經營理念推進鐵路運輸業跨越式發展[A].全面建設小康社會：中國科技工作者的歷史責任――中國科協2003年學術年會論文集（上），2003.
鐵路運輸發展史范文2
關鍵詞：我國鐵路運輸發展；提速戰略；帶動作用
中圖分類號：TE833 文獻標識碼：A
鐵路跨越式發展戰略有所提出，為了可以將我國發達鐵路網建設起來，既有線列車提速的大力推進是很有必要的，從而使既有干線列車達到200公里時速目標，既有干線的提速網絡，銜接未來的客運專線、城際鐵路，在此基礎上，我國鐵路快速客運網絡得以形成，從而使客貨分線得以實現，在根本上使鐵路運輸能力得以提升。改造既有線，使其達到200公里時速，這種做法在美國、德國等很多發達國家中普遍采用的方法，而且也獲得了較大的成功。
一、首創速度、密度、重載并舉的運輸組織方式
國外鐵路在提速過程中，日本和西歐鐵路客運所占有的份額是比較大的，客運專線是其重點發展的方向；美國鐵路只有很小的客運量，貨運專線是其發展的重點，開行貨運重載列車，主要針對重載問題進行解決。與國外鐵路不同，我國鐵路客運和貨運都有較大的需求，不能完全按照國外模式進行，需要將旅客運輸和貨物運輸相結合共同發展，在實施的過程中，不僅可以得以提速，通過客運共線運輸模式，使鐵路運輸運能緊張的局面得以緩解。
在不同種類客貨列車共線運行的基礎上，速度、密度以及重載三個要素要相互制約，相互協調。一方面，在提速以后，一些慢速的貨車要逐漸被快速的客車越行，不斷提升的速度和客貨列車速度的增大，使列車的密度呈現下降趨勢；另一方面，不斷增大的重載列車對線路的損傷，而快速客車對于線路的平順性要求比較高，重載列車的開行對于快速旅客列車的開行而言，會造成很多不良影響。所以，速度、密度以及重載三大要素對于我國鐵路提速工程而言是尤為重要的，在列車運行速度提升的同時，通過壓縮追蹤列車間隔時間使行車密度得以增加。通過6次的提速調圖，我國動車組列車的追蹤間隔時間大概會縮短到5分鐘，在重點干線上的貨物列車的追蹤間隔時間縮短到6分鐘，在其他干線上，客車和貨物列車追蹤間隔時間都會縮短到7分鐘，從而使“重載、高密度、中低速度”運輸模式逐漸實現向“快速度、高密度、重載”運輸新模式進行轉變。
在速度提升以后，我國直達特快列車第一次采用追蹤連發方式運行，從而使列車運行的冗余時間得以減少，使列車運行密度得以提升，這樣一來，速度和密度之間的關系就會更加和諧。例如，京滬線上行直達特快列車在高峰時段會連發11列，列車追蹤時間間隔為7分鐘，從而使高速度列車的高密度運行得以實現。在我國不僅有線上，不僅開行時速達到200Km以上的動車組，而且也開行了5000t級到6000t級貨運列車以及雙層集裝箱列車，這種在鐵路客貨共線的運輸干線實現快速、重載、密度相互協調的運輸組織方式，也是世界鐵路史上作重要的一次創新。
二、推進鐵路運輸經營市場化的進程
在提速戰略的不斷發展中，我國鐵路的經營戰略需要調整，在此基礎上，使以市場需求為導向的經營理念的轉變得以實現，從而使鐵路運輸經營與市場需求更為貼近。通過對列車速度的提升、運輸條件的改善、服務模式的創新，使安全快捷、舒適方便等人性化的運輸需求得到最大程度的滿足，從而使“人便其行，貨暢其流”的目標得以實現。為了可以與旅客以及貨主對客貨運輸質量要求的不斷提升相適應，開發運輸新產品，優化客貨運輸產品結構以及列車開行方案是很有必要的，只有這樣，鐵路資源的使用效率和勞動生產率才能夠得以提升。
在貨運方面，產品整體和產品組合策略的運用是最佳的方式，當前，運輸能力并不是十分寬裕，在長遠發展的角度上，特快和快速行郵專列的開行，以及冷藏快運專列的開行，與現代物流發展的需要相符合，相適應；大量增開大宗貨物直達列車和遠程直達貨物列車，從而使重點物資運輸有了良好的條件。各種貨運品牌部列車的發展，將鐵路貨物運輸的優勢得到了有效地體現，鐵路運輸產品與市場需求更為貼近。
三、更新改造是大提速工程順利實施的主要手段
為了可以使鐵路運輸能力的制約得以解決，提升客貨運輸的旅行速度是很有必要的，在此基礎上，使鐵路產業的跨越式發展得以實現，站在長遠角度上進行分析，需要將國務院常務會議制定的《中長期鐵路網規劃》精神作為基本依據和條件，在“四縱四橫”客運專線等措施的基礎上，使建設新線的速度不斷加快，使路網規模不斷擴大，從而使技術裝備的現代化速度加快，在一定程度上使繁忙干線的客貨分線得以實現，換言之，是在修建新線的基礎上，使快速客運和貨運分線的網絡成為鐵路大提速的長遠目標。通過《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年我姑的鐵路營業里程會達到10萬Km,主要繁忙干線可以實現客貨分線，達到50%的復線率和電化率，運輸能力能夠與國民經濟和社會發展需要相符合，主要技術裝備可以與國際先進水平相匹配或者相接近。從中可以發現，我國鐵路網在大提速過程中，新建線路里程僅僅有2.8萬Km，在總營業里程中占有28%的比例，從數量上來分析，我國鐵路大提速工程的主體還是既有線，也就是，在既有線的電氣化、技術裝備的現代化等內涵式基礎上，形成的一種擴大再生產手段，鐵路網絡整體速度水平也在此基礎上得以實現，從而使我國鐵路跨越式發展各項宏偉目標的確立得以實現。
四、鐵路運輸生產力布局的變革
全國鐵路對運輸生產力布局進行了大規模調整，運輸站段數量由 1491 個減少到 627 個，減幅 58%，擴大了站段管理跨度，從根本上解決了我國鐵路長期以來存在的運力資源高度分散的問題，運力資源配置全面優化，勞動組織改革取得新突破，運輸效率和勞動生產率大幅度提高。基本完成了社會職能移交，主輔分離取得重要進展。 鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，達到了精干運輸 主業和拓寬輔業發展空間的“雙贏”效果。
參考資料：
1.文力.我國鐵路跨越式發展戰略的評價[J].綜合運輸. 2004(01).
2.魏瑜.鐵路運輸業實行資產經營責任制與計劃管理若干問題的思考[J].綜合運輸. 1998(10).
鐵路運輸發展史范文3
關鍵詞：集裝箱；多式聯運；鐵路運輸
引言
通常我們把按照集裝箱多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由集裝箱多式聯運承運人將以集裝箱為基本運輸單元的貨物從接管地點運輸至交付地點的運輸方式稱為集裝箱多式聯運。這種運輸方式具有高投資、規?；?、高效率、高協作、標準化等特點，客戶僅需要與一個多式聯運經營者辦理托運手續，全程一次計費，只使用一張單據，購買一次保險，整個貨物運輸過程由多個承運人共同完成。建設綜合交通運輸體系是我國“十二五”時期建設的重點任務，“十二五”發展規劃綱要中提出：“按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設。推廣先進裝備技術應用，提高交通運輸信息化水平。優化運輸組織，創新服務方式，推進客票一體聯程、貨物多式聯運?！盵1]
集裝箱運輸相對于傳統運輸方式的優勢是顯而易見的，它是運輸現代化、標準化的產物，是現代物流業的重要基礎。在現在貿易全球化、信息化的背景下集裝箱多式聯運在國際物流中占據了主導的地位，其本身的發展非常迅速。在這樣的背景的影響下，國內貿易也在更多的采用集裝箱這種運輸形式。
集裝箱鐵路運輸是集裝箱多式聯運的一項重要環節，在外貿和內貿運輸中擔負著重要任務，鐵路運輸與其他內陸運輸相比有著特有的優勢，這是鐵路運輸參與集裝箱多式聯運的機遇。
1.集裝箱班列市場需求旺盛
世界金融危機后的幾年世界經濟發展趨于緩步恢復，我國集裝箱國際運輸需求逐步擴大，各港口集裝箱吞吐量持續增長。2010年全國規模以上港口完成國際集裝箱吞吐量14500萬TEU，同比年增長18.46%；2011年達到16400萬TEU，同比年增長13.10%。這為集裝箱多式聯運經營企業開行包括海鐵聯運和國際班列提供了發展機遇。從國內經濟形勢來看，經濟發展平穩速度較快，城市化、工業化、信息化進程明顯加快，產業結構優化升級，以高附加值、高科技含量的現代制造業發展迅速，帶動包括紡織品、IT產品、文化相關產品、五金、煙酒副食、汽車電器等貨物運輸量的提升。這些貨物要求安全性高、市場時效性強且運輸頻次高，這些為集裝箱鐵路運輸提供了豐富的貨源，也為速度較高的、小編組集裝箱班列提供了可能性[2]。
2.鐵路運輸與集裝箱運輸優勢結合
鐵路運輸的優點有運行速度快、運輸能力大、運輸過程受自然環境影響較小、通用性能好、發到時間準確性較高、安全程度高，且從經濟的角度講運輸成本較低、能源消耗較低，此外鐵路運輸占地面積少、污染小，符合建設環境友好型交通運輸設施的要求，其許多優勢是公路、航空、水路等運輸方式無法比擬的。集裝箱運輸方便、快捷，可以實現“門到門”運輸。鐵路集裝箱運輸可以將這兩者的優勢結合起來，更具市場競爭力。
3.鐵路運輸信息化標準化保障多式聯運順利進行
鐵路運輸系統的信息化和標準化是開展集裝箱多式聯運的基礎保障。鐵路運輸企業信息化過程自改革開放以來已經走過30多年的發展，鐵路信息系統已經建立了比較完善的信息網絡。全路建成了覆蓋鐵道部、路局和主要站段的包括傳輸網、交換網、數據通訊網在內的計算機通信網絡。建立并應用了調度信息系統DMIS，2005年又在此基礎上規范為列車調度指揮系統TDCS，該系統實現了對列車的實時追蹤、調整和指揮控制。2004年建成的鐵路運輸管理信息系統TMIS基本上涵蓋了鐵路貨運生產的全過程。車號識別系統等為代表的信息系統，提高了鐵路運輸的準確性和效率。此外，鐵路辦公信息系統OMIS，實現了機關辦公電子化、網絡化，提高了行政管理和應急指揮能力。在信息標準化方面，鐵道部制訂了18套標準體系，覆蓋了車輛、通信、運輸等各個方面。[3]
4.加快我國鐵路集裝箱運輸發展
面對這樣有利地發展局面，必須加快我國鐵路集裝箱運輸的發展步伐，建立起與集裝箱多式聯運相適應的技術裝備標準、運輸能力和信息化水平等。
4.1 構建鐵路集裝箱運輸通道
集裝箱運輸對時效性要求較高，這與集裝箱運輸的貨物類別有關，不同于傳統散貨或大宗貨物運輸，集裝箱運輸的貨物多為高附加值的工業產品或高價值的農副產品，這就要求提高運輸效率，提高運輸能力，加快建設發達完善的鐵路網[4]。得益于世界經濟危機國家為提振經濟加大對鐵路等基礎設施建設投資，近年來我國鐵路發展速度較快，鐵路運輸能力快速提升，部分繁忙干線已經或即將實現客貨分離，形成了覆蓋全國主要城市的貨運網絡。根據《國家鐵路中長期發展規劃》，到2020年，建成客運專線1.2萬公里以上，鐵路運營總里程達到12萬公里，其中客車速度目標達到200公里/小時以上。建設集裝箱中心站，發展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件也被列為發展規劃。發達的鐵路運輸網絡將為鐵路發展集裝箱多式聯運提供基礎保障。此外通過國家宏觀調控政策，科學管理和資源配置優化，鐵路和其他運輸方式從競爭關系轉向相互協作，打通貨物運輸全過程，共同完成整個運輸過程，實現貨物“門到門”的運輸過程。
4.2 提升集裝箱技術裝備水平
2007年我國鐵路發送集裝箱僅占鐵路總貨物發送量的2.3%，遠低于發達國家的水平，鐵路集裝箱現有技術裝備水平相對落后是制約鐵路參與集裝箱多式聯運的重要障礙。這主要表現為幾個方面：一是集裝箱辦理站或中心站與港口等交通樞紐銜接不夠；二是針對鐵路集裝箱專用車種數量少，發展速度緩慢；三是辦理集裝箱運輸車站站內設備落后、能力不足，缺少適應的裝卸設備。
因此必須采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同時，加快鐵路集裝箱專業車站及網絡的現代化建設步伐，加速車站集裝箱專用設備升級，加速集裝箱管理信息系統建設，加強與其他運輸方式的銜接。此外，集裝箱運輸集中辦理能很大程度提高集裝箱運輸效率、降低運營管理成本，因此將集裝箱專業分離勢在必行。
4.3 改革鐵路運輸管理體制
現行的鐵路管理體制制約了鐵路運輸發展的空間，健全的企業制度，政企分離，引入市場競爭機制，科學的管理體系是改革的方向。在新的體制中，（上轉第82頁）
背后所涉及的經濟學基本原理進行討論。
鐵路運輸發展史范文4
[關鍵詞]鐵路運輸；信息化；OA網絡；現在車
中圖分類號：F253.9 文獻標識碼：A 文章編號：
1前言
近年來，隨著信息技術的飛速發展，國家啟動了鐵路智能運輸系統的基礎工程，如TMIS、DMIS和pMIS，使計算機、信息、網絡技術等在鐵路運輸生產管理中應用范圍進一步擴大、影響更加深入，鐵路智能運輸系統已經成為了必然的目標。
濟鋼鐵路的站場因受地理環境限制，呈現出線路復雜、總體布局不合理、線路短、運量大等特點。雖然濟鋼鐵路運輸采取了一些相應的管理、組織措施，但現有運輸設備與方法面對不斷降低運輸成本及確保安全的要求，仍然感覺到壓力巨大?？紤]當前企業的生存與發展，盡快實現信息化、智能化鐵路運輸是濟鋼運輸部打開目前生產運輸僵局，實現鐵路運輸持續發展的可行性方案之一。
2設計方案
濟鋼鐵路運輸現在車信息技術開發的網絡架設主要是考慮到濟鋼鐵路運輸的現狀，以及其具體的地理位置分布情況。目前，濟鋼鐵路運輸有以下幾個情況需要考慮：
（1）濟鋼現有車站3個，分別為工廠站、120站、210站，其中，按照區域位置的不同分為五個區：編組場、原料區、焦化區、320區、厚板區。
（2）工廠站位于濟鋼鐵路運輸與國鐵的接口處，負責路局車的進出廠作業。
（3）廠區內的裝卸點按照位置不同劃分至各個區域和車站，完成路局車和自備車的裝卸作業。
（4）在生產管理模式上分為中心、站、區三級調度組織模式。中心調度制定生產計劃，調度命令，站區調接受計劃并組織具體實施。
考慮濟鋼自動化、信息化的整體發展情況，設計系統借助計質量系統平臺，通過現有的OA網絡系統，分別在物流管理中心的五個站區調設立終端工作站，共用自動化部的中央服務器，各相關管理部門通過OA網絡按用戶口令進入系統，組成一個完整的信息網。
3系統功能
根據鐵路運輸組織的特點和要求，通過對濟鋼鐵路運輸組織結構、業務流程特點、管理過程和信息處理流程進行詳細的了解和分析，系統客戶端功能設計主要有火車業務功能、火車業務查詢功能、火車業務報表功能和火車基礎維護功能等四大類功能。
3.1火車業務功能
火車業務功能主要包括車列編組、卸車作業、裝車作業、出廠作業、調撥作業、自備車管理作業等幾個界面，主要由貨運調度人員進行操作，實現車輛信息的錄入、修改，完成火車的廠內運轉流程。
3.2火車業務查詢功能
火車業務查詢功能考慮到濟鋼鐵路運輸調度作業的實際需要，聽取調度人員的工作意見，設計并實現了包括車輛信息查詢、車輛停時查詢在內的等查詢功能，操作人員可以通過查詢功能了解車輛所在位置、各庫房裝卸車情況等信息。
3.3火車業務報表功能
火車業務報表功能結合目前濟鋼鐵路運輸現有的統計報表，聽取專業統計人員的建議，保留以前工作中實用性較高的內容，刪除無效統計內容，重新匯總設計出適合鐵路運輸調度人員分析的火車業務報表，大大減少統計人員的工作時間。
3.4火車基礎維護功能
火車基礎維護功能主要是對車輛信息記錄時的一些重復性信息進行集中維護，從而簡化操作人員的工作量。
4應用效果
本系統自運行以來，對貨區調度和統計管理工作起到了很大的幫助，在實際鐵路運輸中應用效果明顯。主要表現在以下幾個方面：
（1）系統解決了信息化代替車號本的問題。重組和優化火車作業流程，通過操作人員的實時數據錄入，計算機更好地解決了車輛的實時追蹤和貨物入庫，物流管理中心車站和庫房雙重確認，實現了濟鋼全廠車流和貨流信息資源互訪和共享，充分滿足了冶金運輸工藝流程和生產的要求，也充分滿足了各級用戶的需求。
（2）系統解決了人工統計停時、運量問題。系統運行后具有查詢和自動生成報表功能，消除了生產數據的重復采集，提高了工作效率，減輕了勞動強度，保證了運輸生產數據的真實、可靠、完整、及時。
（3）通過進入系統不同界面，我中心調度及各級運輸管理人員更能清楚了解各區裝卸作業動態和車列信息，有利于科學化、規范化指揮生產。對于易發生疑議的操作環節實現雙方確認，明確權責。該系統的應用可以提高濟鋼路局車輛的周轉速度，有效地壓縮局車停時，提升運輸作業效率，對降本增效工作起了積極的作用，有較為明顯的經濟效益。
（4）按照計算機管理的特點重組運輸業務流程，不僅可以加速信息流在各車站間的利用，而且可以加速計算機知識在企業中的傳播，不斷提高職工素質，同時在濟鋼鐵路運輸發展史上也起到里程碑的作用。
5創新點
5.1以計質量系統為依托設計實現濟鋼鐵路運輸現在車信息技術
與其他企業以運輸為主開發其他輔助系統的角度不同，濟鋼鐵路運輸現在車信息技術是以計質量系統為設計平臺開發的，主要原因是由于濟鋼的鐵路運輸的現狀決定的。濟鋼的計質量系統由于上線運行時間長，系統功能比較完善，而鐵路運輸信息技術則由于種種原因基本屬于空白階段，這導致了兩者之間的信息以及技術上不平衡，考慮現在存在的情況，以計質量系統為平臺，整合物流管控系統的去向指定、路企直通系統的車輛信息和計量系統的計量功能，進一步開發出鐵路運輸現在車信息技術，是最為符合濟鋼鐵路運輸現狀的方案。同時實現了鐵路運輸現在車信息的功能獨立，資源共享的局面，為鐵路運輸信息化的發展邁出了長足的一步。
5.2車輛信息的實時跟蹤及信息無縫化處理
濟鋼鐵路運輸現在車技術通過對現有鐵路運輸流程的優化處理，實時錄入車輛信息，實現了對于進出廠貨物的實時跟蹤，并且通過流程優化，實現了物流中心和計量處兩者之間信息傳遞的實時交接，生產環節一環扣一環，整合相對應的信息?？紤]到鐵路運輸車輛在廠內的運轉流程，結合鐵路運輸現在車信息技術的開發方向，設計實現了卸車作業信息自動轉為裝車作業信息的步驟。主要是實現了車輛在廠內的作業流程無縫連接，停時處理完善，使作業流程完整化，保證了車輛信息的準確性。
5.3車輛狀態的自動轉換及外部單位路局車的優化處理
濟鋼鐵路運輸現在車信息技術主要集中在軟件功能上的開發，缺少對于車輛的空重狀態變化的硬件檢測設備，設計從整體運輸流程下手研究，通過分析車輛在廠內的運轉作業過程，從調度的作業程序來確定車輛的空重狀態，通過軟件設計實現自動生成車輛空重狀態的信息，經檢驗，結果符合鐵路運輸的實際情況。對于鐵路運輸過程中出現的一些外部單位車輛、空車車輛的進廠，為了減少操作人員的工作負擔，設計實現了對于這類車輛信息的直接出廠功能。使外部單位途經濟鋼的車輛記錄信息與實際情況相符合，不必經過復雜的廠內運轉操作流程，減少操作人員的工作量。
鐵路運輸發展史范文5
公路運輸對地方經濟發展的促進作用
交通運輸業是國民經濟中的一個重要物質生產部門。一個國家的經濟實力，除了工農業的生產水平之外，另一個很重要的衡量指標，就是交通運輸業的發展狀況如何。交通運輸業能把社會生產、分配、交換和消費等各個環節有機地聯系起來，是聯系工農業生產、城市和鄉村、物質和文化交流的重要紐帶。作為陸上運輸方式的公路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在世界交通發展史中，它是繼鐵路運輸之后的又一次偉大變革。公路運輸因具有快速、安全、經濟、舒適的優點，在經濟發展中發揮著越來越重要的作用。公路運輸經濟日益成為經濟生活中的一個重要組成部分。
一、公路運輸的主要特點與優勢
公路運輸的特點與優勢主要表現在：
（1）機動靈活。公路運輸網比水路、鐵路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛甚至可以做到“無時不有、無處不到”，也就是說，公路運輸在時間方面的機動性也比較大。（2）運送速度快。與其它運輸方式相比，公路運輸在途時間較短，運送速度較快。公路運輸中途不需要倒運、轉乘，即可以直接將客貨運達目的地。（3）“門到門”直達運輸。由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可離開路網深入到工廠企業、農村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發地門口直接運送到目的地門口，實現“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸相比擬的重要優勢之一。（4）操作方式簡單，投資少，資金周轉快。公路運輸準入制度不如航空、水路和鐵路運輸那樣嚴格，相對來說行業進入比較容易，同時，公路運輸所需固定設施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期較短。（5）適應性強。公路運輸過程中，車輛可隨時裝運、調度，各環節之間的銜接時間較短，特別是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應性，這一點對于救災、搶險工作和軍事運輸具有特別重要的意義。
二、公路運輸在經濟發展中的重要作用
公路運輸是現代化運輸方式之一。在絕大多數發達國家中，公路運輸的運輸量居于各種運輸方式之首，而我國的公路運輸量在各種運輸方式中處于次要地位。近年來，我國的公路運輸“由前些年單純的數量、規模上的增長，發展到了程序化、系統化、技術化的階段，大型的集裝箱、重型貨運汽車、高等級公路、高速公路等新裝備，充斥到運輸行業的各個領域，并出現了以管理為核心的多種新的從屬型的運輸系統。”典型發達國家的經濟發展史向我們揭示了公路運輸在經濟發展中起著重要的作用，公路運輸的發展也促進了經濟的快速發展。具體而言，公路運輸在經濟發展中的作用主要體現在以下幾個方面：
1、公路運輸有利于國民經濟的整體發展。公路運輸、航空、水路、鐵路都是國民經濟的“動脈”。各種運輸通過輸送各種物質產品，使生產者獲得原材料，從而保證生產過程的順利進行，同時，又將產品運送給各種類別的需求者，以使需求者進行正常的生產和生活。這些相互依賴的存在，主要是靠公路運輸來維系，由此，國民經濟才得以成為一個有內在聯系的整體。公路運輸一方面保證了商品流通環節的正常進行，另一方面公路運輸行業為國家經濟提供了相當數量的就業機會，因此，公路運輸對于國民經濟的整體發本文由收集整理展有著重要的推動作用。
2、公路運輸有利于降低經濟發展的成本。公路運輸縮短了運輸的時間，減少了燃料的使用和消耗，降低了運輸車輛的機械磨損，在一定程度上延長了車輛的使用壽命，從而大大降低了運輸成本。特別是高速公路的出現，改變了普通公路車速慢、舒適程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通運輸方式迅速成為人們出行的首選。高速公路吸引了大量中短途旅客和貨物運輸，減輕了鐵路的壓力，實現了公路與鐵路的合理分工，形成了能充分發揮各自優勢的綜合運輸布局。對于整個社會的經濟發展來說，能源的節省、安全的保障的提高、運輸效率的提升使社會資源得到更為有效的利用，有利于降低經濟發展的成本，進而有利于社會的經濟發展。
3、公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升。我國經濟雖然取得了一定的進步和發展，但是經濟運行方式不合理，質量不高，經濟的“粗放式”經營現象還相當普遍。
轉貼于
由于各種運輸方式分立，技術相對落后，基礎設施薄弱等問題制約了經濟運行方式的合理運行和質量的有效提升。由此，公路運輸相對于其他運輸方式更具有優勢，可以有效地彌補其他運輸方式的不足，銜接其他運輸方式之間的斷裂帶。因此，采用公路運輸經濟手段可以有效地改善經濟運行方式，進而提升經濟質量。
鐵路運輸發展史范文6
法國有漫長的鐵路發展史，至今法國人的生活還與鐵路密不可分，乘坐火車是法國人最鐘情的出行方式。在一項由票務搜索引擎kelbillet關于城際旅行所采用的交通工具的調查中，48%的法國人表示出行的首選交通工具是火車，其次是自駕車（22%）、公交車（17%）和飛機（13%）。但有意思的是，另一項調查卻顯示法國人乘坐火車并非因為費用更加低廉，法國每百公里的火車票價格在歐洲國家中位列第5位，僅次于瑞士、英國、荷蘭和比利時。
法國人為何偏愛坐火車出行？除了鐵路網絡的發達和便捷，成立于1937年的法國國家鐵路公司（SNCF），不斷創新火車與乘客之間的關系，把枯燥的交通工具變成一臺造夢機，承載起法國人的“旅行沖動”。
倡導人文觀光的鐵路App
700多個巴黎市及近郊地區的文化遺產，如同一顆顆散落在山谷里的珍珠，日前通過法國國家鐵路公司的手機應用HAPI（法蘭西島古跡的歷史軼事）串成了一條美麗的項鏈。
打開手機應用后，用戶可以穿梭時空隧道，以閱讀或聆聽的方式，了解700多個古跡的故事。隱藏的偉人“秘密”逐一浮出水面：路易十六和皇后瑪麗?安托瓦內特除了凡爾賽宮的花園之外，還有一座“世外桃源”，座落在巴黎近郊的朗布依埃，皇后曾經在那里每天扮作農婦擠奶為樂。法國寓言詩人拉封丹的第五篇作品《磨坊主、兒子和驢》的創作，源于詩人在瓦爾蒙代的一座磨坊內旅居時的靈感，他在那里寫下家喻戶曉的名言：“走自己的路，讓別人去說吧。”
“現代法國小說之父”巴爾扎克的故居并不只有巴爾扎克博物館，在1840到1847年的7年里，他還曾經秘密居住在現在巴黎16區的肯尼迪總統路，他在那里與一些貴婦人風流相遇，還靈感爆棚――幾十萬字的《高老頭》三天內一氣呵成，《鄉村醫生》花了72小時，《賽查?皮羅多》是25小時內寫成……
鐵路公司用心編寫一本歷史故事書，頗有效仿米其林輪胎公司做美食指南的意味――HAPI的靈感來自于2012年法國國家鐵路公司舉辦的一次“創新大賽”。在調查中，他們發現歐洲交通運輸公司提供的App中，60%的關于出行信息和道路狀況，而40%提供的則是路線指南。
但翻遍現存的所有App，這些功能性的產品只是幫助乘客解決了出行時“時間如何去分配”的問題，卻沒有以私人顧問的身份，去幫助乘客安排和利用他們的空余時間，例如怎么樣度過一個空閑的周末？萬圣節帶孩子去哪里玩？因此，法國國家鐵路公司有志于變為歷史和人文觀光旅游的倡導者。
在3年的準備過程中，包括法蘭西島鐵路運輸公司、法蘭西島運輸聯合會、歷史學家、作家、記者、科技創新企業都參與了軟件的策劃，Parigramme作為深耕巴黎地區歷史的出版社為軟件提供了豐富翔實的內容，TBWA/BEING作為一家新媒介藝術公司則負責了軟件的設計與開發。
手機就是精準導游
App的功能被分為了四類：“附近的景點”幫助乘客利用地理信息，發現跟自己距離最近的文化與自然遺產，并了解它們的歷史；“沿途的景點”讓乘客在旅行途中，發現火車站周圍或沿途的歷史遺跡，從而設計和規劃線路；“弗蘭克?費朗的一見鐘情”從歷史學家的專業眼光，探尋他眼中最值得一看的遺跡；“我的一見鐘情”則系統地梳理了法蘭西島大區所擁有的所有文化遺產，從藝術與當代建筑到城堡、森林與公園，從藝術家故居到工業遺產，還有宗教遺產和農業遺跡。
發生在巴黎近郊的故事層出不窮，如何篩選制作一本逗趣又實用的歷史讀物，是最有挑戰的部分。最后他們制定的標準為，離開火車站步行距離在15分鐘內的景點，或是有公交車銜接的目的地。
手機App每個景點的頁面，除了文字介紹，還填充了大量具有史料價值的圖片。你可以看到100多年前巴黎歌劇院、埃菲爾鐵塔、奧賽博物館的老照片，這些圖片通常只在博物館里才能看到。而對一些孩子來說，這個手機App更像一本有聲讀物，每個景點的頁面都有一段一分鐘左右繪聲繪色的語音故事，有法語或英語朗讀供選擇。
在2015年3月4日上線后，所有從巴黎市區開往郊縣的鐵路，都轉變為了一臺時光穿梭機和一名向導，帶領乘客去親身體驗那些并未被遺忘的故事和傳聞?！澳憧梢砸幌伦佑?00多個靈感，給自己動力走出安樂窩，去更遠的地方看一看?！狈▏鴩诣F路公司負責人弗雷德里克說。
為了配合“發現歷史”的穿梭感，法國國家鐵路公司還對車廂內飾重新調整，例如開往凡爾賽宮的車廂里被刷上一層高科技的鍍膜，平庸的車廂成了藝術博物館，惟妙惟肖地模擬了路易十四金碧輝煌的戰爭廊、見證過簽署“一戰”停戰條約的鏡廊以及被歐洲王室爭相效仿的凡爾賽宮花園。
據測算，每位在法蘭西島旅行的乘客，乘坐一次火車平均花費的時間為96分鐘，而有了這款軟件后，打發時間不用只盯著手機屏幕了。法國國家鐵路公司發現，乘客的使用習慣不僅在出發前查閱用于規劃行程線路，而且他們非常喜歡在旅行途中，用這款軟件去填補時間上的空白，豐富了旅行體驗。
“通過這款軟件我們想告訴乘客，不用走很遠，也可以去旅行。”這款App帶動了中短途火車乘客流量的攀升――2014年在法蘭西島乘坐中短途火車出行的乘客，平日流量僅為每天170萬人次，而在手機App上線后不到一年的時間里，這個數字達到了190萬人次，周末更是顯著攀升到230萬（周六）和270萬（周日）人次。一些乘客在受訪時表示，他們的周末出行是因為被這款App中的某個故事和想法所吸引，好奇心驅使他們坐火車去看一看。
“腦洞大開”的故事機
最近，另一項“黑科技”也讓法國國家鐵路公司紅遍了Facebook、Twitter、Vimeo這樣的社交網絡――一臺派送故事的售貨機。通常，在法國乘坐火車的乘客上車前，最習慣的動作就是去機器上給火車票打孔，這樣火車票就被視作有效。而現在，很多乘客還會去完成另一個動作，去機器上拿上一段看起來像超市收銀條的神秘紙條。這是一段由專業人員創作的短篇故事，想要讀幾分鐘的故事，就按下機器上對應的按鈕“1分鐘”、“3分鐘”、“5分鐘”，然后故事就會從機器里嘎吱嘎吱地打印出來。
原來自動售賣機還可以賣異想天開的東西，如這篇小說。從2016年9月起，法國24個主要車站里，都裝起了故事機，在一些大的火車站，每天可以打印出幾千條故事。短短的幾個月時間內，游客們共領走了超過10萬篇故事，對那些不想帶一本厚書的乘客，這些故事太有用了，還免費。
推出這項服務的法國國家鐵路公司站線建設部，早幾年就開始了諸多貌似“不可能”。2012年第一架鋼琴出現在巴黎的蒙帕納斯車站，任何人都可以坐到火車站鋼琴前彈奏，任何人都可以坐下彈奏一曲，再拖著行李繼續往前，兩個陌生人會因為一支四手聯彈的曲子而結緣。他們還在候車室展出前衛的藝術作品，在站廳里玩臺式足球游戲，甚至匆匆趕路時，可能不經意路過一場樂隊現場表演。站線建設部還組織過詩歌作品競賽，任何人都可以投稿，獲獎作品會張貼在車廂內，在乘車時就能欣賞到短小精悍的法語詩作，來自兒童組最小的獲獎者只有9歲。
故事機的誕生，讓你仿佛闖入陌生人的書房隨手翻閱起一本書。 “1”、“3”、“5”的數字鐫刻在故事機透明柱上，像投射到天空的光束。機器下方只留有一行文字：“火車站給您提供了一份小小的快樂”，一些乘客只是路過，卻因為所好奇心，忍不住按下其中的一個按鈕。紙條讀物的來源五花八門，最上方印著創作者的名字，有時候是匿名，有時候是經典讀物。從散文到詩歌，從童話故事到短篇小說，一共有10多種文學題材。負責內容運營的Short Edition公司來自格勒諾布爾，他們花了整整一年的時間去創作和篩選“簡短、受歡迎、高品質”的大眾讀物。
法國國家鐵路公司希望乘客讀完故事后，不會把它扔到垃圾桶。事實上，乘客們不僅愿意把它收藏在錢包里，還愿意每次坐火車時像收集童年的糖果紙一樣，收集這些短篇故事。多年以后再翻開這些小紙條，當年乘火車的心情又會涌上心頭，窗外呼嘯而過的風景又會浮現眼前。
故事機所有的打印紙都是熱敏材料、不需要墨水，紙張不含雙酚A，而且通過無線網絡的連接，法國國家鐵路公司隨時了解被取閱的故事數量以及需求的時間曲線：何時是高峰何時是低谷？乘客們傾向于1分鐘的極短故事，還是5分鐘的長故事？
目前法國的460個火車站都提供自動售票機的服務，在此購買、打印、退換火車票，這樣的自動化服務廣受好評。故事機今年4月開始在布列塔尼、波爾多和巴黎的5家車站試運營，但很快這臺機器就放入了24個火車站，到2016年底將在全法國的35個火車站可以找到它的蹤影，包括尼斯、馬賽、?？怂购桶⒕S尼翁這些人流密集的車站，預計將在3年的時間內在法國所有的車站投入使用。
維護故事機的志愿者
這臺機器已經在乘客中里引起積極反響?！氨绕鹧劬φ斩⒅謾C，這些內容閱讀起來更有意思。”“應該有一些更長的故事可以讓我閱讀，因為上次火車晚點了整整4個小時，而那些故事我一下子都看完了”?！拔蚁朐诩依镆灿幸慌_這樣的機器，這樣每晚睡前我女兒就不會纏著我講故事了?！?/p>
值得一書的是，故事機的內容維護由一支民間志愿者團隊進行。目前后臺共累積了4萬篇故事，其中相當大一部分作品來自互聯網。網絡上的這個社群吸引了超過5000名網民持續創作，每天都有100名左右的志愿者在網站和APP上投稿，用戶給他們的故事打分，在經過擇優篩選后，評分靠前的故事會第一時間“推送”給讀者。因為故事機實時聯網，所以在內容維護上也具有相當的便捷性。后臺系統在指定時間自動升級，每天乘客從故事機上取出的內容都不會重復。
“我們的小目標是通過這樣的故事機，燃起很多人閱讀和寫作的欲望。然后讓這些平凡的作家變得小有名氣?！狈▏藧圩x書是出了名的，同時他們也熱愛寫作。專業調查機構 IFOP在2013年的一項調查顯示，17%的法國人曾經撰寫過各類體裁的手稿，雖然其中大多數都沒有出版。或許有一天，諾貝爾文學獎獲得者的起步不僅可以是在咖啡館，也會是從一臺故事機開始。
這臺故事機已經從法國的火車站，走入了美國舊金山的咖啡館。創立于1997年的Zoetrope咖啡館，它的特色是有一本自己的刊物――只刊登短篇故事，而法國國家鐵路公司的創意得到了他們的采納?？Х瑞^的主人是創作過《教父》三部曲的著名導演弗朗西斯?科波拉，他也經常在自己的咖啡館里碼字編劇，他把這臺機器直接從法國搬到了美國，“這樣的機器需要放在全世界的每一個火車站。”
早在1804年，英國工程師德里維列克研制出了第一輛在鐵軌上行駛的蒸汽列車，然而由于機車所拉的貨物過重，造成鐵軌斷裂。直到1825年，英格蘭在達林頓和斯托克頓之間建造起第一條成功的蒸汽火車鐵路時后，鐵路在人類歷史上顯示出了巨大的發展潛力。
人與貨物在陸地上的運輸，有史以來第一次不再需要畜力的牽引，這種如同“惡魔般”的機器，不僅將物品運輸到各地，更讓當時一輩子都不曾遠離家園的人們，用低廉的旅行費用走向了世界。
1821年5月5日，法國政府收到申請一家公司的申請，希望在圣艾提安到昂德雷齊厄這兩座小城間，建造一段長達21公里的鐵路線用于運輸煤炭，開啟了法國的鐵路運輸史。從1921年開工到1928年正式投入商用，7年的時間里，盡管只有3節列車，法國也步入了“蒸汽機”時代，開始了持續100多年的鐵路牽引動力居于壟斷地位的黃金時代。
軌道與蒸汽機逐年遍布到世界各個角落。法國作為鐵路發展史上的先行者之一，在歷史發展中扮演著不可或缺的角色。1825年，史蒂芬遜的蒸汽火車在英國以每小時22公里的速度運行，而僅在27年之后，1852法國投運的克蘭普頓蒸汽火車速度就達到了每小時122公里。很多歐洲國家鐵路的誕生遠晚于法國，1846年匈牙利才有了第一條鐵路，1847年第一條瑞士的鐵路建成，1848年西班牙巴塞羅那通了火車。
在1827年到1842年的短短15年時間里，法國建起了20幾條鐵路，其中最長的一條達到了140公里。1937年建成的巴黎到圣日耳曼市全長為19公里的火車，是法國第一條載人火車，開通第一天就吸引到了18000名乘客。
