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水運工程環境保護設計規范范文1
第一條為加強交通建設項目環境保護管理，預防交通建設項目對環境造成不良影響，促進交通事業可持續發展，根據《中華人民共和國環境影響評價法》、《建設項目環境保護管理條例》，結合交通建設實際，制定本辦法。
第二條本辦法所稱“交通建設項目”，是指在中華人民共和國境內建設的對環境有影響的公路、水運工程建設項目。
第三條交通部依照有關法律、行政法規和本辦法對交通建設項目環境保護實施管理。交通部設置的交通環境保護機構具體負責全國交通建設項目環境保護的管理工作。
縣級以上地方人民政府交通主管部門依照有關法律、行政法規和本辦法對本行政區域內交通建設項目環境保護實施管理。省、自治區、直轄市人民政府交通主管部門可設置交通環境保護機構具體負責本行政區域內交通建設項目環境保護管理工作。
第四條縣級以上人民政府交通主管部門應當將交通建設項目環境保護工作納入本部門的工作計劃，采取有利于交通建設項目環境保護的經濟、技術政策和措施，使交通建設項目環境保護工作同交通建設相協調。
第五條交通建設項目環境影響評價應當避免與交通建設規劃的環境影響評價相重復，已經進行了環境影響評價的交通建設規劃所包含的具體交通建設項目，其環境影響評價內容可以簡化。
第六條對交通建設項目環境保護工作成績顯著的單位和個人，縣級以上人民政府交通主管部門或者其交通環境保護機構予以表彰和獎勵。
第二章環境影響評價程序
第七條縣級以上人民政府交通主管部門應當按照國家規定的環境影響評價制度和建設項目環境保護分類管理名錄，對交通建設項目的環境保護實行分類管理。
未按照國家規定進行環境影響評價的交通建設項目，縣級以上人民政府交通主管部門不予審批工程可行性研究報告和初步沒計。
第八條建設單位應當在交通建設項目可行性研究階段報批建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表。經交通環境保護機構審核，并經有審批權的環境保護行政主管部門同意，可在初步設計完成前報批建設項目環境影響報告書或者環境影響報告表。
按照國家有關規定，不需要進行可行性研究的交通建設項目，建設單位應當在交通建設項目開工前報批建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表。
第九條交通建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表的內容和格式，應當符合國家有關規定及技術規范的要求。
涉及水土保持的交通建設項目，環境影響報告書或者環境影響報告表必須有水土保持方案。
第十條根據《中華人民共和國環境影響評價法》第二十二條第一款和《建設項目環境保護管理條例》第十條的規定，需報環境保護行政主管部門審批的交通建設項目，其環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表，必須事先經同級交通主管部門預審。
第十—條交通主管部門應當自收到建設項目環境影響報告書之日起三十日內、環境影響報告表十五日內、環境影響登記表十日內，提出同意或者不同意的預審意見，按有關規定報有審批權的環境保護行政主管部門審批。
第十二條交通建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表經批準后，建設項目的性質、規模、地點、采用的施工工藝發生重大變動或者超過五年后開工建設的，應當重新辦理報批手續。
第十三條建設單位向縣級以上人民政府交通主管部門申請交通建設項目環境影響評價預審，應當按規定提交有明確的建設項目環境影響評價結論的建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表；按規定應當提交環境影響報告書的，還應當附具有關單位、專家和公眾的意見及對有關意見采納或者不采納的說明。
第十四條交通建設項目環境影響評價工作，由建設單位自主選擇熟悉交通建設項目施工工藝、污染排放和生態損害及其防治對策，具備交通建設項目工程分析能力，依法取得相應的資格證書，并向交通主管部門辦理備案手續的機構承擔。
縣級以上人民政府交通主管部門不得為建設單位指定任何機構進行交通建設項目環境影響評價。
第十五條交通建設項目環境影響評價機構應當按照國家有關規定和資格證書確定的等級、評價范圍，從事交通建設項目環境影響評價服務，并對評價結論負責。
第三章環境保護設施
第十六條交通建設項目需要配套建設的環境保護工程，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。
第十七條交通建設項目的初步設計，應當按照交通行業環境保護設計規范及其他有關技術規范的要求，編制環境保護篇章，并依據經批準的建設項目環境影響報告書或者環境影響報告表，在環境保護篇章中落實防治環境污染和生態破壞的措施以及環境工程投資概算。
第十八條省級以上人民政府交通主管部門按規定組織交通建設項目的初步設計審查，應當有交通環境保護機構參加。
交通建設項目初步設計的環境保護篇章不符合規定要求的，不得通過初步設計審查。
第十九條交通建設項目的主體工程完工后，需要進行試運營的，其配套建設的環境保護設施必須與主體工程同時投入試運營。
第二十條交通建設項目竣工后，建設單位應當向審批該建設項目環境影響報告書、環境影響報告表或者環境影響登記表的環境行政主管部門申請環境保護設施竣工驗收，同時報縣級以上人民政府交通主管部門。
省級以上人民政府交通主管部門按規定組織交通建設項目的竣工驗收，應當有交通環境保護機構參加。
第二十一條交通建設項目需要配套建設的環境保護設施經驗收合格后，該建設項目方可正式投入生產或者使用。
第二十二條交通建設項目的后評估文件應當有環境保護篇章。重大交通建設項目應當進行專項環境后評估，評估費用在建設項目工作經費中列支。
第四章罰則
水運工程環境保護設計規范范文2
關鍵詞：公路施工 低碳 環保
近年來隨著干線公路建設的提升，汽車保有量不斷增加，公路環保問題已經成為交通行業不得不關注的嚴竣問題。如何面對公路建設產生的環境問題，如何按照現階段我國實際情況和科學發展觀的要求，分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響，采取何種措施減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失。這是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。本文結合公路工程施工的現狀，談一談公路行業應如何走一條低碳的環保發展之路。
一、公路施工與環境保護的不和諧因素有哪些？
隨著我國國民經濟的蓬勃發展和基礎設施建設力度加大，公路建設已成為國民經濟重要的組成部分。伴隨著公路的高速發展，公路污染、高碳排放、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。公路施工過程中產生的污染，對環境造成了巨大的危害，下面簡單列舉一下公路建設的主要污染行為：
1.路基施工產生的各類污染
在路基施工中開挖爆破的土石容易落入河流農田耕地中。施工中大量土石容易滾落河谷、農田耕地中，阻塞河道，毀壞農田耕地。公路建設中開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分土方廢棄或就地亂堆亂放造成新的環境破壞。公路建設邊坡極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農田。路基施工時揚起的大量粉塵和揚沙，土石方填挖、裝載、運輸、大塊破碎等作業均會產生大量粉塵，粉塵的產生與開采強度，作業方式，設備類型等因紊密切相關。路面的揚塵不僅使可見度大大降低，影響車速和行車安全，大量粒徑小且含較多游離的粉塵進入人體，還會造成嚴重的職業病――矽肺病。各類土石方施工設備在路基工作時油料燃燒排出的有害氣體。各類施工設備油料泄露滲入地表造成的水質污染。各類施工設備或者基礎件缺乏保養摩擦碰撞發出的各類噪聲。
2.路面施工產生的各類污染
公路面層生產時使用的水泥混凝土拌合設備、瀝青拌合設備在工作時排放的大量粉塵和有害氣體。瀝青灌、油料筒、化學物品容器隨意丟棄遭雨水沖刷進入水體。瀝青伴和樓中揮發大量致癌的物質苯丙烷芘，是引發皮膚癌、肺癌、胃和食道癌的主要惡兇。瀝青拌合樓嚴重地污染大氣和生態環境，會引起周邊居民特別是老人和嬰兒的身體不適和疼痛、嚴重催殘群眾的身心健康。
3.和公路建設相關的各類污染
公路施工工人生活區生活用煤或天然氣排放的氣體；施工指揮車、生活用車的尾氣排放等。施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等直接排入水體。橋梁作業時的施工垃圾隨意拋棄導致的水質污染；各類施工設備、公路指揮車、生活用車在施工現場內隨意鳴笛；施工人員進駐某施工區域導致局部人員密所產生的噪聲。 公路施工噪聲干擾人們的正常生活和休息，嚴重時甚至影響人們的身體健康。如引起心血管疾病、內分泌疾病等。噪聲可使學習工作效率降低、產品質量下降，在特定條件下甚至成為社會不穩定的因素之一。交通噪聲還會影響到公路沿線的經濟發展。
二、公路建設低碳環保的抓手和助力
1.各級政府和行業主管部門重視和嚴格管理是工作關鍵
伴隨著公路建設，環境保護也越來越受到政府的重視，因地制宜地解決好公路建設、養護的環境保護問題，具有重要意義。2010年交通運輸行業節能減排作領導小組會議，提出建設低碳交通運輸體系的指導意見和交通運輸行業應對氣候變化方案，把低碳發展的理念落實到交通運輸生產、生活、出行方式的各個環節。著力在交通運輸裝備使用和交通基礎設施的建設、運營中做到節約能源、節約資源、降低消耗、減少污染物排放、保護環境，取得良好的經濟效益和社會效益。以減少能源消耗與環境污染為目標，組織實施一批符合資源節約環境友好理念的交通運輸科技項目研究，大力推進科技成果的轉化與應用。加快在公路節能減排與材料循環利用技術、城市公共汽車節能技術、水運環保與節能減排應用技術等重點領域開展科技攻關，在環保新材料等方面開展專項課題研究。推廣路面材料再生利用技術。一系列政策的出臺及相關要求，從政府層面到施工一線都提出了具體要求，是公路環保建設的有力保證。
2.抓公路建設環保的源頭工作是首要
大多數公路建設項目在預審階段都需經過地方政府和行業主管部門的審批和規部門的確認，重大項目還要經過國家部委審批。但長期以來，人們關注的焦點大多集中經濟效益上，很少有人關心建設項目對諸如水源、生態系統的影響。倘若在方案論證、實施、后評估等過程中，有關部門像重視交通和經濟問題那樣重視環保問題，嚴把環保關，就有可能將公路建設對環境的破壞程度降到最低。另外在公路勘察設計階段，公路建設中的環保問題主要由道路專業設計人員承擔，行業主管部門在制定設計規范和設計文件編制辦法時，以及在施工圖階段，將環保設計按獨立的章節對待，強制規定出勘察設計中在環保方面需要的基礎工作和流程安排，將對整個環保工作大有裨益。
3.公路治污施工機械治理首當其沖
公路施工行業的主要污染多數來自于工程機械。工程機械的使用貫穿整個施工的全過程，牽涉的機械比較多面比較廣。工程機械生產過程中存在著巨大的水、電、氣消耗，因此治理公路污染工程機械首當其沖。目前比較有效地辦法一是加強公路施工機械的節能改造，節能改造的目標就是降低工程設備的無謂消耗和超標排放。
三、借鑒他山之石有助于我國公路環保認識的提升
水運工程環境保護設計規范范文3
Abstract： Traffic engineering is to protect the preciseness， safety， speediness and comfort of highway， and plays a decisive role for the reasonable operation of the entire traffic engineering system. This paper mainly describes the situation of traffic engineering design， analyzes the key issues in mountainous rural transportation engineering design and proposes reasonable and feasible design and construction proposals.
關鍵詞： 山區公路；山區交通工程；原則；防護措施
Key words： mountain road；mountain traffic engineering；principles；protective measures
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）02-0077-02
交通工程是道路最基礎、最必需的安全防護系統，它對于保障行車準確、安全、快速、舒適，對于整個交通工程系統的合理運營起著決定性的作用，因而良好的交通工程系統應具有交通管理、安全防護、交通誘導、防止眩光等多種功能。
交通工程主要內容：交通標志、標線系統、波形梁護欄、防撞護欄、警示墩、凸面鏡等。
交通標志平面布設嚴格按照GB5768-2009《道路交通標志和標線》及有關規范進行，力求作到標志齊全、功能完整。通過對駕駛人員適時、準確的誘導，將道路快速、舒適、安全的效能充分發揮出來。在標志布設中，本人設計多條山區公路的安全設施積累了一定的經驗與體會，在此提出，僅供同類工程設計時參考。
主要遵循以下幾條原則：
①以不熟悉本項目道路及其周圍路網體系的司機為設計對象。
②標志的版面設計應以駕駛人員以小于40km/h速度行駛時能及時辯認標志信息為基本原則，同時為使標志更加醒目，所有標志均設置邊框和圓角，邊框的顏色與相應標志底膜的顏色一致。
③標志的結構設計應掌握“充分滿足功能要求、盡量降低造價并適當考慮美觀”的原則。
④根據中華人民共和國國家標準《道路交通標志標線》GB5768-2009的規定，本項目道路標志漢字高度采用25cm，圓形標志直徑60cm，三角形邊長70cm。
標志版面內容采用中英文（或漢語拼音）兩種文字，標志的漢字高度取為25cm，高寬比為1：1。字間距不小于2.5cm，行距不小于5cm，字符距標志板邊緣最小距離為10cm，筆劃粗細按字高/筆劃粗為6：1設計。英文或漢語拼音高度取為20cm。
反光膜顏色為：一般情況下，指路標志采用藍底白字，其它標志根據國標要求選用。
交通標志的結構支撐方式分為柱式、懸臂式、門架式和附著式等到幾種?？紤]到全線的景觀要求及城市道路特點，設計中采用柱式和懸壁式結構。柱式、懸臂式交通標志的設計風速分別取為40、45m/s。
為進一步增加標志的視認距離，使其更醒目、清晰，交通標志一般情況下采用三級反光膜；懸臂式標志版面采用三級反光膜，文字采用一級反光膜。標志板采用LF2-M鋁合金板，板厚為3mm，大型標志板應分塊拼接。例如在進入急彎路段，當小于一定半徑R的平曲線路段。
二級公路 R≤125米
三級公路 R≤60米
四級公路 R≤30米
等外公路 R≤15米
在彎道之前設置向左（右）彎路警告標志，在彎道起點設置限速標志；彎道路段根據平曲線情況設置視線誘導設施，清理曲線內側樹木，使視線通透，根據路側凈空情況，可將原有邊溝改造為淺邊溝，保護駛出路外車輛的安全；對于連續彎道，連續有三個或三個以上小于一定半徑（R）的反向平曲線相連，且各圓曲線間的距離（L）小于一定長度的路段。
二級公路 R≤125米 L≤50米
三級公路 R≤60米 L≤35米
四級公路 R≤30米 L≤25米
等外公路 R≤15米 L≤15米
在進入彎道之前設置連續彎路警告標志，在彎道起點設置限速標志。根據平曲線情況設置視線誘導設施。
對于陡坡，縱坡大于一定坡度（I%）的路段。
二級公路 I≥6
三級公路 I≥7
四級公路 I≥8
等外公路 I≥9
連續下坡路段，長度大于3km的連續下坡平均縱坡大于一定坡度（I%）的路段。
二級公路 I≥4.5
三級公路 I≥5.0
四級公路 I≥5.5
等外公路 I≥6.0
在起點前設置下陡坡標志，根據需要可設置限速標志，減速設施和視線誘導設施。根據路側危險程度可設置護欄，根據情況可設置避險車道；對于連續下坡在起點前適當位置設置連續下坡標志，根據情況可在標志上標明連續下坡長度。根據需要設置限速標志，禁止超車標線、減速設施和線形誘導標。根據路側危險程度可設置護欄。
在長下坡、車輛易發生失控路段，根據地形條件可設置避險車道視距不良應設置鳴號標志、限速標志、禁止超車標線。根據需要可設置線形誘導標、減速設施。
在視距不良路段，指會車視距（L）不滿足規定的路段，如小半徑曲線內側有樹木、山體，凸形豎曲線橋梁等路段。
二級公路 L≤150米
三級公路 L≤80米
四級公路 L≤60米
等外公路 L≤40米
修剪、處理彎道內側樹木，使彎道內側通視。
路側險要路段是指沿溪線的路側陡崖、深溝路段以及高填土、高擋墻路段，擋墻、邊坡高度h≥4米和路側距離土路肩邊緣3.0米內有江河、湖泊、溝渠、沼澤等，根據路側危險程度在彎道外側可設置護欄，根據情況可開挖視距臺，路側險要路段根據車輛駛出路外可能發生的事故嚴重程度設置護欄，根據路側情況設置傍山險路、堤壩路、注意落石等警告標志。護欄設置位置：對路側為高擋墻、高坎、陡坡路段除設警告標志外，按照交通部部頒《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2006）第4章之規定，在路側情況特別危險的路段設置混凝土護攔，在路側情況較危險地段設置波形梁護欄，以盡可能確保人民的生命財產安全。
震動減速標線主要設置于村寨、城鎮、陡坡等路段，為凸起白色標線，垂直于行車道方向。
震動減速標線標線材料采用熱熔型，加玻璃微珠或面撒玻璃珠，不但使用效果好，而且使用壽命長。
凸面鏡置于通視條件極差的急彎處適當位置
一切從實際出發，合理采取技術措施。交通工程的核心是保護生命、減輕事故的危害程度，盡可能杜絕事故的發生。在實施的過程中，對不同路段、區間事故發生的次數和危害程度進行分析，從而合理確定是否采取防護措施和應當采取何種類別的防護措施。施工中對交通標志、標線、護欄等設施的具置可視實際情況前后作適當調整。
參考文獻：
[1]楊才金，韓賀鵬.淺談公路工程的環境保護[J].科技資訊，2010（09）.
水運工程環境保護設計規范范文4
自XX年開始起步，隨著我國改革開放的不斷深入和交通事業的持續、快速發展，建設監理制度已成為我國公路、水運工程建設中不可缺少的重要環節，所起的作用也越來越明顯。
建設工程監理，即有資質的監理單位接收業主的委托和授權，根據國家批準的工程項目文件、有關法律、法規和監理合同及其他建設合同進行的監理、管理活動。它由監理單位對承包單位在施工質量、建設工期和資金使用等方面，代表建設單位實施監督。監理單位即監理公司，是指具有法人資格、并取得交通主管部門頒發的公路工程施工監理資質證書，從事工程監理業務的經濟組織。它是監理工程師的執業機構。監理工程師需經全國統一考試合格，取得《監理工程師資格證書》并經注冊登記。他是代表業主監控工程質量，是業主和承包商之間的橋梁，這不僅要求執業者懂得工程技術知識、成本核算，還需要其非常清楚建筑法規。在監理工作進行時，還需總監理工程師一職，他由法定代表人書面授權，全面負責委托監理合同的履行，主持項目監理機構的監理工程師。此外，監理人員還包括專業監理工程師和監理員，但對于信息系統工程建設的全過程監理的質量，總監理工程師的作用至關重要?？偙O具體工程項目施工過程中，應做到誠信服務，事前予控，重視工程工地例會。
建設工程監理經招投標，簽訂合同同時任命總監、組成更建理班子，再由總監監理具體規劃，并按施工要求建立建立實施細則，便能進行質量監控。在質量監控過程中，需做到精心策劃，事前予控;認真履行事中檢查驗收;實事求是進行評定。建設工程監理的主要內容是：控制工程建設的投資控制、建設工期控制、工程質量控制;進行信息管理、工程建設合同管理、安全管理;協調有關單位之間的工作關系，即“三控、三管、一協調”。其主要建理制度包括：開工申請，圖紙會審，材料報驗，分項驗收、屏蔽驗收，會議制度，資料管理和開工停工令。同時，監理工作須具有服務性，獨立性，公開性和獨立性，以保證監理工作正常而高效的進行。
目前，雖然建設監理制度已經在全國范圍內推行，但業主、施工單位和質量監督機構對實行工程監理的意義及其重要性還是缺乏認識，對監理人員的地位及與各方的關系也不甚了解。有些業主認為監理人員是自己的雇員，必須為自己的利益著想，按自己的要求辦事。質量監督機構認為監理人員代替了自己的職能，因而忽視了對工程質量的監管。由于對監理人員工作的模糊認識，使工程建設各方在關系的協調上不順暢，監理人員的決定不能實施，監理效果不夠理想，工程質量監督工作出現漏洞。當工程出現質量問題時，還容易出現互相推諉扯皮的現象。
實行建設監理制度是我國建設領域的一項重大改革，是我國對外開放、國際交往日益擴大的結果。通過實行建設監理制度，我國建設工程的管理體制開始向社會化、專業化、規范化的先進管理模式轉變。這種管理模式，在項目法人與承包商之間引入了建設監理單位作為中介服務的第三方，進而在項目法人與承包商、項目法人與監理單位之間形成了以經濟合同為紐帶，以提高工程質量和建設水平為目的的相互制約、相互協作、相互促進的一種新的建設項目管理運行機制。這種機制為提高建設工程的質量、節約建筑工程的投資、縮短建筑工程的工期創造了有利條件。
在接下來的實習中，我們對給水排水工程工程施工進行了學習。
總所周知，在任何工程項目中，設計與施工都是創造性的工作，兩者相互配合，相輔相成。
設計工作是指工程建設目標，運用工程技術和經濟方法，對建設工程的工藝、土木、建筑、公用環境等系統進行綜合策劃，論證編制建設所需要的設計文件及相關活動。其主要內容包括：
1.基礎資料準備：包括工程概況、地形圖、地質資料、任務下達書、道路工程投資資料，并結合以上資料進行現場踏勘;
2.方案設計、比選：較多的與甲方、審批部門的溝通，項目建設書、可行性研究報告，管線敷設方案的比選，工程沿線可作為雨水、污水出入關取得確定;
3.施工圖設計：依照設計原則進行要求達到經濟效益最優，主要設計參數分平面設計參數、縱斷面設計參數、橫斷面設計參數及各類孔口設計參數，設計過程中需專業協調，并遵循設計、施工、驗收規范，在施工中可采用新工藝，新材料，有必要時需繪制細部圖和大樣圖;
4.技術交流：以便對方案中存在問題進行改進和提高;
5.設計變更：針對施工中出現問題所采取的措施。
我們所學的給水排水工程專業，分為兩個大方向：市政和建筑。在接下來的實習中，我們針對市政工程設計這一方向進行了學習。市政工程項目建設過程由機會研究，初步可行性研究(項目建議書)，可行性研究報告，方案設計(兩個以上可行方案，在進行經濟、環境、社會效益等方面的綜合比較選出最優方案)，施工圖設計，工程施工，竣工驗收，項目管理等八項組成。工程設計內容包括方案設計，初步設計，施工圖設計。需注意，初步設計和施工圖設計最主要區別為施工圖設計帶大樣圖。工程設計須依據建設單位的委托、意見及要求，前期的項目建設書、可行性研究報告(評審)，管線綜合、其他專業及相關資料、法律法規即專業設計規范進行。其步驟設計為：
1.現場踏勘：弄清現場諸如雨水排放、污染源等情況;
2.資料調查
3.依據規范、法規、設計經驗確定分水嶺，劃分排水區域，選擇設計參數;
4.應盡量按照管線綜合規劃設計;
5.現場施工過程中的技術服務;
6.設計變更：注明項目名稱、位置、數量、規模等，經業主、施工、監理三方簽字方能生效。
再設計結束后，便可開始施工。管道工程施工的內容主要有設計交底(介紹工程項目，說明施工中需注意的問題和存在的疑問，并指出錯誤)，收集資料(包括現場管線情況、地質水文、水電、機械等)，施工組織(工程概況、施工方法、材料機械的供應、安全、工期計劃、環境保護等)，測量(根據水準點確定井位)。在施工完成后，還需根據施工圖設計變更、中間驗收數據、材料合格證及驗收報告進行驗收方能投入使用。中間驗收數據是在施工中，也所做的中間驗收的記錄，包括管道、地基、基礎等。
在對市政工程設計的理論知識學習了之后，我們還對工程實例進行了學習，使我們所學的知識得以鞏固，在腦中初步形成了工程的概念。
這一天，我們學習了排水工程。
排水工程是給水排水工程的一個重要組成部分。其規劃與設計應符合區域規劃以及城市和工業企業的總體規劃，并應與城市和工業企業中其他單項工程建設密切配合，互相協調;要與臨近區域的污水和污泥的處理和處置協調;應處理好污染源治理與集中處理的關系;城市污水是可貴的淡水資源，在規劃重要考慮污水經再生后回用的方案;如排果設計水區域內尚需考慮給水和防洪的問題，污水排水工程與給水工程協調，雨水排水工程與防洪工程協調，以節省總投資所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，每一跨度里鋼筋的接頭數只有25%，即4根鋼筋里只有一個接頭，另外，接頭要盡量放在受壓區內。在砌墻的過程中，如遇到墻要轉角或相交的時候，兩墻要一起砌起來，在留槎的過程中，可以留斜槎，如果要留直槎，則必須留陽槎，且要有拉結筋，不能留陰槎。在進行混凝土施工的過程中，要特別注意混凝土的配合比，在天熱的時候要注意養護。
水運工程環境保護設計規范范文5
【關鍵詞】水利工程調整概算編制
中圖分類號：TV 文獻標識碼：A 文章編號：
對于經核準并開工建設的工程，在建設過程中由于國家政策調整( 包括工資、稅收、利率、匯率和費用標準等) 、市場價格變化( 包括設備和建筑材料等) 、發生不可抗力的自然災害在建設期間由于地震、臺風、暴風雨、洪水、滑坡等等對工程造成的損害以及工程設計變更等原因，導致原批準設計概算不能滿足工程實際需要，為如實反映項目建設期間國家政策調整和市場價格的變化對項目實際投資額度的影響，更好地做好工程的完工結算工作，確保工程如期發揮效益，應及時對工程概算進行調整。
水利水電工程調整概算的意義在于合理反映水利水電建設工程造價,加強工程初步設計概算的執行和管理,如實反映項目建設期間國家政策調整(包括工資、稅收、利率、匯率和費用標準等)和市場價格(包括設備和建筑材料等)的變化對項目實際投資額度的影響。通過調概后的概算項目和投資數額,與工程實際發生的財務和統計報表對照的符合性大大高于原來批準的設計概算,有利于竣工審計工作的開展,也為竣工決算提供了可靠的依據。
調整概算的原因
造成工程項目調整概算的原因很多,主要有國家政策性調整、設計變更、設備及材料價格變動、不可抗力的自然災害、建設資金利息和征地補償費用調整等。
(1)國家政策性調整:國家對工資、稅收、利率、編制辦法和費用標準等的政策性調整。
(2)設計變更:即超出初步設計范圍的重大地質與設計變更。由于水利水電工程的特點,前期的勘測地質資料不能完全準確地反映實際情況而引起設計修改、設計變更。
(3)主要材料、設備價格變動:由于近幾年國家發改委價格指數為零,編制的概算都不計價差預備費。概算從編制年到項目實施階段要經過一定的年限,在這期間建筑材料、燃料、鋼材和銅材的價格變動而引起主要機電設備價格的變動。
(4)發生不可抗力的自然災害:在建設期間,由于具有破壞性的地震、臺風、暴風雨、洪水等重大自然災害對工程造成損害。
二、調整概算的編制
1、核實工程量
調整概算的編制應嚴格按初步設計批復的內容、規模和標準進行,主要項目的工程量原則上應控制在初設階段工程量范圍內。由于設計變更引起主要項目的工程量增減或新增工程項目,如屬于重大設計變更的,業主和設計單位必須在實施前以書面形式說明原因,報原初設審批部門批復。工程量的計算已完成部分應根據實際發生的數量按有關設計規范進行復核,未完成部分按技施設計工程量計算。但若屬在工程實施過程中由施工單位自行設計承包的項目,如施工導流圍堰、臨時交通工程等,則按承包的數量列入。
2、確定調整概算單價
為便于同初設概算進行比較,調整概算單價原則上按原初設批復的編制原則、取費標準和價格水平計算,即調整概算單價同原初設審批的單價水平是一致的。
3、落實設備購置費
按原初步設計概算的設備清單對設備的數量、規格、型號及價格與業主提供的設備訂貨(或到貨)清單核對,對型號、規格不符的設備要進行原因分析,以確定是否列入調整概算內容;對設備費和設備運雜費要根據定貨合同和實際發生情況列入。
4、調整政策性調價
編制辦法和費用標準等的政策性調整,在規定調整期限之后實施的工程項目,原則上在初設概算的基礎上根據新的規定調整。對于材料價格水平的調整,應根據業主提供的材料采購數量和價格清單,加權平均計算出綜合材料價格,與初設概算同型號材料價格比較后,得出的差價列在相應的項目中。在初設概算中,業主應落實建設資金,提出資金籌措方案,按規定計足建設期還貸利息。調整概算只對超概算部分資金貸款利息和利率進行調整。
5、調整預備費
調整概算一般在項目實施完成一定規模的基礎上進行,已完工程按實際完成工程量計算投資,不另計基本預備費;未完成工程按3%計算基本預備費。
三、調整概算原則及方法
以原審批的灌區工程初步設計報告、工程招標文件及合同文件( 包括變更洽商部分) 、國家現行相關政策為編制依據。將價格上漲、國家政策調整、合理的設計變更和工程量變化等因素納入調整概算。
1、時段劃分
調整概算的編制處于工程建設后期，某些項目標段已經完成，或者正處于建設中，或者未開工建設。因此，調整概算需按照編制的時間點，將工程項目劃分為兩個時段: 第 1 時段為工程項目從開工至調整概算時段; 第 2 時段從調整概算時間點起至工程竣工。本工程根據實施情況，將工程劃分為 2 個部分: 已完工程，從開工年至編制調概時間點; 未完工程，從編制調概時間點至竣工。
2、基礎單價
基礎單價按照時段劃分原則進行編制，分別由已完工程和未完工程組成。已完工程: 人工工資、風、水、電等基礎單價按合同價格。主要材料( 鋼筋、鋼材、水泥、柴油、汽油、炸藥、砂、碎石及塊石) 價格按合同價格，并根據實施期( 加權平均) 價格水平與合同價的差額進行補差。未完工程分為已招標并簽訂合同的工程和未簽訂合同的工程。已招標并簽訂合同的工程: 主材( 鋼筋、鋼材、水泥、柴油、汽油、炸藥、砂、碎石及塊石)價格按合同價格，并根據編制調整概算時間點價格水平與合同價的差額進行補差。未簽訂合同的工程: 基礎價格按編制調整概算時間點價格水平，并根據原初步設計審定的編制依據、技施階段設計方案重新進行確定。
3、獨立費用
建設單位開辦費按初步設計審批額全部列入已完工工程; 建設單位經常費的已完工程計算期從籌建之日起至編制調整概算時間點，按審批的費用計算方式進行計算; 未完工程計算期從編制調整概算時間點起至竣工再加 0. 5 年，按審批的費用計算方式進行計算。根據實際情況考慮增列招標費。已簽合同的工程監理費按合同價格，未簽合同的根據發改價格［2007］670 號文進行計算?？睖y設計費根據審批報告的計算方式及費率進行計算; 另增列調整概算編制費。定額編制費及質量監督費按到 2009 年 1 月前已發生額計列; 2009 年 1 月起不再計列定額編制費及質量監督費; 工程保險費已完工程按實際發生額計列，未完工程按審批報告的計算方式及費率進行計算。
4、其他
已完工程不計列基本預備費，因考慮到近期物價上漲較大，按規定又不能計列價差預備費，故未完工程按 5%計列基本預備費，不計列價差預備費。征地移民、水土保持及環境保護工程分已完和未完計列。已完按實際發生額計列; 未完按現行政策規定進行計算。已完工程的建設期貸款利息按實際發生額計列;未完工程按新的資金籌措方案及現行貸款利息計算。
水利工程具有投資大、建設周期長、結構復雜等特點。初步設計階段的設計概算編制成果會對后期的造價控制及管理起到重要的影響，所以要提高造價從業人員的職業道德及從業技能并改變業主及設計單位的觀念，以使設計概算編制成果能夠較為準確地體現出初步設計階段的工程特性，從而為水利工程的建設提供合理的參考依據。
結語：以上對調整概算的原因、編制原則和方法進行了探討和分析,通過“量變價不變”的原則,使得調整概算和審批概算的每一個項目具有比較明確的對比性,可以具體分析出項目投資變化的原因,供主管部門審查批復,也為財政部門對本工程的審計提供依據。
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水運工程環境保護設計規范范文6
1.0.1為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規范。
1.0.2本規范適用于全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
1.0.3城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。
1.0.4城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
1.0.5城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網絡規劃兩個組成部分。
1.0.6城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：
1.0.6.1確定交通發展目標和水平；
1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；
1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
1.0.6.4提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；
1.0.6.5提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
1.0.7城市道路交通綜合網絡規劃應包括下列內容：
1.0.7.1確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；
1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；
1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；
1.0.7.4對網絡規劃方案作技術經濟評估；
1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。
1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。
1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。
1.0.10城市道路交通規劃設計除應執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。
2術語
2.0.1標準貨車
以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規范附錄A.0.1的規定取值。
2.0.2乘客平均換乘系數
衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。
2.0.3存車換乘
將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。
2.0.4出行時耗
居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。
2.0.5當量小汽車
以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。
2.0.6道路紅線
規劃道路的路幅邊界線。
2.0.7港灣式?？空?/p>
在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。
2.0.8公共交通線路網密度
每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。
2.0.9公共交通線路重復系數
公共交通線路總長度與線路網長度之比。
2.0.10公共交通標準車
以車身長度7～10m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。
2.0.11公共停車場
為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。
2.0.12貨物流通中心
將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。
2.0.13貨物周轉量
在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。
2.0.14交通方式
從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通結構
居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通總量的政策性措施。
2.0.17客運能力
公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。
2.0.18快速軌道交通
以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。
2.0.19路拋制
出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。
2.0.20線路非直線系數
公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。
2.0.21運送速度
衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。
3城市公共交通
3.1一般規定
3.1.1城市公共交通規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。
3.1.3城市公共交通規劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。
不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式
城市規模最大出行時耗(min)主要公共交通方式
大>200萬人60大、中運量快速軌道交通
公共汽車電車
100—200萬人50運量快速軌道交通
公共汽車電車
<100萬人40公共汽車電車
中35公共汽車
小25公共汽車
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市區線(m)郊區線(m)
公共汽車與電車500—800800—1000
公共汽車大站快車1500—20001500—2500
中運量快速軌道交通800—10001000—1500
大運量快速軌道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。
3.1.5城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。
3.1.6規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。
3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。
公共交通方式單向客運能力
公共交通方式運送速度(km/h)發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)
公共汽車16—2560—908—12
無軌電車15—2050—608—10
有軌電車14—1840—6010—15
中運量快速軌道交通20—3540—6015—30
大運量快速軌道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通線路網
3.2.1城市公共交通線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。
3.2.2在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區應達到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。
3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。
3.2.5市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通車站
3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規定。
3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。
3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。
3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規定：
3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；
3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。
3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。
3.3.6快速路和主干路及郊區的雙車道公路，公共交通停靠站不應占用車行道。?？空緫捎酶蹫呈讲贾茫袇^的港灣式?？空鹃L度，應至少有兩個停車位。
3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。
3.3.8城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。
3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。
3.4公共交通場站設施
3.4.1公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證。
3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，并與公共交通停車場相結合。
3.4.3公共交通車輛保養場用地面積指標宜符合表3.4.3的規定。
保養場用地面積指標
保養場規模(輛)每輛車的保養場用地面積(平方米/輛)
單節公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。
3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。
3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。
4自行車交通
4.1一般規定
4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。
4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規定的范圍內。
不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較
城市規模自行車出行量：公共交通出行量城市規模自行車出行量：公共交通出行量
大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行車道路
4.2.1自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。
4.2.2大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。
4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。
4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規定采用。
自行車道路網密度與道路間距
自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)
自行車專用路1.5—2.01000—1200
與機動車道間用設施隔離3—5400—600
路面劃線10—15150—200
4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：
4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；
4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；
4.2.5.3火車調車作業中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。
4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。
4.2.7自行車道路的交通環境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。
4.3自行車道路的寬度和通行能力
4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。
4.3.2自行車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：
4.3.2.1路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；
4.3.2.2自行車專用路每條車道的規劃通行能力應按第4.3.2.1條的規定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規范附錄A.0.4的規定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般規定
5.1.1城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。
5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。
5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。
5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道
5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃ぁ⒐秒娫捦さ仍O施時，不得妨礙行人的正常通行。
5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。
5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規定。
人行帶寬度和最大通行能力
所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
車站碼頭、人行天橋和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。
5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。
5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：
5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；
5.2.6.2通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；
5.2.6.3行人橫過城市快速路時；
5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。
5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。
5.2.8地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜采用地道。
5.3商業步行區
5.3.1商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區內道路網密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。
5.3.3商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。
5.3.4商業步行區距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。
5.3.5商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市貨運交通
6.1一般規定
6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。
6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。
6.1.3貨運車輛場站的規模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。
6.2貨運方式
6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。
6.2.2企業運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。
6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。
6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。
6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展集裝箱運輸。
(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；
(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；
(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。
6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。
6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。
6.3貨物流通中心
6.3.1貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心。
6.3.2貨物流通中心應根據其業務性質及服務范圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規模與布局。
6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規劃用地總面積的2%。
6.3.4大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。
6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。
6.3.6生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。
6.4貨運道路
6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。
6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。
6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。
6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。
6.4.5大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。
6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。
7城市道路系統
7.1一般規定
7.1.1城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。
7.1.2城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。
7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。
7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。
7.1.5規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各類道路的規劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規定。
大、中城市道路網規劃指標
項目城市規模與人口（萬人）
快速路主干路次干路支路
機動車設計速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路網密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中機動車車道
條數(條)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路網規劃指標
項目城市人口（萬人）干路支路
機動車設計速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路網密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中機動車車道條數
(條)>52-42
1-52-42
<12-32
道路寬度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路網布局
7.2.1城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。
7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。
7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。
7.2.4分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。
7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。
7.2.6城市環路應符合以下規定：
7.2.6.1內環路應設置在老城區或市中心區的；
7.2.6.2外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；
7.2.6.3大城市的外環路應是汽車專用道路，其他車輛應在環路外的道路上行駛；
7.2.6.4環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環；
7.2.6.5環路的等級不宜低于主干路。
7.2.7河網地區城市道路網應符合下列規定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調；
7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；
7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。
7.2.8山區城市道路網規劃應符合下列規定：
7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；
7.2.8.2地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。
7.2.8.3山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規定的上限值。
7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。
7.2.10市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業集中地區的支路網密度宜為10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。
7.2.12道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。
7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規劃時應改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環形交叉口；D為信號燈管理平面交
叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
規劃人口（萬人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路規劃應符合下列要求：
7.3.1.1規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路?？焖俾窇c其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；
7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；
7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規定；
7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。
7.3.2主干路規劃應符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；
7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。
7.3.4支路規劃應符合下列要求：
7.3.4.1支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；
7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；
7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；
7.3.4.4在市區建筑容積率大于4的地區，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規定數值的一倍。
7.3.5城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：
7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：
(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；
(2)新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；
(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。
7.3.5.2山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。
7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規劃通行能力，可按表7.4.2的規定采用。
平面交叉口的規劃通行能力(千輛/h)
相交道路等級交叉口形式
T字形十字形
無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理
主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；
2．通行能力按當量小汽車計算。
7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。
7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規定：
7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規定，預留展寬段的用地。
(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；
(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；
(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。
7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；
7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；
7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。
7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環形交叉口。
7.4.7平面環形交叉口設計應符合下列規定：
7.4.7.1相交于環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；
7.4.7.2環形交叉口的中心島直徑小于60m時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；
7.4.7.3在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；
7.4.7.4環形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。
7.4.8機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規劃通行能力宜按表7.4.8的規定采用。
環形交叉口的規劃通行能力
機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821
注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規范附錄A的規定。
7.4.9規劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表7.4.10的規定：
環形交叉口的規劃通行能力
城市人口（萬人）
相交道路等級T字形交叉口
十字形交叉口
環形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心島直徑
(m)
環道寬度(m)
用地面積
(萬平方米)
主干路與主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路與次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路與次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路與支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路與支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。
7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空?。
7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：
7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；
7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；
7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。
7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表7.4.15的規定：
立體交叉口規劃用地面積和通行能力
表7.4.15
立體交叉口層數
立體交叉口中匝道
的基本形式
機動車與非機動車交通有無沖突點
用地面積
(萬平方米)
通行能力(千輛／h)
當量小汽車
當量自行車
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿葉形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
環形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
無
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
環形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
無
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿葉形與環形①
無
7.0--12.0
11--13
13--15
環形與苜蓿葉形②
無
5.0--6.0
11--14
20--30
四
環形
無
6.0--8.0
11--14
13--15
①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環形為非機動車匝道；
②三層立體交叉口中的環形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。
7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。
7.5城市廣場
7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。
7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。
7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。
7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。
7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區級廣場每處宜為1～3萬平方米。
8城市道路交通設施
8.1城市公共停車場
8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區宜建停車樓或地下停車庫。
8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。
8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區應為全部停車位數的25%～40%。
8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。
8.1.5當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。
8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。
8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。
8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規定：
8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；
8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；
8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。
8.1.9自行車公共停車場應符合下列規定：
8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；
8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；
8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。
8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規定。
公共加油站的用地面積(萬平方米)
表8.2.2
晝夜加油的車次數
300
500
800
1000
用地面積(萬平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的選址，應符合現行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規范》的有關規定。
