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城市交通軌道運輸與管理范文1
（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）
摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。
關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規?；?、高質量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
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城市交通軌道運輸與管理范文2
關鍵詞：城市物流；客運；軌道交通；協調運輸
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.
Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation
過去10多年以來，我國城市土地利用空間布局發生了很大變化，土地利用分區功能更加明確，原來混雜的舊城區通過土地置換或調整，強化了商貿、辦公、金融活動功能，居住和工業向新區遷移，舊城區土地利用的調整使得新區和老區之間的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。進而導致軌道交通早晚高峰時間的客流量非常集中，車廂乘客擁擠，運輸供給不足；而低谷時段客流量下降明顯，如要保持相對較高的服務水平（即保持較小的發車間隔）則會導致車內乘客稀少，車輛滿載率降低，運能過剩，導致運營不經濟[1]。
充分利用過剩運能，結合軌道交通方便快捷的特點，進行物流運輸，不僅可以簡化軌道交通運營組織，減少資源投入，還能增加軌道公司運營收入，更能拓展物流的新運輸手段，為城市物流提供一種新空間[2]。
1 客運分析
軌道交通的客流是動態流，受土地利用、城市布局發展模式、人口規模等因素的影響，它的分布隨天、時、地的變化而變化，這種變化歸根結底是城市社會經濟活動與生活方式及軌道交通本身特征的反映。在軌道交通的運營實踐中，客流分析的重點是在時間和空間上的分布特征[3-4]，時間和空間上的不均衡也為城市物流提供了條件。
1.1 客流的時間分布特征分析
1.1.1 一日內小時客流分布特征
軌道交通一日內小時客流隨人們的生活節奏和出行特點而變化，以通勤客流為主，在上班、上學和下班、放學形成早、晚兩個高峰，因此，軌道交通一日內客流基本呈“雙峰”特征。反映軌道交通線路分時客流不均衡程度的系數可按下式計算：
1.1.2 車站高峰小時客流分布特征
9號線所有站點全日進站上客總量35萬，全天運營16h10min，平均小時系數6.2%，其中，最低小時在5：40～6：40，僅為0.09%；高峰時段為早上7：15～9：00，在8：30達到峰值，1h45min進站上客量占全天的28%。
按3min計，高峰時段內進站上客最高小時為8：00～9：00，高峰小時系數16%。
1.2 客流的空間分布特征分析
軌道交通線路上由于客流的流向不同，各條線路的上下行方向的斷面客流通常是不相等的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小時上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯[3-4]。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數可按下式計算：
上下行方向客流不均勻系數值等于1或者趨向于1表明上下行方向客流比較均衡。由圖2可知，9號線早高峰小時2個方向的斷面客流相差懸殊，上行方向斷面客流遠遠大于下行方向客流，上下行不均衡系數達到3.8，表明9號線上下行方向客流的不均衡程度很大。
2 現代城市物流分析
城市化的發展導致人口的大量積聚，人們的需求也變得多樣化，城市內部以及城市與外界的物流活動變得日益活躍。城市物流是伴隨著城市化進程、針對城市問題而形成的物流解決方案。城市物流的目標是通過建立多層次的城市物流體系，實現有效減少城市交通流量、解決城市擁堵和減少碳排放。目前，世界部分城市和國家如波恩、迪拜、墨西哥，均已實施了城市物流項目，著手建立城市物流體系，打造物流都市。根據德國郵政DHL對城市物流試驗項目測試的結果，在迪拜珍珠區建立的城市物流項目，使城市配送車輛數量降低了53%，物流配送空間節約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技術手段上，如波恩實施的智能卡車（smart trunk）項目，通過RFID和GPS技術和智能線路規劃軟件，能夠針對城市交通狀況和車輛配載的目的地要求，實時更新城市配送線路，有效避免城市交通擁堵，降低車輛行駛的時間，減少了城市碳排放量[5]。
在國內，以快遞為代表的城市物流成為人們生活的一部分，依托信息化，電子商務在物流供給鏈中的作用日益顯著。城市物流朝著信息化、自動化、智能化、集成化的方向發展。在物流戰略方面，滿足貨主即時化的物流需求，成為物流戰略的研究重點之一，軌道交通運輸速度的快捷為此提供了便利；在物流企業方面，民營資本成立的第三方物流企業發展迅速，中外物流企業對市場的競爭日趨激烈，軌道交通企業可以拓展業務，成立物流業務部門；在產業物流方面，低碳物流、綠色物流正引領物流發展方向，成為人們追求的目標，軌道交通的節能特點，符合這一戰略目標[6-10]。
3 協調運輸的關鍵問題及對策
軌道交通運輸系統是整個社會經濟系統的子系統，其外部系統包括政治、社會經濟系統和自然環境，其內部系統包括運輸網絡設施系統、人力組織與管理系統和綜合服務系統，內外部系統的綜合作用會影響到它的運輸供給：即客運和物流的運輸供給能力[11]。作為核心的軌道交通運輸系統與內外部系統的相互作用、相互關聯如圖3所示。
協調運輸的關鍵問題有三個：（1）運輸網絡設施資源有限，線路固定，靈活性弱，站臺、車廂空間小，上下貨容易與人流沖突。（2）專業化人才缺乏，缺乏精通物流知識和實際操作經驗的專才，加之軌道交通停靠時間短和地下運輸的特點，裝卸貨作業局限性強，對人才素質的要求更高。（3）管理制度滯后，信息化程度低，在軌道交通客流量密集的情況下，乘客和貨物安全會受到一定程度的威脅。
相應的對策為：（1）合理規劃線路，運用一定的技術手段和交通仿真找出最短路徑，篩選出適合物流作業的站點和線路。適當改造車廂和站臺，預留車廂專門用于貨運，實現人貨分離。（2）建立人才吸引和培訓機制，加強物流企業與科研院校的合作，培養理論知識豐富和實際應用扎實的專業化人才根據客流量和貨運量的多少合理制定?？空緯r間，研究小型設備用于裝卸作業，提高裝卸效率[12]。（3）依照《城市軌道交通法規》，制定管理制度，保證物品合法合規，保證軌道運營安全、乘客安全和貨物安全。在軌道交通原有的信息系統之上，開發兼容的物流信息系統，運用條碼技術、射頻識別（Radio Frequency Identification，FRID）技術、EDI（Electronic Data Interchange）技術、QR（Quick Response）技術、GPS系統技術、地理信息系統（GIS）技術，保證貨物質量完好、數量準確、準時地配送給貨主[12-13]。
具體的作業流程為：
（1）集貨。物流企業根據物流信息系統的托運人需求，將同一軌道運輸方向的物品集中起來，進行掃碼處理，然后根據貨物品種和作業站點分類裝入相應的特定尺寸和外形的周轉容器，提前運送至軌道交通站點，放置在貨物暫存點。
（2）裝貨。列車?？恳院?，工作人員通過專門的工具將周轉容器從暫存點轉移至站臺，然后通過貨運車廂門裝入列車，合理碼放，最大限度減少與乘客的沖突，保證乘客和貨物的安全。
（3）卸貨。列車到達中途作業站點，工作人員迅速將周轉容器從列車內搬運出去，然后通過電梯出站，分揀之后，裝入貨車。
（4）配送。由配送人員完成對客戶的配送， 并由收貨人簽收結算，并由收貨人作出服務評價。
（5）信息整理。收集客戶的反饋信息，進行整理分析，及時優化線路，提高服務質量。
4 結束語
利用城市軌道交通在時空上客流不均衡的特點，開展物流運輸，有效利用了閑置運能。城市軌道交通的客運和物流的協調運輸方案，簡化了軌道交通企業的運營組織，拓寬了業務，節約了成本，提高了整個軌道網絡的運輸效率。拓寬了物流運輸企業在城市物流方面的新思路，滿足了人們即時化的物流需求，節約貨主時間，提高了客戶服務質量。體現了現代社會節約資源、減少碳排放的可持續發展理念，為軌道交通企業和物流企業的發展提供了新的機遇，有助于實現生態環境效益和經濟效益的雙贏。協調運輸方案將為城市軌道運輸企業和物流企業的相關決策提供理論依據。
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城市交通軌道運輸與管理范文3
一、文獻回顧
1.關于低碳經濟的研究
低碳經濟是一種以低能耗、低污染為基礎的為減少二氧化碳、一氧化氮等氣體的排放和節約能源為目的的可持續發展模式。目前，學者們從不同的領域對發展低碳經濟進行了研究，主要包括實現低碳經濟的經濟手段。有學者從私人的角度，運用科斯定理、運用法律制度等方法，提出征收碳稅的方法。有學者提出，從碳排放權的功能與效率的關系分析，明晰了碳排放權的基本路徑是進行碳交易。Urban（2010）依據增長模式和與消費或生產有關的政策措施，將低碳發展分為四大類型：低碳生活、低碳增長、均衡經濟、與自然和諧。
2.關于交通運輸管理的研究
有學者分析了交通運輸發展與環境保護的關系，指出交通運輸發展必須堅持可持續發展觀，必須兼顧環境保護。有學者從交通運輸管理當前的主要任務出發，提出企業內部一系列整改措施，以推進道路運輸業健康有序發展。
以上多是將低碳經濟和交通運輸管理分開單獨研究，而對生態環境影響嚴重的交通運輸如何實現低碳運輸，如何系統地思考低碳經濟和公共交通運輸協調發展，目前鮮有研究。因而，本文就如何發展低碳運輸的措施進行探索。
二、公共交通運輸與低碳經濟的聯系
1.公共交通的現狀分析
我國公共交通在城市交通運輸中的作用與世界其他國家相比，還存在著差距。許多國家公共交通運輸通常占交通運輸量的40%-80%，而中國公共交通只占城市交通運輸量的6%-25%。交通運輸體系包含步行、騎自行車、乘公共汽車、火車、小汽車和輪船等模式，公共汽車是城市交通體系中的主力軍，但目前我國的公共汽車服務量供給不足，服務質量欠佳。據調查，在成都和濟南公共汽車只能滿足客運需求量的10%-13%，上海和廣州也只能滿足大約25%的客運量。許多乘客不愿坐公共汽車的原因是服務不可靠，經常誤時，服務水平很低。近年來，雖然我國城市公交事業取得了很大發展，但整體滯后的局面并沒有得到根本改變：（1）公交車擁擠、道路擁堵、車輛破舊的現象廣泛存在。專用的公交車道經常被占用，城市道路在擴建，卻越擴越擁堵，因為兩邊的道路變成了“停車場”，中國人私家車太多，而相應的配套設施跟不上，新建的道路便成了收費停車場所。（2）公交現狀與百姓出行需求之間還存在較大的差距，公交覆蓋率低，準點率低，換乘不便，舒適性差，安全性差。以南京市的某路公交為例，有時等一趟車，竟然將近20分鐘。（3）公交吸引力不高，出行分擔率低，大城市公交分擔率約為20%，中小城市一般不足
2.發展公共交通的必要性
目前，不少城市的公共交通發展并不適應城市規劃，總是會帶來些許問題。近兩年堵車已經成為大城市的交通常態，如，北京2010上半年北京市機動車平均每日凈增1900輛，千人保有量超過230輛。預計2015年北京市機動車保有量將達700萬輛。但是，當機動車保有量達500萬輛到600萬輛之間時，不采取限行措施進行車輛管理，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。
第一，城市交通擁堵，增加了“擁堵經濟成本”?！皳矶陆洕杀尽本褪窃诟鞯鼐用裨缕骄杖牖A上將擁堵的時間轉化為金錢的消耗。據計算，堵車3分鐘的油耗大約相當于正常路況行車1公里。以中型車每百公里油耗10升計算，每3分鐘因擁堵產生的油耗是0.1升。以上調油價后的無錫93號汽油6.53元/升來計算，每3分鐘的擁堵成本是0.65元。平均每月22個工作日堵車時間1小時，那么僅堵車油耗消費就高達286元。
第二，擁堵使尾氣排放嚴重。據統計，汽車在怠速情況下，CO（—氧化碳）的排放量是正常行駛時的2倍，HC（碳氫化合物）則是正常行駛的3倍。由于車多，排放廢氣多，造成空氣混濁，陰霾天增加，城市環境急劇惡化，這同樣加劇了環境治理的成本負擔。小汽車的CO2的排放以140g/人km高居首位，而普通公交、快速公交和軌道交通的排放量都不足20g/人km，低于小汽車的1/7。由此可見，解決汽車尾氣排放，發展公共交通運輸是一條可行之路。
3.低碳經濟對城市公共交通運輸的要求
首先要求降低環境污染。要控制交通污染對環境的影響，就必須以行之有效的法律和強之有力的行政管理，以確保污染能夠得到有效的控制和限制。其次，要限制小汽車數量。從圖中可見，交通工具中對環境影響最大的是小汽車。我們要嚴格限制小轎車的數量：加強稅收（車輛購置稅、個人所得稅、燃油附加稅等等），研制更環保更節能的燃料，新型燃料的研制，能夠發揮節約能源，減少浪費，減少污染，充分利用資源的作用，符合低碳經濟發展的要求。第三，減少交通擁堵。通常情況下燃料在勻速前行的過程中燃燒得最充分，造成的污染也是最小的。當發生擁堵現象時，汽車的行駛速遞勢必受到影響，加重污染。所以要杜絕道路占用現象，作為政府部門，更不能把道路作為停車收費使用。
三、公共交通運輸管理存在的問題
我國的城市化建設已經取得一些進展，但公共交通管理方面做得仍然不夠，需要我們完善自身的管理，使其符合低碳經濟發展的要求，以更好地服務于經濟建設。
1.交通規劃欠系統性。目前，城市規劃主要以土地利用規劃為主，規劃中缺少水、電、氣各部門的有效溝通，有時也未能充分考慮工、商、農、學及居民的出行等因素，從而造成規劃實施中的隨意性，出現了不節約、浪費現象，能源消耗增加。運輸質量和效率低下，出行速度下降，城市交通擁擠堵塞，停車場地缺乏等問題，嚴重影響了公共交通運輸環節中的“快”，導致了污染、耗能等問題，違背了低碳經濟的要求。
2.法律法規有待完善。由于在公共交通運輸行業管理體制上分割，使交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通運輸中的問題作出快速反應。首先，政策和法規的只能從主管的行業和方向進行，失去了大量的利用綜合協調解決問題的機會。例如有些公共司機違規運輸，缺乏秩序，從而導致運輸成本的增加，也就是浪費，這樣就不符合低碳經濟發展了。
3.管理信息系統不夠完善。智能交通運輸系統（ITS）是21世紀現代交通管理體系的發展方向，將逐步使交通運輸和管理智能化、信息化、社會化。近年來，我國北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統，同時，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，但大多數城市還存著多方面的問題，例如資金短缺、信息設備不到位等因素，這些都是阻礙公共交通運輸發展的主要因素。
四、實現低碳運輸的途徑
低碳運輸主要指以較低的能源消耗，較低的污染排放，滿足人們對運輸的需要。針對以上問題，現提出以下方法和措施，完善公共交通運輸管理，實現低碳運輸。
1.系統規劃交通線路
建設現代綜合運輸體系，要求加強銜接，改善換乘，實現各種運輸方式協調發展。運輸管理的最根本的任務，就是要對公共交通進行規劃，組織實施，綜合協調和控制，保證公共交通運輸正常有效地進行，緩解城市交通擁擠問題，完善交通基礎設施系統，大力發展公共交通，增加交通供給，吸引公眾乘用公交；另外，運用調控政策，增加私人交通在市區的使用成本和相應的路權使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。此外，在規劃城市道路時，要積極會同水力、電力、管道煤氣各部門，充分論證，合理布局，盡可能一步到位，避免剛建就拆，資源浪費。政府加強對道路資源的規劃，在安排公交線路時，近居民區設點，近地鐵站設點，近校區設點，與水、電、煤氣地下供應線相讓，避免水、電、氣管道維修影響行車。開辟的專用公交線路執行到位，制定一定的懲罰措施，嚴禁其他車輛占用，從而保證普通公交車的運營效率。加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排機動車道和人行道的建設，提高道路利用率，加強公共交通運輸效率，真正實現快速流通，降低公共交通運輸資金的耗費。在節約資源的同時，實現公共運輸的低碳化發展。適當建設過江高架，高發路段的隧道建設，增加供給。使私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站，城際公交連接鄉鎮和城市的完善體系，以利于一個城市和地區的可持續發展。
規劃時注重綠化帶的建設。綠化帶具有美化城市、消除司機視覺疲勞、凈化環境、減少交通事故等作用，在城市占據著不可取代的重要地位。用綠化帶作行人與車輛間的隔離，集交通安全與美化于一體。綠化帶建設要綜合考慮道路在城市規劃中的所處的位置以及周圍建筑的特色進行設計，達到組織交通，美化城市，改善環境的作用，從而實現低碳發展。
2.重視公交軌道交通
就單位時間道路客流量通過率而言，地鐵、公交車大大高于小轎車，道路利用率高，而能源消耗和污染較低，所需停車場位又明顯低于小汽車。因此，大城市道路交通應優先發展地鐵和公交車，可以將城市公交設置為城市交通中轉樞紐，實現公路、鐵路、軌道等各種運輸方式的有效銜接，采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式。給公交軌道運輸企業以稅收減免，財政補貼等優惠措施，讓公交真正先行。地鐵安全、迅速、正點，占地面積少、污染小，是人口稠密的大城市理想的道路交通方式。軌道交通具有明顯的環保優勢，起到了節約能源、減少噪聲污染，實現快速流通的低碳要求。為了方便居民利用軌道運輸方式，可以設置一些白天免費的停車場地，方便市中心外來的車輛停車換乘公交進城，并且在地鐵出入口附近設置公交?？空?，方便居民換乘，減少私家車的使用量，從而有效降低小汽車的碳排放量，實現低碳生活。為此，建議政府給予公交、軌道建設資金支持，敦促公交企業改進運輸工具，降低碳排放，提高服務質量，增加作為出行選乘方式的吸引力。
3.合理規定排放標準
根據汽車燃油效率現狀的統計結果，考慮汽車新技術的發展趨勢，提出各類汽車分階段燃油消耗限值。同時制定統一的汽車燃油消耗量實驗方法標準。制定對燃油經濟性的獎懲措施，提高不達標標準。政府要加強法制法規建設，強化交通運輸管理。要控制交通污染對環境的影響，必須以行之有效的法律和強制有力的行政管理來加以控制，同時，根據城市的私家車使用現狀設置更多的無車日、無車區域，限值私家車通行。
4.完善信息系統
信息的完備性是公共交通運輸政策有效運行的必要條件。作為公共交通運輸政策資源，政策信息是政策主體制定正確的政策、制定政策執行計劃、控制政策執行過程的基礎?？梢?，信息的完備和暢通是公共交通運輸過程中正確決策和有效運行的必要條件和關鍵因素；溝通是實現信息完備性的有效途徑，多學習國外先進的信息系統，研發屬于自己的新的系統，發展ITS智能運輸，使用HT-UTCS等交通控制系統，政府應加大投資力度，著力開發公共信息平臺，提高信息的綜合運用。
5.加強法制教育
有些時候出現的偏差不一定是客觀原因造成的，還有一部分來自主觀因素。某些居民對公共交通運輸規則不太明白，公民對交通安全以及環保意識不重視，缺乏相關知識培訓，這些都是影響公共交通運輸管理的因素。所以要做好宣傳教務工作，通過報刊、網絡、電腦等媒體宣傳或在大型廣場、企事業單位開展有獎活動，增強公民的交通意識，以便于落實政府政策。汶川大地震對當地的破壞性是極強的，汶川對生態建設的積極探索，使整個區域呈現發展基礎日愈堅實、后發優勢日益強勁、發展空間日趨廣闊的優良態勢，伴隨時間的推移，將強有力地證明“發展低碳經濟，建設生態文明，推進跨越發展”是其實現可持續發展的必然選擇。此外，也要加強公交司機的規范行車教育，做到運輸企業、公眾和政府各方面綜合管理的完善，保證道路秩序。
五、結論
城市交通軌道運輸與管理范文4
關鍵詞 快速公交系統（BRT） 城市軌道交通 特性對比 共同點 可行性
中圖分類號：U491.17 文獻標識碼：A
1緒論
近年來，伴隨城市規模不斷擴大，城市交通面臨新的挑戰，無法從根本上滿足人們日益增長的出行需求，依靠私家車為主的出行方式由于占用空間資源大，造成道路擁堵，空氣污染能耗高，原有道路系統和交通設施不能與城市發展相適應。因此為了應對日益突出的城市交通壓力和寶貴的土地資源間的矛盾，人們在利用現有交通方式的基礎上不斷探索新的交通運輸組織模式，巴士快速公交系統（Bus Rapid Transit）應運而生。
BRT是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利，快速的公共交通方式。通過設計優化，提高管理水平，完善運營機制，有效緩解城市交通擁擠矛盾，為人們出行提供便捷舒適的服務。
我國在二十世紀末開始引入BRT理念，我國的第一條BRT線路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系統竣工，多個城市也相繼運營了公交專用道或著手建設BRT系統，但大多借鑒國外的規劃、建設和管理經驗，尚未結合中國城市交通特點和發展策略方面的系統深入分析。
2巴士快速公交系統（BRT）
BRT是一種以常規公交為基礎，以地面道路網為支撐，結合現代巴士技術，吸取軌道交通優點，并獲得一定時空優先權和政策優先支持的新型城市公交系統。其核心內容包括：專有路權、現代化車輛、售檢票、交叉口公交優先、先進的乘客信息系統和車隊智能化管理系統。
BRT具有高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的特點，采用先進的公共交通車輛和高品質的服務設施，通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。BRT作為一種“公交優先”和“以人為本”的公共交通形勢，相對傳統地面公交優勢明顯，通過構建合理的公共交通體系，盡量降低居民的出行費用與時間，減少公共交通的投資運營費用，構建形成大中城市快速路網結構。
3軌道交通
軌道交通很早就作為公共交通在城市中出現，并逐漸成為城市交通的骨干力量。采用大客運量的城市軌道交通（地鐵和輕軌）系統，才是從根本上改善城市公共交通狀況的有效途徑。
城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，采取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。城市軌道交通是指具有固定線路，鋪設固定軌道，配備運輸車輛及服務設施等的公共交通設施。廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特征，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統，主要為城市內公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統。
城市軌道交通是屬于集多專業、多工種于一身的復雜系統，通常由軌道路線、車站、車輛、維護檢修基地、供變電、通信信號、指揮控制中心等組成。在運輸組織上要實行集中調度、統一指揮、按運行圖組織行車。在功能實現方面，各有關于專業如線路、車站、隧道、車輛、供電、通信、信號、機電設備及消防系統均應保證狀態良好，運行正常。在安全保證方面，主要依靠行車組織和設各正常運行，來保證必要的行車間隔和正確的行車線路。地鐵和輕軌作為城市軌道交通應用最廣泛的形式，具有其獨特特性。
（1）較大的運輸能力。城市軌道交通由于行車速度高，開行密度大，列車行車時間間隔短，列車編組輛數多而具有較大的運輸能力。單向高峰每小時的運輸能力最大可達到6萬～8萬人次；地鐵達到3萬～6萬人次，輕軌1萬～3萬人次，城市軌道交通能在短時間內輸送較大的客流，地鐵在早高峰時1h能通過全日客流的12%～15%。（2）較高的準時性。城市軌道交通運行在專用行車道上，不受其它交通工具干擾，不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車運行以運行圖為依據，車站調度實時監控，具有較高的準時性。（3）較高的舒適性。城市軌道交通與常規公共交通相比，車輛、車站等裝有空調、引導裝置、自動售票等直接為乘客服務的設備，由于運行在不受其它交通工具干擾的線路上，城市軌道車輛具有較好的運行特性和安全性，為乘客提供較好的乘車條件。（4）較高的安全性。城市軌道交通由于運行在專用軌道上，沒有平交道口，不受其它交通工具干擾，并且有先進的通訊信號設備和完善應急措施，交通事故率極低。
4對比
BRT作為城市軌道交通的延伸、替代和發展，在提供快速、舒適安全的服務基礎上，在設備、技術特征等方面有許多相似之處。
4.1設備組成特征
4.1.1車輛
BRT配置大容量、高性能、低排放的公交車輛，確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。容量是普通公交車的2～4倍，漆成專門顏色以區別于普通巴士。BRT系統車輛借助GPS等多種高科技設備，進行智能化車輛調度和服務信息，具有交叉路口信號優先，乘客信息錄入等多項技術功能，從而保障車輛運行準點、可靠、安全。
城市軌道交通車輛組成包括車體、轉向架、車輛連接設置、制動裝置、空調通風系統、受流裝置、電氣牽引系統、車輛內部設備、列車控制和診斷系統、乘客信息系統。車輛種類多，如按牽引動力配置分為動車和拖車；按車輛規格分為A B C型車；按連接方式分為貫通式和非貫通式。
相比于BRT車輛，載客能力更強，提供適量座椅和眾多扶手，車門多且開度大，大型車輛每輛約可載客310人；動力性能良好，加速能力強，制動效果好；安全可靠性高，故障率低，突況下適應性強。兩者均是通過為乘客提供高性能、大容量車輛來滿足乘客對于出行舒適、安全、準時的服務。
3.1.2道路
BRT與軌道交通道路建設形式分為地面、高架、地下三種形式。BRT車道路權專用，相對封閉，有雙車道、四車道、六車道等形式，可與現有道路交叉，兼容性強。城市軌道交通線路對地質要求高，線路不與其它交通方式兼容，地鐵、輕軌正線應為右側行車的雙線鐵路。站線有渡線、聯絡線、折返線等。
兩者在道路建設方式上相類似，運行在特定空間線路上，在特定時間內并對線路具有專屬權，以車站為分界點將線路劃分成相應的區間，車輛通過一定的運行間隔來保證行車安全。
3.1.3車站
BRT車站通過實時信息監控系統和有景觀特色的建筑，為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。包括售檢票系統、進出站閘機、站臺、候車亭、跨線設施、隔離護欄等設備。
城市軌道交通車站設備更為繁多，主要包括站房、站臺、跨線設備、自動售檢票設備，屏蔽門系統、通風空調及防排煙系統、火災自動報警系統。
其中售檢票系統中，BRT采用預售票（公交卡和站臺售票機）方式，可與現有公交卡共用系統，購票或刷卡進站，利用單向進出閘機。城市軌道交通自動售檢票（AFC）設備主要包括車站計算機、閘機、自動售票機、半自動售票機、驗票機等。
3.1.4信號系統
BRT的快速公交智能系統，BRT路口優先信號系統是其重要組成部分。通過無線通信技術實現路口車輛識別、定位和車輛信息的傳輸；采用有線網絡連接無線地面接受設備、智能信號控制器，實現車輛自動定位、實時營運信息、交通信號優先等提高快速公交的營運水平。目前運用在BRT路口優先信號系統的無線通信技術主要有GPS+GPRS、源射頻技術（RFID）等。
城市軌道交通信號系統通常由列車自動控制系統（ATC）組成，包括三個子系統：列車自動監控系統（ATS）；列車自動防護子系統（ATP）；列車自動運行系統（ATO）。三個子系統通過信息交換網絡構成閉環系統，實現地面控制與車上控制結合、車地控制與中央控制結合，構成一個以安全設備為基礎，集行車指揮、運行調整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統。
3.2技術特征
3.2.1道路環境
巴士快速交通和輕軌交通對車道無特別要求，與其它交通工具可共用車道，在共用車道時與常規公交相比可擁有優先權，也可通過道路專屬，避免其它交通方式的干擾，巴士快速交通與輕軌交通有明顯替代關系，，而地鐵交通需專用車道，有相對封閉的空間環境，建設BRT專用車道時可考慮為遠期地鐵建設改造預留發展空間。
3.2.2車廂容量
車輛根據其型號不同，最大容納乘客數亦不同，一般來說地鐵載客容量最大，車廂內多扶手少座位，一般可載客 300人/量左右，BRT 車輛一般載客量在160―180人左右。兩者車廂環境寬敞，擁有相應現代服務設施，如空調、廣播、電視等，為乘客提供舒適乘車環境，有利于提升公共交通出行比例。
3.2.3行駛速度
BRT運營速度可達到15～30km/h，地鐵速度則較高，可達30～40km/h，通過相對較高的運行速度可提高開行密度，在交通擁堵和出行高峰期具有明顯優勢。
3.2.4站距設置
BRT平均站間距在0.8～1.2km，輕軌在0.9～1.6km，地鐵在0.6～2.0km，站距的加長會使乘客走行距離變大，站點設置要考慮城市特點、站點附近的客流情況和土地使用密度，居民出行需求等。
3.3運營特征
3.3.1運行范圍
線路通常集中在城市中心區，成環狀或網狀，構成城市公交系統的主干網絡，疏解交通擁堵。
3.3.2運行時間
通常在5：00-23：00之間，滿足乘客不同出行時間需求，早高峰時間通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根據各個城市具體客流特點及出行特征，時間會有一定范圍的改變。
3.3.3運行技術依據
以列車運行圖為依據，在調度指揮中心的指揮下，使列車或車輛準時、安全到達。列車運行圖規定了車輛或列車到達、通過車站和出發的時刻、在站停留時間和區間運行時分等，直觀顯示各次列車或各個車輛在時間和空間上的相互位置及對應關系。同時根據時段和客流的變化，調整列車開行密度，滿足乘客出行需求，并控制運營成本。
3.3.4服務范圍
客流吸引范圍可以分為直接吸引范圍和間接吸引范圍，通過線路建設和運營，對拉動提升周圍公共交通出行需求。兩者之間既有明顯的競爭關系，又有延伸和補充的相互作用。 BRT適宜的服務范圍在20km～30km之間設置的場站附近需保持較高的人口密度， 對于人口較少的城市（ 或地區） 可以考慮優先設置BRT專用道。地鐵適用和服務于出行距離較長，客運量需求較大的城市區域。
要想從根本上解決城市交通擁堵，構建快速公交體系和運輸網絡勢在必行。在城市公交系統中，城市軌道交通（地鐵和輕軌為主）能夠發揮著骨干作用，取決于城市經濟發展水平、人口數量、路網規劃建設等多方面因素，BRT作為城市交通發展的過渡期間的產物，以其建設周期短、低投入，高品質服務，機動靈活等特點得以發展壯大。同時在設備、運營等方面有許多共同點，通過以上分析論證，在借鑒軌道交通運營組織模式的基礎上確定BRT的開行方案是可行的。
參考文獻
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城市交通軌道運輸與管理范文5
1.公共交通現狀的分析
我國目前的交通運輸體系主要由步行、騎自行車、乘公共汽車、火車小汽車和輪船等模式構成，其中公交車是城市交通體系中的重要部分，他的服務存在客運量供給不足，服務質量不好的問題。和其他國家相比，我國目前公共交通在城市交通運輸中的作用與世界其他國家還存在著比較明顯的差距。在整體上呈現出滯后的狀態。首先，公交車擁擠、專用的公交車道經常被占用，道路擁堵、車輛破舊是各個城市中普遍存在的現象。其次，目前的公交現狀不能滿足老百姓出行的需要，且城市公交覆蓋率相對不足，經常晚點，而且安全舒適性能較低。
2.城市非公共交通現狀的分析
城市公共交通與城市規劃不相符的現象給城市公共交通的發展造成了障礙，對于城市非公共交通上，同樣在交通方面也帶來了很大的負面影響。其主要原因之一是“擁堵經濟成本”因城市交通擁堵現象大大增長?！皳矶陆洕杀尽钡亩x是在各地居民月平均收入基礎上將擁堵的時間轉化為金錢的消耗，在大型城市中，擁有私家車的家庭數量快速增加，導致道路較為擁擠，由于道路阻塞的問題導致能源上的大量浪費，同時也導致了經濟上的大量浪費。
二、對于當前交通運輸管理中所
1.出現的弊端分析
城市規劃缺乏系統性土地利用規劃是我國目前城市規劃的主要部分，由于與各相關部門存在溝通障礙，使得規劃在具體實施中比較隨意，從而引發了能源消耗增加、運輸質量、效率低，城市交通擁堵，停車場地不足等一系列的問題和隱患，與低碳經濟的發展要求極不相符。
2.法律法規不夠健全
目前我國公共交通運輸行業管理體制不完善，交通政策和法規不具體，使得交通運輸中的各種問題很難快速解決。并且存在違規運輸的現象，因沒有秩序而相應的增加了運輸成本，與低碳經濟的發展要求也極不相符。
3.管理信息系統不夠完善
目前我國很多城市存在資金短缺、信息設備不到位等問題，同樣也缺乏很多專業的信息開發人才，在交通信息系統的管理上還是不夠完善，這樣嚴重阻礙了公共交通運輸的發展。因此，用智能交通運輸系統（ITS）對交通運輸管理的進行優化勢在必行，智能交通運輸系統可以讓交通運輸和管理實現智能化、信息化、社會化的管理目標。
三、對于當前交通運輸管理的現
1.狀提出的解決措施
在公交軌道交通建設盡量完善對于交通建設是交通問題的重要影響因素，所以為了緩解城市交通擁擠的問題使公共交通運輸能夠更好的運行，在運輸管理中要對公共交通全面規劃，并積極組織實施，實現對公共交通的綜合協調、控制。同時還要加強交通基礎設施系統建設，加大交通供給，加強對私人交通的調控，降低公共交通的使用成本，實現公共交通在城市的全覆蓋。在城市道路設計規劃時，要與城市建設基礎設施建設管理各相關單位緊密配合，使規劃更為合理更有價值。在對道路資源規劃時，要合理安排公交線路，使公交站點離居民區、地鐵站、校區等更近一些，方便居民的出行。同時要開辟專用公交線路，加大對他車輛占用公交線路的處罰措施，提升公共交通運輸效率，同時降低公共交通運輸的成本消耗，使公共運輸實現低碳化的發展目標。
2.系統規劃交通線路
地鐵、公交在能源消耗、污染和道路利用率方面要優于小轎車，因此在交通運輸中，要大力倡導采用以地鐵、公交車為主，個體小公交車、出租車為輔的運輸模式來提升交通運輸效率。要建設現代化綜合的運輸體系就需要加強銜接，改善換乘，實現各種運輸方式協調發展。運輸管理的最根本的任務，就是要對公共交通進行規劃，組織實施，綜合協調和控制，保證公共交通運輸正常有效地進行，緩解城市交通擁擠問題，完善交通基礎設施系統，大力發展公共交通，增加交通供給，吸引公眾乘用公交;另外，運用調控政策，增加私人交通在市區的使用成本和相應的路權使用限制等，并降低公共交通的使用成本，擴大公共交通的覆蓋面和提高方便性等。政府有關部門要加大公交、軌道建設資金投入，扶持公交企業引進新型節能環保車型，改進交通運輸工具的性能。在具體規劃時還應該設置一些白天免費的停車場地，以減少私家車的使用量，并在在地鐵出入口附近、居民小區附近設置公交停靠站，來方便居民利用軌道運輸方式出行。使公共交通成為居民出行的首選。此外，在規劃城市道路時，要積極會同水力、電力、管道煤氣各部門，充分論證，合理布局，盡可能一步到位，避免剛建就拆，資源浪費。政府加強對道路資源的規劃，在安排公交線路時，近居民區設點，近地鐵站設點，近校區設點，與水、電、煤氣地下供應線相讓，避免水、電、氣管道維修影響行車。開辟的專用公交線路執行到位，制定一定的懲罰措施，嚴禁其他車輛占用，從而保證普通公交車的運營效率。加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排機動車道和人行道的建設，提高道路利用率，加強公共交通運輸效率，真正實現快速流通，降低公共交通運輸資金的耗費。
3.合理規定交通工具的排放量
政府要根據各類汽車分階段燃油消耗限值，合理制定統一的汽車燃油消耗量實驗方法標準，并有針對性的制定相應的獎懲措施。這樣通過限制不但可以減少資源的浪費，同時更有利于環境的保護，與此同時還要強化交通運輸管理，制定相應的法律法規，嚴格控制交通污染，以保護城市環境。
4.對于交通信息系統要盡量完善
我國的交通信息系統方面還是不夠完善，信息的完備性是公共交通運輸政策有效運行的前提，在公共交通運輸過程中，要完善信息系統，使信息暢通無阻的運行，制定政策信息和政策執行計劃，加強信息的溝通。同時要全面發展ITS智能運輸，使用HT－UTCS等交通控制系統，加大開發公共信息平臺的資金的投入，從而實現綜合運用信息。
5.加強法率管理制度
加強管理制度在交通的運輸管理方面起著非常重要的作用，所以要嚴格落實全國交通安全工作會議中的精神，將“鞏固陳國、力度不減、突出重點、有效推進”作為公路交通運輸工作的基本思路，將經濟、法律、行政手段進行有機結合，運用經濟調節手段，來降低公路車輛通行費的標準，實行計重收費，對大型多軸運輸車輛給予鼓勵和支持，本著降低運輸成本為基本目的。對于一些超載超重的重點車型，要用駁載等手段來進行限制，加大執法力度，對于違反安全規定和標準的車輛運輸行為給予嚴厲懲罰。另外，要加強對運輸市場的監管力度，加大對貨物較為集散地方的監督控制力度，對于一些在公路沿線的小型煤場和貨物分裝場進行嚴厲整治和管理。
6.公民加強法制的教育
公民雖然每天都會使用交通工具，但對于交通方面的法律知道的還是較少，通過報刊、網絡、條幅等媒體宣傳或在大型廣場、企事業單位開展一些相關活動的方式，加強法制教育的宣傳力度，增強公眾的環保意識和交通意識，同時加強公交司機的教育培訓，提高司機的業務素質和服務意識，使其在工作中行車更規范，使公共交通運輸綜合管理更加完善、更系統化。
四、結語
城市交通軌道運輸與管理范文6
關鍵字: 高速鐵路，公路客運站，功能定位，發展策略
中圖分類號：U238文獻標識碼： A
引言
隨著珠三角地區一體化發展、廣佛同城化和廣州建設國家中心城市，廣州交通運輸行業發生巨大變化，特別是高速鐵路、城際軌道、城市軌道的跨越式發展，對公路客運傳統的市場空間沖擊巨大。在城市空間拓展與新的綜合交通體系大格局形成過程中，公路客運站的發展呈現出新的特征和趨勢。以廣州為例，對大城市公路客運站的功能定位與發展策略進行探討。
1. 區域交通發展對公路客運站的影響
1.1 打造國際航空樞紐和國家鐵路樞紐，需要公路客運站拓展輻射腹地
隨著廣州社會經濟的不斷發展和與國際化程度的加強，廣州與世界各地的交流越來越密切，各種群體去往廣州的交通需求也日益增大。廣州需要在全球范圍內承擔起交通樞紐的功能。為應對全球一體化的快速發展，進一步提升綜合門戶城市、南方經濟中心和世界文化名城的內涵，提高輻射帶動能力，廣州將打造成為世界一流的國際航空樞紐。目前，白云機場已經開通國際航線超過100條，國際航班基本上覆蓋世界各大洲的主要城市，國內航班的覆蓋力度也顯著加強。2012年白云國際機場旅客吞吐量超過4800萬人次，居世界第十九位、中國第二位。隨著后續第三跑道和第二航站樓的相繼建設使用，至2020年旅客吞吐量將達到8000萬人次。
圖1 廣州的空港海港對外輻射范圍示意圖
躋身國家中心城市和全國綜合交通樞紐城市的廣州，將進一步加快推進高速鐵路建設，縮短廣州與國內其他城市的時間距離，強化國家中心城市的地位。除了已經運營的京廣客專、廣深港客專外，2020年前廣州鐵路樞紐還將引入貴廣鐵路、南廣鐵路、西部沿海鐵路等高鐵線路。
圖2 以廣州為核心的區域對外輻射高速鐵路網絡
國際級空港、國家級鐵路樞紐需要通過城際軌道、公路客運、城市軌道和常規公交等城市交通系統進行集疏運接駁，擴展輻射腹地。公路客運具有機動靈活、可達性強和覆蓋面廣的特點，對于空港和鐵路樞紐輻射腹地的拓展作用明顯，特別是在珠三角地區范圍內的拓展作用和需求將進一步增大。
圖3 廣州對外輻射腹地拓展示意圖
1.2 地區城市間出行需求迅猛增長，公路客運站面臨城際軌道的巨大競爭壓力
隨著珠三角區域一體化協調發展，廣州將利用地區合作提供的機遇，通過大力構建以廣州為中心的高快速路網絡和城際軌道網絡，強化以廣州的交通便捷性和通達性，增強廣州輻射強度，擴展廣州腹地范圍和影響力。
圖4 珠三角城市群關系示意圖
在高快速路網方面，構筑了以廣州為中心的“三環、十五射”高速公路網絡，通過與國家和區域高速公路網絡的有機銜接，形成14條出省對外輻射通道，強化廣州市的區域中心城市地位。珠三角之間交流需求的增加和高快速網絡的完善，使得公路客運量將會得到穩步增長，特別是隨著小汽車快速進入家庭，公路交通需求中個體交通將增長迅速。
圖5 以廣州為核心的區域高速公路網絡
在城際軌道交通方面,到2020年，珠三角地區將形成“三環八射”的城際軌道交通網絡構架, 規劃線路20條，線網總長度接近2000公里，整個線網實現了珠三角“以廣州為中心，主要城市間1小時互通；珠三角中部、東部和西部三大都市區內部1小時互通”的規劃目標。城際軌道交通憑借其安全、舒適、準點和運量大、速度快的優點，無疑將對公路運輸形成極大的挑戰。
圖6 開放式的一體化區域城際軌道網絡
1.3 城市空間拓展與城市軌道網絡的建設，將使公路客運需求發生空間變化
在城市空間布局上，廣州以“南拓、北優、東進、西聯、中調”為基本方針，以“東進、南拓”為主要城市功能拓展軸，通過“優化主城，構建新區”，規劃形成“一個都會區，兩個新城區，三個城區”的整體空間結構。隨著城市空間的拓展，兩個新城區和三個副中心的公路客運出行需求將快速增長；而中心區的公路客運站將由于密度疏解及緩解道路交通擁堵的要求，需要逐步向中心區的調整。
廣州市提出了“環線+放射線”的城市軌道線網結構，2020年規劃線網由19條線組成，線網總里程817公里，近期廣州又在開展新型有軌電車線網的研究，未來廣州將構建地鐵/輕軌為骨架，常規公交為主體，出租車和水上客運為重要補充，并對小汽車極具競爭力的多模式、多層次、高效率、高品質、一體化的低碳公共交通網絡體系，實現“區區通軌道、鎮鎮通快線、社村通支線”，形成“以公共交通為主導”的公交都市。城市公共交通的發展不僅有力支持緩解核心區的道路交通擁堵狀況，也將對公路客運需求產生較大影響。一方面核心區發達的軌網為公路客運站向調整提供了基礎；另一方面，都會區與新城區、副中心之間的市域軌道的建設，將逐步取代現有市域內部公路客運的功能，城區（包括新城區和副中心）之間的公路客運需求將在一定時間內長期存在。
1.4 構建城市綜合交通樞紐體系，公路客運站需要與其它交通方式進一步整合
廣州提出要構建以“共享、暢達、綠色、公平”為特征的現代服務型綜合交通體系，打造樞紐城市的目標，將構建“6大一級客運樞紐、17個二級客運樞紐和49個三級客運樞紐”組成的客運交通樞紐體系，來支撐和體現國家對外聯系門戶功能、國家綜合交通網聯通功能、區域（城市群）干支線連接功能及城市內外交通銜接轉換功能。樞紐在現代綜合交通網絡中的作用將更加突出和重要。
綜合交通客運樞紐的關鍵在于系統整合各種交通設施，尤其是利用軌道交通系統高效整合機場、鐵路、城際軌道、公路客運站等資源。公路客運站與其他交通方式、資源的整合趨勢將進一步加強。一部分公路客運站將作為空港、鐵路樞紐的銜接集散方式的一種；另一部分公路客運站將與軌道、公交接駁，成為樞紐主導功能。在公路客運站整體空間布局上，必須考慮與其他方式交通設施的結合及影響。
2. 公路客運站功能定位研究
隨著高鐵、城際軌道、城市軌道的加快建設，廣州正處在逐步調整交通體系結構的轉型時期。在作為“國家中心城市”的綜合交通網絡與樞紐體系下，公路客運站的功能定位已經發生了較大的變化。
2.1 國際、國家層面：與空港、鐵路樞紐形成互補與接駁關系
公路客運在長距離對外出行中存在著出行時間、舒適度和安全性等方面的天然的缺陷，難以與民航、高鐵形成有效競爭。一般情況下，高鐵和民航對距離在300km以上的出行的具有明顯的優勢。特別是隨著國家高鐵網絡不斷建設完善，廣州對外長距離客運交通將呈現以高鐵和民航為主的趨勢，公路客運在長距離對外客運中應該扮演補充者的角色，充分發揮靈活方便和門到門的優勢，彌補國鐵、民航網絡覆蓋不到的地區。
表1 高鐵廊道內（以京滬走廊為例）鐵、公、航三種客運方式分擔率
另外，隨著廣州建設國際級空港、國家級鐵路樞紐，需要通過公路客運等其他方式來擴展腹地，從而發揮中心城市的引領、輻射功能。公路客運具有機動靈活、可達性強和覆蓋面廣的特點，對于空港和鐵路樞紐輻射腹地的拓展作用明顯，特別是在珠三角地區范圍內的拓展作用和需求將進一步增大。
圖7 公路客運在綜合交通客運系統中的功能定位及與其他方式的關系
2.2 區域層面：與城際軌道形成競爭與錯位發展關系
隨著珠三角地區一體化的不斷推進和發展，城市間的客運出行需求大幅增長。尤其以城際軌道方式和公路客運私人出行增長最快，公路客運公共運輸增長相對平緩。城際軌道交通的建設與開通，將全面打破珠江三角洲地區以公路運輸為主的狀態，將珠江三角洲地區旅客運輸市場的競爭提升到一個新的高度。珠三角城市間出行的及時性和快速性的要求日益迫切，與公路運輸相比，城際軌道運輸具有“輸送能力大、快速、準點、安全”的優勢，將迅速占領城際間的干線通道，成為珠三角城市間公共客運出行的骨干。
公路客運站市場需要錯位發展。隨著珠三角區域整體城鎮化水平的不斷提高，城市間的出行需求空間分布由以前各城市單中心之間的聯系為主，逐步發展成城市多個重點地區之間的多點聯系為主。城際軌道由于線路廊道資源的限制，其服務范圍有限，公路運輸則具有“機動靈活、通用性強、實效性強、門對門、多站點”的特點，未來在珠三角城際客運市場上具有重要作用及廣闊的市場空間。
2.3 市域層面：與城市公共交通（軌道與常規公交）形成過渡與接駁關系
隨著廣州建設以地鐵/輕軌為骨架，常規公交為主體，出租車和水上客運為重要補充，并對小汽車極具競爭力的多模式、多層次、高效率、高品質、一體化的低碳公共交通網絡體系，實現“區區通軌道、鎮鎮通快線、社村通支線”，形成“以公共交通為主導”的公交都市。發達的城市公共交通系統將逐步取代現有市域內部公路客運的功能，特別是是都會區與2個新城區、3個副中心之間的客運聯系將主要通過市域軌道快線來解決，但城區（包括新城區和副中心）之間的公路客運需求將在一定時間內長期存在
2.4 公路客運站功能定位小結
綜上所述，廣州市公路客運站的功能定位為：在高速鐵路（國鐵、城際軌道和城市軌道）快速發展的背景下，公路客運站以承擔市域外部珠三角地區中短距離客流和接駁空港、鐵路過境性客流的運輸功能為主，兼顧部分市域外部珠三角地區以外長距離客流和市域內部組團之間客流的運輸功能。
3．廣州公路客運站發展目標與策略
3.1發展目標
為了適應全球化時代、新的國家戰略與區域格局、區域一體化加速、城市空間快速拓展及緩解交通擁堵的要求，作為珠三角高速公路客運中心、國家級公路樞紐、以及國際性綜合交通樞紐的重要組成部分，廣州公路客運站未來的發展應正視軌道運輸迅速發展的挑戰，揚長避短、解放思想，充分發揮自身特有的競爭優勢，努力提升客運企業的服務水平和核心競爭力，在逐步建立的珠三角區域客運體系結構中找準公路客運站的市場空間和發展定位。
廣州公路客運站的發展目標為：通過調整功能，優化布局、整合資源，提升公路客運站的整體競爭力與服務水平，建立能力充足、布局協調、銜接順暢、運行高效、服務優質、安全環保、集約發展的現代城市公路客運站體系，支持區域一體化綜合交通體系新格局的形成，促進城市與交通的和諧、可持續發展。
3.2發展策略
結合公路客運站功能定位的變化和戰略發展目標，提出發展策略如下：
3.2.1 轉變發展思路：從“以競爭為主”到“一體化、協同發展”
面對高鐵、城際軌道、城市軌道的強勢發展和現代綜合交通體系新格局的形成，公路客運站行業應從原來的以“競爭主要方向客流為主”的發展思路，主動轉變到“協同、一體化”發展的思路上來。在現代綜合交通系統大格局下，結合公路客運站的功能定位和特點，揚長避短，找準市場空間，主動承接機場和國鐵客流的集散銜接功能、處理好與城際軌道分工協作關系共同承擔珠三角地區城際客運、充分利用城市軌道等公共交通系統的銜接作用等，公路客運與其他客運方式共同構建和諧、高效、一體化的綜合交通客運體系。
3.2.2 加快結構調整：從“分散、粗放經營”到“集約、規模化發展”
加快行業運輸主體結構、經營結構等方面調整升級的步伐，轉變經濟增長方式，提高客運經濟的規?；?、集約化、信息化、多元化水平，充分發揮公路客運的比較優勢，全面提升公路客運的運輸保障能力、運輸效率和效益。
3.2.3 優化布局組織模式：從“自發形成的混合模式”到“差異化多模式組合”
為了適應“廣佛同城”、“123”城市空間拓展、中心區疏解交通擁堵的要求，需要優化自發形成的混合型的布局組織模式，改變目前布局組織模式中存在的低效、惡性競爭、功能布局不合理（客流過大或過少并存）等問題，應針對不同片區的客流空間特征與不同性質客流需求，采取差異化策略，形成多模式組合發展的態勢。
3.2.4 規范市場監管：從“政府主導”到“常態化、規范化、標準化、信息化”
規范行業管理，健全和完善行業法規制度體系，健全安全監管和應急保障體系，充分發揮行業協會的作用，加速行業信息化建設，全面促進公路運輸服務水平的提高。
4. 結束語
通過深入分析高速鐵路（包括國家鐵路和城際軌道）與城市軌道等跨越式發展對公路客運站的影響，明確新形勢下城市公路客運站的功能定位，并提出廣州公路客運站的發展目標與策略建議，以期指導大城市公路客運站健康發展。但公路客運站的發展不能僅停留在規劃層面，行業管理體制、客運組織模式、市場運營機制、現代化管理體系等方面需要結合統籌，這些問題迫切需要業界乃至整個社會的進一步研究和實踐。
【參考文獻】
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