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突發事件性質范文1
我國正處于社會轉型、體制轉軌、經濟快速增長和城市化進程加速的時期，改革開放以來所積累的各種結構性、非結構性矛盾日益突出，成為引發群體性突發事件、威脅社會穩定的重要因素。近些年來，全國發生的群體性突發事件表現為幾大特點：一是數量逐年上升，從1993年0.87萬起、1994年的1萬余起，上升到2003年的5.8萬余起，增加4.8倍，年均遞增16.9%； 2005年上升至8.7萬起，而2006年已超過9萬起。二是參與人數逐步增加，從1994年的73.2萬人次，上升到2003年的307.3萬人次，增加32倍，年遞增12.3%。三是事件規模不斷擴大，100人以上的事件從1994年的1388起，上升到2003年的6831起，增加3.9倍，年均遞增14.6%（黃建宏、肖顯富，2009）。[1]究其根源，既有由自然原因導致的自然災害（例如地震、旱災、水災等）衍生而來的社會問題，又有由人類社會自身原因所導致的各種社會性危機（例如社會動亂、戰爭、恐怖襲擊等）兩大類。其中，由人類社會自身原因所導致的各種突發事件，還可以根據不同的原因區分出一些主要類型，如由于技術原因所導致的，由于經濟原因所導致的，由于政治原因所導致的，由于社會糾紛與沖突所導致的，由于文化價值差異所導致的，由于社會心態原因導致的突發事件等（洪大用，2008）。[2]
一、研究回顧
理論社會學家提出了諸多理論來解釋集合行為的機制和過程。國外關于集群行為的機制研究，主要有以下幾種理論：①暗示、模仿理論。認為在集群的情景下，由于社會促進而產生反應增強和動員集群成員行為，彼此間容易產生暗示和模仿，因而無論在成員的心理上還是在行為上均顯示明顯的同質性。②感染理論。認為在集群的情景下，就像受傳染病傳染那樣，群體的情緒、觀念及興奮感迅速向周圍人傳播，人們的行為在這一過程中很快地受到感染。但是，集群成員被感染的程度，則取決于個人參加集群的態度和目的。③需要不滿理論。認為在集群的情景下，個人很容易將自己難于消除的不滿轉化為集群的行為，用這種方式宣泄自己的不滿。如在集群中，常能看到群體暴力性破壞行為和攻擊行為。④群體標準理論。在一定的場所下，由于集聚大量的人，很快就形成了群體的判斷、感情和需要的規定，這一群體的標準決定了每個人的行為及思想方式。⑤壓力理論。在集群的情景下，大多數的人具有共同的動因而顯示共同的反應，產生一定的壓力，使個人感到要遵從群體行為，而且使個人相信群體的行為是正當的。近期對集群心理較有影響的研究者是美國社會心理學家K.蘭和G.E.蘭、R.H.特納和L.M.基利安。K.蘭和G.E.蘭提出的理論試圖解釋一群人是通過什么樣的步驟和機制才逐步形成列朋所描述的群眾；特納和基利安則提出了“緊急規范理論”，認為當一群人處于模棱兩可的情景下，某個人的行為舉止就可能成為所有人行為的規范，促使人群的情感、行為趨向一致。
突發事件理論研究在西方國家起步比較早，特別是在美國。以卡羅林納大學的james l.morrison為代表的學派20世紀70年代就開始了突發事件理論的研究，如今，在美國、歐洲、俄羅斯以及亞洲的韓國、日本等發達國家，突發事件管理理論已經達到量化的水平。中國突發事件的研究開展得比較晚，主要是基于災害預警系統方面的研究。[1]
近年來，基于社會群體性突發事件的快速增長態勢，國內學術界掀起了一波研究熱潮。梳理近年來相關研究成果，可以從研究視角、研究方法、研究內容等方面大致歸納研究進程與現狀。
從研究視角看：社會學視角與非社會學視角并行。國內學者基于國外相關理論分析國內群體性突發事件，如基于博弈論（周定平，2008）[2]、集體行動理論（劉能，2008）[3]、政治參與理論（苗貴安、王云駿，2009）[4]、社會沖突理論（黃建宏、肖顯富，2009）等視角。[5]
從研究方法看：宏觀層面與微觀層面研究并重。就社會群體性突發事件的研究，既有個案分析的研究方法，從微觀層面上關注國家與公民互動過程，研究權力運行與權力結構在群體性突發事件形成與發展中的關系；又有小敘事、大視野的研究方法，從宏觀層面關注群體性突發事件的誘發原因、發展規律、對策設計等進行一般性解釋與闡述。
從研究內容看：學理性探討與對策性探究并舉。目前學術界就社會群體性突發事件的研究，其側重點既有群體性突發事件的概念、類型、特點、原因、后果的學理性探討，也有如何預防和解決群體性突發事件的對策性探究。
本文主要以2005年以來在中國境內發生的、影響力比較大的社會群體性突發事件為分析樣本，探究其特征、危害及其演化機制。
二、研究設計
1.樣本分布特征分析
課題組跟蹤研究了歷年來在中國境內發生的、影響力比較大的社會群體性突發事件，建立了比較詳細的案例庫。在案例庫中，分別按照時間維度、空間維度、事件影響力維度來抽樣。從時間維度看，分別涵蓋2005～2009年；從空間維度看，覆蓋了發達地區、較發達地區、一般發達地區、較不發達地區和落后地區。從事件影響力維度，主要抽取影響力較大的社會群體性突發事件，其中：分別根據其影響力大小可以分為4個等級。突發事件應對法中將可以預警的自然災害、事故災難和公共衛生事件的預警級別，按照突發事件發生的緊急程度、發展勢態和可能造成的危害程度分為一級、二級、三級和四級，分別用紅色、橙色、黃色和藍色標示，一級為最高級別。
關于社會群體性突發事件等級劃分標準，本文參照我國現行的交通事故等級劃分標準，設定如下：四級事件：是指一次造成輕傷1至2人，或者財產損失不足1000元的事件。三級事件：是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財產損失不足3萬元的事件。二級事件：是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人（含3人）以上10人（含10人）以下，或者財產損失3萬元以上不足6萬元的事件。一級事件：是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財產損失6萬元以上的事故。
基于時間、空間、事件影響力三個維度的樣本分布特征見表2-1：
表2-1 樣本分布特征
2.樣本基本類型特征
關于社會群體性突發事件的類型特征，一般基于組織特征和利益訴求兩個維度進行分析，前者是指該事件是否事先有組織有謀劃，具體包括有組織、無組織兩類；后者是指事件的行為主體是否有直接的利益訴求，具體也可分為有直接利益訴求、無直接利益訴求兩類?；谏鲜龆S分析，樣本的類型分布特征見表2-2。表中統計結果顯示：有組織有直接利益訴求的樣本占30%；有組織無直接利益訴求的樣本占35%；無組織有直接利益訴求的樣本占5%；無組織無直接利益訴求的樣本占30%。
表2-2 樣本的類型分布特征
3.研究方法：HVC（Hazards，Valnerability，
Capacity）評估法
關于社會群體性突發事件的損失評估重點，主要是對社會系統的脆弱性進行分析與事件風險度評估，目前常用的方法是HVC評估法。這種方法將可能導致突發事件的危險要素、社會的脆弱性和社會的承受能力綜合起來加以考量，具體步驟是：首先，進行可能導致突發事件的風險要素評估，包括類型、征兆、頻度（可能性）及持續時間等；其次，進行社會脆弱性評估，包括影響程度、地理位置、人的防范能力、發生的原因、公眾意識等；再次，根據風險矩陣，得出風險總體水平；最后，評估社會承受能力，包括突發事件應急管理可利用的資源、應急響應能力等，并將突發事件風險與社會應對能力進行投影分析。
三、社會群體性突發事件的損失與風險評估
本文采用HVC評估法，對20個事件樣本進行分析。統計分析及結果顯示，20個樣本中，風險等級為1級的占65%，2級占10%，3級占15%，4級占10%。
表3-1 20個事件樣本的損失與風險評估
四、社會群體性突發事件的主要風險源分析
洪大用認為，目前中國正處在現代化的關鍵階段，經濟社會結構轉型與體制轉軌并行，傳統因素、現代因素與后現代因素并存，導致現階段是社會不和諧因素的活躍期和社會矛盾的多發期，因而也是各種類型公共危機的易發期。在此多事之秋，氣候變化、環境污染與衰退、技術風險、產業調整、失業下崗、生產事故、勞資糾紛、社會保障失靈、城市移民、社會分化、地區差距、貧富差距、公權腐敗、干群矛盾、公眾參與、群眾維權、主文化疲軟、思潮混亂、信仰失落、心態失衡、恐怖襲擊、傳染病、社會控制弱化、危機管理能力不足以及國內外敵對勢力的干擾破壞等主客觀因素的存在，都有可能誘發社會群體性突發事件。（洪大用，2008）。[1]
本文將上述原因歸結為經濟源、社會源、政治源、自然源、技術源、混合源等。其中，經濟源包括征地拆遷及補償、產業調整、生產事故、勞資糾紛、資源權屬糾紛、非法集資、國有及集體資產流失、經營承包權屬問題等；社會源包括社會保障失靈、城市移民、社會分化、失業下崗、地區差距、貧富差距等；政治源包括公權腐敗、干群矛盾、公眾參與、群眾維權、基層選舉違規操作等；文化源包括主文化疲軟、思潮混亂、信仰失落、心態失衡等；自然源主要指自然災害、生態退化等；技術源包括傳染病、社會控制弱化、危機管理能力不足等；混合源包括多種要素如人為因素導致的環境污染、生態破壞等問題，多因素引發的恐怖襲擊等，均屬于此類。
基于上述分析框架，20個分析樣本中，社會群體性突發事件的主要風險源分布情況如表4-1所示。結果顯示，20個樣本事件的主要風險源的比重依次為：經濟源居首，占35%；混合源次之，占30%；社會源為20%，政治源為10%，技術源為5%。
表4-1 20個樣本事件的主要風險源分布
五、社會群體性突發事件演化機制
關于突發事件演化階段的劃分，常見的是基于管理流程的“三階段論”，即“事前、事中、事后”的劃分，還有一種基于發生過程應急管理措施的“四階段論”，即“預警期、應急期、緩解期和重建期”，本文基于生命周期理論，將社會群體性突發事件的演化階段劃分為五個階段，即“萌芽期、成長期、爆發期、平息期、重建期”。
對于某個突發事件而言，就是從事件萌芽回到消失的全過程。社會群體性突發事件是一類非常規突發事件，也可以應用生命周期評價方法來分析。社會群體性突發事件的生命周期評價，是一個評價與事件、影響或行動相關的社會負荷的客觀過程，它通過識別事件性質及其類型，評價這一突發事件的影響及其危險度，并評估和確定實施應急管理的機會。該評價涉及突發事件的整個生命周期。
一般來說，突發事件有其自身的運動和演化規律。比較典型的是Fink（1986）所提出的“危機生命周期”的概念，他借用醫學術語形象地對危機的生命周期進行了描述，把危機生命周期劃分為危機征兆期（Prodromal）、危機發作期（Breakout）、危機延續期（Chronic）、危機痊愈期（Resolution）四個階段。Fink模型不僅勾勒出危機的過程，并且側重闡述危機每一個階段的特點。這一框架為危機管理奠定了良好的研究基礎。[1]
課題組基于Fink模型以及對社會群體性突發事件的演化特征，將突發事件的生命周期劃分為五個階段，包括萌芽期、成長期、爆發期、平息期、重建期，這個過程構成了一個完整的突發事件生命周期。
第一個階段是社會群體性突發事件萌芽期。在這個階段，由于影響社會安全的風險要素或危機隱患非常隱蔽，隱含的社會風險問題不易察覺，因此常常容易被管理主體忽視。
第二個階段是社會群體性突發事件成長期。在這個階段，警兆信息顯示有潛在的風險乃至危機可能發生。在突發之前，一般就有一些征兆顯示公共危機有可能發生。如果對這些征兆和信息有足夠的意識，就可以在突發事件發生前采取行動盡量減少風險和危機發生所造成的損失，也使得公眾對即將發生的問題有足夠的認識和準備。
第三個階段是社會群體性突發事件爆發期。在這一個階段，具有危害性的社會群體性突發事件發生并引發危機。這種階段，事件對受害者的身心健康乃至生命的影響是無法估量的，對社會和國家的物質的、非物質的影響深遠和巨大的。
第四個階段是社會群體性突發事件平息期，同時也是危機的延續期。在這個階段，危機的影響持續，同時也是相關行為主體努力消除危機的過程，作為事件管理責任方，要立即啟動應急預案并實施應急管理，各方行為主體在事件平息期要形成合力化險為夷。
第五個階段是社會群體性突發事件重建期。在這個階段，社會群體性突發事件已經完全解決，所以又被稱為危機痊愈期。實際上，僅僅停留于突發事件的解決還遠遠不夠，還要消除該類事件對受害人群的身心影響，重建社會公眾的信心，這才是最為關鍵的。
基于上述分析框架，在20個分析樣本中，不同類型的事件各演化階段持續的時間和風險性是有差異的（假定持續時間長短分別用1、2、3、4、5對應于很長、較長、一般、較短、很短。風險性分別用1、2、3、4、5對應于很大、較大、一般、較小、很?。?，則得到下表5-1：
六、結論及討論
突發事件性質范文2
關鍵詞 突發事件 行車組織 運行計劃
近些年來，伴隨著我國基礎鐵路建設的高速發展，鐵路運輸已經逐步成了中長途運輸旅客與貨物的首選方式。同時，由于我國國土面積廣闊，在鐵路行車過程當中隨時會出現各類不同程度的自然災害情況，相應的安全事故問題也時有發生，極大地影響了鐵路運輸系統的效率，并致使行車組織工作面臨著嚴重的問題。受到突發事件發生時間、范圍與類型等各方面的因素影響時，應當采取的合理措施存在明顯的差異，因此開展相關的研究工作便具有重要的作用與價值。
一、鐵路突發事件
在本次研究當中所指出的鐵路突發事件，即為每一種致使鐵路行車組織方案產生改變，或是導致行車組織計劃調整的事件，便稱之為鐵路突發事件。將其依據所造成影響程度的差異，能夠劃分成各種不同狀況的類型。下文將從持續時間、能力下降以及客流波動性等三個方面來對鐵路突發事件進行劃分。
（一）一般突發事件
一般性的突發事件對于鐵路運輸所帶來的影響，借助于運行圖的協調便能夠將其消除，如造成一部分線路能力受損程度較低、客流波動性較小，或是短時間的雨雪天氣等自然災害情況，具體的特征情況如下：
第一，持續時間短。對于鐵路運行所產生干擾的時間較短，致使受損的鐵路線路能夠在較短的時間之內回復。
第二，客流波動小。在正常的鐵路行車規劃當中，對于因突發狀況所帶來的客流增長，能夠較為合理地應對。在此時，旅客往往較為關注的是到達目的地的時間，而對于舒適度的要求則相對較低，因此在此時一般可適當地提高席位率。
第三，運輸能力下降不明顯。在鐵路行車線路當中的某一區段，由于采取緊急措施后，致使車輛不能依照原有路線行車，在經過調整之后，原本計劃之中的列車都能夠在運營時間之中到達目的地，沒有出現嚴重的列車晚點。
（二）嚴重突發事件
嚴重的突發事件一般具有以下幾項特征：
第一，持續時間相對較長。由于突發事件所造成的線路停運無法在短時間之內暢通。
第二，客流波動程度小。原本計劃之中的行車組織，基本能夠應對突發事件所產生的增加客流。
第三，線路的損失較為嚴重。在鐵路行車線路當中由于突發事件，必須要采取限速措施，或是在一部分行車區段中出現斷路情況，致使列車不能夠依照原定計劃行使。
（三）惡性突發事件
惡性突發事件通常具備下列幾項特征：
第一，持續時間長。造成線路延誤不能夠正常行駛持續時間較長，并且要經過較長時間的處理才能恢復。
第二，客流波動性大。原本的鐵路行車方案已經無法滿足，由于突發事件所產生的客流增加，預期將會產生大量的旅客滯留情況。
第三，在多個列車行進區段當中，必須要采取限速措施，在出現了多處斷路的情況下，必須要及時地采取應急措施，調整行車方案并編制相應的行車方案，才能夠有效地降低鐵路行車運輸能力與運輸量的矛盾性。
二、突發事件下的行車組織
（一）一般事件行車組織
一般性的突發事件所造成的線路運輸能力受損情況較小，客流量波動程度較低以及持續時間較短等，因此針對一般事件行車組織，通常所采取的措施即為調整列車的運行計劃。
（二）嚴重事件行車組織
對于嚴重突發事件條件下的行車組織，除了需要在調整運行計劃之外，還應當針對開行方案作出適當的調整。因此，其重點需要應對的內容，首先要考慮到社會整體效益、旅客滿意程度、鐵路行車運輸目標的實現等。其次還要加強對于細節性內容的重視，諸如列車的晚點時間與正點率。同時，考慮到鐵路運輸能力受損較為嚴重等特點，因而在運行計劃的調整過程中，要盡可能地降低嚴重晚點的列車數量與時間。
（三）惡性事件行車組織
依據對惡性突發事件的概念可知，其所產生的影響十分巨大，通常會造成全國范圍內的大面積鐵路行車困難。對此，必須要組織匯集各個方面的專業人員救援隊伍，最大限度地降低旅客的滯留，并在最短的時間之內促使鐵路行車組織恢復正常狀況。
三、結束語
在本次研究當中，筆者首先對鐵路突發事件的概念與具體的特征進行了簡要的闡述，并以此為基礎，依據突發事件所產生的后果，對每一類不同狀況行車組織的概念定義、目標優化、行車組織的原則、流程策略等進行了詳細的闡述。在突發事件狀況下所開展的行車組織，所牽涉的目標對象也較多，現場環境也較為復雜，因此在實際應對突發事件的過程中，要依據實踐的特征不斷探究新的方法，豐富現有的理論體系與方法，從而推動鐵路運營效率的持續提升。
（作者單位為鄭州鐵路職業技術學院）
[作者簡介：馬芳（1987―），女，山東濰坊人，碩士研究生，助教，研究方向：鐵道交通運營管理。]
突發事件性質范文3
一、應將“機動而有效”作為建立我國突發性事件應對機制的基本原則
風險社會中的突發性事件具有一些基本特征：一是突發性；二是多樣性；三是小概率；四是損失大；五是頻繁發生。應對突發性事件的基本困難與突發性事件的這些特點密切相關。由于突發性事件所造成的損失往往是巨大的，因此以必要的投入建立應對機制是必要的。但同時必須看到，在特定的區域內突發性事件發生的概率是比較小的，而且不同的突發性事件需要的應對措施可能完全不同，因此，大量投入建立的應急準備往往可能會造成人力物力的大量浪費。以這次雪災為例，南方高速公路缺少應對雪災的除雪設備是造成災情損失擴大的重要原因之一，但即便如此，我們也不可能不計成本地在南方高速公路上配置可能幾十年都不見得用得上的除雪設備。這里需要強調的是，面對危機，必須防止兩種可能的傾向。一是對危機估計不足，缺乏防范公共危機的意識，準備不足，反應遲緩，倉促上陣。二是對危機反應過度，缺乏科學的預警與判斷，不計成本地進行投入，造成國家和社會人力、物力和財力的巨大浪費。
因此，我國建立突發性事件應對機制的基本原則，應該是機動而有效。這個原則的基本要求是：（1）以相對小的投入建立規模較小但精干的突發性事件應對機構和為應付突發性事件而必需的資源準備（不僅僅是物質資源）。（2）機動性。由于突發性事件具有多樣性和小概率的特征，我們不可能對每一種可能發生的突發性事件都做好充分的準備，這種準備應當具有很強的機動性，即能夠應對多種不同特征的突發性事件。（3）保障基礎性的前提是基礎性、寬口徑及國家層面的協調。基礎性是指基礎性的機構、信息和物資準備；寬口徑是指，只要對這些準備進行必要的調整就能應對不同的突發性事件；國家層面協調是指，上述準備要更多地在國家層面上進行。因為我國幅員遼闊，地區之間差異性大，盡管特定的突發性事件是小概率的，但這么大的國家，各種突發性事件實際是經常發生的。這樣以國家層面為主建立突發性事件應急反應機制，可以更有效地使用資源。
二、突發性事件應對機制的構成
應對現代社會中的突發性事件，最關鍵的是要解決三個方面的問題，一是科學準確的預警，二是迅速的權威性決策，三是有效的執行。因此，突發性事件應對機制應當主要圍繞這三個環節來建立。
（一）預警系統
從這次雪災的經驗看，首先必須有一套完整可靠的預警系統。我國目前的突發性事件預警系統有幾個主要缺陷：一是負責和參與危機預警的機構多，但同質性強，信息單一；二是預警信息在很大程度上受部門利益的制約，反應遲緩，質量較低；三是預警往往僅從單個部門或專業的領域出發，缺少對危機所造成的整體危害和連帶危害的綜合分析和判斷，亦缺少專門負責進行這種綜合分析和判斷的權威機構。更重要的是，這些信息在上達的過程中，其中一些重要信息往往根據某些原則被過濾掉，結果是到達決策層的信息嚴重失真。
準確可靠的危機預警，必須滿足兩個條件：第一，必須具有超越性、綜合性、權威性，即必須超越局部部門利益和單一專業知識的立場，對危機的整體危害和連帶危害由權威機構做出綜合性判斷和合理預測。第二，必須建立在有差異性信息的基礎之上。這主要是指信息的提供應該是多渠道的，信息的內容應該是多角度的；應該允許基于不同角度和渠道信息基礎上得出的不同判斷；應該采取更嚴厲的法律手段和懲罰機制禁止信息的不當過濾。
為保證預警系統的超越性、綜合性、權威性，這種危機預警系統應由三個層次構成：執行專項業務的相關政府職能部門；具有專業知識的專家學者；實施專門調查或服務的民間機構。這些系統不僅要在總量和指標方面對公共危機加以分析和判斷，而且還應從社會結構的不同層面出發，分別考察公共危機對不同層面的人群所可能造成的不同影響。
（二）決策系統
建立相對穩定的國家公共危機管理決策系統，該系統由兩部分組成：
國家公共危機管理領導小組。該領導小組是權威性的公共危機管理機制的樞紐，由中央政府各核心和相關部門及軍隊主要負責人組成，主要任務是在不同危機處理方案中進行宏觀決策和指揮。
國家公共危機管理領導小組辦公室。該辦公室為國家公共危機管理的常設機構，其職能為：負責預警系統的運行及其成員的遴選；負責與危機管理有關的資源調查；負責危機管理的各項規則、規章和文件的制定；制定或提供危機應對預案；負責危機管理結束后的總體評估工作。
（三）執行系統
公共危機管理的成敗，取決于執行系統是否能夠迅速且有效地運轉。首先要保障國家公共危機管理領導小組及其辦公室具有高度的權威，可根據國家利益有效地進行資源調動和配置，政令暢通。同時在地方和基層政府設立相應的精干機構。
依據國內外以往的成功經驗，在處理公共危機，特別是抗災救災的過程中，軍事力量往往會發揮不可替代的作用。可考慮對部分部隊官兵進行專業技術培訓，提高他們處置各種危機的基本專業能力。甚至可以考慮在武警部隊中建設一支類似消防部隊的以應對突發性事件為主要職能的部隊，或是在現有消防部隊的基礎上擴大其規模和職能，以肩負起應對突發性事件的任務。
事實證明，除政府、軍隊和國有企事業單位組織外，在公共危機發生時，充分調動基層社會的各種力量，強化基層社會的自組織能力，發揮社區、居委會、非政府組織、志愿者等各種社會力量的作用，加強社區工作者和志愿者的危機管理培訓，培育具有危機管理專業素質的民間組織，同樣具有重要意義。
三、公共危機管理機制得以機動、有效運行的條件
一是公共危機管理成敗的根本，既在于非常規狀態下中央和各級政府和社會力量具有較高的應變和執行能力，更在于常規狀態下對公共危機的預研預判。因此，除國家公共危機管理領導小組辦公室外，國家應該擁有一支非專職、有專責、常運轉的危機研究和預警咨詢的專家隊伍。
二是需要特別強調的是，信息收集和溝通是預警和解決危機的最根本的前提條件。信息收集渠道應該多樣化，以有差異的信息渠道保證信息的真實可靠和及時；信息收集機構必須具有獨立采集、調用和上傳信息的權力；信息應真實、權威、及時、集中和透明，既保證決策的正確性，又可以讓廣大人民群眾了解到危機的狀況、事態的發展和處理進程；同時也必須進行合理有效的信息管制，統一認識、統一步調，消除因集體恐慌或錯誤信息帶來的衍生性危機。
三是常規性資源普查，是保證在危機突發時刻能夠迅速、有效地調動和配置資源的必要基礎，也是加強危機管理系統機動性的前提。
四是加強針對公共危機的法制和法規建設，充分運用法律手段來規范危機管理程序和行為。依據《中華人民共和國憲法》和《國家安全法》的基本準則，制定如《緊急狀態法》及《災難和緊急事件援助法案》等法律，制定如《國家應急反應計劃》及《公共危機管理條例》等法規，才能保障危機管理有法可依、有章可循。
五是將與公共危機有關的各種社會建設計劃，納入到社會主義和諧社會建設的目標中來，強化各城鄉社區、物業、非政府組織的管理和組織能力，強化管理人員、社會工作者、志愿者與突發事件有關的各種技能培訓，建立相互之間密切聯系和協作的社會網絡。
突發事件性質范文4
關鍵詞：突發事件；鐵路行車組織；應對措施；鐵路運輸；組織策略 文獻標識碼：A
中圖分類號：U292 文章編號：1009-2374（2016）33-0083-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.042
現代化的大生產離不開現代化的交通運輸工具，作為國家的基礎運輸設施，鐵路運輸既保證了國家重點物資、重點工程建設、能源運輸，也為區域經濟的開發和科技發展帶來了生機和活力。鐵路行車組織主要是指綜合的應用信號、通信、線路、車輛、機車、供電等一些鐵路運輸設備統籌協調好電務、工務、車輛、機務等一些相關的鐵路運輸專業部門，來保證鐵路能夠經濟、快速、準確、安全地完成好人與物的運輸。在實際的行車組織中主要包含了乘務計劃、車底運用計劃、運行計劃、開行方案等方面的內容。鐵路突發事件發生后會導致鐵路行車組織策略變化和相關行車組織計劃更改，突發事件條件下的鐵路行車組織主要集中在開行方案與運行計劃兩個層面上，突發事件如果組織不到位會造成運輸堵塞或者引發事故。鐵路行車系統是一個在時間、空間上分布很廣的動態系統，鐵路行車安全影響因素錯綜復雜，涉及面大，從系統的觀點出發，與行車安全有關的因素可以劃分為四類：人、機、環境、管理。根據有關部門對近年來發生的行車重大、大事故分析，造成行車事故的原因可分為直接人為、技術缺陷和其他三類。其中，直接人為因素主要指鐵路移動和固定設備被盜或損壞，鐵路職工明顯違章操作、違章作業，路外因素（如道口沖突）等；技術缺陷主要指因鐵路設備本身技術缺陷，或設備超期運行和使用而未能及時發現，或一些設備運行性能惡化，或其他一些綜合因素。其他原因主要指一些突發的自然災害及外因引起的列車火災、爆炸等。鐵路行車中的各類突況的發生，會對整個鐵路行車產生不同程度的影響，在實際生產過程中需要從人員管理、設備維修養護、自然災害及惡劣天氣預防等方面采取有力措施保證鐵路運輸安全。
1 鐵路行車突發事件
鐵路突發事件是指對鐵路運輸生產過程有直接影響且造成直接經濟損失的，在一定范圍內突然發生的，產生規模較大的負面影響，造成設備、設施損壞和財產損失的事件。通常人們會把鐵路行車過程中遇到的突況按照客貨流的波動程度、持續事件和能力降低程度等因素將鐵路的突發事件劃分為三類：（1）一般的鐵路突發事件，這主要是指通過對鐵路運行圖進行適當調整，就可以消除其對于鐵路運輸秩序的影響的事件，這種事件所導致的鐵路運輸能力損失是比較少的，其所帶來的車流波動程度是比較小的，并且其持續時間通常是比較短的；（2）嚴重的鐵路突發事件，這類事件主要是指其對于鐵路運輸秩序的影響，難以通過運行圖的調整來得到有效的消除，這類突發事件的持續時間通常比較長，并且其所導致的線路能力損失比較大，但是其對于客流波動程度的影響是比較小的；（3）惡性鐵路突發事件，通常情況下，這類事件對于鐵路運輸秩序的影響必須要通過行車組織策略的重大調整以及行車組織相關計劃的變更、跨行業應急聯動機制才能應對，如公共安全事件、鐵路交通事故、持續時間比較長的自然災害等，由于其持續時間比較長，并且所造成的鐵路能力損失大，所導致的鐵客車流波動也大。
2 鐵路突發事件誘因
2.1 引起鐵路突發事件的因素
引起鐵路突發事件的因素比較多，并且錯綜復雜，有鐵路內部和外部的因素，也有自然和人為的因素，但所有因素都可以包括在四種基本因素之中，即人的因素、設備故障因素、自然因素和管理因素。
2.1.1 人的因素。人的因素屬于鐵路系統內部原因，是指突發事件由人為因素而觸發，人的因素可分為人的錯誤判斷、錯誤行為、意愿的變化等幾類，例如機車乘務員操作失誤，檢修、維修失誤，這些因素往往是引發突發事件的直接原因。
2.1.2 設備因素。設備因素是指隱藏在設備本身的不安全因素，即為物的不安全狀態，此類因素是引發突發事件的直接原因，也屬于鐵路系統內部原因。
2.1.3 自然因素。自然因素是指因各種鐵路系統所處于的自然環境和社會環境發生異狀從而導致鐵路突發事件的發生，如地震、大暴雨、泥石流等，一般來說，自然因素是引發突發事件的間接原因，而且短時間內無法消除。
2.1.4 安全管理因素。安全管理因素是指在管理制度和管理過程中存在一定的不足而導致突發事件的
發生。
2.2 按事件引發的原因分類
鐵路行車中遇到突發事件，按事件引發的原因可將突發事件分為三類：自然災害類、技術設備類、交通事故類。
2.2.1 自然災害。自然災害是人為無法抵制的，自然災害的破壞力度較強，通常是由地理條件自然天氣等因素的變化引起狂風暴雨、山體滑坡、泥石流、地震、雷電天氣等自然災害，都有可能對鐵路運輸的基礎設施造成破壞或者造成鐵路客貨流的異常波動，從而影響鐵路的正常運行。這類自然災害產生的危害往往是無法估量的，造成的損失也是巨大的。
2.2.2 技術設備。技術設備類突發事件是由于鐵路機車、車輛、線路、信號、通信、供電設備設施發生的事故，包括線路、橋梁、隧道設備不良或由于設備不良而引發的耽誤列車。
2.2.3 鐵路交通事故。鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞。
3 突發事件類型的影響
根據鐵路行車中出現突發事件的不同程度，對出現的突發事件進行了具體的分類劃分。主要分為一般的鐵路突發事件、嚴重的鐵路突發事件、惡性的鐵路突發事件這三種，每種不同的突發事件產生的影響各不相同。
3.1 一般的鐵路突發事件
一般的鐵路突發事件在整個鐵路行車中發生的概率是最大的，鐵路行車都是按照日班計劃和運行圖的規定組織行車的，一般的鐵路突發事件對鐵路行車產生的總體影響較小，一般都是小型的鐵路事故、影響時間較短，由于鐵路部門自身做出了對應的預防措施，因而應對一般的鐵路突發事件時還是比較順利。一般的鐵路突發事件在可監控和觀察的情況下可以隨時解決事件，它一般表現為鐵路經濟損失較少、涉及范圍小、可維持時間較短、對貨物流運輸的影響不大，能在極短的時間內解決，通過對列車運行圖進行適當的調整，可以解決的鐵路突發事件。
3.2 嚴重的鐵路突發事件
嚴重的鐵路突發事件對鐵路運輸造成較大的影響，而且由于事件的緊急性，之前做好的預防措施不能夠完全應對突發事件帶來的危害，產生的整體危害較大，涉及范圍比較廣、整體維持的時間相對來說也比較長。由于產生多方面危害一時難以得到解決，在途列車可能會因此而停留在某個站點無法運行，列車運行是不間斷的，當遇到嚴重的鐵路突發事件時，鐵路工作人員必須及時地按照應急預案的要求采取措施，調整列車運行徑路，采用迂回運輸或者不平行運行圖運輸、多機牽引等方式來保障列車運行。
3.3 惡性的鐵路突發事件
惡性的鐵路突發事件發生的概率相對來說比較小，但是一旦發生，就會造成極大的影響和損失。惡性的鐵路突發事件會嚴重阻礙列車的運行，造成巨大的經濟損失。應對這種惡性的鐵路突發事件，只能在原有的運行圖上調整列車運行計劃，這種情況下的鐵路運輸面臨著中斷的可能，惡性鐵路突發事件的發生使鐵路運輸擔負著巨大壓力嚴重阻礙了列車的運行。惡性的突發事件涉及的范圍十分廣泛、持續事件較長，對整個貨物的運輸產生的影響較大，短時間內不可能將其解決，同時需要借助路外和地方政府的力量，調整鐵路行車組織計劃，變更原來的運輸方案，盡可能減少對列車運行的影響。惡性的鐵路突發事件是不可預見性的，事先完全不了解它發生的可能性，盡管這種惡性的鐵路突發事件發生的概率較低，但是一旦遇到造成的危害不容忽視，因而鐵路部門必須完善對這種突發事件安全應急預案，創新和改革相應的安全應急組織措施，提高人們對突發事件的處置能力，為鐵路行車的正常運行提供保障。
4 在突發事件下實行的組織策略分析
鐵路行車中遭遇各類突發事件時，要按照安全應急救援預案的要求積極采取措施應對突發事件，需要工作人員本身保持清醒的頭腦，能夠理智的思考問題，從而針對性地采取合適的解決對策。應對不同危害程度的突發事件，采取的各類應對措施也是各不相同的，需要遵循的組織策略也是不同的。
4.1 一般鐵路突發事件下實行的組織策略
鐵路運輸是按照運輸方案、編組計劃、列車運行圖來組織運輸的，發生一般鐵路突發事件后，按照要求進行相應的運行調整之后，對鐵路運輸的影響不大，鐵路相關部門會依據不同的情況制定不同的開行方案，開行方案主要是以一個階段內區間和車站的通過能力以及作業站的作業能力作為參照依據，根據發生一般鐵路突發事件后通過能力來優化列車運行圖，從而更好地分配列車資源。鐵路行車中的運行計劃必須要結合運輸方案執行，以此為支撐才能進一步推動鐵路行車組織的安排，從而得到更加全面的技術支持，有了技術的支持，鐵路行車計劃的實行也就具有了可行性，與此同時，鐵路的運行計劃和開行方案必須相互配合，二者在某種程度上能夠協調一致，從而共同促進鐵路行車的安排。鐵路運行計劃要盡可能安排得周全，涵蓋的內容必須仔細檢查，包括列車本務機車運用、列車編組計劃的變更、裝卸點作業能力的大小等，在某個站點進行列車檢修的需要重點標注出來，引起注意。另外，合理的列車乘務計劃安排可以有力地應對突發事件的發生，將列車的運行計劃作為基本的參考點，在此基礎上確定乘務員的出發時間、乘務員的出發地點、乘務員的出發車次等相關方面的內容。列車乘務計劃直接關系到列車的運行計劃，正確的乘務安排為列車的正常運行提供了必要的條件，對于出現的一般的鐵路突發事件，列車上乘務人員和相關工作人員及時做好充分的準備工作，加上完善的預防工作，即使出現一般的鐵路突發事件，造成的影響也比較小。
4.2 嚴重的鐵路突發事件下實行的組織策略
鐵路行車中出現嚴重的鐵路突發事件，處理起來難度比較大。在這類情況下，必須對行車組織的原則進行適當的調整。在這種嚴重性的突發事件面前，必須引起高度重視，將思想認識作為首要解決的問題。任何問題的處理，必須了解到問題發生的原因，才能對癥下藥，應對嚴重性的突發事件也一樣，了解到引發這類突發事件的原因所在，進而采取對應的解決措施。
發生嚴重的鐵路突發事件時，在調整鐵路列車運行計劃的同時，可以適當地對開行方案進行調整，主要有以下方法：（1）強化運輸調度指揮。充分利用線路能力，發揮聯絡線的作用，采用迂回進路疏通堵塞的車流。壓縮車體技術檢查時間和車體停留時間，組織機車立折，在車體不足的情況下采用套用車體調整運輸組織。提高列車的技術速度和旅行速度加大車輛運用效率。嚴格按照列車運行圖組織行車，盡量減少對運輸組織的影響；（2）盡量不影響管內列車和主要分界口的列車運輸；（3）提高中間站的通過能力和技術站的作業能力，合理使用機車，在機務段庫線能力和整備線能力不足時，可選擇車站非到發線存放機車并安排機車乘務員在車站交接，合理調整機車整備地點；（4）加強與上一級調度聯系溝通，按照上級指示減少部分專用線列車開行對數，根據突發事件實際情況合理安排列車運行徑路，減輕事故地段的運輸壓力。鐵路行車過程中遇到突發事件，如果事先做好充足的準備，嚴格按照安全事故應急救援預案的要求組織行車，可以將事故的影響降低到最低程度；（5）列車遇到這類突發事件時，根據線路能力損失和其他線路的剩余能力，列車可迂回到其他線路以減少對本線的影響，根據列車的實際運行情況可適當改變機車交路、選擇合適的中間站折返，充分利用線路剩余能力和運輸資源；（6）組織列車合并運行，必要時可安排列車停運。組織機車緊交路和單機掛車。組織有關部門按照各項作業時分標準完成作業，壓縮中、停時。組織列車在車站進行平行作業，合理運用機車車輛，加速周轉。
4.3 惡性鐵路突發事件實行的組織策略
盡管惡性鐵路突發事件發生的概率比較低，但是一旦出現，如果不能及時地采取相對應的解決措施，必然會造成巨大的損失。惡性鐵路突發事件給鐵路部門帶來的損失是不可估量的，必須在最短的時間內展開救援，將運輸生產的損失降到最低。不論是因為鐵路設備引發的突發事件，還是自然災害引發的突發事件，只要發生，產生的負面影響都是十分嚴重的。行車組織計劃的制定必須在應急機構統一指揮下進行，在安排救援車次的順序時，救援列車排在首位，其次是搶修作業車，其他列車排在后面。此外，發生這類突發事件后，最重要的是降低中斷鐵路行車的時間和人員的傷亡人數，惡性鐵路突發事件的傷害程度較大，因而相關部門領導一定要在制定這類突發事件的策略時，必須將搶救傷員放在首位，惡性鐵路突發事件產生的后果非常嚴重，要求部門領導做好充分的安全事故應急救援準備。同時通過完善的信息溝通機制、充足的應急物資儲備、嚴密的組織保障制度，迅速響應，建立自上而下的信息動態管理系統，全面掌握現場事態發展狀況和趨勢，采取有針對性的運輸組織手段，迅速恢復運輸秩序。
5 結語
在不同的鐵路突發事件面前，要求運輸組織必須突破常規的組織理念和設備管理邊界，對特殊的事情特殊辦理，調動一切可以調動的資源，采取一切可能采取的措施進行快速反應。要加強安全事故應急救援預案和非正常行車的實作能力，進一步優化鐵路行車組織，逐步提升鐵路運輸應對突發事件的能力，更好地推動鐵路事業的發展。
參考文獻
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突發事件性質范文5
關鍵詞：應急監測；預案；突發性；環境污染
中圖分類號：X830.7
文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）8012102
1引言
突發性環境污染事故具有形式多樣、發生突然、危害嚴重、處理處置艱巨的特性。應急監測又是做好突發性環境污染事故救援工作和處理處置工作的前提與關鍵，由于突發性環境污染事故具有以上特性，當事故發生時如果沒有一套完整的應急監測預案，應急監測工作的開展將舉步維艱。
2編制應急監測預案的必要性
突發性環境污染事故應急工作主要包括兩方面：一是對污染事故的應急監測，二是對污染事故的處理處置[1]。而應急監測必須查明環境污染情況（包括污染物的種類、性質、數量、污染范圍、污染程度、擴散態勢等），以便于快速、準確地為事故處理決策部門提供環境動態信息資料。
但現行的各種應急預案主要針對的是環境質量常規監測和工業污染源監測，且內容相對籠統和空洞，這對監測部門的應急監測工作缺少現實指導意義[2]。 因此需要結合本區域實際情況，制定一套實用、科學、完整的應急監測預案體系，為突發性環境污染事故的應急監測工作提供前提保障。
3突發性環境污染事故應急監測預案的編制步驟
3.1確保應急監測預案的權威性是首要任務
應急監測預案如果沒有權威性，那么當突發性環境污染事故發生時，它不能起到相應的指導協調作用，如同一紙空文。通常應由國家或者省級監測站下達編制應急監測預案的文件，市級監測站積極響應；或者市級監測站根據所轄區域具體情況，自行編制應急監測預案，然后報上級部門批準，以此保證所編制的應急監測預案具有法律保障和權威性。
3.2成立應急監測預案制定小組
在編制應急監測預案時所涉及到的內容專業性較強、知識面較廣，這不是某一個人就能完成的，需要一支由各領域專家和學者組成的隊伍――應急監測預案制定小組。小組主要負責制定日常準備工作程序、辨識可能出現的事故類型、制定應急監測行動響應計劃、確保應急監測人員的培訓和演練。
3.3明確預案目標與范圍
為了編制出的應急監測預案更具有針對性，必須先確定預案適用的行政區域范圍、環境污染事故種類以及應急監測所要達到的目的。
3.4做好區域內潛在風險源的辨識與評價是關鍵
應急監測預案應該建立于潛在事故源的辨識與評價之上，故該步驟是關鍵步驟[3]。通過調查和辨識，理出所轄區域內生產、經營和使用危險化學品的企業單位及分布情況，識別可能引發事故的材料、系統、場所特征和生產過程。摸清危險化學品的品種、數量，評估發生事故的可能性及造成的危害程度。此外，風險源不僅包括廠礦企業等所屬的固定源，還包括流入所轄區域內的流動源，例如危化品運輸車輛等。這類污染源可以從已發生的污染事故中篩選確定，建立本區域內流動風險源檔案庫。
3.5客觀地評價自身應急監測資源與能力
應急監測資源主要包括應急監測人員的數量、應急監測儀器設備、應急監測人員的防護設備、應急監測車輛、應急監測通訊和后勤保障等；應急監測能力主要包括應急監測人員的響應能力、布點采樣能力、實驗分析能力、數據處理能力、應急監測培訓經歷等。對應急監測資源與能力的評價主要目的在于根據潛在的泄漏源制定出與自身應急監測資源和能力相匹配的應急策略，從而編寫出更符合實際的應急監測預案。
3.6闡明應急監測級別的劃分
在環境污染事故的不同階段所采取的應急監測行動有所不同，這就需要對事故發展態勢進行持續評估，可參照《國家突發環境事故應急預案》中的分級標準或者所在?。ㄊ校┘暗丶壥谐雠_的《突發環境事件應急預案》中的分級標準對事件進行分級。事故發生時可根據不同的級別啟動相應的應急監測組織機構、調配相應的應急監測資源。以市級監測站為例，一般分為三類情況。一類：污染程度大需全面監測評估；二類：污染程度一般需一般性監測；三類：污染程度小僅需了解掌握[4]。
3.7應急監測機構及其職責的確定
對應急監測機構及職責的確定在應急監測預案中顯得尤其重要，應急監測機構通常由應急監測領導小組、應急監測現場小組、實驗室分析小組、質量控制小組、綜合信息小組、專家咨詢小組、后勤保障小組等小組構成，可將其繪制成組織結構圖。在應急監測預案中必須預先詳細地闡明各成員小組的職責，以保障各司其職、有條不紊的開展應急監測工作。
3.8確定應急監測行動
在突發性環境污染事故前、中、后期各應急監測小組所采取的實際行動就叫應急監測行動。應急監測行動是應急監測預案的重要組成部分，通常包括如下程序：接警、事故地理位置的確定、潛在泄漏源信息庫查詢、事故評估和定級、啟動應急監測預案、初步擬定應急監測方案、準備儀器開赴現場、根據現場情況調整應急監測方案并展開現場監測和實驗室監測、數據匯總編制應急監測報告或快報并上報、應急監測終止、跟蹤監測、應急監測總結評估并歸檔。該部分應詳實地闡述應急監測行動各環節所采取的具體手段和方法，且宜將應急監測行動繪制成流程圖，有助于更加清楚的呈現應急監測預案。
3.9闡述應急監測培訓和演練制度
應急監測預案后，并不能完全的保證在突發性環境污染事故發生時應急監測人員能快速有效的展開應急監測工作。所以，在編制應急監測預案時還應闡明對應急監測人員進行培訓和演練的相關內容，有利于應急監測人員對應急監測程序的了解和應急監測技術的掌握，同時也能找出應急監測預案的缺陷并及時做出修改。
3.10構建應急監測數據庫系統
研究A案適用區域范圍內突發性環境污染事故的特點、規律，分析可能存在的環境風險，建立“潛在泄漏源信息庫”、“危險品特性庫”、“危險品歷史事故庫”。調查區域范圍內飲用水源地、醫院、學校等環境敏感點的分布情況，建立“環境敏感點數據庫”。同時還應建立“應急監測專家信息庫”等數據庫。
4結語
雖然近20多年來，我國在突發性環境污染事故的應急監測工作方面做出了不斷的努力，但是與發達國家相比，國內的應急監測技術還存在很大的差距。做好突發性環境污染事故的應急監測工作是一場持久戰、攻堅戰，對于如何編制出更具科學性和可操作性的應急監測預案仍在不斷的探尋。本文提出的編制思路在應急監測預案的編制工作中具有一定的參考價值。
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突發事件性質范文6
關鍵詞：建筑專業 就業途徑 就業指導
檢驗大學教育成功與否的重要標志就是看學校能否為社會提供高素質的大學畢業生；同時，保證大學畢業生的順利就業也是維護和諧社會，關系民生的大事。
一、樹專業品牌建設提升就業影響力，走內涵發展之路
影響學生就業競爭力最重要的兩個因素：學校的綜合辦學實力和品牌影響力；學生的實踐能力和創新能力。我校建筑學院通過產學研合作提升學校的綜合辦學實力和品牌影響力，增強學生的實踐能力和創新能力，使學生具備了較強的就業競爭力。
我校土建類專業開辦于1985年，至今已有25年的專業建設經驗。建筑工程技術專業2006年被批準為湖北省教學改革試點專業；2010年經驗收成為湖北省高等職業教育重點專業；2007年作為湖北省示范性高等職業院校重點建設專業；2010年作為國家骨干高職院校重點建設專業，是湖北省第一批“楚天技能名師”設崗專業，建筑工程技術專業教學團隊2009年被評為湖北省高等學校教學團隊；為國家骨干高職院校重點建設專業，湖北省高等職業教育重點專業，《建筑力學與結構》課程為國家級精品課程；建筑技術實訓基地2008年被批準為中央財政支持的職業教育實訓基地建設項目。近年來，我校學生在全國性的專業競賽中，獲獎層次和數量，均居全省同類高校前列，因而為打造我校骨干院校建設和省級品牌特色專業，贏得了社會的廣泛贊譽。
二、加強頂崗實習管理，提升學生就業競爭力
我院規定頂崗實習指導實行“雙導師制”，明確學校指導教師及其企業兼職指導老師的各自職責，采取“全程式指導”或“巡回式指導”方式。采取“全程式指導”的教師需要跟隨學生到企業進行實地指導，要根據實習計劃以及企業的具體標準，指導學生進行頂崗實習計劃或者直接進行現場教學；采用“巡回式指導”方式的教師可以采用郵件、電話、微信等即時通訊設施對學生進行指導，或者不定時地到學生實習的企業進行探訪，再將信息及時傳遞給學生，以實現對學生的跟蹤管理。
多時段進行頂崗實習考察評價，確保人才培養。學生進入企業實習后，校方不能放松指導，應該結合企業，制定統一的標準，校企共同參與到對學生進行考察和評價中，這是人才培養的重要環節。其中，企業要以職業資格要求為標準，填寫“學生實習考核表”；學校指導老師要根據各教學工作環節，對綜合實習和畢業設計（論文）實施過程進行全程監控，積極為實習學生解決實習和畢業設計（論文）中的工作和生活問題，要加強對自主實習學生管理，妥善處理各種突發事件，確保綜合實習、畢業設計（論文）以及其他課程教學順利進行。
三、推動校企合作，提供良好就業環境
在市場經濟下，學校不再是象牙塔。學校只有積極地探索與企業的合作，實現與市場的接軌，根據企業對人才的需要進行有針對性的培養，才能為企業提供高質量的人才，也才能提高自己的教學質量，謀求長足的發展。建筑工程技術專業是一門實用性很強的專業，學生的就業面很廣，可以在與建筑工程技術有關的單位就業。這樣，學校就可以與眾多單位如施工企業、設計單位、監理公司、招投標公司、建筑工程勘測公司、建筑檢測公司、科研院所等建立合作關系，為學生提供良好的技能鍛煉、學習環境，提高學生的知識技術水平。
四、建立共管共育的學生頂崗實習管理師徒制度模式
教師除了教學之外，很多都承擔著一定的國家或者省級項目，擁有一定的社會資源，完全可以找項目帶學生。教師可以將自己指導的學生分成幾組帶到合適的項目中進行分散實習。這樣不僅可以提高學生的實踐能力，而且也把集中實習給教學管理工作以及實習單位的負擔降到了最低。
現場指導技術人員和畢業設計指導教師聯系密切，認真負責，可隨時解決學生實習過程中遇到的問題， 并在安全的前提下深入到實習崗位。這樣學生的安全問題和實習效果才能得到保障。這樣成立了以專業指導教師、輔導員和實習崗位指導師傅組成的三重管理隊伍，共同完成實習期間學生的指導工作，全程介入頂崗實習過程。
這樣，我們通過建立師徒制度下的共管共育頂崗實習學生管理模式，把企業和學生緊密地結合在了一起，使學生在職業道德、企業文化、交際溝通等方面的綜合素質有了質的飛躍，為學生日后真正走上工作崗位打下了堅實的基礎，同時也為企業鍛煉和儲備了人才，實現了學校、學生、企業三方共贏。
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