前言：中文期刊網精心挑選了軌道交通管理與運營范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
軌道交通管理與運營范文1
一、實踐教育與工程教育的內涵
隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。
二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展
在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。
城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。
三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索
1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。
實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。
2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。
在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。
實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。
1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本專科在校學生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。
2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。
【參考文獻】
軌道交通管理與運營范文2
關鍵詞 城市軌道交通；EAM；Struts；MVC
中圖分類號U48 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）43-0180-02
Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model
LIU Chengqi
Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China
Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.
Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC
0 引言
隨著世界經濟的不斷發展，各國交通運輸領域的建設得到極大的發展，但是交通需求的快速增長已經遠勝于交通基礎設施建設的增長速度。由此帶來的環境污染、交通擁堵等一系列問題，制約經濟的良性發展。一系列實踐證明，單純靠增加交通設施建設并不能徹底解決交通問題，而必須從系統角度出發，針對人、車、路這三大方面，采用信息化、集成化、綜合化的方法來解決交通問題。
資產管理系統（Enterprise Asset Management，EAM）以設備資產臺賬為基礎，工單的提交、審批和執行為主線。系統按照預防性維修、預測性維修等維修保養模式，以提高維修效率、降低總體維修成本。系統綜合了采購管理、庫存管理、人力資產管理、保存對設備進行全壽命管理的數據，實現信息共享。
蘇州地鐵是蘇州市的國家重點工程，投資過百億，地鐵建設和運營實踐，應該向信息技術這一當代先進生產力要安全、要效益、要節約，在地鐵資產管理領域進行科學的系統籌劃，在技術路線、重點系統、創新模式、風險控制等方面進行有益探索，在服務、安全、能耗、效率、節約等方面堅持自主創新，實現跨越式發展。
1 國內外研究現狀
20世紀80年代后期，美國、日本以及歐洲等發達國家分別運用當代的高新技術和原理，開始研發以提高效率、提高安全性和減輕環境影響為目標的交通系統。歐美日等發達國家投入大量人力、物力和財力對EAM的諸多領域進行廣泛研究和開發，取得顯著的效果。實踐證明，資產管理利用現代科學技術，充分利用現有企業資產，實現人、財、物的統一，提高運輸效率、增強交通運輸的安全性、改善環境質量、提高資源利用率。
我國EAM研究起步于2000年，至今已經取得較好的效果。2000年科技部會同相關部門成立了全國智能交通系統協調指導小組及辦公室，并成立了專家咨詢委員會，組織研究和制定了中國智能交通系統發展戰略、體系構架和技術標準。計劃確定了“十五”科技攻關項目智能交通系統試點城市，并主要在北京、中山、深圳等10個城市進行智能交通示范工程建設，取得了顯著的成果。
2 資產管理系統
資產管理系統建設采用統一規劃、分步實施、先易后難，避免各自為政。按照審定的規劃設計內容，根據工作需要分階段逐步完成項目的實施，后一階段的實施需要有前一階段的成果作保證。研究資產管理的一個重要的問題是如何表述資產管理的體系結構，即如何對資產管理模型體系結構建模并加以實現。根據建模的側重點不同，資產管理模型可以包括以下幾類：功能模型與框架模型。這些模型本質上是一些描述考慮如何完成資產管理的任務實現，以及系統本身的運作規律，并且涉及許多模型沒有提到雙重循環的持續優化的概念。
系統應具有前瞻性，要充分利用計算機、軟件、網絡、通信、控制等最新技術，貫穿先進的設計和管理思想，保證本系統功能的總體水平達到國際先進水平，與蘇州地鐵公司長遠的發展目標相協調。采用國際知名品牌的系列化、標準化管理軟件，提高信息化建設效率。以滿足企業發展需要的整體觀念來建設系統，滿足各個子系統的集成整合數據交流需求，實現模塊間的無縫連接。
資產管理系統的功能模型從資產管理包括的內容，以及效能、活動方面來考察資產管理系統的概念。作者認為資產管理系統主要包括系統生成和系統應用兩大功能。系統生成主要包括資產系統建構、模型管理、獲取外部資產信息等三大活動。系統應用包括資產系統整合、資產測度、系統傳遞、資源存儲和系統識別等。（見上圖）
資產管理系統的框架模型用于確定為滿足用戶需求所需提供的各類服務。服務框架是構建邏輯和物理框架的基礎。確立服務框架應從用戶需求分析人手，在較完備的需求分析的基礎上，對同類需求進行合并并對潛在的需求進行挖掘，從而完成軌道交通資產管理系統的服務領域劃分和服務功能定義，進而確定EAM的服務框架，以實現“高品質、高安全、高效率”的三高目標。
3 EAM系統模型設計
1）MVC。通過對web應用開發常用模式的分析與對比，深刻剖析了該模式的模型、視圖、控制器三部分在構成Web應用軟件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的簡稱，即模型-視圖-控制器。它強制性地把應用軟件的輸入、處理和輸出分開。MVC把應用軟件分為三個核心模塊：模型、視圖和控制器，它們分別擔負不同的任務。
MVC將會使軟件在健壯性 代碼重用和結構方面上一個新的臺階。盡管在最初構建MVC框架時會花費一定的工作量，但從長遠的角度來看，它會大大提高后期軟件開發的效率。
2） Struts的體系結構。Stluts是MVC的一種實現，其體系結構實現了MVC設計模式的概念。Struts對Model、View和Controll都提供了對應的實現組件。
3）其他。資產管理信息系統主要是對軌道交通系統的各類固定資產的信息管理，在數據庫的設計方面我們遵循把資產分類，每類資產對應數據庫中的一個實體。為了保證數據庫的參照完整性，每類資產都有資產編號主屬性。按照確認的資產分類（管理分類）標準，使用分塊編碼，按大類一小類一子類一細類一順序號的分塊編碼格式進行編碼或編號，確保每個資產編號是惟一的。
4）Ajax異步通訊技術，實現新增自動提示。；客戶端定期向服務器端發出XMLHttpRequest請求，刷新頻率系統管理員可以自行設定，服務器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析該XML，得到想要得信息。
5）Struts的工作流程。對于采用Struts框架的Web應用，在Web應用啟動時就會加載并初始化Actionservlet，Actionservlet從struts-config.xml文件中讀取配置信息，并把它們存放到各種配置對象中。
4 結論
軌道交通資產管理系統是集成電子技術、計算機技術、現代通信技術、現代信息處理技術、控制與系統技術，配以管理與決策支持技術和智能自動化技術等先進手段，以實現信息采集、傳輸、處理和共享，通過高效利用所有移動、固定、空間、時間等信息，以較低的成本達到保障安全，提高運輸效率、效益，改善經營管理和提高服務質量。
參考文獻
[1]趙連捷.城市軌道交通通信系統的設計與實現[D].復旦大學，2009，5.
[2]王眾托.知識系統工程[M].北京：科學出版社，2004.
[3]毛保華.城市軌道交通系統運營系統管理[M].北京：人民交通出版社，2005.
[4]王紅梅.城市軌道交通的運營管理研究[D].北京交通大學，2007.
[5]蘭燕紅，申金東.深圳地鐵智能交通系統[J].城市軌道交通研究，2007，11.
[6]丁小兵.軌道交通工程日常安全管理系統設計與開發[D].北京交通大學，2009.
[7]李為為.城市軌道交通調度指揮智能集成系統研究[D].北京交通大學博士學位論文，2006.
[8]史其信，鄭為中.智能交通系統(ITS)共用信息平臺構架及解決方案初步分析[J].交通運輸工程與信息學報，2003，1(1)：41-55.
[9]史美林，楊光信，向勇，伍尚廣.一個基于Web的工作流管理系統[J].軟件學報，1999.
[10]李宏閣.軌道交通裝備市場營銷管理系統開發[D].大連交通大學，2008.
軌道交通管理與運營范文3
一、上海磁懸浮概況
對于世界上磁懸浮的情況，不是本文論述的重點，因此，本文主要論述上海磁懸浮的情況。但是，限于資料的不足，筆者只能從現有的報紙中對上海磁懸浮列車的情況作一個說明。
目前，官方對于上海磁懸浮示范運營線的說法如下：是“十五”期間上海市交通發展的重大項目，也是世界上第一條投入商業化運營的磁浮示范線，具有交通、展示、旅游觀光等多重功能。上海磁浮示范運營線，西起上海地鐵2號線龍陽路站，東到浦東國際機場，主要解決連接浦東機場和市區的大運量高速交通需求。線路正線全長約30公里，雙線上下折返運行，設計最高運行速度為每小時430公里，單線運行時間約8分鐘。
2003年1月16日《新聞晨報》的報道：上海磁浮車票遭暴炒150元車票被炒至1000元。目前上海磁浮列車示范運營線所售車票均為往返車票，即：由龍陽路車站上車，運行至浦東機場站稍作停留后返回龍陽路車站，浦東機場站不上不下客。上海磁浮列車示范運營線參觀券的票價為：貴賓席往返300元/人次，普通席往返150元/人次。每位成人可免費攜帶身高不足80cm的兒童一名，身高超過80cm的兒童需購買全額車票；身高1.2cm以下的兒童不得單獨乘車。
2003年08月29日的《新聞晚報》報道：像公交車一樣方便，上海磁懸浮列車21分鐘一班。國慶前后的開班日期如下：9/20、9/21、10/1、10/2、10/3、10/4、10/5、10/6、10/7每天9:30--17:30,每班間隔20分鐘。票價：150、300(VIP)。9月1日起，磁浮列車龍陽路票務中心及各票務代銷點接受預訂。參觀票票價仍為：普通券150元，貴賓券300元，乘客還可免費參觀磁浮列車科技展示廳。需要提醒乘客的是，磁浮列車發車前5分鐘停止檢票，乘客必須提前15分鐘到達檢票口。
2003年09月12日《新聞晚報》的報道：黃金周乘磁懸浮車享“個性化”把照片做在磁浮車票上。磁浮列車近20分鐘的零高度飛行讓不少乘客感到意猶未盡。不過，記者昨天從上海磁懸浮交通發展有限公司了解到，“十一”黃金周期間，凡乘坐磁浮列車的游客還能參加“個性化車票”銷售活動，即拍上一張照片，制作一張個性化的磁浮車票，獲得一本磁浮紀念冊。
2003年10月1日某報報道：上海磁浮列車黃金周添新熱點。記者30日從上海磁懸浮交通發展有限公司獲悉，享有盛名的德國Monteverdi-Chor唱詩班今天上午將登陸上海，在磁浮列車站南廣場亮相。
2003年10月15日某報報道：上海磁懸浮浦東機場站開放，可乘磁懸浮趕飛機。上海浦東國際機場磁浮列車站十一日首次向社會公眾開放，并實現在浦東國際機場上下客的單程運行。這一新的運行模式，使上海磁浮列車具有了從龍陽路站到浦東國際機場的交通運行功能，讓乘客“乘磁浮趕飛機”變成了可能。
2003年10月28日的《新聞晚報》報道：上海磁懸浮明年有望“天天運營、10分鐘一班”磁浮列車今年最后兩個月的運營計劃正在緊鑼密鼓地安排之中，開放時間和運行班次原則上都不會少于10月份，如果一切順利，明年元旦起有望投入正式運營，實現“天天運營、10分鐘一班”的計劃。這是記者昨天從磁懸浮發展有限公司獲得的最新信息。目前的乘客還是以觀光客為絕大多數，作為通往浦東國際機場的交通功能尚未完全體現出來。近日磁浮公司與德方技術人員開足馬力，每天工作16個小時，為實現天天運行作最后的調試。同時與機場和酒店積極聯手，開發到機場指揮坪觀看飛機起降、從機場乘磁浮直達浦東幾家大酒店等旅游項目。有關人士透露，磁浮列車天天開行后，在運行班次上將根據飛機航班作適當調整，特別是早晚高峰時段的班次將加密，系統設計的最短行車間隔可達到10分鐘一班，但票價將仍維持原價不變，即單程為75元。
二、磁懸浮的法律性質：從旅游設施向公眾交通設施的轉變
上海磁懸浮的法律性質究竟是什么？是旅游設施還是公眾交通設施？其實，我們從上文中已經有了一個較為清晰的看法，目前，官方的說法是城市的展示、旅游和交通的功能。但筆者以為，上海磁懸浮列車的法律性質是由一個旅游設施向公眾交通設施過渡的過程，當然，筆者并不否認磁懸浮列車具有展示功能，但究其實質，主要功能還是旅游和交通設施，因此，在下文的論述中對于磁懸浮列車的展示功能將省略。
根據媒體的報道，筆者以為對上海磁懸浮法律性質可以分為三個階段：即旅游階段、旅游與交通階段、交通階段。
旅游階段：從2003年1月1日——2003年10月14日。這一時間段內磁懸浮的主要功能是旅游，我們從以下幾點可以看出：一是車票遭暴炒，150元炒到1000元；二是國慶期間每天9:30--17:30,每班間隔20分鐘運行，票價：150、300(VIP)；三是乘磁浮車可把照片做在磁浮車票上；四是德國Monteverdi-Chord唱詩班登陸磁浮列車站南廣場。以上這些措施充分證明了上海磁懸浮列車的旅游功能，因為正常的交通設施是不可能有以上的現象的。這一階段主要由相關的旅游法律法規進行調整，上海磁懸浮列車主要由《上海市旅游條例（草案）》進行參照管理。
旅游與交通階段：從2003年10月15日——2004年1月1日（預計）。這一時間段內磁懸浮列車的主要功能是旅游與交通并存。因為說到底，磁懸浮在上海的出現最主要的功能是交通，要不然根本無需從龍陽路修到浦東機場，直接像嘉年華那樣，既可以省錢，又可以省力。研究磁懸浮的初衷就是為了緩解城市的交通問題。從媒體的報道我們也可以看到旅游與交通階段的并存：一是實現在浦東國際機場上下客的單程運行，即可以從龍陽路乘坐磁懸浮至浦東機場；二是明年有望“天天運營、10分鐘一班”。
交通設施階段：從2004年1月1日起開始。由于筆者只是對上海磁懸浮列車做的一個預測，因此在這部分就不做詳細論述，但無論如何，我們都應該從軌道交通的歷史可以看到這一點。
我們把上海磁懸浮列車運行的法律性質分為三個階段，并不是絕對的。因為在后兩個分階段中有時是相互滲透的，比如在第三階段，也會有消費者是為了旅游的目的去坐磁懸浮的。
三、磁懸浮列車的調整范圍：行政法抑或民法？
在涉及上海磁懸浮列車的法律調整范圍，筆者認為主要有兩部法律進行調整，一是《上海市軌道交通管理條例》；二是《合同法》。前者主要從行政法的角度進行調整，而后者主要是從民法的角度進行調整的，這就使得上海磁懸浮列車的法律調整顯得較為復雜。
問題一：行政法的調整——《上海市軌道交通管理條例》的具體規定。
《上海市軌道交通管理條例》是上海市人大于2002年7月1日開始正式實施的，對于磁懸浮有著直接的規定，因為當時上海磁懸浮列車正在建造之中。該條例第五十一條規定：磁懸浮交通的建設、
運營和管理參照本條例執行。從這一條，我們就可以看出，上海磁懸浮目前還是以《上海市軌道交通管理條例》作為調整的法規。
《上海市軌道交通管理條例》主要是從行政法的角度來進行規定的，我們從該條例第二十四條在軌道交通設施范圍內禁止下列行為：禁止攔阻列車，禁止進入軌道或隧道、攀爬或跨越圍墻柵欄、旋轉閘，禁止強行上下車、隨地吐痰、攜帶貓狗、擅自設攤、乞討等；第四十三條關于對違反本條例第二十四條規定的處罰以及第五十條：當事人對市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運營單位的具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提訟，又不履行的，市交通局、市軌道交通處或者軌道交通線路運營單位可以申請人民法院強制執行等的規定都可以看出這是一部行政法規在規范磁懸浮的運作管理。上海磁懸浮的主管行政機關是上海市交通局，由《條例》第四條上海市城市交通管理局（以下簡稱市交通局）是本市軌道交通的行政主管部門，負責本條例的組織實施；其所屬的上海市軌道交通管理處（以下簡稱市軌道交通處）負責本市軌道交通的具體管理工作。市交通局可以委托市軌道交通處實施本條例規定由市交通局實施的行政處罰的規定可以看出。
問題二：民法的調整——《合同法》的具體規定。
民法是調整平等主體間的人身和財產關系的法律，磁懸浮列車主要涉及兩方主體：一是具體的管理公司，即上海市磁懸浮有限責任公司；二是乘客。這兩者從法律上來說是平等的主體，因此，他們是受《合同法》的調整，具體來說，是受《合同法》中運輸合同規定的調整，即第293條至303條的規定。上海市磁懸浮有限責任公司是承運人，運輸合同自承運人向乘客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。
其實在《上海市軌道交通管理條例》中對于運輸合同也有規定，規定運營單位要保障軌道交通的正常運營，安全、正點地運送乘客。列車因故延誤十五分鐘以上，或者需要調整首末班車時間，應當及時向乘客告示。當發生故障影響運營時，運營單位要及時排除故障恢復運行，一時無法恢復的，應組織乘客疏散或換乘。因故不能正常運行的，乘客有權按原票價退款。
但是，筆者認為《條例》的有關規定和《合同法》的規定還是有沖突的，《條例》第二十三條規定：乘客應當持有效車票乘車。無車票或者持無效車票乘車的，軌道交通線路運營單位可以按照單程總票價補收票款，并可加收五倍以下票款。而《合同法》第294條規定：旅客應當持有效客票乘運。旅客無票乘運、超程乘運、超越乘運或者持失效客票乘運的，應當補交票款。旅客不交付票款的，承運人可以拒絕運輸。以上這兩條應該說是相互沖突的，即遇到無票乘車的該如何處理？筆者以為應該具體情況具體分析，如果乘車人是有錢而故意逃票，可以罰款，但如果乘車人是無錢無物的，則應該堅持人道主義原則。按照《立法法》第87條規定，應該認定《上海市軌道交通管理條例》第二十三條的規定屬于“下位法違反上位法規定”，由有關機關予以改變或者撤銷。
四、結束語
以上對上海磁懸浮列車法律性質的探討主要是從交通設施這個目標上進行探討的，畢竟它是一個新事物，但我們同時也欣慰的是目前已經有相關的法律法規對其進行調整，雖然不是很完善，也可算作一個歷程，或許法律就是如此讓民眾知曉的。
軌道交通管理與運營范文4
[關鍵詞]城市軌道交通 安全管理
中圖分類號： TU714文獻標識碼：A 文章編號：
我國有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目，長期以來.軌道交通運營安全問題一直受到各級政府和廣大市民高度重視和密切關注，也是軌道交通運營管理企業進行管理的重中之重，安全管理對于軌道交通的發展具有不可忽視的影響。
1城市軌道交通安全管理存在的問題
我國城市軌道交通建設在快速發展的同時，因其發展歷史較短，經驗不足的現實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
1.1城市軌道交通管理體系有待進一步理順
城市軌道交通要從前期論證、規劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規劃、設計、建設、運營各個環節上相互脫節，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規有待進一步完善
地鐵安全管理法規，是實現地鐵建設、運營和管理法制化和規范化的基礎，也是實現地鐵安全、健康、持續發展的根本。建設部已于去年制訂頒發了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規范尚未形成完整的體系
地鐵行業安全標準的建立，對規范企業的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業安全標準，既要考慮地鐵行業可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練
由于地鐵運營環境的特點使得事故發生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發事件等不同類型的演練。目前大多數地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣
安全評估是保障系統安全性的重要手段，貫穿于系統壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業必須通過安全監管部門會同消防等部門對系統進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監管部門必須定期對運營企業進行安全檢查，還可以指定專業科研或咨詢機構對運營企業進行安全評估，責令運營企業對檢查評估中發現的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業在建立科學有效的安全評估體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
1.7各地對于城市軌道交通安全的投入不夠
安全工作是一個系統工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
2城市軌道交通安全管理對策
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環節及眾多部門，是一個復雜的系統工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產管理，政府主管部門、企業要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產。
2.1加強城市軌遺交通規劃、建設、運管管理的協調一致和相互配合
理順城市軌道交通管理體系，加強規劃、建設、運營管理的協調一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2. 2制定完善相關的安全管理法規
認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統一的地鐵法律法規，明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責，依法規范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統安全運營。
2. 3制定統一的技術規范，推進設備技術國產化
設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統一、完善的技術規范和標準，使來自不同國家和地區的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創造必要的條件。同時，運營企業在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發揮自身的技術優勢和人才優勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質量。
2. 4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產責任制
地鐵運營安全需要相應的監控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內的大安全管理體系。同時健全落實安全生產責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系，把安全生產責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通聯系的地鐵災害搶險救援聯動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯調”，提高多工種共同配合搶險作業的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質量和應急功能狀態。
2. 6加強運營設施保澤，提高運管系統的可靠性和安全性
一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統設備，提高運營系統的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質量，保證設備設施的質量狀態。
軌道交通管理與運營范文5
關鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通
中圖分類號:F810.451文獻標識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07
近年來我國軌道交通發展迅速。據不完全統計,截止2008年9月,已經有21個城市(含香港、臺灣地區)開通運行,運營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規劃,建設線路達50多條,預計到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運量、快速、高效、安全、節約資源等特點為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運營維修成本、線軸式的運輸特點以及大眾運輸對象也為政府在建設、投資和運營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實施中的一些關鍵問題。
一、相關的文獻回顧
國內關于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現實來看,以建設部《軌道交通規范性意見》為標志,各地區相繼出臺了軌道交通運營管理辦法,其主要內容涉及到規劃與用地管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急處理和法律責任等方面。這些辦法在確定建設、運營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規范等形式約束了乘客的一些不規范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現形式,它主要是行業內主管部門根據行業情況制定的規范行業行為和發展的政策,盡管與公共政策有區別,但所涉及的方面有很強的一致性。理論層次關于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運營過程中的投融資、定價與補貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經驗,探討在我國城市軌道交通中的可能性。
國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規。以法律法規對軌道交通的公共利益進行規范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業委員會實現對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設、運營、籌融資、安全等方面,但更多地是關注于政府與公司的關系、公司的財務預算與虧損解決、公司的權利與義務等[2-3-4]。
可以看出國外相關問題的討論與國內存在一定的差異,其根源在于發展的階段不同,國外城市進入到運營期,規范運營過程中的政府與運營企業的關系是關鍵點;我國軌道交通正處于大發展時期,建設、規劃是主要任務,運營還不是目前階段的重點。各個城市所面臨的經濟和社會情況不同,決定了軌道交通相關政策也會存在一定差異。因此,我們認為不能簡單地套用國外的管理經驗,也不能簡單地復制其他城市的管理辦法,應當在理清軌道交通公共政策性質的前提下,討論軌道交通公共政策的特點與內容。
二、城市軌道交通公共政策的性質和特征
盡管關于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標,以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實施體系總和。它至少應包括決策目標、實施主體與機構、相關的制度安排以及決策的子系統等要素。它與行業部門規章的明顯差別在于其實施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導致在政策內容以及政策執行和實施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業部門規章的差異。
1.軌道交通公共政策的特征
軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設、發展與服務為主軸,以城市公共服務為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進城市軌道交通健康發展為目的,激勵、引導和規范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協調、管理和監督關于軌道交通產業發展、服務活動等具有公共性特征方面的相關政策組合。作為體現政府意圖和導向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點特征:
第一,公共性。
公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現,也是制定、執行與修改公共政策的理論基礎。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現軌道交通在生產、建設與服務過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產和服務兩個方面來體現。在生產過程中,它表現在產業制造環節的公共服務平臺、產業發展、援助和競爭政策、建設過程的外部性等,表現出在生產環節中的公共性質與共用性質;在服務過程中,它體現出對城市居民在出行過程中,便捷、環保、舒適、經濟等方面的基本出行需求的滿足。
第二,系統性。
系統性是強調公共政策各部分內部以及它們之間在空間與時間上的相關合作和分工的關系。軌道交通公共政策的系統性則強調軌道交通生產、制造、設計、建設與服務各環節的公共性政策的建立、形成及相互關系,也強調了從政策過程中的制定、執行與完善各環節的相互整合。建立系統性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產與服務特性、服務的過程與長期性所決定。
第三,階段性。
大城市的軌道交通系統的建設過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發展階段采取不同的政策重點和目標。在建設期,在優先發展大容量公共運輸工具的政策指導下,對軌道交通的建設、運營方面給予階段性的支撐;在城市成網之后,實現密度經濟,更多地采用嚴格的服務監管與市場導向相結合的方式,即要充分發揮軌道交通在城市交通的基礎性作用,又能吸引更多的社會資本進入該行業,共同促進和推動該行業的發展。因此,階段性是城市在發展軌道交通過程中公共政策的必然體現。
2.軌道交通公共政策的體系框架
城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應性;從公共政策的執行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實施與完善,反映的是公共部門執行權力的變化;從公共政策的服務對象來看,軌道交通包括了產業制造、城市軌道交通的規劃與設計、軌道交通的建設過程以及軌道交通的運營(服務)過程等若干環節。反映的是軌道交通各環節的公共性特點。
三、我國城市軌道交通公共政策的現狀
從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規范性。公共政策更具有公共范圍內的規范。因此根據制度邏輯,大多數公共政策實際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規劃、建設、運營、安全以及法律責任等諸多方面,我們將其稱為“基礎性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業的支撐計劃或補貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業內的公共政策,我們將其稱為“關鍵性的公共政策”。
1.中央政府關于軌道交通建設、運營等的國家政策
隨著城市交通日益成為影響城市正常運行的關鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發展、建設,加大投入的同時,相關政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。主要相關的軌道交通發展的政策4過程如下:
(1)公共交通發展政策(1985年)。第一次提出大力發展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發展出租汽車。特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。
(2)規劃建設技術標準政策(“七五”期間)。系統歸納了城市軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術,規定了建設前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術標準,擬定了條理化和規范化的指導性意見。
(3)軌道交通建設政策(20世紀90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3.5萬人以上,遠期單方向高峰小時要達5萬人以上允許建設地下鐵道。
(4)宏觀調控政策(1995年)。對于已經批準建設地鐵的城市應努力做好建設工作,并組織力量研究解決建設中出現的問題。對于那些尚未批準,但城市交通又必須通過軌道交通項目來解決的城市,國家在從嚴審批的基礎上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設前期準備工作。
(5)軌道交通發展政策(1996年)。繼續做好軌道交通建設前期準備工作,制定城市軌道交通發展規劃;從城市實際情況出發,合理確定城市軌道交通建設規模和標準,采取各種措施降低建設費用;加速城市軌道交通技術裝備國產化研制工作,新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合。
(6)國產化政策(1999年)。城市軌道交通國產化政策規定各城市采購地鐵車輛,國內生產部分必須超過總價值的70%。
(7)建設管理(2003年)。2003年國務院辦公廳頒布了《關于加強城市快速軌道交通建設管理通知》([2003]81號),規范了城市軌道交通發展的條件、資金籌集與服務運行的方式。
(8)運營管理(2005年)。2005年建設部頒布《城市軌道交通運營管理辦法》(建設部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規劃、建設與運營管理等方面的內容和具體措施,該文件也可以被視為國家關于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。
2.城市軌道交通的基礎性公共政策現狀
城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發展而逐步推進。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理條例》,2005年,作為當時軌道交通的主管部門建設部頒布了《運營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍本,出臺了當地城市軌道交通建設運行管理方法。從內容上來說,基本上保持了與建設部文件相一致的特點,成為城市軌道交通的基礎性公共政策。
從內容上,各城市的管理辦法都將管理的重點放在了管理職能劃分、規劃管理、建設管理、運營管理、安全管理、應急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運營公司的選擇、軌道交通的價格和補貼等關鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。
3.城市軌道交通的關鍵性公共政策的現狀
基礎性公共政策實際上基本體現了政府在軌道交通公共政策所要關心的主要內容,如所涉及的各環節權屬關系、管理內容、管理工具等。但針對一些關鍵性的環節,所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機制、補貼、運營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內容、實施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。
(1)關于資金籌措方式。
軌道交通建設與運營資金的需求量都相當巨大,籌措這些資金尤其是建設資金是城市軌道交通建設環節中最關鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團投資與國外資金進入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當地的銀行貸款,約占30%―40%;其三是企業自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。
(2)關于軌道交通運營方式。
軌道交通的運營方式在建設部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運營單位的關系、軌道交通的運營方式、公司性質、公司運營的組織方式、公司的運營范圍和權限缺乏明確的定位,這就為運營單位與政府關系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業的方式進行運營,就必須進行更加細節的規定,以此才能符合“公共財產”的公開性原則。
從表2中可以發現,國內主要城市的軌道交通運營方式基本上與投資業務分離,運營只承擔運營期間發生的各種費用,采取自負盈虧的市場化方式。
(3)關于軌道交通定價機制。
從定價機制來看,所公開的管理辦法中已經把軌道交通定價機制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運營公司無權決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執行是一個由各城市政府嚴格管制的領域,但就具體的實施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。
從現有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權與運營服務缺乏明顯的相關性,其定價權由相關的政府部門決策。對于軌道交通運營而言,定價多少并不重要,因為定價與補貼具有“兩難”權衡的特點。價格高了,政府相應的補貼就會減少,而價格低了,政府相關的補貼就會增多。因此,定價政策實際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達,還取決于當地的財政實力以及關于城市經濟發展的認識。
(4)關于軌道交通補貼政策。
補貼的選擇是軌道交通運營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務的商業化企業提供的激勵方式的工具之一。補貼先期假定了軌道交通企業的公共服務的地位與內容,由于公共服務具有普適性、平等性等特點,決定了這種服務是面向本市廣大消費群體,在這種條件下才可能為補貼創造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補貼環節方面,補貼多面向投融資環節。對于運營環節,只有當政府采取低價格時,政府才對運營企業采取一定的補貼,當政府采取維持保本定價時,政府很少對運營服務的企業進行補貼,即使補貼,額度也很少。在補貼形式選擇方面,主要通過直接補貼和政策補貼等方式,北京與上海等地均采用定額補助的方式,廣州利用土地出讓金來補貼軌道交通的建設資金缺口。在補貼的時期選擇方面,絕大多數政府對企業的補貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數很大,預期不確定的因素很多。
四、軌道交通公共政策的矛盾與出路
從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發展,各種關于軌道交通的政策也逐步得到了發展與完善。上述的相關政策為軌道交通在規劃、投資、建設、運營甚至制造過程創造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環節、多部門的復雜生產和服務的部門特點,以及公共服務的特征,決定了其公共政策的復雜性、系統性與階段性,因此,我們認為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。
1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環節系統化的政策
已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發點仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費者、運營商和投資商不同的活動主體,從產業環節來看,它包括制造、建設和運營等不同部門,因此從公共政策的內容來看,不能用產業或者部門利益替代公共利益,應該存在面向不同主體的政策及其實施機構?？傮w可以歸結為表3所示:
2.從階段性來看,缺乏關于不同時期公共政策的調整與思路
目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設與運營捆在一起,尤其對建設期和運營期的工作重點缺乏階段性的認識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設與發展作為發展公共交通的關鍵性工具,計劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達到561千米,躋身世界規模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設仍然成為中心任務的條件下,把握和調整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設任務的前提下,規范運營環節的管理,是保持政策連續性的重要任務與內容。
目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設為主。其主要特點是強調投融資政策,政策重點主要是以投融資為主體,兼顧經營。隨著路網逐漸形成規模,大規模建設進入尾聲,軌道交通的運營效率以及經濟推動效應就應該作為軌道交通公共政策以及公共戰略的重點。因此,在不同的發展階段中,需要針對不同的戰略目標,制定不同的政策框架。但也應該注意兩個不同階段戰略目標的相互銜接,推動公共政策的持續性與權威性。
3.從公共政策構成的內容來看,政府與運營環節的關系并不十分明確
已有的公共政策盡管對運營環節制定了相關的政策框架,要求建立以特許經營為導向的管理體制,但就目前執行的情況來看,這種特許經營合同并不十分完善。其主要表現為:
(1)特許合同只有單純的責任,缺乏明確的利益分享與成本分攤機制。特許合同是運營環節中公司的根本,它決定了公司的發展空間和持續增長能力。對于軌道交通運營企業來說,公司需要承擔軌道交通的公共服務,但同時,公司也需要自身的發展。因此,政府與公司之間的特許合同實際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運營公司作為軌道交通惟一運營商,另一方面以此為基礎上,政府需要運營公司提供公共交通的服務,這是一種公共服務的購買。目前政府僅僅將運營公司單純地作為公共交通的服務機構,由此就限制了軌道交通運營組織的發展,也限制了軌道交通在城市經濟中的最大效能的發揮。
(2)以財政補貼代替購買服務不能提高軌道交通運營公司的效率。目前絕大多數城市在運營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運營公司很難補償其運營成本,需要政府對其補貼。目前絕大多數城市采取的財政補貼方式可以視為隱合同關系,這種關系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運營公司的效率。因此,在公共購買服務條件下,給定軌道交通的公共服務特征,明確政府與企業的合同關系,合理地確定補貼方式,既能激勵企業保證完成公共服務活動,又能夠促進公司快速發展,這將是未來軌道交通公共政策的關鍵內容之一。
4.從項目管理來看,企業組織關系尚處于不斷變動之中
從目前投資、建設和運營環節來看,軌道交通作為項目運營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設和運營整合到一個公司集團,由一個公司來管理運營軌道交通全部過程。另一種是專業化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項目分解為京司、建設管理公司以及軌道交通運營公司,分別承擔軌道交通投資、建設和運營。事實上,從目前的情況來看,各城市的項目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業化分工,最近轉向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業化管理模式。應該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實際運行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優與劣。
5.從實施機構來看,機構關系有待于進一步協調
管理體制是否有效率取決于它與實際事務是否能夠實現責權利相一致(權責明確)、各環節是否能夠有效協調(分工協調)等因素。從目前的管理體制來看,負責對軌道交通的建設、投資、規劃與運營等環節的管理體制實行的是專業化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發改委負責投資,規委負責規劃設計,交通管理局負責運營事務,建設局負責建設環節,其他部門分別負責其中的某項事務。這種專業化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發揮作用取決于以下幾個因素:
(1)權責關系是否明確。
每一個部門的權責是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關鍵。以北京市軌道交通內部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環節之間聯系緊密,從規劃、融資到建設、運營,專業化特征明顯,但環節之間相互交叉,不可避免導致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運行指揮中心之間的責權關系就不甚明確。軌道交通管理處負責安全事務與行為規范,類似于制定與管理行業法律、法規的監管機構。軌道交通運行指揮中心承擔軌道交通運營過程中各種業務審核與管理。從權責內容來看,無法判斷兩者誰是管理運營部門的最終行政管理部門。
(2)部門之間的分工與協調。
部門之間的相互協調,尤其是涉及到經濟利益的相互協調的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環節的管理機構很多,包括了發改委、規委、建委、交委、國土以及其他各相關職能機構,但最關鍵的部門包括了發改委、規委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設置(站點)以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業化管理有效運行的關鍵因素之一。
6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考
軌道交通的交通服務功能伴隨著軌道交通的網絡形成,其重要作用日益體現出來。以北京市為例,預計到2015年,北京市區軌道交通初步成網,軌道交通的網絡經濟所體現出來的交通運輸優勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規劃設計還缺乏有效的宏觀整體指導原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。
(1)連接性與分工協作。
現有的公共交通規劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設的。從不同公共交通的優缺點來看,軌道交通適合大運量、軸線運輸。從集聚點到集聚點區域的運輸是軌道交通的長處,但它并不能實現交通運輸的點對點的最終完成環節,需要其他交通工具進行補充。從現有的北京市公交線路與軌道交通的結合來看,實現這種無縫連接、一體化運輸的問題重重。公交站點距軌道交通站點的連接不暢,軌道交通站點之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協作關系,限制了軌道交通進一步發揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經進行了有益的嘗試,他們從運營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運輸集團,以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。
(2)集聚性與站點的區位。
軌道交通站點具有較為典型的區位特點。人流量大,交通密集,便于開發商業、地產等服務業。因此,將軌道交通大型樞紐站發展建設成為城市經濟集聚中心就是軌道交通發揮服務平臺中心作用的關鍵,這也是以“TOD”為導向的城市開發的中心觀點。以目前北京市軌道交通樞紐點的建設來看,幾乎看不到這種區位優勢的開發。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點,還是比較小的站點建設,尚未形成推動這一區位集聚的有效機制。
五、結論與政策含義
軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結構、城市區域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認為:
第一,軌道交通從建設到運營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點、目標與任務。
第二,軌道交通是城市一體化運輸的一個環節,應當建議以軌道交通為軸心的公共交通系統,整合各種公共交通資源,促進各種公共交通工具之間相互分工與協作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。
第三,軌道交通在實際規劃、建設、運營等各個環節將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環節公共性要求。
第四,軌道交通運營實際上是軌道交通產業鏈最終的價值體現,需要更多地關注運營環節的組織結構、激勵結構和服務購買等問題。
第五,軌道交通公共政策的執行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現有的條件下,采用專業化管理模式并不適合現有的情況,應當建立含城市其他公共交通工具在內的綜合交通管理結構。
參考文獻:
[1] 周耀東.補貼軌道交通運營企業有講究[J].中國國情國力,2006,(5).
[2] 艾陽,馬健.國內外城市軌道交通投資及經營模式比較[J].城市軌道交通研究,2003,(4).
[3] 趙宏渝,等.日本城市軌道交通考察報告[R].重慶市軌道交通總公司,2001.
[4] 殷麗.香港地下鐵道的建設與管理經驗[J].鐵道建筑,1997,(8).
[5] 張金馬.公共政策分析[M].北京:人民出版社,2004.
[6] 李雪梅.北京城市軌道交通的產業關聯理論與應用研究[D],2008,博士論文.
[6] 劉利剛.我國城市軌道交通現狀及其發展的研究[D].北京交通大學碩士論文,2004.
Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country
Zhou yaodong1,Yu Hui2
(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;
(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)
軌道交通管理與運營范文6
6月19日，《上海市軌道交通管理條例（修訂草案）》提交市十四屆人大常委會第四次會議審議。強化安全、提升服務成為立法重點，其中有關乘客禁止行為的條款引發各方熱議。
20年：法制建設與線路延伸同行
上海軌道交通走過了20年的發展道路，而這20年也是上海軌道交通法規制度不斷完善的過程。
1993年5月28日，地鐵1號線南段建成通車，標志著上海地鐵“從無到有”的新突破。為提前應對1號線建成后的管理需要，市政府于當年6月制定了《上海市地鐵管理辦法》。1997年12月，地鐵2號線開始建設，1號線全線運營也有兩年，市人大常委會將政府規章上升為地方性法規，審議通過了《上海市地下鐵道管理條例》。2002年，本市已有3條軌道交通，通車總里程達65公里，其中高架軌道為主的明珠線一期長29.3公里，而《上海市地下鐵道管理條例》對輕軌和磁懸浮等軌道交通的法律關系缺乏具有針對性的規范要求。為此，市人大常委會于當年5月審議通過了《上海市軌道交通管理條例》，覆蓋了上海全部軌道交通類型。
20年后的今天，包括磁浮示范線在內，上海軌道交通運營線路已有13條、468公里，全網日均客運量622萬人次，全年客運總量22.75億人次，占全市公共交通客運量的37.5%。軌道交通單日最大客流出現在2013年3月8日，達848.6萬人次。據預計，到“十二五”期末，軌道交通全網日均客運量將達到800萬人次左右，公共交通客運分擔率約為50%。
20年間，上海軌道交通已由單一線路運營走向了網絡化運營，從大規模建設為主轉向了以運營管理為主的新階段，呈現出網絡運營管理規模大、系統運行關聯度高、維護保障復雜性強、突發事件影響廣等新特征。如今，不僅軌道交通運營安全風險防控的難度更大了，乘客對軌道交通服務的要求也更高了。據統計，2008年至今，市人大代表共就軌道交通提出224份書面意見，涉及規劃建設、應急管理、安全運營、服務規范、票價制定等方面，市人大常委會也多次開展專項監督。2009年公交優先專項監督、2011年城市運行安全專項監督中，軌道交通運營安全都是調研的“重頭戲”。特別是“9·27”軌道交通10號線列車追尾事故發生后，市人大常委會于2012年啟動軌道交通安全專項監督，吸引80多位市人大代表參與，他們分散、小規模地對軌道交通站點進行明查暗訪，督促政府和運營企業采取有效的安全管控措施，并對條例修訂提出了許多真知灼見。2013年，《上海市軌道交通條例》修訂提上議事日程。
關鍵詞之一：安全
統計數字顯示，2010年至2012年，本市軌道交通共發生門夾傷事件756起、縫隙踏空事件410起、掉下站臺事件92起。2011年7月28日，地鐵10號線發生反向行駛事件；同年9月27日，10號線追尾事故又引起各方關注。這些運營安全事故的發生，暴露出軌道交通安全管理體系中存在制度空白和操作盲點。為提高安全運營水平，做好安全事故防范和處置，《條例（修訂草案）》作了四方面規定。
首先是強化軌道交通企業的安全主體責任。明確軌道交通企業應當按照有關規定建立健全安全生產管理制度，配備專職安全生產管理人員；開展經常性安全隱患排查，定期對軌道交通設施設備進行安全檢查，及時消除安全隱患。
其次是規定市交通港口局應當建立并實施定期安全評價和日常動態監督檢查兩項安全監管制度。目前，安全評價已在開展，運營時間10年以下的線路每5年進行一次運營安全評價，運營10年以上的線路每3年進行一次運營安全評價。市交通港口局可以委托專業機構參與安全評價和動態監督檢查工作，使檢查更為專業、客觀和公正。
第三是新增應急管理方面的內容。政府要制定軌道交通突發事件應急預案，軌道交通企業則要據此組織編制本企業的應急預案。應急預案編制后，相關政府部門與運輸企業應定期組織演練，提高應急處置能力。
第四是細化安全檢查。世博會舉辦期間，本市在所有軌道交通車站設置了安全檢查設施、設備，對乘客攜帶的物品實施安全檢查；世博會后，保留了安全檢查制度。2011至2012年，軌道交通安檢站共安檢物品8.67億包次，收繳各類違禁品10萬余件，其中汽油、油漆等易燃液體2000余升，管制刀具、仿真槍4000余件。2013年春運期間，地鐵安檢查堵煙花爆竹211起，查獲鞭炮43萬響、爆竹510個、各類煙花1720只。常委會組成人員認為，現行的安全檢查制度仍有存在的必要性，而且應當嚴格執行。
關鍵詞之二：服務
軌道交通運量大、快捷、可靠，吸引了大量客流；但其封閉性、系統性的特點也使得乘客對運營信息服務、問詢服務、延誤處理等服務需求更為迫切。近幾年，軌道交通企業向社會公開了列車具體運營時間、運營間隔，乘客不僅可以從顯示屏等媒介上了解列車的運行狀況和換乘指示，還可以到車站內的問詢服務中心尋求幫助。軌道交通因故障不能正常運行15分鐘以上時，乘客可以退票，并得到延誤證明。2005年至2012年，軌道交通行業在兩年一度的市文明行業評比中連續四次被評為市文明行業，并在窗口行業服務滿意度調查中得到了社會的認可。為進一步規范和完善服務措施，《條（修訂草案）》就運營服務設立專章，對制定服務規范和編制運營計劃、提供信息服務和急救、乘客退票和延誤證明等作出規定。
在審議中，常委會組成人員認為，樹立公共服務的意識是本次法規修訂的亮點，但名為“運營服務”的專章中，仍然保留了較為濃厚的行政管理色彩，針對乘客的限流、禁止行為等內容偏多，而軌道交通企業、管理部門的責任則比較單薄，管理標準、服務標準也不夠明確。建議增加運營服務的內容，管理方面的規范則可以單列專章。
《條例（修訂草案）》規定，軌道交通在客流激增可能危及運營安全時，企業可以采取限流措施。在審議中，有常委會組成人員建議，要明確并嚴格限制停運措施的適用條件，在發生重大事故導致軌道交通停運等重大問題時，應提前向社會公告；同時還要完善限流和停運的后續處理措施。對于因軌道交通線路設計缺陷而導致的“長期限流”，不能由軌道交通企業自己說了算，這類情況僅僅通過限流來應對不夠慎重，應該找到問題的癥結，予以徹底解決。
