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城市軌道交通安全管理對策范文1
關鍵詞 軌道交通；乘客；安全管理；
Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.
Keywords; rail transit ;passenger; safety management
中圖分類號：TU714文獻標識碼：A文章編號：
城市軌道交通作為城市交通動脈，系統復雜、環境開放、空間密閉、客流量大、應急疏散難度大，一旦發生事故事件危害性極大。我國軌道交通安全保障經歷“安全生產責任制”、“安全評價”兩階段發展，逐步進入“全過程安全控制的系統安全保障”探索嘗試階段。乘客是軌道交通系統服務的對象，也是軌道交通全過程安全控制的主要參與者。對乘客不安全行為進行分析，強化乘客安全管理，對軌道交通系統安全意義重大。
乘客不安全行為分析
軌道交通的首要任務是保障乘客運輸安全，但乘客在很大程度上影響了軌道交通安全?？v觀各類事故事件，乘客因素是運營秩序絮亂、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行為可以導致不安全事件的發生，乘客的安全意識淡薄還可能使事故得以發展或擴散。
1.1乘客不安全行為
目前乘客不安全行為主要有：不遵守軌道交通乘客守則、無應急技能或應急技能低、人為故意破壞。
（一）不遵守軌道交通乘客守則
乘客攜帶危險品乘車、緊貼車門站立、乘車不講秩序、擠車門、不拉扶手、擅拉緊急拉手、站臺車廂打鬧嬉戲、候車跨越安全線、跳軌自殺等行為是主要的不遵守乘客守則的不安全行為。僅2012年上海地鐵就發生十多起乘客跳軌自殺事件；還有乘客因同伴沒上車1小時內2次拉動緊急拉手，造成數千人延誤10分鐘以上。
（二）無應急技能或應急技能低
乘客無應急技能或應急技能低，突況不會自救、互救，不聽從軌道交通工作人員安排，慌亂中胡亂行為。如不知曉自動扶梯“緊急停機”按鈕，無按壓“緊急停機”按鈕的應急技能等；有如2008年上海地鐵某列車因故障迫停區間，故障處置中雖然司機不斷廣播安撫，但仍有20多扇車門緊急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒開車門進入隧道，步行至下一站。
（三）人為故意破壞
恐怖襲擊、蓄意破壞、縱火、偷盜等乘客行為是主要的人為故意破壞的不安全行為。1995年日本東京地鐵毒氣恐怖襲擊事件，造成12人死亡、14人終身殘疾、5500多人受傷；2003年韓國大邱地鐵乘客攜帶易燃物品乘車故意縱火，導致198人死亡。
1.2 乘客不安全行為意識
心理決定人的行為,行為顯示人的意識。乘客的不安全行為可分為無意識不安全行為和有意識不安全行為。
（一） 無意識不安全行為
乘客無意違反軌道交通安全保障制度，但由于某些原因，在軌道交通乘降過程中產生了不安全行為。主要原因有安全意識不高、安全知識不足、行為有限理性。
安全意識不高
安全意識較強的乘客對安全隱患能夠及時發現，果斷應對，甚至通過有效措施化險為夷；而安全意識不高的乘客不能及時發現隱患或發現后措施不當，最終釀成事故，甚至可能使事故損失擴大。如2004年香港地鐵人為縱火事故中，由于乘客安全意識高，及時發現有人蓄意縱火并果斷采取阻止措施，雖然沒能成功阻止肇事者，但一定程度上延緩了縱火行為實施；同時，縱火現場的乘客及時向其他乘客傳遞縱火事故警示信息，得以讓其他乘客及時了解情況采取應對措施，這起事故只造成14人因吸入煙霧受輕傷。
安全知識不足
乘客具備一定安全意識，但因安全知識不足導致行為不安全。從不遵守乘客守則中部分不安全行為可以看出，乘客缺乏前后亂擠、強行上下、爭搶座位、不拉扶手等行為會導致摔傷、踩踏等不安全事件的安全知識。源于安全知識不足，導致乘客只專注軌道交通的便捷、舒適，忽視了軌道交通的安全。
（3）行為有限理性
在不確定的環境下，乘客由于無法準確地認識和預測未來，從而無法按照結果理性的方式采取行動，只能依靠自身經驗或跟隨其他乘客等采取行為來減少不確定性，而這種有限理往往只關注個人利益，而危害了整體利益。如突況下乘客只顧個人利益，爭先恐后無序疏散，就可能導致現場混亂或產生踩踏事件；又如列車迫停區間時拉下“緊急拉手”和進入隧道的乘客，只考慮到節省自身時間，完成不顧及對整體運營造成的延誤。
（二） 有意識不安全行為
乘客明白軌道交通安全重要性，知曉相關安全保障制度，但在某些條件下，如受好奇、省能、僥幸、逆反等心理驅使，或追求經濟效益，或其他動機，故意采取安全冒險行為或有意引發事故。產生這些有意識不安全行為的原因有安全習慣不佳、故意違規和有意破壞。
安全習慣不佳
乘客主觀上不愿意出現安全事件事故，在穩定的心理活動下基本能安全乘降。但在不利的心理狀態主導下，乘客由于安全習慣不佳，表現出不安全動機，實施不安全行為。如受好奇心理驅使有意觸碰消防、行車等安全設施設備；受省能心理驅使翻越安全護欄；受逆反心理驅使與安全檢查人員發生對抗沖突等。
故意違規
乘客安全道德水平低，只追求自身經濟效益，為達到個人利益最優化，無視軌道交通安全保障制度，明知行為危險卻故意違規。如為節省時間故意沖門；為等待同伴乘車故意吊門、卡門、拉下緊急拉手；為出行方便故意攜帶危險品乘車等。
有意破壞
乘客為達到發泄自身不滿情緒、引起公眾關注等個人目的，或造成人員傷亡、公眾恐慌等險惡目的，利用軌道交通人員密集、社會影響大等特性進行有意破壞。
2軌道交通強化乘客安全管理措施
軌道交通通過全過程安全控制將“全員”安全管理延伸為“全民”安全管理。通過安全知識宣傳、安全風險告知、安全技能提升等，強化乘客安全意識，逐步建立乘客安全行為文化；通過安全制度的健全、實施及控制等，強化乘客行為監督，逐步建立安全制度文化。
2.1強化乘客安全意識，建立乘客安全行為文化
安全行為文化最基本的內涵就是安全行為意識。軌道交通通過多渠道、多手段強化乘客安全意識，提升乘客安全技能，形成乘客安全行為準則。
城市軌道交通安全管理對策范文2
【關鍵詞】風險管控地鐵運營運營安全
1．引言
我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規劃發展地鐵項目。目前我國軌道交通的發展規模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規模比較大、建設速度比較快，當前已經出現了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環境情況等問題，難免存在一些薄弱環節和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。
2．風險管控簡介
2.1風險管控的定義
風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯系在一起的。因此由于人們對生產、生活環境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。
運營過程中發生事故的概率與事故后果，或運營事故發生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——運營系統事故風險；
F——運營系統發生事故的可能性；
C——運營系統發生事故的嚴重程度。
風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發現危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環，逐步實現對危險有害因素的控制與消除。
2.2風險管控過程模型
1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。
圖一：風險管控過程模型
2.3風險管控內容
風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態，采取工程技術措施、安全監督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。
圖二：風險管控內容
3．地鐵運營安全事故簡述
從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。
3.1地鐵運營安全事故分類
從國家生產安全事故分類的大角度看：根據中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業特點和運營特性的角度看：根據地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。
3.2地鐵運營安全現狀
我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現狀。
4．風險管控在地鐵運營安全中的應用
4.1應用目的
任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現保證生命力、延續壽命，使事物、物質更好的運作。
地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現代及未來城市地鐵運營過程中要體現良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。
4.2地鐵運營安全中風險管控的應用
4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論
地鐵運營包括約40個專業，各專業之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發生和發展均有復雜的背景和內在的聯系。
風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯系、規律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。
4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析
地鐵運營分為運營狀態（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態又有正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現狀分析得下圖：
4.3地鐵運營安全中風險分析
地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環、管四個方面出發進行風險分析。
4.3.1人員因素
通過4.2.2中分析，我們不難發現事故的發生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
（1）乘客因素
從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現在發生突發事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
（2）工作人員因素
現階段地鐵全國熱門，而地鐵行業院?；驅I相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發事件的能力，勢必導致事態的擴大。
4.3.2機械（或物質）因素
地鐵運營的過程實現，除主體設備車輛外，工務系統、供電系統、通信系統、環控通風系統及其他輔助設備系統等各設備在運行過程中都存在一定的風險。
（1）供電系統
供電系統主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發生短路時，電流可能超過正常時的數十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業、違章操作。
（2）車輛系統
地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統
地鐵專用通信系統是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統。當發生緊急情況時，通信系統應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統的電源發生故障或通信設備本身發生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現間斷性不可靠傳輸，易會引發事故或使事態擴大。
信號系統是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現快速、高密度、有序運行的功能。信號系統的不完善或信號系統設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態，或者不能保證運營安全。
（4）環控通風系統
地鐵環境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環控通風系統故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統
在運營期間，給排水系統可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環境衛生，造成污染和職業傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發生滲漏現象等；隧道內排水系統不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設施
站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業等公共場所存在發生火災的危險，且會發生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發意外事故，且事故發生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。
地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統運營能耗，對提高車站內環境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環境因素
（1）自然環境
地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環境
任何事件的發生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我國現階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發生。
（1）遵法守規，建立規章
作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規管理事件，才能確保減少事件的發生或降低事故損失。
規范、完備的安全管理規章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規程和操作流程，并切實執行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構建設及職責確立
要保證地鐵系統長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入
地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業規定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風險管控實施
通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統所有可能的危險/風險；
第二步：定義危險事件/風險發生頻率的分類及說明；
第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環境產生的后果；
第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；
第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。
4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）
表三：風險定分類表
風險分類對每類風險采取的措施
Ⅰ特高風險不容許發生的必須清除
Ⅱ高風險不希望發生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受
Ⅲ中等風險可容許發生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受
Ⅳ低風險可忽略發生的經/不經有關管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）
表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表
4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）
表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例
風險分析報告表
工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001
分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX
工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現有控制措施可能性
（頻率）嚴重性評定風險改善建議
1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識
觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識
2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈
3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識
備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊
5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優勢
風險管控體系是一個動態的系統，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現狀又能預測其一旦發生事故的后果。依據法律法規，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規律管理安全生產工作的一個動態過程。
5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題
我國地鐵運營行業在建立科學有效的風險管控體系，確定統一、規范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現風險管控的內容和流程不完善、不規范；3對風險決策分析存在誤區；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。
參考文獻：
謝正光.北京地鐵安全管理的探索與市建.現代城市軌道交通.2004.4：17~20；
李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究.中國安全科學學報.200414（6）：105~108
