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車船稅的稅率范文1
【政策導讀】車船稅于1951年開始征收，1986年改過一次，依據2007年的《中華人民共和國車船稅暫行條例》，延續近21年的車船使用稅停止征收，取而代之的是自2007年7月1日起實施的新車船稅，繳納稅額上限平均提高一倍左右。2010年10月，國務院常務會議原則通過車船稅法（草案），新車船稅擺脫以往“一刀切”的模式，將乘用車按排量分為七個梯度，征收最低450元、最高7200元的車船稅。與以前一般轎車每年480元的車船稅政策相比，排量在1.0升及以下的乘用車稅負稍微減輕，大排量乘用車稅負則大幅增加。
【車市影響】有人認為，1.0升以下排量車型的車船稅稍降，不足以成為吸引消費者購買低排量車型的理由。1.0升以下排量車型的選擇性本來就少，市場消費主力集中在1.0升以上～2.0升區間的車型。按照新的車船稅梯度，這個區間車主所繳納的車船稅在720元到1800元不等。車主很快就接受了這個稅負，不會因此而放棄買車。同時，帶有渦輪增壓技術的“T”字發動機車型廣受關注。
燃油稅
【政策導讀】國務院決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原來在成品油價外征收的六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。國務院同時決定，將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。
【車市影響】2007年6月，國務院印發的《節能減排綜合性工作方案》，曾明確指出要適時開征燃油稅，使燃油稅再度成為車市的熱門話題。2007年12月，在此影響下，汽車板塊指數從最高點的整體跌幅近三成，成為近期打擊最大的板塊之一。2009年1月1日，燃油稅正式開始實施，當時在很多4S店，消費者的購車意向開始轉向了1.4升和1.6升的車型。業內人士認為，燃油稅調整后從長遠來看會對家轎有利好作用，但短期內因經濟形勢不明朗，多數消費者捂緊錢口袋，促進效果未必明顯。同時，不少商家認為，燃油稅調整后，對于排量大、油耗高的歐美車、皮卡和SUV而言，銷售壓力增大。
消費稅
【政策導讀】2008年8月，財政部、國家稅務總局發出通知，決定從2008年9月1日起調整汽車消費稅政策。具體包括：一是提高大排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用車，稅率由15%上調至25%，排氣量在4.0升以上的乘用車，稅率由20%上調至40%；二是降低小排量乘用車的消費稅稅率，排氣量在1.0升（含1.0升）以下的乘用車，稅率由3%下調至1%。
【車市影響】在消息尚未證實時，市場就已出現強烈反應。調整消費稅的幅度，對于進口車的價格來說，意味著一輛4.5升排量的寶馬745Li的價格從原本的160萬元左右猛漲30萬元左右至190萬元，而雷克薩斯的LS600HL 5.0ECVT尊貴加長版在原價159.8萬元的基礎上上調到211.1萬元，足足上調51.3萬元。受消費稅傳聞的影響，根據汽車工業協會的統計數據，2008年7月乘用車市場銷售較同年6月明顯下降，共銷售48.82萬輛，環比下降17.02%。其中，SUV和MPV下降幅度最大，環比降幅均超過18%，這也是近年來最糟糕的銷售業績，7月的市場已然降至了冰點。由于大排量車消費稅上調后買車費用明顯增加，因此不少消費者聞風抓緊買車。不少豪華車中的主力，如奔馳、雷克薩斯、謳歌等品牌，均進行價格調整，縮小了優惠幅度。
購置稅
【政策導讀】我國在2009年1月20日至12月31日期間，對1.6升及以下排量乘用車施行減按5%征收車輛購置稅政策，并將減征車購稅的優惠政策延續至2010年年底，但征收稅率在2010年1月1日至12月31日期間調整為減按7.5%征收。2010年12月28日，財政部和國家稅務總局對外公布消息稱，自2011年1月1日起，對1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅征收恢復10%的稅率。這一次由財政部和國家稅務總局聯合的《關于1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅減征政策到期停止執行的通知》同時指出，對1.6升及以下排量乘用車減按7.5%稅率征收車輛購置稅的政策于2010年12月31日到期后停止執行。
【車市影響】實際上，早在此政策出臺前，就已經有優惠取消的傳聞傳出，于是在年末上演了一場小排量汽車銷售的瘋狂大戲。由于很多汽車生產廠商的產能有限，面對突如其來的購車者顯得有些手足失措，在一些4S店很多車型甚至要等待將近6個月的時間。一時間，廠家的客服熱線響成了一片，大量客戶因為交車日期延誤進行投訴，更有很多消費者在得知其他品牌有現車的消息后，這邊連訂金都顧不上退就在那邊交錢提車了。一些業內人士在當時認為，2009年和2010年連續兩年車市的“井噴”現象導致了一些由于發展過快帶來的負面作用，優惠幅度的縮減可以起到調整作用。自此，小排量車型只剩下了3000元節能補貼的有利因素。
單雙號
【政策導讀】2008年北京奧運會期間，為了解決交通擁堵問題，北京時開始實行機動車單雙號限制政策。后來，廣州亞運會期間，廣州環保、公安、交通等部門聯手于2010年10月12日至12月22日組織實施機動車限行。
【車市影響】實際上，不少廣州經銷商都表示，限行在短期內會刺激車市，高端車消費者因為購買力較好，會傾向于購買第二臺車。一些單位的服務車也會從一臺調整為兩臺。但限行也會對車市消費需求產生抑制作用，因為對于很多第一次購買汽車的消費者來說，有近一半的時間不能開車。廣汽集團總經理曾慶洪在全國兩會上曾提出，車輛限行不是一個好辦法，單雙號限行本身就不公平，并且會加劇車輛停放緊張的問題。
限購令
【政策導讀】2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客車數量調控暫行規定》實施細則，俗稱“限購令”。在這一號稱北京史上最嚴厲的治堵措施當中，規定2011年北京發放的汽車牌照總數為24萬個，通過“搖號方式”每月平均發放2萬個。這意味著今后北京市民即便有錢買車，也未必能有讓車輛上路的資格。2010年1季度比去年4季度交通運行情況有所改善。其中，早高峰主干路網流量下降了6.94%，速度上升了5.46%；晚高峰主干路網流量下降了5.83%，速度上升了4.42%。
【車市影響】北京公布汽車限購令，拖累汽車股全線下挫，限購令公布的第二天，東風集團股份收跌7.89%，華晨中國跌7.52%，吉利汽車跌6.03%。北京平均每年增長機動車數量是60萬輛至80萬輛，如果把總量控制在20多萬輛，意味著經銷商的銷量會大量降低利潤。中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉認為，限購令的實施會導致北京少賣約60萬輛車，汽車交易額減少五六百億元，直接影響北京經濟的增長。另有業內人士認為，約有半數經銷商或被淘汰。除了對新車市場的影響外，限牌對二手車市場也是個重大打擊，實行后，二手車市場一片冷清。
各地“限小”政策
》上海：2000年5月起，1.0升以下不允許通過延安東路隧道，2001年9月起高架路部分交通管理措施進行調整，2003年又增添了新的道路通行政策。
》廣東：2001年8月，1.0升（含1.0）以下將不再核發牌證。2002年5月，廣州出臺了限制本市排量1.0升以下車輛上內環路和市區主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的車輛進廣州市區。
》湖南：長沙市出租轎車排量須在1.3升以上，市區主干道不準微車通行。
》湖北：大部分地區“面的”不能上牌；武漢市用于出租營運的轎車排量不得低于1.3升。
》江西：上饒市長安之星不準上出租車牌，景德鎮市限制長安車上出租車牌。
》遼寧：鞍山、錦州、營口市禁止微車上牌；大連市1.0升以下微車不能進入主干道行駛。
》黑龍江：齊齊哈爾市已停辦微車出租手續，牡丹江市不允許微車作出租，大慶市出租車更新車型排量須在1.6升以上。
》甘肅：蘭州市不允許“面的”上牌。
》山西：2000年1月1日起，長治市限制微客上出租，太原市、臨汾市新購微車要繳汽車新增費2000元/輛。
》四川：成都市2至3年內逐步淘汰1升以下出租車，新增出租車須在1升以上；內江限制面包車上牌；南充限制微面上出租牌照。
車船稅的稅率范文2
6月12日，國家稅務總局有關負責人對提高城鎮土地使用稅稅額作出解釋：“可引導土地使用者合理節約使用土地，提高土地利用效益，有利于進一步貫徹落實國家加強土地宏觀調控的措施，有利于促進房地產市場健康發展。”
這些理由不無道理，按照這個解釋，加征車船稅或許也可以提高車船使用效益，加征印花稅還可以提高股市資金利用效益――能增加稅收，對政府來講當然有利用效益――巨大的經濟效益，而不是效率。但更大的問題是如此大幅增加稅收，是否真如稅務總局官員所說的有利于整個市場的健康發展?在所有稅收理論和各個國家的歷史實踐中，都沒有稅收增加就能促進市場繁榮的理論。恰恰相反，大幅度提高稅額會帶來許多負面影響，而且還有杠桿作用，扭曲人的行為，最終會傷害到整個國家的經濟實力。北京大學宋國青教授撰文指出“是稅三分毒”，對我國在推行增值稅為主的流轉稅體系多年后，又大幅度開征、增加直接稅提出了尖銳的批評。增稅其實遠沒有某些官員所說的那么樂觀，它的推行因為有著強制性，似乎不難，但推行之后往往會造成實際的效率損失，如果再加上配套措施不得力，可能有著巨大的風險。
一個最直接的影響是高稅收立竿見影使市場門檻抬高，降低整個行業的贏利水平。市場之所以繁榮是因為有利可圖，稅收從來都是與民爭利，稅收增加的成本由市場的主體行為人直接承擔，也有可能會使部分人離開市場，嚴重時會導致市場的萎縮。
更為嚴重的后果是，高稅率會導致大量的損失。首先的損失是資金的使用效率問題。政府雖然從增加稅收中獲得了效益，但政府花錢從來不如個人有效率，這是不爭的事實。正如某個經濟學家經常引述的那樣，世界上最有效率的事情是“用自己的錢去給自己辦事”，世界上最沒效率的事情是“用別人的錢去給別人辦事”，而政府征稅恰恰是后者。金錢對納稅人的價值與從這些納稅得到的福利之間的價值差異，就是這種無謂損失的數量。其次，是稅收會扭曲人的行為，讓人們做有利于避稅的事情，這種扭曲導致了無謂損失，并且沒有任何人能夠從中受益。經濟學家已經證明，一種稅收引起的無謂損失與稅率的平方成正比。比如說將利息稅由20％翻倍升到40％，所引起的無謂損失不是翻番，而是翻四倍。著名經濟學家、美國國民經濟研究局主席馬丁?費爾德斯坦等人的研究證實，當年克林頓政府對高收入人群提高邊際稅之后，聯邦政府每得到1美元就會引起2美元的無謂損失。
車船稅的稅率范文3
按照車船稅法草案，對節約能源、使用新能源的車船可以減、免稅。由于新能源車實際應用者不多，這里暫且不論。草案提到，排量在1.0升及以下的車負擔減輕，但1.6升小車的稅賦會增加。那么到底什么是小排量車有必要深究。 北京東三環上的車流。
托車輛購置稅優惠之福，今年是內地汽車銷售的爆發之年。車輛購置稅的范圍包括，從2010年1月1日至2010年12月31日期間購置的排氣量在1.6升及以下的小排量乘用車，暫減按7.5%的稅率征收車輛購置稅，以刺激小排量汽車的生產和消費?？梢姡灰帕吭?.6升以下均享受優惠，意味著政府默認1.6升以下的車均屬小排量車，可以受到鼓勵。如今車船稅改頭換面，標準提升到1.0升，很多被優惠的車輛購置稅忽悠今年買車的消費者不得不支付高昂的養車費。
政府對小排量車的定義如此前后矛盾，是誘人購車、剪人羊毛。
去年，中國內地奪下世界汽車產銷第一大國的寶座，今年銷量猛增三成。今年前九個月，國產汽車產銷分別是1308.27萬輛和1313.84萬輛，同比增長36.10%和35.97%，接近2009年全年水平。2009年，中國汽車的銷量為1300萬輛，已經占全球總銷量的22%，能源消耗也達到全球總能耗的22%。
為了提升車輛使用效率，北京奧運期間實行單雙號限行，此后延續實行根據尾號限行令。這促使相當一部分人增加汽車購置量，目前擁有一輛汽車的家庭紛紛購置第二輛車，由此直接導致車輛停泊用地的緊張。車輛行使實行限號，卻允許無限量購車，是讓消費者的后院成為了停車廠。
據北京市交管局統計，2008年2月28日，北京市機動車保有量已達到320萬輛，到2010年9月3日，北京保有量突破T450萬輛。今年8月，北京交通發展研究中心預測，到2015年北京的機動車將達到700萬輛左右。這意味著早晚高峰的路網速度將低于15公里，低于人們可以承受的極限。由于社會車輛保有量的增加，當北京的汽車保有量達到500萬輛的時候，也就完全抵消了單雙號限行可能帶來的積極效果。
國際經驗表明，交通狀況良好的70多個大中城市里，公交分擔率達到80%，國外大部分城市的公交分擔率在40-60%之間，但北京的公共交通分擔率只有30%。此時為什么鼓勵大眾買車，如今為了節能收取稅收，是想起到一箭雙雕的作用，既解決了汽車廠的庫存、拉高了GDP，又讓政府有了稅收之源。先鼓勵后限制，此舉同樣有釣魚式稅收之嫌。
車船稅的稅率范文4
低碳經濟是經濟發展的碳排放量、生態環境代價及社會經濟成本最低的經濟，是以改善地球生態系統自我調節能力為目標的可持續發展的新經濟形態。近年來，由于溫室氣體排放所引起的地球變暖問題已成為國際社會關注的焦點，低碳經濟成為應對全球變暖的最佳經濟模式。在哥本哈根會議上，中國政府第一次對全世界公開承諾量化減排指標，決定到2020年單位國內生產總值溫室氣體排放比2005年下降40%~45%，要實現這一目標就要充分發揮稅收的宏觀調控功能，促進資源的優化配置，引導低碳生產與消費，實現經濟的可持續發展和人與環境和諧共處。
一、稅收對低碳經濟發展的促進作用
（一）稅收政策具有低碳傳導機制
稅收政策可以影響企業對低碳技術的研發投入力量，引導低碳技術的產業轉化，進而影響能源耗用降低和能源使用效率的提高。稅收政策在各行業的差別會影響各產業、產品的比較收益率，進而直接影響資本對不同產業和產品的偏好，引導資本流向低碳項目和低碳產業，從而促進低碳經濟的發展。
（二）稅收政策具有低碳調節機制
稅收作為國家進行宏觀調控的經濟工具，在彌補市場缺陷、體現政府政策方面具有十分重要的作用。稅收政策可以通過稅種的設置、稅目的選擇、稅率的高低及優惠政策的實施，使不同的能源產品負擔不同的稅負，從而改變生產者和消費者的高碳生產和高碳消費偏好，以此來優化產業結構，落實有關低碳經濟的政策，鼓勵低碳技術的發展。
（三）稅收政策有利于提高低碳能源的使用效率
在能源危機的背景下，運用稅收經濟杠桿對高碳能源的開發和生產進行一定的限制，比如對其征收較高資源稅，相當于設置一個壁壘，限制進入，部分企業就會退出，稀缺資源由社會凈效率高的企業來開采使用，這樣能促使其合理地開發利用自然資源，以促進經濟社會可持續發展。
（四）稅收政策有利于促進低碳技術的發展
稅收對低碳技術發展會產生積極的促進作用，主要在研究階段、開發階段和交易階段發揮作用。在鼓勵扶持高科技研究開發方面，我國稅收政策從各個角度都有所涉及。如我國企業所得稅對研究開發費有這樣規定：企業為開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用，未形成無形資產計入當期損益的，在按照規定據實扣除的基礎上，按照研究費用的50%加計扣除；形成無形資產的，按照無形資產成本的150%攤銷。
二、綠色稅收理論
（一）外部性效益理論
所謂外部效應就是某經濟主體的福利函數的自變量中包含了他人的行為，而該經濟主體又沒有向他人提供報酬或索取補償。早在1932年，英國經濟學家庇古在《福利經濟學》中提出了“外部成本內在化”的理論。他指出：工廠的私人生產成本不包括生產時污染造成的外部成本，私人成本和外部成本之和則構成了社會成本。從社會的角度看，要實現社會凈收益最大化，最優產出量必須在私人邊際收益等于邊際社會成本的點上。而企業為了追求利潤最大化，必然會按照邊際收益和邊際私人生產成本的交點來決定產量。這樣的產量必然大于考慮了社會成本時的產量，這樣就導致了社會效率的損失，并產生了環境負外部效應。庇古理論為開征環境污染稅提供了很好的數量上的計算依據。企業利用自然資源從事生產經營，必然要消耗大量自然資源，并向大自然中排放廢水廢氣，這會損壞社會和他人利益，會產生負外部性，這就成為了社會成本的一部分。因此，政府應該以稅收的形式，提高私人生產成本，將外在的社會成本“內在化”，這樣可以降低邊際利潤，減少污染性生產量，控制污染行為。
（二）可持續發展理論
環境和自然資源是有限且有價值的，可持續發展在生態環境方面要求經濟建設和社會發展與自然承載能力相協調。發展的同時必須保護和改善地球生態環境，保持以可持續的方式使用自然資源和環境成本。為了實現可持續發展，政府必然要征收環境稅收來引導企業做出有利于保護環境的選擇，建立污染者治污的長效機制。
（三）公共產品理論
根據公共經濟學理論，社會產品分為公共產品和私人產品。公共產品給人們帶來的利益要大于生產的成本，在公共產品消費中人們存在“搭便車”的動機。自然資源和環境屬于公共產品，企業和個人為了爭奪有限的自然資源勢必會導致濫伐資源、破壞環境的行為。征收環境稅收能夠在一定程度上給予環境和資源一定的經濟補償，并且在破壞和濫用資源方面起到了一定的制約作用。
三、我國現行稅制中適應低碳經濟發展的措施
（一）增值稅
《財政部、國家稅務總局關于資源綜合利用及其他產品增值稅政策的通知》（財稅[2008]156號）和《財政部、國家稅務總局關于再生資源增值稅政策的通知》（財稅[2008]167號）中規定了鼓勵資源綜合利用、節能減排、促進環保等政策措施，主要包括：對再生水、以廢舊輪胎為全部生產原料生產的膠粉、翻新輪胎、污水處理勞務等免征增值稅；對銷售以工業廢氣為原料生產的高純度二氧化碳產品、以垃圾為燃料生產的電力或者熱力、以煤炭開采過程中伴生的舍棄物油母頁巖為原料生產的頁巖油等自產貨物實行增值稅即征即退政策；對銷售以退役軍用發射藥為原料生產的涂料硝化棉粉，以煤矸石、煤泥石、油母頁巖為燃料生產的電力和熱力、利用風力生產的電力等自產貨物實行增值稅即征即退50%的政策；對銷售自產的綜合利用生物柴油實行增值稅先征后退政策。
（二）消費稅
在消費稅的征稅范圍方面把成品油、小汽車、摩托車、游艇、木制一次性筷子、實木地板列入征稅對象。2009年我國實施燃油稅費改革，將價內征收的汽油消費稅單位稅額每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅單位稅額相應提高。這些措施都有利于抑制消費，減少資源浪費，促進低碳經濟發展。
（三）所得稅
我國所得稅法規定企業從事環境保護、節能節水項目的所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬納稅年度起，第1年至第3年免征企業所得稅，第4年至第6年減半征收企業所得稅。符合條件的環境保護、節能節水項目，包括：公共污水處理、公共垃圾處理、沼氣綜合開發利用、節能減排技術改造、海水淡化等。企業綜合利用資源，以《資源綜合利用企業所得稅優惠目錄》規定的資源作為主要原材料，生產國家非限制和禁止并符合國家和行業相關標準的產品取得的收入，減按90%計入收入總額。企業購置并實際使用《環境保護專用設備企業所得稅優惠目錄》、《節能節水專用設備企業所得稅優惠目錄》和《安全生產專用設備企業所得稅優惠目錄》規定的環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的，該專用設備投資額的10%可以從企業當年的應納稅額中抵免；當年不足抵免的，可以在以后5個納稅年度結轉抵免。#p#分頁標題#e#
（四）車船稅
新車船稅法及實施條例2012年1月1日起開始施行。新車船稅法規定乘用車要按發動機排氣量大小計征車船稅，不再按載客人數多少計稅。對節約能源的車船，減半征收車船稅；對使用新能源的車船，免征車船稅。這一新變化體現了國家促進節能減排和保護環境的政策導向。
（五）資源稅
為促使納稅人節約、合理地開發利用自然資源，實現社會可持續發展，我國于1984年開始對自然資源征稅，征收范圍為原油、天然氣、煤炭和鐵礦石。1993年國務院《資源稅暫行條例》及《資源稅暫行條例實施細則》，將資源稅征稅范圍擴大為原油、天然氣、煤炭、其他非金屬礦原礦、黑色金屬礦原礦、有色金屬礦原礦和鹽。2011年在現有資源稅從量定額計征基礎上增加從價定率的計征辦法，調整原油、天然氣等稅目資源稅稅率。資源稅能夠調節資源級差收入，加強資源管理，與其他稅種配合，有利于發揮稅收杠桿的整體功能。
四、制約我國低碳經濟發展的稅收瓶頸
（一）增值稅和所得稅雖有稅收優惠政策，但難以形成合力，且缺乏靈活性
我國現行的增值稅和企業所得稅政策雖對部分資源綜合利用產品、環保項目和購進環保設備規定了一些優惠措施，但優惠面較窄，保護環境的稅收優惠條件過于嚴格、優惠形式過于單一，對促進低碳經濟發展的力度較弱，不利于低碳經濟發展。所得稅優惠期限過短，一般的優惠期限都是當年或5年，循環企業從投產到見效需要幾年時間，維護正常生產的成本高，優惠期一過，循環企業面臨和其他非循環企業一樣的稅收政策，不利于循環企業的發展，可能會使循環企業轉向高消耗生產方式?，F行的增值稅對節能減排產業的制度支撐較少，只有針對資源綜合利用和再生資源的優惠，沒有針對節能技術和節能產品制定稅收優惠政策，不能有效鼓勵企業使用節能技術和生產節能產品。
（二）消費稅征稅范圍狹窄
消費稅的征收具有較強的選擇性，是國家貫徹消費政策、引導消費結構的重要手段。目前消費稅共設置14個稅目，征稅范圍過于狹窄，一些容易給環境帶來污染的消費品如非環保塑料袋、殺蟲劑、含磷含鉛制品、普通電池等沒有列入征稅范圍。對于一些高污染產品稅率過低，不能有效壓制能源使用環節上的浪費，不能體現消費稅對環境保護所起到的作用。
（三）資源稅征稅范圍狹窄，稅率偏低，資源浪費嚴重
我國現行的資源稅主要是用來調整礦產資源開發的級差收入，并且征稅范圍過窄，沒有達到環境保護、節約能源的目的。資源稅稅率偏低，導致采礦業進入門檻低，濫采濫伐現象嚴重，礦業秩序混亂，不利于低碳經濟的發展。再者，我國目前所實施的資源稅沒有真正體現“誰污染誰負擔”的原則，對高污染企業沒有設置嚴厲的懲罰措施，不能起到資源稅應有的作用。我國現行的資源稅制歸地方政府，這助長了對資源的濫采現象。目前我國資源回收率低，《中國能源發展報告2011》指出，“十一五”期間，中國能源消費總量達到32.5億噸標準煤，年均增長6.6%，到2010年已成為世界第一大能源消費國，人均能源消費提高到2.4億噸標準煤，5年間增長34.4%。“十一五”期間，中國由煤炭凈出口國變為凈進口國，累計進口量達42013萬噸；中國原油進口量從2005年的1.27億噸增加到2010年的2.39萬噸，對外依存度接近55%，而中國能源整體對外依存度已達10%。
五、完善我國低碳經濟下綠色稅收政策的措施
（一）對與低碳經濟發展相關的行業實行增值稅和企業所得稅的結構性減稅
在增值稅方面，擴大與低碳經濟發展相關領域的增值稅抵扣范圍，減少高能耗、高污染產品可抵扣的進項稅，取消高能耗、高污染產品的出口退稅待遇。對于積極從事新能源開發、節能投資的企業，給予企業增值稅稅收減免待遇。國家應制定節能減排目錄，根據節能效果劃分若干等級，對高效節能的產品和技術予以全額免征增值稅的優惠，對一般節能產品和技術適當減征增值稅。在所得稅方面，對于積極從事新能源開發、節能投資的企業，降低企業所得稅稅率，給予企業所得稅稅收減免待遇，允許其采用加速折舊法計提折舊。鼓勵增加對環保、節能的投資，給予稅收抵免。鼓勵企業進行廢棄物再利用，給予稅收抵免。對高污染排放企業制定較高的企業所得稅率，限制其發展。
（二）完善消費稅制度，擴大消費稅征稅范圍
將部分嚴重污染環境、大量消耗資源的產品納入征收范圍。對于回收利用再生紙進行稅收優惠，減少林木的需求，有利于生態環保。適當提高污染環境產品的消費稅稅率，并對不同產品根據其對環境的影響程度，設計差別稅率。在征收環節，國外消費稅多選擇在零售環節征收，一方面體現了調節消費的意圖；另一方面有利于防范納稅人利用低的轉讓定價避稅。對于采用低污染排放技術的企業，可給予一定的減免稅，增加企業參與減排的積極性。
（三）進一步推進資源稅改革
擴大資源稅的征稅范圍，把森林、湖泊、牧場、土地、海洋、水等都列入征稅范圍，按對環境的污染程度實行累進稅率，高污染排放的企業適用于較高的稅率，低污染排放的企業適用較低稅率，真正起到資源稅對環境的保護作用。制定必要的鼓勵資源回收利用、開發利用替代資源的稅收優惠政策，提高資源的利用率。資源稅稅款應全額上繳中央國庫，由中央統一管理，這樣有利于防止地方出于私利導致對資源的過度浪費，能夠提高資源的利用率，做到稅款的專款專用。
（四）開征與環境保護相關的環境稅種
西方國家從20世紀80年代開始征收排污稅、能源稅、二氧化碳稅、二氧化硫稅等有針對性的稅種，據統計，目前OECD成員國與環境有關的稅收收入已經占到總稅收收入的3.8%~11.2%，占到GDP的1%~4.5%。我國也應適時開征碳稅和排污稅。
1.開征排污稅
排污稅，即對直接排放到環境中的污染物征收的稅收，是為實現環境保護目標和籌集環保資金，對破壞環境的行為進行調節而征收的稅。在稅基選擇上，以污染物的排放量課稅，規定一個起征點，當企業實際排污量低于起征點時不征稅，當企業實際排污量高于起征點時全額征收排污稅。這樣可以刺激企業改進治污技術，減少污染物的排放。對不同地區、不同部門、不同污染程度的企業實行差別稅率。在征收管理方面，更多考慮設置地方稅，地方政府應將征收上來的稅款進行專項管理，專門用于環保建設事業。#p#分頁標題#e#
車船稅的稅率范文5
況偉大（中國人民大學商學院財務與金融系 副教授）
1月9日，重慶市市長黃奇帆在“兩會”的政府工作報告中提出，重慶將完善“雙軌制”住房供應體系，將對價格高于市場均價3倍的“高價房”收取1%的房產稅。并且，重慶市正抓緊完善相關方案，有望在今年一季度出臺文件開征高檔商品房房產稅。
房產稅征收的主要目的是提供各地方的財政公共支出，調節人們的財產收入分配。與此同時，地方政府也會利用房產稅對現有市場內較高的房價進行抑制，來影響消費者和投資者的需求。但是從國內外的長期經驗來看，效果并不會特別明顯。
因為，影響投資者需求的因素除了稅收，還有貸款利率、維修、折舊和房價預期增長率。我國目前的情況是，房屋的預期增長率完全能夠抵消房屋擁有者所要承擔的貸款、維修以及折舊的支出負擔。這導致更多的消費者看好房屋增長的利潤而涌入樓市，進一步帶動了房價的提升。
如果僅僅將房產稅用于調控過熱的樓市，則無疑會給我國的中產階級增加負擔。根據社科院在2010年12月初進行的調查顯示，我國有85%的家庭買不起房。在高房價的壓力之下，房產稅作為新的稅收開銷，使買不起房的人更買不起房。
現在，許多人提出，房屋在交易時已經交稅了，如果再征收房產稅是重復征稅，是不合法的。其實，房屋買賣時產生的稅屬于流轉稅，是一次性征收，是商品交換時必交的稅。而房產稅屬于保有稅，是按月、季度等定期征收。其實，我國早就對一些財產在交換環節和保有環節分別征稅。比如，擁有汽車不但要交車輛購置稅，也要交車船稅。房屋和車船一樣屬于財產，既然我國對車船在交換和保有環節分別征稅，對房屋在交換和保有環節的征稅也無可厚非。
其實，重慶等地方政府即將開啟的房產稅征收行為，以及1%的稅率是符合國際慣例的。目前，美國國家政府征收房產稅的稅率平均值為2%。與美國等西方國家相比，我國現存的問題不是不該征房產稅，而是不透明的稅收用途。
在征收房產稅時，我國地方政府應及時向民眾公開稅收用途。如果將房產稅的收入全部用來維修學校、在新建的住宅小區里設置醫院等更周全的社區服務來增加民眾的公共福利，普通民眾都是可以理解的。
車船稅的稅率范文6
依法治國,建設社會主義法治國家,是我國的基本方略和社會發展目標。國家應盡快組織修訂環保法，開展節約能源法、大氣污染防治法、固體廢物污染防治法的組織制定及修訂工作。加快民用建筑節能、廢舊家用電器回收處理管理、環保設施運行監督管理、排污許可、畜禽養殖污染防治、城市排水和污水管理廢舊輪胎回收利用、包裝物回收利用等方面行政法規的制定及修訂工作。加強節能及環境保護標準體系建設，頒布高耗能產品能耗限額標準，修訂高耗水產品限額標準，制定大型公共建筑能耗限額標準，完善清潔生產審核標準和重點行業污染物排放標準。
加大監督檢查執法力度。加強電廠煙氣脫硫設施運行監管，強化城市污水處理廠和垃圾處理設施運行管理和監督；嚴格節能減排執法監督檢查,加強對重點耗能單位和污染源的日常監督檢查，對違反節能環保法律法規的單位依法查處。切實解決“違法成本低、守法成本高”、“執法不嚴、違法不究”的問題。
加強節能減排的管理。在“十二五”期間，總量減排指標除二氧化硫、化學需氧量外，可在水污染中增加氨氮、磷，氣污染中增加氮氧化物、二氧化碳，并根據東中西部的發展狀況、環境承載能力及各地區的主體功能定位，對節能減排實行分類指導。在新一輪地方政府機構改革中，應遵循大部門制的思路，對有利于節約資源能源、保護生態和減排的管理職能要相對集中，并提高監管能力。
3、完善政策，形成強有力的激勵和約束機制
以最小的資源環境代價發展經濟，以最小的社會經濟成本保護環境。建立有利于節能減排的價格政策。對于形成有效競爭的能源產品采取市場定價形成機制，并建立合理的能源價格結構，促進替代能源的發展。應理順發電價格和煤炭價格成本構成機制，取消電煤計劃內價格，加快成品油、天然氣價格改革；完善鼓勵可再生能源發電以及利用余熱余壓、煤矸石和垃圾發電的政策；合理調整各類用水價格，加快推行階梯式水價。按照補償治理成本原則，提高排污單位排污費征收標準，促使業主主動治污減排；建立實施排污權交易制度，提高排污權的使用效能。
完善鼓勵節能減排的稅收政策。及早出臺燃油稅，研究出臺環境稅，積極研究低碳經濟發展特別是新能源發展的稅收政策。要從投資引導向稅收調節轉移，對浪費資源污染環境和危害健康的消費品，征收消費附加稅，或者提高稅率。盡快制定節能、節水、資源綜合利用和環保產品目錄及相應稅收優惠政策。完善對廢舊物資、資源綜合利用產品增值稅優惠政策。
完善相關投資政策。在投資項目選擇上，國家應向節能環保的方向傾斜。各級政府應進一步調整財政支出結構，加大財政基本建設投資向節能環保項目的傾斜力度；中央財政應加大對節能減排的投入力度，強化節能減排的政策導向。完善資源開發生態補償機制；建立跨流域、跨區域的生態補償機制，增強流域及相關區域污染減排的能力和主動性，促進流域、區域間的和諧發展。建立環境污染責任保險制度，完善綠色信貸機制，鼓勵和引導金融機構加大對循環經濟、低碳經濟、環境保護及節能減排技術改造項目的信貸支持。
完善高能耗高污染行業增長控制和落后產能的退出政策，形成落后產能適時退出、先進技術及時推廣、產業結構不斷升級的良性循環。
4、強化科技，提高節能減排技術的創新能力
一是加大節能減排技術的研發力度。把節能減排作為政府科技投入、推進高技術產業化的重點領域，支持科研單位、高校和企業開發高效節能減排工藝、技術和產品，著力增強自主創新能力，解決技術瓶頸。二是加快節能減排技術的產業化。實施節能減排重點行業共性、關鍵技術及重大技術裝備產業化示范項目，推廣潛力大、應用面廣的重大節能減排技術。培育節能服務市場，推進污染治理市場化，促進節能服務產業和環保產業的健康發展，鼓勵引導消費者使用高效節能環保產品。
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【摘要】環境污染和破壞的日益嚴峻，給車船稅的改革提出了新的要求。本文從我國汽車市場和尾氣排放的現狀入手，對現行車船稅在促進節能減排方面的不足進行分析，進而提出了車船稅改革的政策建議，旨在增強車船稅的調控功能和導向作用，以引導汽車業朝著綠色和環保的方向發展，實現節能減排、改善環境的…