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城市軌道運營管理服務范文1
關鍵詞：自動售檢票；清分系統；智能化
1自動售檢票清分系統的簡介
自動售檢票系統是在城市軌道交通中普遍應用的收費系統，其能實現交通售票、檢票、收費、統計管理等的自動化處理，對滿足近年來日益增長的客流壓力，縮短人們的出行時間有著重要的意義。隨著軌道交通以及自動售檢票系統的廣泛應用，用戶數量不斷增長，為了加快結算效率，清分系統逐漸得到了廣泛的關注。
自動售檢票清分系統主要具有四大功能：一是清分功能，作為清分系統的核心功能，負責根據清分規則，自動對運營數據進行采集與審核，并完成各運營商間以及與公交、銀行系統間的清分結算；二是交互功能，主要負責對運營數據進行整合與處理，并與自動售檢票系統、銀行和公交系統等保持數據的交互；三是運營管理功能，具有對軌道交通票務、用戶、權限等的管理功能；四是歷史記錄于查詢功能，能夠自動記錄軌道交通的客流、售檢票、清分等交通數據，并可以通過對數據庫的訪問隨時對歷史數據進行查詢。
2自動售檢票清分系統的意義
近年來，隨著我國城市化進程的不斷深化，我國城市建設速度不斷加快，城市軌道交通等基礎設施建設更是得到迅猛的發展，我國歷年城市軌道投入運營里程數如下表所示。
表1 我國歷年城市軌道投入運營里程數表
通過上表可以看出，近年來我國城市軌道建設一直保持較快的發展速度，隨著我國城市軌道交通線路的日益增多，給傳統的管理以及清分方式帶來了挑戰，而自動售檢票清分系統的引入，掃除了影響軌道交通發展的桎梏，促進了其進一步發展。自動售檢票清分系統的應用，首先實現了各軌道運營商間的高效的對賬與清分，使得各軌道運營商間的合作更加緊密；其次通過與銀行、公交系統等的合作，實現了軌道交通、公交、銀行等一卡通，為消費者提供了便利；另外系統自身強大的數據采集處理功能，為軌道交通的運營管理以及決策提供了有力的支持。
3自動售檢票清分系統的智能化控制方案
自動售檢票清分系統主要由服務器、數據存儲器以及網絡通訊設備等硬件以及硬件平臺上運行的各種軟件構成，根據功能不同其可以分為清分系統、運營管理系統、交互系統、數據庫系統以及安全系統等模塊。自動售檢票清分系統的結構示意圖如下圖所示。
圖1 自動售檢票清分系統結構示意圖
清分系統作為自動售檢票清分系統的關鍵核心模塊，為保證其運行效率及可靠性，需配置兩臺主服務器，并以協同運行方式共同分擔清分任務，維持負荷均衡以保證較高的清分效率。當一臺服務器故障時，另一臺能夠承擔全部清分任務，從而保證了清分工作的可靠性。交互系統負責與其他運營商、銀行、公交等外部系統進行數據的交互，直接與其數據庫進行交互訪問，為避免數據標準不同引起的無法識別問題，需要對外部系統的數據進行處理，轉換為統一的清分系統的數據格式，并提供給主服務器進行處理。由于清分系統涉及大量重要數據信息，為保證數據的可靠，系統配置有兩臺數據服務器，一臺作為熱備用存儲歷史數據，二者實時進行數據交互，一旦主數據服務器發生故障備用服務器立即投入運營，以保證系統數據的可靠性。為了保證系統重要數據的安全，系統配置有防火墻系統，對與主服務器相連的線路中傳輸的數據進行監控和過濾，防止黑客惡意入侵以及計算機病毒的進入，保證系統運行的安全性。系統運營管理服務器主要負責對系統數據進行分析和處理，及時對交通運營狀態進行調整，并為決策者提供相應的決策信息。
圖2 自動售檢票清分系統接口示意圖
通過自動售檢票清分系統接口示意圖可以看出，系統在運行時，自動售檢票系統采集各線路自動售檢票機的相關信息，并將數據傳輸至清分系統，清分系統收到數據后，對其進行分析處理，并與公交、銀行、其他運營商以及通信運營商等外部系統進行交互，按照清分標準完成對賬及清分工作，從而實現了軌道交通收益的智能化清分。
4結束語
隨著我國城鎮化進程的不斷深化，城市軌道交通等基礎設施的建設必將得到進一步支持和發展，隨著軌道交通規模的不斷擴大，應用自動售檢票清分系統對提高清分效率，促進軌道交通的發展有著深遠的影響。
參考文獻
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城市軌道運營管理服務范文2
【關鍵詞】 視頻監控 軌道交通 信息傳輸
視頻監控系統是保證城市軌道交通行車組織和安全的重要手段。視頻監控系統給地鐵運營管理者、調度員和值班員提供一個直觀、實時的現場圖像畫面。利用視頻監控系統可監視列車運行、客流情況、變電所設備室設備運行情況，是提高行車指揮透明度的輔助通信工具。視頻監控是由車站本地監視和中心遠端監視兩部分組成，本地監控系統通過對綜控操作臺的控制訪問車站CCTV服務器，可以實現對車站本地圖像的實時監控；中心遠端監控系統實現對車站實時的選站、選區監視，可以根據需要顯示在大屏幕系統（他人提供）或本地操作臺的顯示器上。
一、車站本地監控系統
1.1 系統構成
車站電視監視系統主要由攝像機、站臺監視器、視頻監視終端、視頻分配器、畫面處理器、視頻編/解碼器、網絡交換機、視頻存儲設備、控制盤及各種軟件以及控終端等設備組成。
1.2 系統設計
一般車站站廳監控區設置在進出口閘機、自動售票機、自動扶梯口、車站出入口、設備區與公共區連通的出入口附近；另外在站廳設置兩臺采用一體化球型攝像機（自動光圈，電動變焦鏡頭，內置云臺），負責整體監控。
在每側站臺監控區設置攝像機2臺，采用全固定式攝像機，設置在站臺的位置。
1.3 監視區的劃分
典型站根據地鐵車站的類型和運行管理特點，對于典型站（一島或二側式站臺車站）監控區按上行站臺、下行站臺、站廳、設備區四個區域進行設置。
1.4 監視器及控制盤的設置
在各車站上、下行站臺司機監視駕駛室位置，的站臺邊分別安裝1臺20″的液晶監視器，以2畫面形式顯示本站臺2個攝像機的圖像，供列車司機監視相應站臺乘客上下車情況。在各車站的車站控制室設置監控終端，通過與車站CCTV系統聯網，可實現在終端的顯示監視圖像，并可通過終端進行圖像切換。
1.5 站內各設備間信息傳輸方式
各車站范圍內的各攝像機接入通信設備室的視頻（及控制）信息采用視頻及控制電纜點對點傳輸；在上述隧道口的各攝像機接入通信設備室機柜的視頻信息采用非壓縮數字光端機通過光纜線路點對點傳輸。各車站站臺監視器到通信設備室機柜的視頻信息采用視頻電纜傳輸。各站的視頻監視器到設備機柜的視頻信息采用網絡電纜傳輸。從通信設備室到車站綜合監控系統設備室的視頻及控制信號采用網絡電纜傳輸。從通信設備室到車站控制室控制盤間的控制信號采用網絡電纜或專用控制電纜傳輸。
二、控制中心電視監視系統
控制中心主要由設備包括：交換機、編/解碼器組、視頻服務器、網管服務器、大屏幕顯示器、視頻監視終端、控制盤、視頻存儲設備、各種軟件及調度員監控終端等設備組成?？刂浦行谋O控網絡主要完成對本線路管轄范圍內的視頻信號的監控，并通過錄像服務器及回放終端回溯視頻信息。
2.1 控制中心系統設計
在OCC運營監控中心，配置視頻管理服務器，數據管理服務器和媒體交換服務器。各調度員視頻監視終端通過與控制中心CCTV系統聯網，可實現在終端上顯示監視圖像，并可通過終端進行圖像切換。在各有關調度員臺分別設置1個控制盤，在被授權的情況下，調度員可以開啟控制盤進行圖像切換操作。
2.2 視頻監視終端
在控制中心配置1臺視頻監視終端，通過該終端能實現實時圖像的監視功能、錄像回放功能及錄像視頻轉存功能。
2.3 網絡管理終端
在控制中心通信設備集中監控室設置本系統的網絡管理終端設備，負責對本系統進行集中維護管理。
2.4 控制中心各設備間信息傳輸方式
控制中心CCTV與調度大廳內大屏幕上的CCTV監視器通過多屏處理器連接，實現CCTV系統的視頻圖像在大屏幕CCTV監視器上顯示。采用同軸視頻電纜與多屏處理器相連，CCTV系統通過解碼器將數字視頻流解碼后的模擬視頻流傳送給與多屏處理器，由多屏處理器對模擬視頻流進行處理，然后在大屏監視器上顯示出來。
從通信設備室到綜合監控系統設備室的視頻及控制信號采用網絡電纜傳輸。從控制中心通信設備室到調度大廳各控制盤的控制信號采用網絡電纜/或專用控制電纜傳輸。CCTV系統通過網絡線纜與時鐘系統相連，接收時鐘系統提供的標準時間信號，接口為低速數據接口（RS422）。
2.5 信息傳輸方式
控制中心CCTV與車站CCTV系統之間：通信光纖傳輸網絡為控制中心CCTV與車站、停車場、車輛段CCTV系統間的信息傳輸提供1條1000Mb/s以太網通道。
三、結束語
在城市軌道交通行業高速發展的背景下，如何利用視頻監控系統等通信工具提高地鐵運營的高效性、安全性，是軌道交通設計者、建設者應重點關注的問題。筆者以個人參建的地鐵線路為例，介紹了視頻監控系統在軌道交通行業中的應用。由于水平有限，文中難免有疏誤之處，敬請讀者和專家批評指正。
參 考 文 獻
城市軌道運營管理服務范文3
關鍵詞：城市軌道交通；互聯互通；線網行車調度系統
1城市軌道交通線網行車調度系統的設計理念與思路
城市軌道交通行車調度系統是城市軌道交通運營管理的核心系統，它通過與底層軌旁控制系統及車載控制系統配合，實現列車運行計劃編制、列車運行狀態監視、列車運行調整、軌旁設備的監視與控制等重要功能，是調度員進行城市軌道交通行車調度管理的重要工具[1]。城市軌道交通行車調度系統與國家鐵路網絡化的運行模式不同，既有的城市軌道交通系統基本為獨立設計、單線運行，各條線路的信號系統彼此獨立，因而各條線路之間的行車調度系統之間也是彼此孤立。這樣，導致線路之間不能夠互聯互通，帶來了線路之間的設備不能共享、空閑線路上的車輛也不能調配到繁忙線路、維護與操作人員不能互換、旅客跨線換乘不便等一系列問題。軌道交通互聯互通是軌道交通網絡的一種運營方式，實現不同線路的軌道、車輛、供電、信號、通信、屏蔽門及運營組織能夠相互兼容，車輛能夠跨線運行，從而節約資源，降低成本，提高資源使用效率和旅客服務質量[2]。因此，需要通過構建互聯互通的城市軌道交通網絡，有效解決線網行車調度系統。
1.1設計理念
（1）線網行車調度系統是互聯互通全網行車調度指揮系統的一個組成部分，它與各線的線路行車調度系統共同構成全網行車調度指揮系統。各線路行車調度系統基于傳統的自動列車監控系統，可以獨立負責本線路內行車調度指揮功能，包括列車運行計劃加載、列車識別與跟蹤、列車運行進路辦理、本線內的列車運行調整等功能。（2）線網行車調度系統需要提供互聯互通線路的統一計劃編制，并提供給各線路使用。線網行車調度系統需要確保提供給各線路使用計劃的正確性和一致性；線網行車調度系統需要具備宏觀線路監視功能。線網行車調度系統與各線路行車調度系統進行接口，獲取各線路現場設備狀態信息、列車運行信息、運行計劃執行情況等。線網行車調度系統的監視內容與含義需要與線路調度系統保持一致。（3）線網行車調度系統需要具備線網列車運行晚點及故障的在線監測功能，并能夠第一時間通知給線網調度員。線網調度系統需要具備跨線運行調整能力，以及故障情況下應急處置能力；線網行車調度系統故障不應該影響各線路系統的獨立運營。
1.2設計思路
線網行車調度系統主要功能是面向線網全局而不是單條線路，因此在系統功能設計與布局上，需要更多地從全局角度進行考慮，以方便調度員的使用。線網行車調度系統需要同時接入多條線路，其處理的數據量遠遠大于單條線路，而且還要對將來線路的擴展及增加進行考慮，因而應增強線網行車調度系統設備的性能及軟件的處理性能，可以借鑒既有自動列車監控系統的軟硬件技術，包括采用計算機平臺、信息傳送與接口機制、站場圖顯示，以及運行圖繪制技術等。
2城市軌道交通線網行車調度系統的框架設計
根據互聯互通線路對跨線行車調度功能的需要，結合線網行車調度系統的設計原則及設計思路，實現對線網互聯互通的統一計劃編制及全網調度的協調處理。線網行車調度系統劃分為線網計劃子系統和線網調度子系統2個業務子系統，以及線路接口子系統和外部接口子系統2個接口子系統。線網行車調度系統框架結構如圖1所示。
2.1線網計劃子系統
線網計劃子系統負責全網運行計劃的編制，是互聯互通跨線運行組織的基礎系統。線網計劃子系統包括線網計劃編制軟件和線網計劃數據管理軟件。（1）線網計劃編制軟件。提供互聯互通所有線路列車計劃運行圖的編制，包括平日運行計劃編制、周末運行計劃編制，以及節假日運行計劃編制。能夠編制單條線路的運行計劃，也能夠編制跨線列車運行計劃。能夠對多條線路之間的跨線計劃進行銜接檢查，以保證跨線計劃的連續性與一致性，并能夠滿足車輛與線路等基礎設施的性能條件。（2）線網計劃數據管理軟件。為線網計劃編制軟件提供數據管理服務，包括數據信息的查詢，獲取與存儲。保證數據存儲的一致性與可靠性，為線網計劃子系統與線網調度子系統之間數據交互提供支持。
2.2線網調度子系統
線網調度子系統負責全網列車實時運行狀態的監視與告警，是互聯互通跨線運行的總體協調和指揮系統。線網調度子系統包括線網在線運行圖軟件、線網站場監控軟件、線網調度命令軟件、線網應用服務軟件和線網調度數據管理軟件。（1）線網在線運行圖軟件。從各條線路獲取當前班次的基本運行圖、計劃運行圖及實際運行圖。基于運行圖視角統一監視全網列車運行狀態和早晚點信息；密切監控列車跨線運營過程及早晚點情況；對列車跨線運營與計劃產生嚴重偏移并可能導致運行銜接問題時，自動進行提示告警；提供對重點列車的運行監視，提供歷史運行圖查詢功能。（2）線網站場監控軟件。從各條線路獲取實時現場設備信號狀態信息，列車位置及狀態信息；統一監視全網信號機、道岔、進路狀態；統一監視全網運行列車位置、駕駛模式、運行等級，以及早晚城市軌道交通互聯互通線網行車調度系統的研究張德明點狀態；統一監視全網站臺屏蔽門、扣車、跳停、倒計時狀態；對列車跨線運行的進行重點監視；收集全線列車運行告警信息，并對影響跨線運營的告警進行重點提示。（3）線網調度命令軟件。提供調度命令編輯、調度命令保存、調度命令下達、調度命令回執接收功能；支持線網調度員與線路調度員之間的命令傳遞；提供配套調度命令模板定制、歷史調度命令查詢功能。（4）線網應用服務軟件。線網調度子系統的后臺核心支持軟件，負責匯聚各線路信息，并轉發給線網在線運行圖軟件、線網站場監控軟件，以及線網調度命令軟件等業務模塊。同時，將線網在線運行圖軟件、線網站場監控軟件，以及線網調度命令軟件的相關作業指令發送給各線路調度系統；進行后臺服務運算，支持跨線列車晚點與故障檢測功能。（5）線網調度數據管理軟件。提供線網調度子系統的數據庫管理服務，包括數據信息的查詢、獲取與存儲；保證數據存儲的一致性與可靠性，為線網調度子系統與線網計劃子系統之間數據交互提供支持。
2.3線路接口子系統
每條線路對于一套線路接口軟件，接收各條線路的站場表示信息、列車位置信息、列車狀態信息、當班基本運行圖信息、當班計劃運行圖及當班實際運行圖等信息，并進行相應的格式與協議轉換，提供給線網應用服務器軟件進行處理。同時，將線網行車調度子系統的相關信息，進行反向協議轉換后，傳遞給各線路行車調度系統。
2.4外部接口子系統
外部接口子系統包括大屏幕接口軟件和對外接口軟件。（1）大屏幕接口軟件提供對線網調度大屏幕系統的支持。根據線網行車調度大屏幕的布局特征，將全局性系統信息整理后提供給大屏幕系統進行顯示。（2）對外接口軟件提供對外信息共享功能。將線網行車調度系統的運行計劃信息、站場表示信息、事件告警信息及相關歷史信息，根據需要進行轉換處理后，提供給綜合業務，旅客向導等外部系統使用。
2.5信息總線
信息總線為各子系統軟件之間的信息交換提供統一的消息通道，完成線網計劃及線網調度功能[3]，支持線路延伸及與外部系統交換信息的接口擴展，提供統一的數據存儲與數據共享功能。
3城市軌道交通線網行車調度系統的關鍵技術
3.1全網行車信息收集與共享
對全網行車信息的收集與共享是建立線網行車調度系統的基礎。具體從行車信息的收集、行車信息的顯示及行車信息的共享3個方面進行考慮。（1）行車信息的收集。從各條線路獲取行車信息，包括列車的運行狀態、軌道的占用情況、區間的占用情況、進路的排列情況和屏蔽門的開放情況等。針對線路之間的差異性，需要定義統一的協議，包括傳遞的信息類型、信息結構、信息的含義，以便形成接口的標準化[4]。（2）行車信息的顯示。合理進行站場顯示畫面組織和布局，使調度員能夠方便進行各條線路的站場運行狀態的切換，方便查看宏觀的線網布局，也能快速地切換到單個車站；能夠對全網在線列車進行分類顯示。（3）行車信息的共享。與各線路子系統及其他機構共享整個線網的列車運行信息，通過制定統一的信息總線框架，保證對線路接口及外系統接口的靈活性和可擴展性[5]。
3.2網絡化運行圖編制與管理
在傳統線路情況下，運行圖是按照單條線路運行交路進行設計[6]。在互聯互通情況下，線路是網狀的，運行圖的數據組織、編輯、生成及正確性檢查都需要從網絡化角度進行考慮。（1）網絡化運行圖的數據組織?？梢詤⒄諉尉€情況，以運行線為基礎建立數據存儲結構。網絡化運行圖不同于單線運行圖，這里的運行線需要定義屬于哪條線路和是否跨線；跨線運行線需要明確定義線路之間的銜接關系，線路與線路之間同時需要定義共同的圖號標識。（2）網絡化運行圖的編輯。需要在單畫面上對多張運行圖進行同時顯示，能夠明確區分跨線交路；需要在多圖同時存在的情況下方便對跨線交路及本線交路的運行線進行編輯，包括增加運行線、刪除運行線、修改停站時間等。（3）網絡化運行圖自動生成。需要根據用戶設定的跨線運行交路、本線運行交路、各時間段運行密度及出入段等參數要求，自動生成網狀列車運行圖；需要提供用戶進行人工修改的手段。（4）網絡化運行圖智能檢查。需要對人工或者自動生成的網狀運行圖進行自動檢查，包括跨線交路的銜接、車輛的出入庫是否與計劃方式一致，以及是否存在跨線列車與本線列車運行沖突等情況。
3.3線路間運營統籌與協調
互聯互通線網情況下的運行組織遠遠復雜于單線情況下的運行組織，線網行車調度系統需要支持網絡化的運行組織與運行調整，主要從以下3個方面進行考慮。（1）運行計劃的統一下達。每班運行前，線網調度員需要統一指定當日運行圖，并通過線網行車調度系統統一下達給線路行車調度系統執行；線網行車調度系統需要保證下達給各條線路計劃的一致性。（2）輕微晚點下的運行調整。輕微晚點情況下，以本線調整為主。線路行車調度系統及時將本線調整情況匯總給線網行車調度系統，保持對線路晚點及調整情況的實時監視。（3）嚴重晚點下的運行調整。嚴重晚點情況下，需要由線網調度員牽頭，組織各線路調度員，制訂全網運行調整計劃。線網行車調度系統需要支持調整列車停站時間，變更跨線列車運行交路，臨時增開或者取消跨線列車等運行調整措施[7]。線網行車調度系統需要支持對全網計劃進行統一變更，并由各線路行車調度系統確認后生效。
3.4全網故障監測與應急處理
通過設置全網故障自動監測、操作接管，以及調度指令傳遞等功能，為線網調度員提供應急處理方法與手段。（1）全網故障自動監測。對全網系統運行狀況進行監測，對故障進行分類報警。重點對列車跨線運行情況進行監測，通過對列車位置的實時跟蹤，結合相應的列車運行計劃，對跨線列車接入和交出情況進行判斷。如果發生接入或者交出嚴重晚點，順序錯誤等情況，立刻發出告警信息。（2）操作接管。正常情況下，線網調度員只負責線路設備及運營狀況的監視，所有控制作業由線路調度員完成。緊急情況下，線網調度員可以具備對扣車等部分功能的操作接管。（3）調度指令傳遞。通過線網行車調度系統與線路行車調度系統之間建立日常的信息交互通道[8]，保證調度員能夠迅速進行調度指令的發送，并反饋信息接收狀態。針對典型情況制定專用的信息模板，提升緊急情況下的應急處置能力。
4結束語
城市軌道運營管理服務范文4
關鍵詞：地鐵設備；管理；信息化；應用
中圖分類號：U231+.2文獻標識碼：A 文章編號：
我國地鐵建設發展迅速，目前已經有28個城市在建或者在運營中，也有一些城市將地鐵建設納入到城市發展規劃之中，加強地鐵設備的維護與管理是保證地鐵建設順利進行的關鍵。隨著科技的發展，我國逐漸步入了信息化時代，傳統的設備管理方式已無法適應當前企業發展的要求，因此，通過信息化管理來實現設備運行的高效性及安全性具有非常重要的意義。
1 地鐵設備管理情況
傳統的設備維護管理方式是依靠企業員工進行手工式管理，這就造成諸多管理上的缺陷，主要表現在以下幾點：
1）設備基礎數據難于收集，并且數據管理不夠完善；
2）難以制定較為完備的設備維護維修及保養計劃；
3）設備運行維護成本較高，且維護維修重復率也較高；
4）對設備維護維修過程性記錄收集不完備；
5）難以對大量的備品備件進行跟蹤控制，從而影響了對備品備件的存儲量的合理分析。
6）對設備缺乏總體性把握，導致部分設備閑置，同時難以提供有效數據為領導層決策支持。
因此地鐵管理需要一套設備管理解決方案，為地鐵建設及運營階段的設備跟蹤管理服務，對設備的全生命周期進行全方位的管理，設備資產管理系統（EAM）已成為解決設備管理問題的實際化應用，它已適應了現代資產密集型企業設備管理的需求。建立一套完善的設備管理系統，能夠提高管理水平，規范流程，實現對資產生命周期的全過程的管理，達到降低總體維護成本，提高整個設備資產利用率的目的，成為地鐵營運的信息平臺和高效的管理手段。目前，我國很多城市地鐵正處于建設階段，涉及專業眾多，設備種類繁多，數量大，地域分布復雜，且沒有強有力的信息化手段支持。
建立設備資產管理系統，可以為地鐵建設建立高效、全面的設備管理體系，有效節約設備管理成本，達到提高企業設備管理水平和投資效益的目的。
2 EAM 系統階段性建設
作為新建地鐵企業，設備管理及企業信息化建設正處在起步階段，根據信息化建設統籌規劃、分步實施的理念將EAM系統的實施分階段進行，根據地鐵建設及運營狀況及設備管理特征可將設備管理分為以下三個階段進行實施：
2.1 建設時期
地鐵建設時期設備管理特點主要以項目（設備）招標及投標管理、設備到貨、設備驗收及設備安裝管理為主，在本階段實現設備信息、供應商信息及設備臺賬的建立，包括檔案管理（圖紙、聯系單等）等相關內容。
圖1 建設期系統框架圖
2.2 運營時期
在地鐵運營時期，系統設備開始運行，本時期的設備管理工作重點主要在設備的維修維護、巡檢、備品備件管理、報表統計、財務對賬等設備動態跟蹤管理。
圖2 運營期系統架構圖
2.3 運營后期
隨著運營工作的推進，組織架構、管理模式、工作流程及權限等會發生調整變化，對系統功能的需求也會不斷增加和修改，會涉及到與其它應用系統進行整合、數據的遷移和備份等相關工作，同時可以實現數據挖掘及決策管理等功能。
圖3 運營后期系統架構圖
3 設備資產管理系統初期實施構想
系統采用目前主流的瀏覽器/服務器（B/S）結構，它的優點在于不需要安裝客戶端就可實現客戶端的應用。系統采用基于互聯網的三層體系結構，即數據庫層、應用層和用戶操作界面。優點在于直接采用互聯網先進技術，避免中間轉換過程，最大限度減少中間環節，保證了系統處理的高性能和高穩定性。
3.1 客戶端
普通客戶端只需要支持標準的互聯網瀏覽器（IE、火狐等），不需要安裝客戶端軟件，最大限度的降低了信息部門對客戶端的支持及維護工作，同時可以支持大量的移動終端。
圖4EAM系統架構
3.2 應用服務器層
應用服務器能夠實現系統業務的負載平衡，提供相應的管理功能，如用戶界面邏輯和應用業務邏輯。應用服務器層可以分為應用服務器和Web服務器兩層結構。Web服務器，即Web Server。它通過Web監聽來接受終端用戶的桌面瀏覽器請求，對于這部分請求，有一部分可以被立即處理并反饋給終端，有一部分需要傳遞給應用服務器進行處理。請求被傳遞到應用服務器后，應用服務器將這部分請求分別傳送給相應的應用軟件插件進行處理，最后返回給終端用戶一個界面程序或HTML頁面顯示。應用服務器，即Application Server。主要負責應用的處理及維護工作，它根據請求進行相關業務應用的調用和運行，并負責應用運行的維護工作，用于提供終端用戶桌面顯示的數據庫記錄改變，數據存放在界面服務器中，根據用戶提供的需求將相關信息提供給用戶。界面服務器與桌面用戶交換信息是通過TCP/IP網絡連接進行的。在系統存在多個服務器的時候，各個應用服務器之間可以實現自動的負載平衡。
3.3 數據庫服務器層
在數據庫服務器層中，主要業務是處理SQL請求，同時用以存放數據和數據緊密型的應用程序。其中包含有數據庫服務器、系統管理員服務器和并發處理服務器，用以處理相關數據請求及操作。數據庫服務器層通過應用服務器層與終端用戶進行連接，而數據庫服務器中包含有與應用有關的數據，并根據應用請求為用戶提供數據處理，通過應用層服務器最終返給客戶端。
4 設備管理系統市場化產品
目前EAM產品主要分為國外和國內產品，國外產品如IBM的Maximo，Infor的Datastream，SAP的EAM模塊，這些產品的技術相對比較成熟，廣州地鐵采用的是IBM的Maximo，Infor Datastream也應用在了深圳地鐵。但國外產品的成本價格和實施費用較高，前期投入成本較大。國內產品主要有北京海頓、廣州正泰、北京英貝思、哈爾濱樂辰和北京起步等廠家的產品。相比國外產品，國內產品在技術上還不夠成熟，還沒有形成一個主流的平臺化應用系統，主要以定制開發及產品型軟件為主給企業提供服務及產品，但相關產品在國內應用較為廣泛，客戶基數大，所以其更適用國內客戶的多樣化需求。
5 設備信息化管理系統建設中應重視的問題
設備信息化管理系統對地鐵設備管理來說是個新課題，系統建設完成乃至發揮應有的作用是個相對長期的過程。在建設和使用過程中，需要大量人力和財力，需要各相關部門的配合。平時要對設備管理人員搞好培訓工作。該軟件系統包含的知識面廣，如計算機知識、局域網知識、設備管理知識等，系統還需進行安裝調試后方可正常使用。所以要配備工作水平高、責任心強、知識面廣、整體素質好的專業技術人員進行操作和維護系統，并且在操作該軟件之前還要進行必要的培訓。
6 結束語
在地鐵建設期設備安裝階段，隨著設備的到貨驗收、安裝調試的進行，需要對設備材料進行登記，建立設備臺賬、設備卡片等相關信息。通過互聯網的三層體系結構構建EAM系統，完成設備資產管理系統的建設及實施，在地鐵投入運營時需要動態化的設備管理，對設備進行全方位的狀態跟蹤，屆時設備管理系統將在地鐵運營管理中發揮重要的作用。
參考文獻：
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城市軌道運營管理服務范文5
關鍵詞：交通方式IP視頻監控網絡平臺系統管理
1.系統概述
全國各地都以籌建客運中心樞紐為趨勢。集城際鐵路站、高速鐵路站、長途客運站（旅游巴士樞紐）、軌道交通線車站、公交樞紐站（含BRT支線）、社會停車場、出租車?？空镜榷喾N交通功能以及商業、商務辦公于一體的現代化大型綜合交通樞紐。
對于客運中心樞紐CCTV系統，集高速鐵路、城際鐵路、長途客運、公交、出租車等各種交通方式于一體，與網絡系統等多個分系統存在接口關系，是整個運輸網的重要環節，具有如下特點。
1） 交通方式復雜
項目涵蓋鐵路、城市軌道交通，長途客運、公共汽車和出租車等多種交通方式，復雜性很高。
2） 換乘方式多
客運中心樞紐結合了高鐵、城鐵、公交、出租、長途等多種交通方式，其中長途、鐵路、公交、出租等均有站點分布在客運中心樞紐內，這樣，就造成了旅客在客運中心樞紐內部行走路線、換乘方式等選擇的復雜度。
3） 信息來源多
多種交通方式，以及大量的專屬系統，意味著有大量信息來源，需要對多種信息進行分門別類的處理，為管理者提供信息和決策支持。
4） 投資和運營主體多
各交通方式建設分屬不同的投資主體，運營管理分屬不同的單位。
5） 運營管理難度大
由于存在多個運營主體，相互間難以制約，不利于實現統一的運營管理和控制。
客運中心樞紐系統工程的視頻監控系統作為整個客運中心樞紐建筑群安防系統的核心，是一個集中與分布相結合的系統，為客運中心樞紐的安全監視、設備監控、生產運行提供有效的技術手段。視頻監控系統主要針對建筑各出入口、內部重要區域、各樓層公共通道區域、各個重要功能房間等進行實時監控，以達到威懾犯罪分子、防潛伏作案、防暴力搶劫作案、及時處理突發事件及事后查詢分析等目的，從而保障客運中心樞紐內部安全，實現客運中心樞紐安全防范的有序化管理。
鑒于客運中心樞紐不同主體管理復雜性及重要性，安防系統設計應按照相當于或大于一級風險，不低于一級防護進行安防及各子系統設計。
2.系統需求分析
由于客運中心樞紐及綜合配套系統工程占地面積大，管理主體多，視頻監控系統采用數字化解決方案比較合理，運用技術手段結合人防手段，通過科學的管理，建立“客運中心樞紐數字視頻監控系統”，對整個客運中心區域實現全方位、立體的控制和綜合管理，及時發現、應對并制止異常情況的發生，同時記錄事件，提供人性化服務手段。建立起高效的、全方位、全天候的、立體化的安全防范網絡，使整個客運中心內部區域處在嚴密監控之中。安全管理人員通過此高科技手段，能實時掌握客運中心內部區域的人流、物流的動態變化，能隨時記錄、調用有關信息，能進行有針對性的管理，同時還可通過系統掌握的信息與其它相關系統進行聯動，起到確保整個客運中心樞紐安全的作用。
系統應采用先進、成熟的技術，使系統可靠、實用、獨具特色，同時引入集中與分散的控制管理模式，力求最大程度的為管理者提供方便，因此系統應具備開放性、可擴展性及兼容性，并是一個高可靠、容錯的系統，以減輕管理者的壓力。
3.系統產品選型
目前基于IP尋址的多媒體通信技術發展勢頭強勁，監控設備的數字化、網絡化發展已經普遍展開，網絡數字監控系統的建設已成為發展趨勢，客運中心樞紐視頻監控系統應該順應這一歷史潮流。
網絡監控系統是完全基于數字視頻技術和網絡傳輸的視頻監控系統，綜合運用了多媒體視頻技術、計算機網絡技術、工業控制技術，實現了視頻/音頻的數字化、系統的網絡化、應用的多媒體化以及管理的智能化。系統將傳統的視頻、音頻及控制信號數字化，以IP包的形式在網絡上傳輸，實現集中監控、集中管理。
4.系統方案設計
4.1系統組成
客運中心樞紐及綜合配套系統工程的視頻監控系統主要由高速鐵路視頻監控系統、城際鐵路視頻監控系統、長途站視頻監控系統和公共交通視頻監控系統等四套獨立的視頻監控系統組成。
視頻監控系統系統主要有前端攝像機、編碼器、解碼器、網絡視頻存儲管理器、存儲擴展單元、工作站、視頻控制顯示器、鍵盤和系統管理控制器等設備組成。
（1）攝像機
前端攝像機是整個安全防范系統的原始信號源，攝像部分的好壞及它產生圖像信號的質量將影響整個系統的質量，在選擇攝像機時按照以下原則：
室內吸頂一體化球型攝像機水平分辨率≥540線；
彩色半球攝像機的水平分辨率≥520線；
室內半球日/夜型攝像機的水平分辨率≥520線
寬動態日/夜型攝像機的水平分辨率≥480線
日/夜型槍式攝像機的水平分辨率≥540線
室外一體化云臺攝像機的水平分辨率≥540線
（2）視頻編碼器
支持H.264、MJPEG、MPEG4、MPEG2圖像壓縮格式；支持PAL和NTSC圖像制式；圖像分辨率最高可達720×576（PAL制），支持D1、4CIF、2CIF、CIF、QCIF分辨率；高碼率是圖像清晰的保障，對于H.264，編碼器支持最高4Mbps碼流編碼，對于MPEG4，編碼器支持最高8Mbps碼流編碼，對于MPEG2，編碼器支持最高16Mbps碼流編碼。傳輸碼率可按實際需求調節；視頻編碼參數可調節，支持視頻亮度、對比度、色調和飽和度等參數調節。
(3)網絡視頻存儲管理器
完全基于64位硬件體系和64位專用Linux存儲操作系統，保證系統在7×24小時海量視頻數據連續存取時的穩定性和可靠性。
（4）視頻解碼器
支持的解碼圖像分辨率最高可達720×576（PAL制），支持D1、4CIF、2CIF、CIF、QCIF分辨率。對于H.264，可支持64kbps-4Mbps碼流，對于MPEG4，可支持64kbps-8Mbps碼流，對于MPEG2，可支持64kbps-16Mbps碼流。
(5)智能控制鍵盤
使用USB口可連接在工作站或者VCD顯示控制臺上，可直接通過鍵盤訪問VCD畫面上的主菜單，進行切換控制。
(6)系統管理器
可長時間運行，支持7×24小時不間斷工作方式。同時，具有自愈能力，當意外掉電、網絡故障等問題修復后，服務器自動恢復到故障發生前的狀態繼續運行。
支持視頻監控系統區域內GIS電子地圖，并在地圖上標注攝像機的具體布置，向視頻應用客戶端提供GIS電子地圖下載服務。
4.2客運中心樞紐視頻監控系統設計
系統設計覆蓋高速鐵路區域、城際鐵路區域、長途汽車站區域、公共交通區域、公安分局指揮中心及其它公共換乘區域等。
視頻監控系統主要由前端攝像機、編碼器、存儲管理服務器、存儲擴展陣列、解碼器、工作站、智能控制鍵盤、系統管理服務器以及專用的安保網絡組成。
在本系統中前端攝像機通過同軸電纜SYV75-5連接到匯聚層，視頻信號同軸電纜連接到相應的編碼器上，再通過編碼器編碼將模擬信號轉換成網絡數字信號，通過TCP/IP網絡傳輸。
機房核心系統配置DLP投影單元、4路解碼器輸出、多媒體工作站和控制鍵盤以及系統管理服務器。
視頻監控系統的網絡在結構上分為核心、公安分局指揮中心匯聚兩級結構組成，其中一級平臺主要完成整個高速鐵路、城際鐵路、長途汽車站、公共交通中心所有視頻監控系統的視頻圖像管理，通過部署中心系統管理服務器完成對整個高速鐵路、城際鐵路、長途汽車站、公共交通中心數字視頻監控系統的管理功能。
公安分局安防專網向高速鐵路、城際鐵路、長途汽車站、公共交通的視頻監控主控機房內做延伸，在根據其內部的報警機制，在其向監視屏輸出報警視頻的回路上分配出一路視頻，接入隨同安防專網延伸過來的視頻監控系統編碼設備，即可實現其內部報警視頻上聯高速鐵路、城際鐵路、長途汽車站、公共交通中心視頻監控，并在分局指揮中心監視屏上的專用報警區域顯示。
公安分局指揮中心視頻監控設計
公安分局指揮中心的視頻監控系統配置DLP投影單元、4路解碼器輸出、多媒體工作站和控制鍵盤等設備，用于公安分局對客運中心樞紐安防的監控業務。
日常運行時，公安分局指揮中心對系統的控制優先級高于客運中心樞紐視頻監控系統的主控；緊急或特殊情況下，兩者的優先權可作互換。
公安分局指揮中心由于公安自身的業務需求，需要將客運中心樞紐的監控視頻通過公安專網與市局聯網運行，為此客運中心樞紐視頻監控系統將選取所轄范圍部分的監控視頻信號（具體點位由公安確定）以模擬方式直接連入客運中心公安分局指揮中心，并為公安配置128路輸入32路輸出（可擴展）模擬視頻矩陣設備，供公安局聯網使用。
4.3視頻編碼存儲計算
系統配置存儲管理服務器（NVR）。按照每條存儲碼流2Mb/s（D1格式、25幀）設計。
每臺攝像機一天存儲容量（24小時）＝2/8*3600*24/1024=21.09GB。
每臺按照30天的存儲容量設計,本地進行視頻存儲。
存儲采用RAID 5并考慮一定的余量，要求配置網絡磁盤陣列,配置一體化企業級SATA硬盤、熱插拔磁盤托架。
4.4數字視頻編解碼設計
4.4.1視頻編碼器設計
前端監控點的視頻編碼器完成監控信號的視音頻輸入，把模擬的視頻、音頻信號（如攝像機、麥克風等視音頻源信號）進行數字化和壓縮編碼，形成IP 數據包，利用網絡傳送到指定的目的地址。
作為大量前端監控點部署設備，視頻編碼器必須采用高性能設備：使用采用嵌入式結構設計，穩定可靠；具備工業防護設計，符合社會動態治安監控系統部署的要求；提供強大的圖像編碼能力，保障高質量的圖像效果；支持標準的通信協議和視頻編碼方式。
數據包利用網絡傳送到指定的目的地址，既可以進行實時查看，滿足實時監控的需求，也可以直接基于iSCSI寫入IPSAN存儲設備進行信息保存，滿足行業的需求。
4.4.2視頻解碼器設計
視頻解碼器主要功能是從網絡上獲取視音頻數據流，將數字信號轉換還原為模擬信號，輸出到監視器、多媒體大屏幕等模擬視音頻設備。
視頻解碼器作為后端監控中心等各級監控中心的視頻、音頻信號輸出設備，需要具備以下功能：自適應各種視音頻編碼方式；支持高碼流視頻解碼能力；設備穩定可靠適合長時間運行；易管理，配置簡單。
4.5網絡承載平臺設計
4.5.1組播設計
作為一種與單播和廣播并列的通信方式，組播技術能夠有效地解決單點發送多點接收的問題，從而實現了網絡中點到多點的高效數據傳送，能夠大量節約網絡帶寬、降低網絡負載。在客運中心樞紐閉路電視監視子系統中，視頻的存儲流為單播方式，但當多個用戶（解碼器或者PC客戶端）同時訪問同一個編碼器終端時，如果采用單播方式，從編碼器到各個接受端都需要有一路單播流，對網絡的帶寬造成很大壓力，因此建議針對這一業務模式進行相應的組播設置。
PIM-SM是一種與單播路由選擇協議無關的組播路由協議，它不依賴于特定的單播路由協議，使用現存的單播路由表實現RPF檢查。
PIM-SM同時也是一種稀疏模式的組播路由協議，比較適合應用于接收站點分布稀疏的網絡。它通過設置匯合點路由器RP和自薦路由器BSR來向所有PIM-SM路由器通告RP-Set信息、以及路由器的顯式發送加入―剪枝（Join/Prune）信息，建立起基于RP的共享樹RPT，組播數據沿著共享樹流到加入到該組播組的網段。當數據流量達到一定程度，組播數據流可以切換到基于源的最短路徑樹SPT，減少網絡延遲及負擔。
IGMP Snooping，即IGMP偵聽，指二層設備截獲主機和路由器之間傳送的IGMP報文，以在二層維護二層組播表。沒有IGMP Snooping，所有的組播報文都會在二層進行廣播，這樣既浪費網絡帶寬又會增加不需要接收組播報文的接收者處理負擔。
組播Vlan：要求組播流走單獨的Vlan，用戶端口需要加入該Vlan才能實現組播的接收。由于在二層多播報文的轉發是根據多播MAC地址，而從三層多播IP地址映射到MAC地址時，存在32個不同的IP地址映射到同一個MAC地址。啟用組播VLAN特性，那么即使MAC地址相同，而VLAN不同，那么在轉發時也認為是兩個不同的地址，從而可以在一定程度上避免這個組的成員收到另一個組的報文。
IGMP fast－leave下接組播接收者的交換機（不論二層還是三層，直接或間接連接收者），都在相應vlan起用fast-leave。方便起見可以不指定vlan啟動fast-leave，這樣就在所有vlan起作用。
4.5.2網絡安全設計
從體系結構來看，安全體系應該是一個多層次、多方面的結構。系統設計安全性在總體結構上分為四個層次：網絡層安全、應用層安全、系統層安全和管理層安全。
網絡層安全是指在網絡的下三層(物理層、鏈路層、網絡層)采取各種安全措施來保障網絡平臺的安全。
應用層安全是指通過利用各應用系統和數據庫自身的安全機制，在應用層保證對網絡上所承載的各種網絡應用系統的信息訪問合法性。
系統層安全主要是通過對操作系統的安全設置，防止不法分子利用操作系統的安全漏洞對網絡構成安全威脅；
管理層安全主要是從網絡所涉及各級網絡用戶內部安全管理和計算機病毒防范兩方面來保障網絡的安全。
專用安保網的主體架構是核心層與匯聚層之間均采用雙星形兩層拓撲結構,客運中心樞紐及綜合配套系統工程主干鏈路設計為四套系統的安保專用網：
（1）高速鐵路視頻監控系統的安防專網
（2）城際鐵路視頻監控系統的安防專網
（3）長途站視頻監控系統的安防專網
（4）公共交通視頻監控系統的安防專網
客運中心樞紐及綜合配套系統工程網絡拓撲結構圖：
4.5.3網絡可靠性設計
可靠性主要從兩個方面設計，設備級可靠性和協議級可靠性：
設備級可靠性設計
客運中心樞紐視頻監視子系統網絡平臺的設備級可靠性主要從設備自身可靠性，設備間熱備份兩個方面考慮：
網絡中的關鍵設備，如各核心交換機等，都具備電信級可靠性，可靠性指標必須達到99.999%。
協議級可靠性設計
采用以下措施，實現協議級可靠性：
（1）合理規劃路由協議和策略，充分考慮路由收斂的性能：監控承載網絡系統采用OSPF的路由策略，這種路由策略有很強的可靠性和靈活性。
（2）不間斷路由(GR)：為了解決路由的備份問題，提出三種方法：鏡象、備份和平滑重啟。應用不間斷路由技術，設備的路由控制器發生問題后，設備中的備用控制器自然切換為主用，替代執行路由的處理，而這個過程對路由器的轉發平面是透明的，轉發平面可以繼續轉發報文，做到不中斷轉發。
4.6系統管理平臺
客運中心樞紐及綜合配套系統工程共設置了四套獨立的視頻監控系統，所以在四個主控機房內須分別各配置一套系統管理平臺。
系統管理平臺由專用系統管理服務器、存儲管理服務器、多媒體工作站等組成。系統管理服務器是用于集中認證、注冊、配置、控制、報警轉發控制的專用服務器，可以實現完善的視頻編解碼設備網絡管理功能，支持多臺管理服務器相互協同工作組建多級多域的管理平臺。
存儲管理服務器主要功能為管理存儲設備、存儲資源和視頻數據，支持對系統所有存儲資源進行全方位的監控和管理，支持不間斷的視頻檢索、回放等業務。
城市軌道運營管理服務范文6
【關鍵詞】地鐵 安全管理
一、引言
地鐵作為杭州的新型交通工具，在促進經濟的快速發展、緩解交通壓力方面發揮著重要的作用。目前，已有大量的學者致力于研究地鐵，但是大多數都是從管理者角度出發，通過已有的運營模式研究地鐵現狀，卻不曾去傾聽居民的心聲。居民作為運營模式的實驗者，他們的觀點對地鐵的運營管理起到了十分重要的作用。地鐵作為一種公共服務設施，其管理服務說到底就是要有一種公共服務的責任和意識，而乘客就是直接的受眾者，地鐵的管理有沒有到位，在很大程度上會影響居民對地鐵的滿意度。居民的滿意才是地鐵繼續為大眾服務的動力。地鐵在快速發展的同時，的確會出現許多的問題，許多不必要的故障事故的確給居民帶來許多麻煩，于此同時也在不斷地給管理者們提出問題，使之不斷完善其管理方式，給居民們一個最安心的地鐵。本文將從地鐵運營的安全管理作為作為調查研究，通過杭州居民對地鐵的安全管理的滿意度調查，發現杭州地鐵安全管理中存在的一些問題，進而提出改進措施，使居民得到更好的服務的同時也使杭州地鐵能更快速地發展，達到雙贏的目的。
二、地鐵運營安全管理的理念
（一）安全地鐵，責任重于泰山
地鐵作為最快捷的交通工具，緩解了一定的交通壓力，給乘客們節省了大量的時間，但是其安全問題確是令人堪憂，因為載客量大，事故一旦發生，就會造成大量的傷亡人員，因此地鐵運營首要任務就是保證乘客的安全，平安送到目的地。而這也是地鐵運營的根本的任務。
地鐵作為一種公共服務設施，任何的故障事故都能引起高度關注，通過媒體的輿論和民眾的議論，在一定程度上會給管理者造成了很大的社會壓力，以至于不能有效地進行地鐵的正常運營，影響其地鐵的形象。為了能打造安全地鐵，這就需要在各個工作崗位上的領導者恪守崗位，嚴格要求自己與員工，狠抓安全工作，始終堅守“安全就是運營的根本”的理念，落實到各項安全工作，打造平安地鐵。
（二）全民動員促平安地鐵
地鐵的正常運營需要每一個員工們的支持，他們是地鐵運營安全工作的最重要的部分之一，完美的運營服務需要每一個員工用最誠懇的態度，最尖端的水平來要求自己，當然不可能存在完美的運營服務，但是要做到更好的服務，沒有最好，只有更好。懷揣著一顆上進的心，用最嚴厲的標準來要求自己，才能為地鐵的運營安全提供充分的保障。地鐵的運營依賴員工，員工同樣也依存著地鐵，兩者是相互依存的，相互依靠的，員工的努力不只是為了地鐵的運營，同時也是在為了自己努力。而兩者的相互依存就需要員工提高安全意識和技能水平，把乘客的安全作為己任，培養獨特的企業文化氛圍，把個人利益與安全工作放到一起，形成“人人為安全”的氛圍。
地鐵服務于民眾，同時也需要民眾的支持，打造平安地鐵需要的不只是員工們的努力，同時民眾也需要積極配合，如果員工再努力，乘客不配合，沒有一點安全意識，肆意破壞秩序，導致地鐵不穩定，同樣會造成難以想象的后果。而安全意識的提高，就需要地鐵工作人員的配合，適時進行安全講座，消防演習。讓民眾能夠在遇到緊急情況時不慌亂，使秩序穩定，能夠讓工作人員更有效地采取措施。通過宣傳，演練，讓民眾參與其中，了解有關地鐵的安全知識，自覺遵守秩序，提高安全意識，促進平安地鐵的打造。
（三）時刻保持危機感，做好安全工作
天有不測風云，誰也不知道下一秒會發生什么，需要時刻保持警惕，要有危機意識，防患未然。一個企業能夠長久穩定地發展下來，靠的不光是優良的產品、出色的人才、多種銷售渠道等，其中有一項是各個管理者都不會忽視的因素，那就是危機意識。如果沒有危機意識，等到危機到來的時候，必定為時已晚，尤其是地鐵的安全工作，如果沒有及時有效地做出應對措施，那造成的將會是無法挽回的局面。所以居安思危是每一個聰明的管理者都應該擁有的意識。
之所以要時刻保持危機意識，是因為地鐵的安全工作關乎的不光是自己的工作，更多的是對眾多乘客生命安全的負責，責任重大，不容有半點馬虎，需要付出實際的行動。安全工作是沒有終點的，這是一個艱巨的任務，要對眾多的乘客負責。然而日復一日地進行著同樣的工作，會使人麻痹大意，所以需要領導經常的提醒員工，把每一天的工作熱情保持在最初剛接觸時那樣，使員工提高警惕，帶著責任做好每一件工作，避免安全事故的發生。
三、杭州地鐵運營中存在的安全管理問題
（一）設備系統的不成熟
杭州地鐵處在興起的同時，也伴隨著許多地鐵設備的出現，如：售票機、安全門閘及車輛設備，但是乘客們在使用的時候遇到過許多的問題，比如售票機的無故罷業;安全門閘的卡票等，這些問題都給乘客們造成了不必要的麻煩。然而最令乘客們擔心的就是地鐵車輛的運行問題，在經歷過停電、逆行的事件后，仍是令乘客們心有余悸。
（二）高峰期的人潮帶來的安全隱患
杭州是全國著名的旅游勝地，在節假日的時候必定會吸引大量的游客涌入這里，同時這也給杭州的地鐵帶來了巨大的壓力，不少乘客們都表示很害怕這樣的高峰人潮，因為這其中有很大的安全隱患，最有可能發生的是就是踩踏事件和翻越安全門閘，導致這些現象的根本原因其實還是地鐵的工作人員低估了節假日帶來的人潮，其實不光節假日這樣，在上下班的高峰也是這樣的情況。
（三）居民安全意識薄弱
冷靜下來仔細分析的話，其實大多數的事故都是人為造成的。如受不了排隊時間，就翻越安全門閘;為了車廂內的一個位置，不顧先下后上的原則，使勁往里擠，殊不知這樣的行為存在著很大安全隱患;最危險的就是為了坐上這班車，在車門要關閉的時候跑進去，一旦被們夾住了，后果就難以想象了。
四、居民對地鐵的安全管理提出的改進措施
（一）定期檢查設備設施，做好保養工作
為了能夠確保地鐵設備設施能夠正常使用，大力推進安全工作的有序進行，有必要建立一套完善設備檢修和保養制度。并且能夠詳實的作下檢查記錄。一些存在安全隱患的設施需要特別注意，如電動手扶梯，是發生事故最有可能的地方，需要定期地進行全面檢查與保養工作，避免事故的發生。
（二）冷靜應對高峰人潮，提前做好預防措施
高峰期的人潮是最令人頭痛的，不僅帶來了眾多的安全隱患，還浪費了乘客們寶貴的時間，為了避免人群滯留在地鐵站內，建議乘客們應該盡可能的使用儲值卡進站，避免了排隊買票。而地鐵站的管理人員需要增派的保安人手，維持秩序，避免隨意翻越安全門閘的現象發生。
（三）完善相關規章制度，加強安全宣傳工作
一套完善的規章制度是地鐵正常運營的基礎，同時需要加強對居民的安全知識的宣傳，通過向居民發放安全手冊、鼓勵參加安全演習工作來提高其安全意識;對員工開展其安全教育培訓工作，提高其安全素質，努力形成一種良好的安全氛圍。
五、小結
杭州地鐵在杭州未來的發展中起到了十分重要的作用，它的出現在一定程度上緩解了杭州那擁擠不堪的交通，但也存在了許多的問題。此論文從杭州居民的角度出發，探究地鐵運營中存在的安全管理問題，并通過收集居民們的意見，繼而提出其有效措施，讓居民滿意的同時讓地鐵得到更好的發展。
參考文獻：
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