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城市軌道交通行車安全管理范文1
關鍵詞：軌道交通；運輸安全管理；提升策略
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
隨著我國經濟水平的持續提升、城市人口的迅猛增長，發展城市軌道交通成了大多數高密度人口城市的選擇。隨著國務院對城市軌道交通審批權的下放，全國各地軌道交通建設熱情空前高漲。然而，隨著軌道交通建設力度不斷加大，隨之帶來運營人才的匱乏、居民對軌道交通安全的認識嚴重不足等安全問題。北京地鐵5號線屏蔽門夾人事故、上海地鐵7.23列車沖突事故，無不給地鐵安全運營敲響警鐘。因而，積極提升城市軌道交通運輸安全管理質量，是以人為本理念的升華、堅持安全發展的原則要求，不僅有助于城市窗口形象的展示、企業社會責任的提升、更是對乘客生命安全高度重視的體現。因此，展開有關城市軌道交通運輸安全管理的研究，對于促進我國城市軌道交通建設的穩健、長久發展具有重要的現實意義。
一、城市軌道交通運輸安全的影響因素分析
結合當前我國城市軌道交通運輸安全管理的現狀以及普遍存在的安全問題，不難發現，人、車輛、線路及其他相關設備、外力因素、管理因素等是直接影響城市軌道交通運輸安全的主要因素，具體分析如下：
一、人員
員工：人是軌道交通運營安全的控制因素，特別是行車指揮和列車駕駛等關鍵崗位，由于人的安全意識麻痹、不安全行為和違章指揮、違章操作，可能直接引起各類安全事故的發生。
乘客：安全乘車知識匱乏、自救能力欠缺。
二、設備
a）車輛。車輛系統的重大危險源有機械故障、電氣故障、制動故障、車門故障等主要部件的損壞、系統控制失常、人為破壞等因素，可能造成列車脫軌、列車火災、列車沖突等事故、并可能引發擁擠踩踏等次生災害。
b）線路系統。線路系統的重大危險源有斷軌、軌道脹軌變形、道岔傷損、道床病害等造成的列車延誤、限速、停運等，嚴重時可能引起列車脫軌等事故。
c）供電系統。供電系統的重大危險源有牽引供電、接觸網、動力供電系統故障造成大面積停電、運營中斷、火災等。
d）通信信號系統。通信信號系統的重大危險源有軌旁ATP或車載ATP故障、道岔控制故障、信號聯鎖系統故障、調度指揮系統中斷，可能造成列車沖突、運營指揮失控、運營秩序紊亂等。
三、環境
e）a）自然環境。自然環境方面的重大危險源有惡劣天氣、洪水、地震等，可能導致停運、設備故障、結構變形、基礎設施破壞等。
b）運營環境。地鐵車輛和車站空間相對封閉、狹小，且人員密集、流動性大，在發生各類突發事件時事態擴散速度快，危險程度高，人員疏散困難，現場控制難度大。
c）社會環境。社會環境方面的重大危險源有乘客的不安全候、乘車行為，人為破壞和恐怖襲擊等，可能導致運營設備損壞、運營中斷及乘客傷亡等。
四、管理
管理方面的風險源是因管理制度缺失、管理人員的違章指揮、管理不到位、處置不合理等影響運營及人員、設備、設施各方面的安全問題。
二、城市軌道交通運輸安全管理提升策略
在認真分析和充分了解影響我國城市軌道交通運輸安全的主要因素之后，廣大城市軌道交通工作者們應堅持探索、不斷實踐，積極采取策略來有效提升交通運輸安全管理質量。結合多年實踐經驗，筆者認為，軌道交通應秉承“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
（一）夯實安全基礎、建立安全體系、樹立安全意識
以教育、培訓為主，獎罰為輔的“一側兩翼”策略開展安全管理工作，主要開展以下幾項工作：
夯實安全基礎主要體現在：一是健全安全管理網絡，建立以決策層、管理層（監督層）和執行層為主的三級安全管理網絡，配備專兼職安全管理人員，滿足運營安全管理要求；二是規范安全管理工作，緊扣“管生產必須管安全”的原則，落實各層級安全責任書的簽訂，定期組織安全教育、安全檢查、安全例會等各項活動，全面實施過程管控；三是重視安全基層建設，建立員工個人安全教育檔案，做到一人一檔，借助行業內的事故事件案例組織全員學習，提升安全意識與技能；四是完善安全管理制度，結合行業及企業特點，編制相應的安全生產管理制度及應急預案。
建立安全體系主要工作有：一是積極開展危險源識別、評價工作，啟動危險源管控系統、安全風險管理體系，規范現場危險源管控；二是推進職業健康體系建設、環境體系建設，識別并收集相關律法規及標準，按規范要求做好檢驗檢測，邀請行業專家對職業健康、環境體系進行工作指導，認真做好“三標”體系審核工作。
樹立安全意識工作主要通過組織開展各項安全活動樹立全員安全意識。一是組織事故處理、故障分析、演練現場在內的“三個回頭看”活動，針對運營事故事件、應急演練存在的問題，定期組織“回頭看”活動，查找規章制度、人員技能、設備設施存在的問題與不足，及時落實整改措施；二是全面落實安全管理三級培訓，三級安全教育不合格不得上崗；三是隨時、隨地、隨人的即時安全教育活動，督促現場開展員工業務技能培訓，通過組織開展班前安全預想、周/月安全例會加強員工安全意識；四是加強安全績效管理，嚴格按照相關獎懲制度，對違章人員實施處罰。
（二）強化安全隊伍培養，提升安全管理能力
按照現在企業安全管理模式，現場需要既懂安全管理，又懂現場生產的新一代軌道交通安全管理人員。企業應積極按照《安全生產法》要求，制定安全管理人員準入機制、激勵機制，切實提高安全管理準入門檻?？梢灾贫ù胧?，支持安全管理人員取得相應的職業資格證書（注冊安全工程師），并通過創新安全條線隊伍培訓管理形式，通過走出去、請進來等方式加強安全條線隊伍的培訓，拓展安全管理視野，同時加強車間、班組層級安全管理人員業務技能培訓，創新安全培訓教材，健全培訓手段，跨部門、專業組織開展專題研討、經驗座談、現場觀摩等互動活動，提高培訓效果。
（二）強化乘客安全乘車教育，提升乘客應急自救能力
在實際生活中，常常會出現乘客因安全意識薄弱而引發乘車事故的不良現象，如某乘客在警報聲后仍沖向地鐵，導致其嚴重夾傷；又如上下班高峰期，乘客乘車過于擁擠，而踩踏摔倒人員的慘劇?；诖?，必須堅持強化乘客安全教育，增強安全乘車的宣傳力度，從而促進安全乘車意識的有效養成。例如，可通過持續循環播放有關安全乘車的宣傳視頻、在站臺站廳內張貼上醒目、易懂的安全標識等聲色傳播，提升乘客的感官意識；通過不斷的開展豐富多彩的安全乘車進社區、進校園等活動，加強乘客與軌道交通工作人員的互動；通過安全乘車現場活動，幫助乘客解疑答惑，傾聽他們對地鐵安全管理的建議；通過邀請乘客參觀軌道交通設備設施，加強對軌道交通企業的了解；通過邀請乘客參與應急演練，切身體會突發事件如何應對；還可以通過在乘客中聘請“安全使者”、志愿者幫助軌道交通運營企業擴大乘客安全乘車宣傳面。
（三）完善應急管理體系，提升應急處置能力
完善的應急預案和員工的應急處置能力是軌道交通事故事件能否得到及時、正確和妥善處理的重要保證。圍繞著“預防、預備、響應以及恢復”的工作核心，軌道交通運營企業應建立健全軌道交通運營應急體系，強化應急處置培訓，以完善應急預案為基礎，不斷加強應急隊伍建設，通過組織各級應急演練，提高應急管理能力，使企業的應急處置水平得到了穩步提升。
首先，認真組織危險源排查及風險分析。在危險因素分析及事故隱患排查、治理的基礎上，確定危險源、可能發生事故的類型和后果，進行事故風險分析，并指出事故可能產生的次生、衍生事故，形成分析報告，分析結果作為應急預案的編制依據，并精心制定實用、可行的突發事故應急預案。
其次，結合事故（事件）現場處置實際需求，建立接觸網/高壓、車輛脫軌/傾覆、通信或信號、軌道等專職救援搶險隊伍，確保隊伍穩定，完善管理制度，定期開展培訓，保證應急救援能力。
按需配備應急處置專業設備、器材、通訊工具等裝備、物資，制定應急物資裝備檢查、維護、清潔保養制度，定置、定人管理，確保應急救援物資裝備日常完備有效。
強化應急演練，提升實戰能力。以提高應急指揮人員的組織協調能力、應急隊伍的實戰能力為著眼點，重視對演練效果的評估、總結，推廣好經驗，及時整改存在的問題。
（四）持續提升技術與裝備水平
在城市軌道交通運輸安全管理過程中，積極引進先進的技術與裝備，能夠有效提升相關設備運行的安全性、正常性，顯著降低突發事件、事故以及故障的發生概率。具體應用如表二所示。
表二先進技術在城市軌道交通運輸安全管理上的應用
三、結語
總而言之，隨著我國城市化進程的持續推動，城市軌道交通建設規模的日益增大，安全運輸管理在城市軌道交通運行中的作用將會越來愈大。為了充分確保行車安全與人身安全，廣大軌道交通建設者們應積極尋求有效策略來提升城市軌道交通安全運輸管理質量，從而推動該我國城市軌道交通的健康、穩定與持續發展。
參考文獻
城市軌道交通行車安全管理范文2
【關鍵詞】：軌道交通 信號系統 安全認證 安全相關系統
1. 概述
隨著社會進步、城市規模不斷擴大、人口密度迅速增加，交通擁堵日趨嚴重已成為制約城市經濟發展的一大障礙。由于城市軌道交通具有運量大、安全正點、快捷舒適及污染小等特點，建立以城市軌道交通為主的城市交通系統是解決城市交通擁堵問題的重要途徑。人們對于城市軌道交通的要求越來越高，如何實現列車安全、快速、高效的運行是目前軌道交通領域亟待解決的根本性問題，作為保證行車安全、提高運營效率的軌道交通信號系統在提高運輸效率、保證行車安全及旅客舒適度等方面具有決定性作用。
軌道交通信號系統是運用技術手段保證行車安全。它包括車站信號控制系統（車站聯鎖系統）和區間信號系統以及機車信號系統幾個部分。信號系統的主要功能是保證行車安全、提高運營效率。信號系統雖然在工程投資中并不占很高的比重，但是由于信號系統擔任著指揮列車安全運行的任務，關系到成千上萬乘客的生命和財產安全，為此，需要專門考慮在系統出現故障，或操作人員不慎進行錯誤操作的情況下，系統仍能最大限度地維護乘客安全。目前無論是國產軌道交通信號系統還是國外設備國產化的推廣應用所遇到的共同問題就是：國內開發的軌道交通信號系統缺乏權威的安全認證機構進行認證。而國際通行的方法都要求有安全認證這一步，這樣國內開發的信號系統就難以參加相關項目的招投標。通過安全評估可以系統地從計劃、設計、制造、運行等全過程中考慮信號系統的安全技術和安全管理問題，發現系統開發過程中固有的或潛在的危險因素，搞清引起系統災害的工程技術現狀，論證由設計、工藝、材料和設備更新等方面的技術措施的合理性學習。研究國際安全標準和相關的安全評估和認證體系，并結合中國軌道交通發展的實際情況建立軌道交通信號系統的安全評估和認證體系勢在必行！
2. 相關的國際標準
世界發達國家的城市軌道交通系統已經有了百余年的發展歷史，他們不斷總結經驗教訓，完善管理，已經形成了一整套科學的安全評估、認證、管理體系，制定了一系列切實可行的安全評估的技術標準。
IEC61508是國際電子電工委員會（IEC）制定的《電氣/電子/可編程電子安全相關系統的功能安全》國際標準，是進行軌道交通安全評估和論證重要的參考標準。
在鐵路運輸領域里，人們對安全相關系統的研究主要集中于鐵路信號控制系統中，首先于1963-1965年在日本由信號保安協會開展起來，所進行的研究是以“電子技術信號設備的研究”為主體展開的，提出了相應的報告。
國際鐵路聯盟研究實驗所（ORE）A118課題在1969年至1977年期間共出版了13個報告和2個技術文件，系統地考證了“電子技術在鐵路信號系統中的應用”， A155課題在1982年至1988年期間發表了“在鐵路信號設備中電子元器件的應用”報告，在A155課題的基礎上，1990年1月，國際鐵路聯盟（UIC）了738R規程，給出了安全信息的處理和傳輸的一系列建議。
歐洲國家在宣傳和介紹IEC61508國際標準的同時，以IEC61508國際標準為基礎，吸收該標準的精髓，制訂行業標準。歐洲電氣化標準委員會（CENELEC）下屬SC9XA委員會，制定了以計算機控制的信號系統作為對象的鐵道信號標準，它包括以下4個部分。
（1） EN－50126鐵路應用：可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS）規范和說明。
（2） EN－50129 鐵路應用：安全相關電子系統。
（3） EN－50128 鐵路應用：鐵路控制和防護系統的軟件。
（4） EN－50159.1鐵路應用：通信、信號和處理系統。
它們的相互關系和涉及到的具體信號領域見圖2-1。
2.1 IEC61508標準
IEC61508國際標準規范了電氣/電子/可編程電子安全相關系統軟硬件生存周期的各個階段的任務和目標，提供一個制定安全需求規范的方法。它由7個部分組成：
第1部分 總的要求
第2部分 電氣/電子/可編程電子系統的需求
第3部分 軟件需求
第4部分 定義和縮略語
第5部分 決定安全完整性級別的方法實例
第6部分 應用IEC61508－2和IEC61508－3指南
第7部分 技術和方法總論
其主要目標：
1) 對所有的包括軟、硬件在內的安全相關系統的元器件生命周期范圍提供一個安全監督的系統方法。
2) 提供一個確定安全相關系統安全功能要求的方法。
3) 建立一個基礎標準，使其可直接應用于所有工業領域，同時，亦可指導其他領域的標準，使這些標準的起草具有一致性（如基本概念、技術術語、對規定安全功能的要求等）。
4) 讓使用者和維護者放心使用以計算機為基礎的技術。
5) 建立一個概念統一、協調一致的標準。
在IEC61508中有個重要的概念：安全生命周期。安全生命周期是指從方案的確定階段開始到所有的電氣/電子/可編程電子安全相關系統、其它技術的安全相關系統、外部風險降低設備不再可用時為止，這個時間周期內發生為實現安全相關系統所必需的活動。圖2-2是IEC61508描述的系統安全生命周期流程圖。
2.2 EN標準
2.2.1 EN50126
該標準定義了系統的RAMS（reliability、availability、maintainability和safety），即可靠性、可用性、可維護性和安全性，并且規定了安全生命周期內各個階段對RAMS的管理和要求。但是在該標準中，未定義RAMS的具體的定量目標。此處的生命周期和IEC61508中安全生命周期是一個概念。
RAMS作為系統服務質量衡量的一個重要特征，是在整個系統安全生命周期內的各個階段通過設計理念、技術方法而得到的。為了達到規定的RAMS，必須針對前面的RAMS影響因素，在整個系統的生命周期內有效控制RAMS的影響因素，即系統的隨機故障和系統故障。EN50126要求在整個安全生命周期進行RAMS管理，針對每個階段給出應需要完成的RAMS任務，同時給出相關的具體文檔和要求。
2.2.2 EN50128
由于在信號系統中采用計算機（包括微機、單片機）越來越廣泛，由軟件來承擔安全性需求的比重越來越大，因此軟件安全性問題變得更加突出。為此EN50128針對軟件的安全保證提出了相關的規范和設計標準。在該標準中，對鐵路控制和防護系統的軟件進行了安全完善度等級的劃分，針對不同的安全要求制訂了相應的標準，按不同等級對整個軟件開發、檢查、評估、檢測過程包括對軟件需求規格書、測試規格書、軟件結構、軟件設計開發、軟件檢驗和測試、軟硬件集成、軟件確認評估、質量保證、生命周期、文檔等提出相應的程序與規范的要求。
2.2.3 EN50129
這個標準定義了為了保證安全相關的鐵路信號電子系統/子系統/設備安全所必須滿足的條件。這些條件包括：
1) 質量管理措施
2) 安全管理措施
3) 功能和技術安全措施
4) 安全接受和論證
作為一個安全相關系統要作到系統的安全能夠得到接受和論證，必須經過前三個步驟。 EN 50129就是針對一個安全事例來指導系統研究開發人員在整個系統
研制開發生命周期內所要完成的質量管理、安全管理和相關的技術安全措施的實施。對于安全管理，引入IEC61508提出的安全生命周期概念，就是說對于安全相關系統的安全部分，在設計時按照該步驟進行設計，并且需要進行全程的安全評估和驗證，目的是進一步減少和安全相關的人為失誤，進而減少系統故障風險。圖2-3將系統各個層次的開發和評估論證對應起來，描述的是“V”字型系統安全生命周期。
2.2.4 EN50159.1EN－50159.1
鐵路應用：通信、信號和過程控制系統在鐵路中應用第一部分：封閉傳輸系統中安全相關通信。這個標準適用于采用封閉傳輸系統實現通信目的的安全相關系統。對安全相關設備和傳輸系統的通信接口信息傳輸提出安全要求。
3. 國外的安全評估體系
歐美國家開展軌道交通信號系統的安全研究比較早，目前已經形成了比較完善的安全評估體系，如英國CASS安全評估框架，德國TUV評估體系等，它們主要以EN鐵路標準為基準，依托第三方評估機構，對已有線路和在建項目的信號系統進行安全性論證。下面以英國CASS安全評估框架為例進行詳細說明。
3.1 英國CASS 安全評估框架
CASS是英國工商部（Department of Trade & Industry）和健康安全部門（Health & Safety Executive）制定的一個安全評估認證框架項目，為此還成立了CASS策劃公司，它的任務和目標是為基于IEC61508標準的安全相關系統開發一個標準的認證框架。
在CASS框架中，評估員由權威部門考核和認證，并要求獨立于運營商和系統制造商。評估員對認證機構負責，認證機構對客戶負責。政府相關監督部門由具有安全認證經驗的專家組成，CASS也有自己的技術委員會，確保滿足技術發展的需要，CASS相關的標準和規范會根據IEC61508的修訂進行修改。在英國UKAS是唯一授權安全論證
的機構，進行CASS框架認證的機構都要向UKAS申請授權。系統制造商再向這些UKAS承認認證機構申請評估。CASS公司會對評估員進行考核，監督評估過程[12]。
3.2 英國鐵路工程安全評估原則和方法
目前英國在鐵路安全管理中普遍應用ALARP原則（As Low As Reasonable Practicable）[13]，它是將安全相關系統的風險分成以下三類：
1) 足夠大的風險，我們不能接收；
2) 足夠小的風險，我們可以忽略；
3) 介于以上兩種風險之間的風險，我們必須采取適當的、可行的、合理成本下的方法將其降到可以接收的最低程度。
對于第三種風險，我們采用ALARP（As Low As Reasonably Practicable）原則進行風險的減低，該原則的含義是采用盡可能低的成本、合理的、可行的方法進行風險降低。我們將以上三種風險在圖3－2中進行描述。
在圖3－2的最上層，即高于不可接收風險等級，該部分的風險被認為是不可接收的風險，在任何情況下都不能，必須拒絕；
在不可接收風險等級以下，我們采用ALARP原則進行風險的減低，在該階段，必須對風險減低而花費的代價進行評估，在風險和代價
之間進行平衡。在可接收區域邊緣以下，該區域的風險有些微不足道，可以忽略。我們不需要采用任何方式或方法去減低它，當然我們必須將該區域的風險始終保持在該等級水平上。
在Railtrack鐵路咨詢公司出版的工程安全管理黃頁[13]中把安全評估過程分為兩部分：安全審核和安全認證。
安全審核是要檢查工程的安全管理是否完善，能否和安全計劃保持一致。評估員應該檢查一下安全計劃里說明的標準和步驟是不是被正確的執行了，看一下工程行為和安全計劃是不是具有繼承性。安全審核最后要有一個安全審核報告，這個報告應該包括：對項目和安全計劃一致性的評價、認為安全計劃可行的評價和計劃相符或是有所改進的建議。
安全認證是一個判斷和系統相關的風險擴大或者減小到一定等級的過程。系統的安全要求是安全認證的核心。評估員應該根據產品制造商提供的安全事例（Safety Case）回顧一下安全需求規范以評價它對控制系統風險是不是已經足夠，以及系統能不能滿足安全需求規范。進行安全認證的目的就是收集足夠的信息來證明系統的風險是可以接受的。
4.我國軌道交通信號系統安全評估與認證體系框架設想
我們設想中的軌道交通安全評估與認證體系參照的是CASS框架，由軌道交通主管部門牽頭，組織專家組制定安全認證標準和方法，相關單位可以據此申請成為第三方認證機構，聘請評估員對于安全相關系統進行安全認證，包括安全認證機構、安全標準、安全認證方法以及相關各方（政府、設備生產企業、運營單位、認證機構）之間的制約關系、權利和義務等等。如圖4－1所示。
可以概括為以下四個層次：
第一層次：在體系建立初期，政府主管單位集中安全、質量、科技、生產等管理部門成立軌道交通信號系統安全評估體系領導小組；
第二層次：安全評估體系領導小組組織權威專家和相關技術人員成立權威機構，進行安全評估相應標準和規范的制訂工作；
第三層次：進行安全評估者的資格論證，考核獨立的個人或機構進行安全評估的資格，這些個人或機構應獨立與軌道交通信號系統的研制開發、生產、銷售等業務；可以批準多個評估機構，但每年論證機構必須對這些評估機構或個人進行資格審查或評估；
第四層次：對參與信號系統設計、生產、維護、測試的主要人員進行安全設計、安全管理、安全測試和安全生產方面的培訓和評估，保證在整個體系中，安全意識得到整體體現。
圖4-1 我國軌道交通安全評估與認證體系設想
5.結論
借鑒國外先進方法建立我國軌道交通信號系統安全評估與認證體系具有重大意義，可以迅速縮小和國際先進水平的差距，同時軌道交通信號系統的研制開發和應用也可以逐步走向規范化、系統化，切實保障軌道交通的運行安全。
參 考 文 獻
【1】. CENELEC prEN50129，Railway Applications：Safety related electronic system for signaling，1999
【2】. CENELEC prEN50159-1，Railway Applications：，Signaling and processing systems， Part 1：Safety related Communication in closed transmission systems，2001
【3】. Stuart R. Nunns， Conformity assessment of safety related systems to IEC 61508－the CASS initiative， Computing & Control Engineering Journal， Feb.2000: 33～39.
城市軌道交通行車安全管理范文3
[關鍵詞]道路運輸；管理；問題；措施
中圖分類號：TD327.3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0024-01
1 我國道路運輸管路存在的問題
現今，我國運輸管理機構沿用了“市、區分級負責”的傳統管理體制。隨著市場經濟的逐漸成熟及交通運輸業的飛速發展，顯露出這種體制相應的制約了運管機構職能的發揮。
第一，人員編制不太規范，機構性質不相統一。以我市為例，按照交通部門對運輸管理機構每百臺車定一人、每百站定三人的假想，運管隊伍應該是高效的隊伍。但由于我市的交管所都分地方政府來進行管理，而我市運管局對區交管所并沒有人事權屬關系，以至區運管機構的人員與業務的不平衡，存在“管事不管人，管人不管事”等眾多問題，甚至個別運管人員素質不夠、業務能力不夠、服務意識淡薄現象都會出現。此外，我市各區縣運管所的建制不同，多為科級建制還有股級建制?？萍墕挝皇菍σ粋€區的道路運輸行業進行管理和指導工作，還要分析預測運輸市場的發展變化，實際能量有限，缺位問題難免會在道路運輸管理工作中出現，平時疲于完成各項任務以及處置各種道路營運中出現的問題，認真去思考道路運輸行業的發展問題真的很難靜下心來。
第二，執法分離后其弊端日趨明顯。我市交通行政執法總隊于2006年成立，在主城區，行政審批管權與執法處罰權分離開始實行，這避免了執法部門間的推諉等現象，可以相互監督，提升我市的交通形象。
第三，職權責任不明確。對外來說，運管部門的職責是對道路客運，貨運經營，站經營等的管理，行使著法律給予的對以上行為的行政許可、道路運輸安全監管權，并在某種意義上維護著社會的穩定。但是這些管理職權被公安、農機等部門所肢解，所以出現了管理重疊現象。
交通行業代表著城市的形象，象征著城市的證明程度。假如駕駛員談吐不文明，著裝不雅觀，不遵守交通規則，則很大程度的影響了外地人會城市的評價，特別是出租車了客車的司機，影響力尤為重要，公司應該經常和駕駛員進行溝通，要求注重服務質量，經濟效益居后考慮。掛靠的經營模式被多數貨運公司采用，公司只要收取管理費后，其他都不做要求，所以貨運駕駛員的服務態度有待完善。
2、解決我國道路管理問題的具體措施
（1）加快運管機構編制體制改革步伐。
我國部分運營部門的機構體質進行了相應的改革，比如新疆運營機構已經納入了公務員管理，江蘇、陜西和山西等省市也積極的探索著管理部門。云南省積極主動的在爭取省交通廳、省編委辦公室和省人事廳等部門的支持，也已經將道路運輸管理機構納入了公務員管理。然后采取了清理編制、經費控制、嚴格控制人事調動等措施推進機構改革。三是“從嚴控制，逢進必考”的原則會運營工作人員新增錄用。
（2）加大監管力度，發揮市場調節功能。
有力措施、應對市場變化、維護市場穩定應在政府的統一領導下進行，嚴格加強監督管理運輸市場尤其是出租汽車市場，徹底清理無照經營車輛。為了給合法經營的出租車創造好的經營環境，我們要嚴格整治黑車，這樣才能規范市場秩序。認真摸索和研究各種運輸市場主體的準入和退出以及日常監管機制。出租車經營推行市場化時首先我們要放開出租車這個行業的特殊經營權，讓營權成為真正的商品，這樣做就僅僅減少了政府的批準指標權力，把政府不該管理的是交給了市場，再者，在行業的內部應該建立起競爭的機制，獎優罰劣。
（3）明確權責關系，充分發揮區縣運管機構職能。
一是權責一致，調整好職責權限，明確市區級運營機構的權利和責任，“誰審批誰管理誰負責”的任務要嚴格落實好?！昂锰幋蠹覔?，麻煩大家讓”的現象不能出現。二是要明確落實區運營機構在區里的責任，這樣就可以更好的參加地方交通規劃以及建設。此外，為了維護運營部門的威信，我們要盡可能的做到著裝統一，現今運營機構的“卸裝”現象導致上門指導檢查工作經常產生誤會誤解，無形中破壞了運營部門的形象。
（4）建立和完善客運市場準入、監管和退出機制，規范客運市場管理。？在市場準入中我們要深化客運部門的班線管理改革，大力推行客運經營線路。在招投標時要公開，公平，公正的選擇經營者，隨著公司實行經營化模式，從根部來規范客運經營工作，提高行車安全體系。在市場監督管理工作上，企業質量信譽考核制要大力推行。要年度質量信譽考核客運企業的經營行為、誠實信用貸款、安全生產、服務質量，然后對考核結果做相應的處理。決不放過對公司蓄意制造不穩定事件，對違法經營活動以及非法堵塞交通等行為。
（5）創建道路運輸企業品牌。
第一，要加強管理者的品牌意識。如果管理者對品牌沒有深刻的認識，沒有品牌意識，那就不可能打造出運輸企業的自己的品牌。所以管理者要做好品牌創建的策劃，加強品牌意識，創立品牌和組織，創建規劃，對品牌進行落實，創建責任，對品牌的管理和維護工作進行強化。第二則是要加強員工的培訓教育工作。單位員工是品牌創建的一部分，道路運輸企業的品牌創建對員工的素質要求也漸漸提高了。通過對員工進行有計劃的培訓，有目標的比武，有組織的練兵來提高道路運輸企業里員工的業務技能和綜合素質；通過通過持之以恒的教育和高級服務制來提高員工的文明素質和服務意識。在工作中發現并培養員工心里的先進典型，并逐步培養成企業品牌。第三，加強安全的管理工作。安全是道路運輸企業的重中之重，通過利用衛星定位，電子巡更，電子監控，行車記錄儀和危險品檢查儀等科技設備來逐漸完善企業安全管理制度。第四，要加強企業品牌的管理工作。對企業品牌有計劃的進行宣傳維護，通過舉報各類競賽創建和評比等工作來對品牌進行提升，充分利用板報和簡報廣播等媒介廣泛宣傳，制造品牌創建氛圍，提高顧客的認知度。
3、結束語
隨著我國經濟的逐漸發展，道路運輸得到了飛速發展。因為道路交通具有靈活機動的特征，因此它成為了人們最普遍采用的運輸方式，成為了主要運輸方式之一，以道路運輸為主體交通運輸方式已經成為了人的運輸大動脈。道路運輸的快速發展與管理息息相關，只有管理好道路運輸才能保證市場持續穩定的發展。
參考文獻
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