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城市發展與城市經濟的關系范文1
隨著我國經濟社會的不斷發展，城市公共交通建設日趨完善，人們出行環境更加方便、快捷，而城市公共交通體系的完善，更帶動了沿線商業、住房等一系列產業的興起，并直接刺激群眾消費，促進城市經濟的增長。
關鍵詞：
城市公共交通；經濟發展；關系
城市公共交通是城市交通的重要組成部分，是城市經濟發展的動脈，與人民群眾日常出行息息相關，對城市經濟、社會等方面的發展起著至關重要的作用。
一、城市公共交通對經濟發展的促進作用
（一）直接帶動道路沿線經濟發展城市公共交通的建設，由于其樞紐站和?？空军c的設置，必然要求周邊基礎設施及相關行業與其配套，直接帶動了道路沿線餐飲、服裝、商業、娛樂甚至住房等產業的興起，特別是軌道交通的建設，對住房消費的刺激最為明顯，直接影響沿線住宅的售價，甚至新樓盤的崛起，整體上促進城市經濟的發展。
（二）提高能源利用率，降低經濟成本隨著生活水平的不斷提高，私家車已逐漸走進人們的生活，而大量的私家車在方便群眾出行的同時，帶來的卻是能源的極度消耗以及資金的浪費，能源就是金錢，節約能源已成為當今社會迫在眉睫的問題。而目前城市公共交通，多數采用的是電力、油電混合、可再生資源等低成本、高清潔的能源，在節約能源、提高資源利用率、降低經濟成本方面有著不可小覷的貢獻。
（三）延長道路使用壽命，降低維護資金私家車的迅猛發展，對城市道路建設標準、通行環境提出了新的挑戰，交通擁堵現象屢見不鮮，道路使用年限逐年縮短，后期養護資金持續攀升，交通建設投入逐年加大，這些勢必會為城市的經濟發展增加負擔。便捷的城市公共交通體系的形成，將使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必將有效緩解交通壓力，延長公路使用壽命，減少道路后期的維修保養費用，推動城市的經濟建設。
（四）降低居民出行成本，刺激消費增長城市公共交通系統以其得天獨厚的價格優勢，成為大多數市民出行的首選，尤其是城鄉公交一體化的實施，廣大農民的出行成本極大降低，農民群眾開始走出村莊、走進城市，極大地促進了城市服裝、餐飲等服務業的發展。與此同時，城市居民也開始到農村觀光、旅游，帶動農村旅游業、餐飲業的飛速發展，城市整體消費水平得到提升，經濟發展更為活躍。
（五）增加城鄉就業崗位，促進群眾增收城市公共交通的發展壯大，將直接增加諸如駕駛員、售票員、乘務員、后勤保障人員等崗位的就業機會，其中，以地鐵和輕軌的效應更為突出，據有關數據顯示，每公里地鐵正常營運需配備工作人員60~80名。與此同時，公共交通的發展還將間接帶動餐飲、商品零售業、娛樂業等配套服務行業的人員需求，增加就業崗位，促進人民增收，推動經濟發展。
（六）節約人力資源成本，創造更大價值人力資源是一種重要的資源，在經濟發展中起著越來越重要的作用。隨著城市交通壓力的增大，道路交通擁堵嚴重，時間和金錢嚴重浪費，城市公共交通的大力發展，將有效地緩解道路交通通行環境，大大縮短人們的出行時間，使人們有更多的時間用于工作、學習和休息，促使同樣的人力資源創造更多的社會、經濟價值，為城市經濟發展做出更多的貢獻。
二、城市經濟發展對公共交通的帶動作用
（一）更多的資金投入，保障公共交通持續發展隨著城市經濟的發展，政府會將更多的重點轉移到民生服務上來，而民生服務主要以構建完善的基本公共服務體系為主，城市公共交通的完善發展則是其中一個重要的內容。城市經濟發展了，政府才有更多的資金完善公共交通設施、規劃公共交通線路、提供公共交通服務、改善公共交通服務人員的待遇，這些項目的不斷完善，必將促使城市公共交通向更加長遠的方向發展。
（二）更多的服務需求，促使公共交通良性發展城市經濟的不斷發展，促使城市教育、文化、娛樂、商業等各個方面蓬勃發展，人民生活水平的不斷提高，使得居民的出行需求越來越強，與此同時，服務提供方對公共交通的需求愿望也越來越高，這都必然促使城市公共交通進一步擴大服務范圍、科學規劃線路、合理設置站點、提升服務質量，推動城市公共交通向更加科學合理的方向發展。
（三）更多的人文需求，確保公共交通健康發展隨著城市經濟的發展，人們在追求物質水平提高的同時，將更加注重資源節約型、環境友好型城市的建設，人們的生態城市意識逐漸增強，“城市發展，公交先行”的理念將更加深入人心，公交出行將成為居民出行的主要方式，與此相適應的公共交通政策法規、資金支持、補貼機制、票價優惠、基礎設施投入等相關內容將逐漸完善，城市公共交通運行軟環境逐漸優化，確保城市公共交通向更加健康的方向發展。
三、結論
城市公共交通的發展，在方便居民出行的同時，帶動了道路沿線經濟的發展，促進了城區和城郊居民的交流，增加了就業崗位，促進了居民增收，刺激了消費增長，整體上促進城市經濟更加繁榮。與此同時，城市公共交通的大力發展，還對提高能源利用率、緩解城市交通壓力、延長道路使用壽命、降低道路養護成本起到了積極作用，對城市經濟發展的作用不容小覷。另一方面，隨著城市經濟的不斷發展，必然導致城市原有的公共交通不能滿足更多的人流需求，必須要求城市公共交通體系更加完善，促使城市公共交通向更高層次的方向發展。
參考文獻：
[1]顧尚華.優先發展公共交通的重要性[J].交通與運輸,2008(01).
城市發展與城市經濟的關系范文2
關鍵詞: 港口 沿海城市 經濟發展
中圖分類號：U65文獻標識碼： A
自全球金融危機以來，國際貿易量大幅下降，航運市場持續低迷，這不僅給海運企業帶來巨大生存壓力，更是給依托航運發展的港口城市及其內陸區域城市的經濟發展帶來新的生存挑戰。目前集裝箱、干散貨和油輪三大航運市場呈現出不同的發展趨勢，沿海城市經濟發展也處于產業結構的轉型期，把握航運市場的趨勢，深入研究正確決策，對當今形勢下航運企業生存之路和港口城市綜合經濟發展具有重要的意義。
港口作為沿海城市對外開放的窗口，對拉動港城區域經濟起著舉足輕重的作用。港口經濟則以陸地經濟和海洋經濟相結合，以港口為中心，城市為載體，物流運輸為動脈，附加產業為支撐，內陸腹地為依托的具有強烈的外向性，能產生強有力的經濟能量聚集、擴散和輻射效益，帶動港城區域經濟發展的區優勢型經濟。
1 港口對城市發展影響階段性劃分
從西方傳統著名港口城市發展的歷史來看，我們能清楚地知道，港口對城市發展的影響主要集中表現在兩個方面，即產業綜合發展和空間結構演變。伴隨靠泊商船數量增大和貨物種類結構越發多樣，港口的規模也隨之擴大，其臨港產業的發展也日趨多元化；整個城市產業不斷優化升級，由最初單一的交通運輸業逐步向倉儲物流業、輕工業、重化工業、金融保險業等多領域綜合行業過渡；其產業結構升級和發展的影響作用于地域空間上，促使城市空間結構也發生了深刻的變革，形成以產業結構演變發展為基礎的空間布局，即由港口向內陸腹地依次為共生產業、依存產業、關聯產業，由無序蔓延向有序布局發展。根據臨港產業發展階段和港口城市空間結構的演變過程，將港口對城市發展的影響劃分為3個階段(見表1):
表1 港口對城市發展影響階段劃分
1.1港口對城市發展的初級化影響階段
港口的初級化階段功能比較單一，主要是以貨運中轉和商業貿易為核心。因而港口對城市的影響與這一階段的功能相對應，主要以港務、集散部門的活動為主，港口城市的經濟同樣是以貨物運輸中轉和商業貿易為核心。在這一階段中，港口的區位優勢十分重要，良好的區位環境能夠推動城市的形成和發展。從港口城市內部空間來看，受港口商貿運輸職能的影響，商行、銀行等密集分布于港口沿線,居住區與之相鄰。而就其外部空間發展而言，港口城市處于單核據點式發展階段，伴隨資金、技術、勞動力等要素的逐步集聚，城市呈現向外擴散的態勢。
1.2 港口對城市發展的中級化影響階段
經過初期港口的發展，其他功能也隨之顯現出來。其中，貨物集散功能以及中轉功能又促進了臨港工業的形成。但是港口工業并不是港口與生俱來所要發展的，只有當港口為港口工業所提供的運輸量大到足以形成港口工業的規模經濟時，臨港工業才會得以產生。如比利時安特衛普港，其依托優勢地理位置，將運至港口的原油及化工原料在港經過深加工轉為成品或半成品，經再次運輸到產品下游，提高物流效率，降低成本。伴隨著港口規模的擴大和臨港工業的形成與發展，城市產業結構也發生了深刻的變革，工業化進程快速發展。
1.3 港口對城市發展的高級化影響階段
這時候的港口功能逐步向多樣化的方向發展，從一開始的貨物運輸、中轉中心發展成為集旅游、綜合物流、信息技術開發等于一體的綜合性港口。城市產業結構也隨之進一步優化升級，受乘數效應的影響,金融、保險、商貿等關聯產業不斷發展，城市職能因此而不斷拓展，不再以港口經濟作為單一的經濟增長點，顯現多元化發展趨勢。
從港口城市內部空間來看，城市發展由沿海向內陸呈網絡化模式推移，新的聚集區(居住區)、城鎮形成，關聯產業的輻射作用沿交通道路向內陸擴散，改善了內陸部分城市和郊區的區位狀況，從而刺激了新經濟增長點的形成，推動城鄉一體化的發展.而在外部空間發展方面，產業的擴散作用加強了區域間的聯系，使得以產業鏈為基礎的港城組群網絡化發展模式逐步形成，促進和帶動了更多港口城市的發展,最終實現“港群興城群”。
2營口港對營口經濟技術開發區發展的影響分析
港口對城市影響力的強弱取決于港口發展快慢。以營口港為例：最近幾年來,營口港已經發展成為了東北地區內貿集裝箱主樞紐港。目前港口已擁有國際、國內航線140條，總計與40多個國家和地區通航。營口港在產業發展和空間結構兩方面對開發區的發展產生了深遠影響。
2.1臨港產業對城市產業發展的影響
第一，工業增加值持續增加進入重化工業階段。從其歷史發展可以看出開發區工業增加值不斷增加，由2000年107億元增長至2005年的491億元.隨著鞍鋼、華能營口電廠等工業項目在港口的相繼落戶，開發區產業步入重化工業階段。2006年與臨港工業相關的鋼鐵、重型裝配等制造業的增加值達到50億元,占開發區工業增加值的78113%。
第二，交通運輸業發展迅猛，第三產業比重增加。受港臨港物流業發展的影響，開發區交通運輸、倉儲業增加值增長迅猛，由2000年216億元躍至2005年18億元，2006年營口開發區第三產業增加值為57億元，其中42%源于交通運輸和倉儲物流業。第三產業增加值的快速增長，改善了開發區長期二產/畸型0發展的局面，第三產業比重也由1992年20%上升至2006年41%。與第二產業比重基本持平。
第三，對外貿易業蓬勃發展。伴隨著營口港年貨物吞吐量的快速增長，開發區進出口總額也迅速攀升，由2002年2189億美元增長至2006年6172億美元(見圖1)。
2.2 港城空間結構演變
作為港口城市來說，它既擁有物流、倉儲以及進出口的業務，同時它又是整個城市商品流、資金流的起點，也是海陸間的重要樞紐。因此，鲅魚圈區空間結構以港口為節點，向外工業區、行政中心和居住區依次分布。此外，港口產業發展的影響也會作用于地域空間，形成以港口為核心的波浪式產業擴散，由內至外依次為共生產業、依存產業和關聯產業，其中關聯產業的擴散和乘數效應最大，依賴于其發展，未來會誕生新市區(見圖2)。
近5年來，伴隨著營口港、大連港、錦州港等港口的不斷發展，空間上逐步形成了由丹東、大連、營口、盤錦、錦州、葫蘆島6市所組成的帶狀型沿海產業經濟帶。該沿海產業帶的發展也推動了遼寧中部城市群的形成和發展。但僅從目前發展的狀態來看，由于各港口的職能定位不明確，造成港口城市間以產業鏈為基礎的發展格局無法形成，各地產業布局雷同現象嚴重，地域分工特征不明顯，在一定程度上制約了港口地域群體的發展，同時也阻礙了港城組群向內陸城市擴散的網絡化進程。從以上產業和空間分析可知，目前港口對開發區發展的影響處于中級化階段，未來在臨港產業的發展帶動下，如何進一步強化港城間的產業關聯，更好的促進開發區內、外空間結構的優化轉型，將成為未來營口市開發區面臨的首要發展問題。
2.3 推進開發區港城關聯發展的建議與舉措
物流園區是港口及港城物流產業空間的主要形式，它的發展能夠帶動和促進城市空間結構的轉變，從而影響港口城市未來發展。物流園區分為臨港型、邊緣型和腹地型。開發區內現已形成中遠集團、營口港、中石油、中糧等為代表的港口物流業，其臨港型物流園區已具備一定規模，為了進一步擴大港口對城市發展的帶動作用，應在鞏固和提高臨港型物流園區的前提下，加快發展邊緣型和腹地型物流園區的建設。例如在靠近市區中心(老城區)的邊緣區(即高新技術產業帶的核心區)建設邊緣型物流園區，旨在為產業帶內塑料工業園、濱海工業區和臨港工業區內的企業提供采購、分揀、配送、包裝、加工等服務；同時在內陸地區建設腹地型物流園區，負責腹地市場產品的儲備、運送和加工.實現由港口向內陸逐級遞推的物流園區分工體系的建設，從而加強港口與腹地間的產業聯系。
3新經濟形勢下港城聯動一體化發展
隨著后經融危機時代的到來，新的經濟形勢促使港城產業結構做出調整。經濟深度全球化使得國際分工已從產品發達國家與初級產品生產發展中國家之間的垂直分工向該類分工不斷深化以及水平分工不斷擴大的方向發展。這種發展趨勢強化了一個城市或地區經濟活動在國際經濟體系中更為明顯和突出的作用，使之更為直接地參與全球新經濟的運行與競爭。因此，全球化趨勢下的港口對城市經濟的推動作用是：在新的經濟體系架構下，港口戰略重點的轉移極其重要，甚至關鍵性地決定了城市或地區經濟發展的最終構架。
港口因生產和經營活動產生了大量的人員、物資、信息、資金的流動，直接產生了港口產業（海運、倉儲、集疏運等），引發了依存產業（造船、貿易、鋼鐵、石化、電力、加工工業等）、派生產業（有關港口的金融、通信、保險、修理、旅游、服務等），從而形成集生產、經營、商貿、旅游、信息甚至服務網等功能為一體的特殊區域。由于城市和港口在人類活動中的緊密關系，依港建城，港城一體，互相依托、促進，形成了世界上許多港口和城市共同發展的現象。
4結 語
從總體上分析，現代港口不僅推動了城市經濟量的增長，其港口區位優勢也大大增強了城市經濟的輻射能力和競爭能力，充分改善了城市的產業結構，城市的發展又促進了港口的發展，二者相輔相成。堅持以產業鏈為依托的港城經濟一體化發展是推動港城一體化的基礎，同時采取組團式發展的方式也將近一步擴大經濟輻射范圍，推動開發區城鄉經濟一體化發展。同時協調宏觀區域產業發展規劃，構建網絡化港城組群，在此研究成果基礎上進一步探討港城互動發展的作用機理，以及港城協調發展的機制問題，這將成為未來港城關系研究的一個重要方向。
參考文獻
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城市發展與城市經濟的關系范文3
關鍵詞：市場化進程；區域經濟；
一、 市場化進程與區域經濟發展
市場化在我國更多的是指體制改革進程，即從計劃經濟體制轉向市場經濟體制的轉變過程。這個過程中不只是簡單的制度編制，而要從整個社會從經濟、法律以及整個政治體制的變動，是一項巨大的任重道遠的工作。區域經濟發展依賴于當地人力、資本、技術等等各個方面的提高與協調發展，講求合理配置，共同發展。要認真研究適合于當地的市場化發展模式與內容，滿足當地的基本資源配置情況，根據當地的市場需求以及全國范圍的市場需求合理制定市場化發展軌道，保障地區經濟平穩發展。
二、市場化進程以及地區工業經濟發展的關系
（一）一個地區的市場化進程完備與高速發展能夠使區域經濟發展成效更大，能夠使地方的制度創新有效轉化成生產力，并使其在激烈的市場競爭中勝出。例如我國浙江地區的經濟發展經驗，浙江地區由于大力推進制度創新、體制創新，并大力宣傳市場化的優勢，在廣大民眾間形成積極地觀念，因此才能夠在資源匱乏、基礎薄弱的不利條件下，充分展示當地在鼓勵民營經濟發展上的有利條件，做到產權明晰、機制靈活以及最高的適應性的情況下，最優化配置資源利用率，使其地區經濟得到高效快速的發展。
（二）市場化進程的高速發展還能夠使我國區域經濟能夠趕超國內以及國際競爭。當前在全球經濟一體化以及國際貿易不斷深化的條件和競爭平臺下，中國應充分發揮其勞動力價格低廉、生產成本低的商品出口優勢，不斷提高我國的競爭力。我國必須要不斷統一協調個地方經濟發展的方向和水平，充分利用給予整合資源，最大化拓展市場，使東南沿海地區與中西部地區協調發展，共同促進，從而提高我國整體的市場化進程。
（三）市場化進程過程中應注意協調節奏與發展進度。由于制度修改不是一朝一夕就能處理好的，需要協調各方利益及限制，所需要投入的成本很高，因此，必須充分考慮社會整體承受力，確保當地經濟系統功能有序健康發展，避免因求一步到位而導致的大量的后續麻煩，從而引發類似“休克”癥狀和后遺癥，應該在追求體制創新的前提下，穩步推進地區市場化進程。
三、市場化進程對地區工業經濟發展的啟示
1、有效推進和加強區域經濟體制改革是促進我國整體市場化水平的必要條件之一。當前我國的社會經濟格局與地區經濟發展密切相關，這是制約市場化進程的關鍵，因此，一定要充分抓住我國經濟轉軌以及經濟體制轉換的有力機會，大力推進觀念更新、機制改革等，從而切實加強地區資源的最優化利用，最大化開發地方市場，同時，政府以及相關經濟政策制定部門應緊緊抓住改革有力時機，積極保障企業建立現代化企業制度，協助公司合理化改善公司結構，為市場化進程的推進做好各方準備，從而從根本上推進區域經濟發展的腳步。
2、區域經濟的長遠快速發展依賴于市場化的推進與完善。市場化可以改善地區市場格局，提高地區資源整合進程，從而使其形成有效的市場化局面。另外從另一方面講，對于一些資源很豐富的地區來講，市場化能夠刺激地區資源的最優化配置，從而使地方市場以嶄新的面貌更快速的發展。
3、加快市場化進程，促進區域經濟協調發展。改革開放以來，由于基本經濟條件、政策環境與主觀努力程度不同，中國城市間市場化程度與經濟發展水平的差距逐漸拉大。這種差距不僅影響欠發達城市居民的生產與生活，而且制約了中國經濟的整體發展。因而有必要加快欠發達城市的市場化改革。基于欠發達城市市場化改革的內在動力偏弱，政府應該為這些城市的市場化改革提供優惠政策，創造相應的條件。
四、區域工業園區發展產業集群的思路
1、強化市場引導。專業市場與產業發展有著內在的共生關系，專業市場的興旺能夠帶動產業的發展。各地要創造條件，圍繞特色產業辦市場，強化專業市場與特色產業的配套，通過市場建設加速產業集中，為產業發展提供穩定的市場空間。
2、強化政策環境引導。引導布局分散的中小企業逐步集中到專業化園區，加快生產要素的集聚。借鑒發達國家發展專業化產業區的做法，積極研究制定促進產業園區發展的法規、金融、財政、人力資源、可持續發展等公共政策。
3、提高自主創新能力，提升綜合競爭力。鼓勵園區重點企業加強新產品研發，形成有自主知識產權的核心產品，增強企業核心競爭力。
4、抓住國際產業向我國轉移、沿海產業向內地轉移的機遇。要引導園區企業積極融入跨國公司全球產業鏈，大企業發展產品互補，中小企業發展配套加工，構筑園區企業與全球生產體系的有機聯系。
結語
總之，市場化進程在區域經濟發展中所具有的效應不但在浙江顯示了它的典型性，而且在全國也具有普遍意義。誠然，各地的社會環境、經濟特點與市場化進程會有所不同，但是，市場化以及市場化進程領先對區域經濟發展能起促進作用的事實則是一致的。不妨說，學術界對全國市場化程度以及區域間排序的研究，其目的之一也在于了解市場化的實際情況，進而證明市場化進程對中國經濟包括區域經濟發展所具有的普遍意義與促進作用，并在認識與實踐兩個層面上全方位推進中國的改革開放，盡快建立起較為完備的社會主義市場經濟體制，促進中國經濟向更高層次、更高水平發展。
參考文獻：
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城市發展與城市經濟的關系范文4
關鍵詞：城市化水平；經濟發展水平；關系特征；空間格局；河南省
中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）12-0138-02
引言
城市化與經濟發展水平具有的高度關聯性[1]。城市化與經濟發展水平之間關系的空間格局研究，對區域城市化與經濟發展道路的選擇具有明確的實際指導意義。目前，對城市化與經濟發展水平關系的研究，多側重全國或全省的宏觀尺度，對市域的研究較少。進入21世紀，中國城鎮化進入快速的發展時期，在快速發展的過程中，有些地方出現了片面追求城市化速度、忽視了城市化速度與當地經濟發展水平的關系，使得城鎮化對當地經濟社會發展產生了消極影響。本文基于國際和河南的城市化與經濟發展水平的數據，通過定量的比較方法，側重從市域的空間尺度出發，分析河南省城市化與經濟發展水平關系的空間格局特征。
一、研究方法與數據來源
1.研究方法。本文采用陳明星等提出的引入偏離程度的象限圖分析方法[2~3]，該方法以多國的城市化與經濟發展水平關系為客觀判斷標準，能夠對各地區的指標進行客觀的比較分析，更直觀的反映城市化與經濟發展水平間的關系，增加地區類型的區分度。
具體數據處理方法如下：（1）選取2009年河南省多個地市的人均GDP（PCGDP）和城市化率（UBRAN）作為處理數據。（2）將兩個指標數據進行z-score標準化處理，生成經濟發展水平指標（ZPCGDP）和城市化水平指標（ZUBRAN）。標準化處理主要是由于數據單位不同，通過標準化處理來消除量綱的影響。
具體處理計算方法如下：z=（xi-x）/s
式中，i是樣本觀測值（1，2……n）；x為xi的平均值，x=xi /n
S為樣本標準差，s=
（3）數據分析，經過處理后的數據ZPCGDP和ZUBRAN分別代表了其偏離PCGDP和ZUBRAN樣本中心的程度。把ZPCGDP和ZUBRAN求差，當ZPCGDP-ZUBRAN=0時，表示兩者偏離其樣本中心的程度完全相同，即完全協調。當ZPCGDP-ZUBRAN>0時表示城市化滯后于經濟發展。反之，當ZPCGDP-ZUBRAN
ZUBRAN|>0.1為輕微偏離型，1>|ZPCGDP-ZUBRAN|≥0.5為中度偏離型，當|ZPCGDP-ZUBRAN|>1時，為嚴重偏離型。據此，把城市化水平和經濟發展水平的關系劃分為七個類型，即：城市化嚴重超前、城市化中度超前、城市化輕微超前、基本協調、城市化輕微滯后、城市化中度滯后、城市化嚴重滯后。
2.數據來源。本文旨在對城市化與經濟發展水平關系的市域間比較分析，主要數據指標為城市化指標和經濟發展水平指標。城市化水平（URBAN）采用城市人口占總人口的百分比的城市化率來衡量。經濟發展水平采用人均GDP（per capita GDP以下簡稱PCGDP）來衡量，人均GDP是一個包含綜合信息的指標，能表達出多個經濟相關的維度信息，聯合國和世界銀行均主要采用其作為衡量各國經濟發展水平的指標，在一定程度上包含著產業結構、工資收入等信息，因為產業結構與工資收入與GDP之間存在關聯關系[3]。另外，多國的數據比較方法在城市化水平研究中得到較為廣泛的采用[3]。因此，本文采用世界多國的城市化和經濟發展數據作為比較研究數據，其數據來源于世界銀行在線數據庫，樣本選取采用2009年216個國家和地區數據，去除數據缺失的國家和地區，共有190個樣本點。河南省的各地市的城市化和經濟發展數據來源于《2010年河南省統計年鑒》，共18個地市，最終樣本數為208個。
二、2009年河南省城市化與經濟發展水平格局
1.河南省經濟發展水平格局。2009年河南省GDP在全國31個省份（不包括港澳臺）排名中，排第十九位。河南省2009年經濟發展水平的空間格局總體特征是：除鄭州的GDP最高外，其他地市大致呈由東向西逐漸增加走勢，與該時期城市化水平空間格局基本一致，其中，鄭州作為河南省省會人均GDP最高，達到44 231.35元，高于全國平均水平，濟源次之為42 180.83元。全省經濟發展水平從高到低排序依次為：鄭州市、濟源市、三門峽市、焦作市、洛陽市、許昌市、鶴壁市、漯河市、平頂山市、安陽市、濮陽市、新鄉市、南陽市、開封市、信陽市、商丘市、駐馬店市、周口市。經濟發展水平空間差異顯著。
2.河南省城市化水平格局。2009年河南省城市化水平空間格局特征其與經濟發展水平的空間格局基本一致，2009年河南省城市化水平達到37.7%，其中鄭州高達63.41%，超過全國平均水平。全省城市化水平從高到低排序依次為：鄭州市、鶴壁市、濟源市、焦作市、三門峽市、洛陽市、平頂山市、新鄉市、開封市、許昌市、漯河市、安陽市、南陽市、濮陽市、信陽市、商丘市、駐馬店市、周口市。城市化水平空間分布差異顯著。
三、2009年河南城市化與經濟發展水平關系格局
1.各地城市化與經濟發展水平關系類型劃分。根據前述數據處理方法，對河南省地市的人均GDP和城市化率數據進行處理，根據計算結果和劃分方法，把河南省18個地市分為五種類型（見圖1），即城市化中度超前（I）、城市化輕微超前（II）、基本協調（III）、城市化輕微滯后（IV）、城市化中度滯后（V）。
I類區屬于城市化中度超前地區，屬于該區的只有鄭州市，其城市化水平為63.41%，人均GDP為44 231.35元，是河南經濟最發達、人口最為集中的城市。
II類區屬于城市化輕微超前類型，屬于該區域的只有鶴壁市，其城市化水平為49.62%，人均GDP為25 369.96元。鶴壁市近年來經濟發展迅速，城市人口不斷增長，但總人口數較少，因此其人均GDP和城市化水平相對較高，發展態勢良好。
III類區屬于基本協調類型，包括濟源、焦作、三門峽、洛陽。其城市化率分別為 49.01%、46.95%、45.4%、44.17%。其人均GDP分別為42 180.83、31 356.15、31 586.92、31 170.19。其城市化和經濟發展水平潛力較大。
IV類區屬于城市化輕微滯后類型，包括新鄉、平頂山、開封、安陽、漯河、許昌、南陽、濮陽、信陽、商丘。城市化率分別為40.96%、41.75%、39.58%、38.93%、39.25%、39.26%、36.63%、35.43%、34.09%、33.38%。人均GDP分別為17 992.17、23 080.59、16 564.91、21 578.38、23 777、26 226.61、16 997.38、18 855.28、13 780.48、12 779.49。經濟發展水平偏低，城市化水平落后。
V類區屬于城市化中度滯后類型，包括周口、駐馬店，其城市化率分別為29.49%、29.49%。人均GDP分別為10 648.65、11 708.35。還處于城市化起步階段，經濟發展水平和城市化水平都較低。
2.各地城市化與經濟發展水平關系的特征。根據上述分類結果，用ARCGIS軟件繪制河南省城市化與經濟發展水平關系空間分布圖，其特征如下：大致呈由東向西逐漸變化，從城市化中度滯后型到城市化基本協調，城市化超前的城市鄭州和鶴壁相對分散。
結論
河南省城市化與經濟發展水平關系可劃分為五個類型。城市化中度超前城市1個，鄭州市；城市化輕微超前城市1個，鶴壁市；基本協調型4個，濟源、焦作、三門峽、洛陽；城市化輕微滯后型10個，新鄉、平頂山、開封、安陽、漯河、許昌、南陽、濮陽、信陽、商丘；城市化中度滯后型兩個，周口市、駐馬店市。
河南省在市域尺度上經濟發展水平和城市化水平關系上存在顯著差異。既存在城市化中度超前的城市，又存在中度滯后的城市，部分屬于基本協調，多數屬于輕微滯后型。
河南省在市域尺度上經濟發展水平和城市化水平關系區域分布特征上，大致呈由東向西逐漸變化，從城市化中度滯后型到輕微滯后型，再到城市化基本協調，城市化超前的城市只有兩個，并且相對分散。
上述研究，對河南省城市化與經濟發展水平關系進行了分類，并分析了空間格局特征，為各地認識自身發展規律，因地制宜的推動城市化與經濟協調發展提供有益參考。
參考文獻：
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城市發展與城市經濟的關系范文5
[關鍵詞]城市；綜合交通；經濟系統；協調
中圖分類號：F224 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）11-0274-01
1、引言
交通系統是我國經濟發展的基礎，深刻影響著國民經濟的發展，也是其他行業生產運營和發展的前提，是保證社會發展的基本環節。完善的交通運輸系統可以帶動地區的經濟發展，提高當地人民的經濟效益，經濟收益的增加又反作用于交通，加大建設城市交通設施力度，進一步促進經濟發展，只是建立在協調發展基礎上，才能形成一個良性的循環發展，否則不協調的交通體系只會阻礙經濟發展。
對比我國城市綜合交通系統與其他先進國家，雖然近些年發展迅速并得到了有效完善，但總體的交通系統協調能力、多事聯運等還比較薄弱，出現較多的交通擁擠現象，不利于我國經濟發展。因此，本文研究城市綜合交通系統與經濟系統協調發展具備重要的現實意義。
2、城市綜合交通系統與經濟系統
2.1 城市綜合交通系統
城市綜合交通系統是在社會化運輸范圍內和統一的運輸過程中形成的由公路、鐵路、航空、管道、水路等多種運輸方式根據不同的技術、經濟、運輸特點而組成的具有布局合理、分工協作、連接貫通的有機結合的綜合交通形式。其中公路運輸是城市綜合運輸的主力，鐵路運輸和航空運輸聯系著城市和邊遠地區的交通，管道運輸是運輸石油、天然氣的最佳選擇，水路運輸應用在對外貿易中，這些交通運輸方式圍繞著公路運輸進行相互連接。
2.2 經濟系統
經濟系統的中心是人類活動，包括的領域有社會、經濟、文化、教育、科學技術、生態環境等，從而形成一個有機整體。經濟系統是一個復雜的系統，具有的基本特征是整體性、相關性、適應性和層次性等，其顯著特點是系統的城市性和動態性。城市經濟系統是在城市內形成的經濟系統，屬于動態變化的系統，在國民經濟和城市發展中起著決定性作用，而城市綜合交通系統是城市經濟系統的子系統，是城市經濟的重要組成部分。
2.3 城市綜合交通系統與經濟系統的關系
城市綜合交通系統是城市經濟中的一個子系統，和城市經濟有著密切、復雜的關系，且兩者之間作用。城市經濟具有空間特性和結構特性，且其特性體現在城市布局和產業結構上，城市經濟系統也是一個開放的動態整體，實現與人、物質、能量和信息的較量，并通過城市交通運輸系統來實現這個開放過程。
城市綜合交通系統是一個整合系統，通過固定設備和移動設備在運輸組織工作下形成的，并和其他經濟部門一起組成了城市經濟系統。城市綜合交通系統在城市中具有內循環和外循環功能，作用于經濟系統、系統環境，系統內部的人、物、能源流動，并在交通系統下實現城市經濟的開放性。在交通運輸系統下，城市經濟的子系統進行內外原料、產品的運輸，隨著經濟子系統的發展給交通運輸系統帶來了更大的運輸需求。
3、城市綜合交通系統與經濟系統協調發展
3.1 城市綜合交通與經濟的相互作用
（1）城市綜合交通對經濟的作用。城市綜合交通與經濟之間相互影響、相輔相成，形成一個不可風格的整體，城市綜合交通系統作為城市經濟的一個子系統，使得城市經濟系統的結構和功能受交通系統的結構和功能影響，如企業的布局、各部門的分布等，影響著城市經濟的生產布局。城市經濟發展的直接動因是城市投資，而城市投資又受城市投資環境優劣影響，城市投資環境優劣由城市綜合交通系統的整體功能、產業政策、科學技術水平、勞動力素質等因素評定。為推動城市經濟發展和開發大規模城市，投資者不僅要考慮城市的資源、勞動力等生產因素，更關心的因素是城市綜合交通系統狀況。是否具備良好的城市綜合交通系統將直接關系大規模開發城市的成功率，也直接關系著是否吸引投資者進行城市建設投資，從而影響城市經濟的發展。
（2）經濟對城市綜合交通系統的作用。城市綜合交通子系統的現代化程度和發展水平由城市的經濟水平決定，也是其賴以生存的基礎和服務對象。通過城市綜合系統實現城市內各經濟部門的原材料、產品等運輸，并形成勞動力流動。較低水平的城市經濟往往形成的交通運輸水平也較低，兩者相互適應，基本保持同一水平。如農村的小農經濟，實現的是自給自足，不太需要外界商品，人員交流較少，因此不可能會有發達的交通運輸系統，人們不需要，也沒有經濟支持；相反的如發達城市，必然存在較多的外界聯系，運輸原材料、產品頻繁，人員流動大，需要較發達的交通系統來維持內外聯系。
3.2 兩者的協調發展研究
城市綜合交通運輸系統與經濟系統密切聯系，兩者中一方發生變化必然會造成另一方的變化，在合適的條件下，可以實現交通與經濟的相互促進、協調發展。兩者的內在機制促進兩者發展的作用機制。
（1）提高城市綜合交通系統的功能，增加城市經濟系統的開發程度。交通運輸系統作為空間位移的主要載體，幫助城市經濟系統的生產要素、產品等運輸，隨著交通系統的發展，可以提高城市的內外經濟聯系，增加經濟系統的開放程度，提高運輸效率。
（2）提高城市綜合交通系統的功能，改善其系統結構，擴大城市經濟系統的非平衡性。隨著交通運輸系統的結構改善和功能提高，可以降低運輸成本，提高城市在我國區域內的聯系強度，擴大市場范圍、降低產品成本，增強城市的經濟優勢，更加凸顯和集中城市經濟系統中的分工協作，強化城市主導產業，擴大城市經濟的非平衡態
（3）提高城市綜合交通系統的功能，改善其系統結構，強化城市經濟系統的非線性作用機制，集聚城市經濟，增強規模產業的經濟效益，加強城市經濟子系統之間的相互聯系關系，擴大城市主導產業的范圍，深化產業程度。交通條件的便利可以讓城市經濟系統具有更加突出的區位優勢，投資者喜歡在交通便利的地方進行投資促進城市投資建設，帶動開發城市優勢資源，促進新的產業形成，并促進產業結構合理化。
（4）提高城市經濟水平，促進城市綜合交通系統發展。提高城市經濟水平，則要加強城市經濟活動，增加原材料、勞動力、產品的流動，促進交通運輸需求提高，從而促進城市綜合交通系統發展；提高城市經濟水平，則要加強投資資金，加強建設城市經濟，而城市綜合系統屬于城市經濟，作為城市經濟子系統是城市投資的方向之一，需要增加投資建設城市綜合交通，進一步提高城市經濟子系統功能。
4、結語
城市綜合交通系統與經濟系統相互影響、相互作用、共同發展，是一個多環正反饋系統，各環節之間相互影響，任意環節產生變化都會造成另一環節的變化，通過不斷提高各環節的功能，形成相互影響的關系網絡。只有通過協調發展城市綜合交通系統和經濟系統，才能形成良好的城市發展趨勢，進一步提高城市發展能力，促進城市經濟快速增長和人們生活水平的提高。
參考文獻
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城市發展與城市經濟的關系范文6
【關鍵詞】交通運輸 城市經濟 經濟發展
一、交通運輸與城市經濟發展兩者關系的分析
交通運輸的需求是一定時間段內在社會經濟活動中產生的具有支付能力的物與人的位移需求，其本質是一種衍生出來的需求，主要指的是經濟活動的貨運需要和人員進行經濟或社會活動的旅行需要。城市經濟是我國各社會生產部門，流通部門和其他經濟部門所構成的相互聯系的集合。在經濟學中，我們常用GDP（國內生產總值）和GNI（國民生產總值）共同來衡量城市的經濟發展綜合水平，下文將采用國內生產總值作為我國城市經濟發展狀況的衡量指標。交通運輸業是我們城市經濟基礎結構的一個重要組成部分，它是城市經濟的基礎和先驅，交通運輸的發展促進城市經濟的發展，城市經濟的發展現狀也影響交通運輸需求的變化情況，為交通運輸業的整體布局提供經濟依據。
并且，交通運輸上的需求的特點隨著城市經濟的發展而變化。在過去，我國城市經濟水平和人民的生活水平普遍較低，老百姓注重運輸的費用?，F在，在“時間至上”的市場經濟環境條件下，人民的時間觀念強烈，客貨運輸需求偏重于快捷，便利和安全。在客運方面，人們對出行速度和方便程度的要求不斷提高，把運行時間的長短作為選擇運輸工具的一個決定因素；在貨運方面，由于高附加值產品的增多和市場競爭日趨激烈，貨主為了搶奪先機或保持產品的新鮮度，對于貨物運輸時效性的要求更高。穩步上升的民航客流，高速發展的高速公路和提速的鐵路旅客列車都反映了人們對運輸快捷性的要求。
二、交通運輸與城市經濟的矛盾分析
在一些經濟落后的城市，交通運輸與城市經濟發展的矛盾很突出，滯后的交通運輸是制約地區經濟和社會發展的重要因素。城市交通落后，阻礙了城市經濟發展，經濟滯后又制約了城市交通的建設。
就目前我國整體情況來說，在改革開放初期，我國交通運輸基礎十分薄弱，而且交通總量不足。但是1978-1988年，隨著改革開放的不斷深入，交通運輸與城市經濟發展的矛盾日益突出，交通運輸已成為城市經濟發展中的一塊短板。由于鐵路運力不足使得生產出來的產品運不出去，許多產品只能以運限產，嚴重制約了經濟發展。全國約三分之一的加工能力處于閑置狀態。旅客運輸也處于全面緊張狀態，“行路困難”成為當時最為突出的社會問題。購買鐵路客票極度困難；干線公路和城市旅客運輸都非常緊張；我國民用機場少，設施落后、飛機運力不足，買票難、乘機難的矛盾也十分突出。
對于這種情況，國家對交通運輸發展問題非常重視，把交通運輸作為城市經濟發展的重點，在“八五”到“十一五”規劃中，提出了一系列發展交通運輸業的指導思想和方針政策，不斷加大對交通運輸建設的投資力度。交通運輸行業改革也在不斷深入。以調整體制、理順關系、轉換企業經營機制、優化組織結構、培育建立運輸市場、轉換政府職能等措施，推動和促進交通運輸業的不斷發展。我國交通運輸建設和發展有了巨大的變化，交通運輸基礎設施規模總量的快速增長，交通運輸網絡覆蓋面持續擴大，通達度進一步提高，形成了具有相當規模的綜合交通體系，綜合運輸能力較之以前增強，技術裝備和水平顯著提高，而交通運輸業的巨大發展也大力拉動了城市經濟的快速發展。
三、交通運輸對城市經濟貢獻分析
交通運輸是城市經濟中的基礎產業，它與其他產業相互依存，緊密相關，在整個經濟活動中起著極其重要的作用.聯合國工業發展組織編寫的《工業項目評價手冊》中建議國民經濟評價采用下列指標：
主要指標―國民收入凈增值 國民經濟評價
附加指標―就業效果，分配效果，凈外匯效果，國際競爭力
其他社會效果―文化，技術發展，環境保護等。
交通運輸對城市經濟的貢獻主要指它對國內生產總值的貢獻，包括交通運輸行業直接創造的國內生產總值增加值和間接創造的增加值，以及直接創造的間接創造的就業機會。
以我所在的浙江湖州為例，長期以來，在綜合交通網絡中，湖州運輸方式構成存在一定的失衡：公路一直居于主體地位，約占整個綜合交通網絡里程的84%，承擔98.9%的客運量及39%的貨運量；而鐵路的交通運輸相對滯后，鐵路所占綜合交通網絡里程比例僅2.2%，承擔1.1%的客運量及4.6%的貨運量。但是隨著湖州高鐵“三線一樞紐”工程的規劃建設，鐵路對于我市經濟生活的作用也將日益凸顯，鐵路路網布局、提高線網密度、增加運輸能力將進一步得到優化，“鐵公水”聯動的大交通格局必將提前實現。在2008年12月，杭寧高鐵在宜興正式動工，2013年7月建成通車，建成后與滬杭、滬寧高鐵共同構成滬寧杭“金三角”快速交通通道。湖州將正式跨入高鐵時代，較之以前湖州人民的人均GDP上升明顯。
參考文獻：
