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城市道路停車管理范文1
關鍵詞：道路停車管理；停車管理者；道路資源；合作治理
隨著城市發展，2012年我國正式進入汽車社會，道路資源分配矛盾也日趨嚴重。社科院社會學研究所中國汽車社會研究網的《汽車社會藍皮書》數據顯示：2012年我國每百戶家庭汽車擁有量超過20輛。地處長三角經濟發達地區的揚州每百戶家庭擁有汽車數量達到22.97輛，市區接近30輛。截至2013年揚州市相關部門統計顯示：揚州全市機動車保有量87.03萬輛，其中汽車40.67萬輛，摩托車46.36萬輛，全市機動車駕駛人117.47萬人，市區道路以及周邊空地臨時停車泊位總數達5900多個。通過走訪調查，揚州市公安局交巡警支隊“停車辦”提供的相關數據顯示：2016年揚州市市區道路及周邊空地臨時停車位總數3000多個，收費車位978個，數量較往年呈減少趨勢?？梢?，隨著汽車的普及，揚州市道路停車供需矛盾突出。而揚州市地處長三角經濟發達地區，地理位置承接蘇南和蘇北，具有承上啟下的作用，所以揚州市道路停車管理問題能夠反映出綜合情況。
因此，實地調查揚州市道路停車泊位使用及管理現狀，分析和評價揚州市道路停車管理現狀，對推動揚州市城市交通建設發展，實現多元主體合作治理，提高政府行政效率，實現揚州市道路資源最優使用和社會公平具有重要意義。
一、揚州市道路停車管理現狀
（一）管理主體職能劃分不清晰，權責不一
調查發現，揚州市道路停車管理應用PPP模式。市政府利用市場競爭機制，采取了企業競標的方式，選取3家物業公司對揚州市路內臨時停車位進行收費管理。同時，揚州市公安局交巡警支隊針對違停行為進行執法。但是，由于PPP模式的發展不成熟，看似劃分清晰的職能在實際管理過程中卻存在銜接疏漏，各主體之間權利和責任不統一。
1. 行政部門監管缺位
在揚州市道路停車管理過程中，市政府起著舉足輕重的作用，但是，實際上在與3家物業公司進行協同治理中對于物業公司的管理行為缺乏監管，體現在停車管理者的人事管理、收費票據的監制、磨損車位的維護修繕等方面，比如據調查顯示，11.11%的停車管理者認為票據使用不規范是停車管理存在的問題之一。與此同時，揚州市政府針對停車管理的部門之間缺乏交流和協作，職能劃分過于分散，責任主體不清晰。
2. 交巡警支隊執法不力，規劃設置不善
（1）執法不力
揚州市交巡警支隊依法享有執法權，但是在行使權力的過程中，只針對違停車輛進行管理和處理，與停車管理者的協調較少。同時，執法力度較小，違法停車行為整治不到位，對于違停車輛的管理和處罰不能做到令行禁止。
（2）規劃和設置不善
揚州市公安局交巡警支隊“停車辦”負責對道路停車泊位進行具體的規劃和設置，并交由揚州市交通停車場投資建設管理有限公司進行具體招標建造。停車管理設施投入不科學，缺乏路內停車誘導設施。路內停車標志標線設置不合理或過于簡單，不能有效提供路內停車的相關信息，缺乏引導停車者尋找允許路內停車地點的手段。
3. 合作企業管理不當
揚州市現有的道路停車泊位管理者共有80多名，隸屬于三家物業公司，管理著978個道路停車泊位，工作時會佩戴揚州市物價局統一監制發放的工作證，工作時間是每天8：00-21：00，都是按照揚州市城市道路停車泊位收費標準進行收費的。但是，由于這樣的市場化運營型管理模式是在2016年7月才投入使用，運行時間短，管理體系不成熟，從而導致諸多管理問題。
首先，現有的道路停車泊位管理者只有80多名，對于978個道路停車泊位的管理難度較大，工作量分配不均。通過訪談調查，我們了解到每個停車管理者管轄的車位數量不等，少則8個，多則203個，其中，55.56%的收費管理人員僅管理著長度不到100米的道路，而44.44%的收費管理人員管理著長度超過100米的道路，工作量存在巨大差異。
其次，部分停車管理者工作效率低，態度差，管理行為失范。
再次，據調查，66.66%的收費管理人員從事道路停車管理工作不足3年，33.34%的收費管理人員從事相關工作超過三年，其中僅有11.11%的工作人員從事道路停車管理工作超過五年。由此可見，大部分收費管理人員不具備過硬的管理經驗和知識，專業素養不高。
（二）管理手段不合理
1. 收費策略
目前揚州市大部分的路內停車位沒有實施收費管理，數量多至2000多個，即使中心區路內停車實際上普遍實施“按次收費”的停車收費政策，也未得到有效的執行，不利于停車管理結構的合理化。
（1）收費標準制定
揚州市物價局和相關財政部門對道路停車收費標準的制定公開度透明度較低，信息不對稱。據調查顯示，私家車主中僅有10.98%的人認為收費標準合理，普通民眾中僅有7.66%的人認為收費標準合理，21.95%的私家車主認為道路停車費用過高，由此可見，揚州市政府政務公開還有待展開。
城市道路停車管理范文2
【關鍵詞】城市道路；設計；人性化
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
前言
城市道路是城市的骨架，具有交通功能、生活功能以及景觀功能，是居民出行的載體。就目前我國城市道路的設計現狀來看，多數道路設計是在完全照搬國外發達國家的設計標準，在使用過程中往往會不符合實際的使用要求。事實上，城市道路設計并不是“紙上談兵”，而是要根據城市當地居民道路使用的不同需求，以“人”為道路設計的出發點進行實地調查，并注意細節的把握和合理化布局，從而實現道路資源的合理化分配及使用。
一、城市道路人性化設計的基本目的及需求分析
（一）城市道路人性化設計的主要目的
城市道路具有功能多樣化、交叉點多、交通量大、景觀要求高且組成復雜等特點，城市道路的存在主要目的是為了滿通要求、生活需求以及景觀欣賞需求。由此來看，城市道路設計的主要目的是為了滿足人的需求，因此，在道路設計之時需要以人為一切價值的源泉和出發點，體現“人本原則”，滿足人的心理及生理需求。城市道路設計要體現出四大要素：人、路、車以及環境。道路是供人們日常使用的，因此，道路設計要秉持公平、平等的原則進行合理化布局，公平的分享道路的使用權，平等的對待不同的道路使用人群。
（二）城市道路人性化設計的基本需求
事實上，在當前城市道路使用中，存在著較為明確的群體，具體可以分為駕駛員人群、騎行者人群、行人人群以及特殊道路使用人群。第一，駕駛人群。該人群出行一般以中長距離為主，例如接送人、長途休閑娛樂、上下班、探親訪友等，對道路的使用需求表現為交通組成簡單，道路標志明確有指引性，道路線形順暢，能夠提供夜間行車的照明設備，路面平整保證駕駛通暢等；第二，騎行人群。包括自行車、電動車等非機動車輛的交通工具使用人群，該人群需要有一個能夠與機動車輛隔離開的道路，且坡度不宜太大，出行多以中短距離為主，有安全停車設施。該人群選擇此種出行方式，主要是為了上下班、上下學、購物或短途游玩等；第三，行人人群。這里說的行人人群主要是指能夠在道路上實現無障礙自由行走的成年人，該人群多以短距離出行為主，區域服務需求主要為短距離上下班、上下學、購物以及搭乘公交車等。在道路設計過程中，需要利用綠化帶、護欄等將該人群與非機動車輛形成隔離，在道路交叉口、過街等設計安全防護設施，信號燈、道路標志等要清晰明確；第四，特殊道路使用人群，包括殘疾人、暫時性行走障礙人群、老年人及兒童等。一般特殊人群出行的目的都較為簡單，殘疾人、老年人多以休閑、鍛煉以及購物為主，兒童以游玩、上學為主，且道路使用需求跟他們的身體狀況有極大關系。
二、城市道路人性化設計的具體思路
（一）人性化設計原則
城市道路人性化設計需要遵循以下四大原則：第一，滿足不同人群的使用需求。城市道路的使用是不分年齡、身份或其他情況的，無論城市居民選擇何種出行方式，都應該享受相應的道路交通條件；第二，公平原則。城市道路設計要遵循“以人為本”的原則，綜合考慮不同道路使用人群的使用需求，處理好人與人之間的關系，實現城市道路使用的和諧；第三，細節化設計。要充分考慮到人們在道路使用過程中可能遇到的問題，充分以人的使用感受為設計基礎，從而使居民出行更便捷；第四，功能合理化。即針對不同道路使用人群要進行道路特殊化設計。例如，駕駛人群使用的道路要滿足路面平整度、交叉口形式、斷面形式等各項指標的合理化；第五，保護弱勢群體。由于弱勢群體道路出行空間較小，而且出行難度較大。因此，在道路設計過程中要考慮到他們的出行安全，防止機動車輛對這一群體的干擾，尤其是那些老弱病殘出行者，更要考慮無障礙設計，以捍衛他們的出行尊嚴。
（二）人性化設計的具體步驟
對城市道路進行人性化設計需要遵循三大步驟：第一步，確定設計因素。即要針對道路工程內容進行具體調查，包括當地交通、地理以及人文等情況，明確道路存在的問題，確定人性化設計因素；第二，提出設計方案。在方案設計之時，要充分運用道路工程學、美學、交通法規等相關理論知識，并結合調查內容，實現理論與實際的有效結合；第三，總結設計經驗。每一次設計都是一次經驗的累積，在設計完成以后要總結本次設計的內容并吸取經驗，尤其要針對設計過程中遇到的問題做進一步的總結歸納，以為后續設計做參考借鑒。
（三）人性化設計的具體策略
城市道路人性化設計要從道路的平面線形設計、交通標志設計、橫斷面設計、行人過街設計、路側停車設計等多個方面著手。具體來說：
1、道路平面線形及縱斷面曲線設計
道路設計要在保證安全的情況下，具有優美的三維空間外觀，整合平面曲線及縱斷面曲線，盡可能的使道路線形適應自然景觀及地形地貌的變化，力求道路與環境的統一。需要注意的是，如果城市道路要采取長距離直線設計，必須要從道路使用者的知覺、視覺等方面設置一定的刺激性設施，以使其在道路使用過程中能夠保持心理上的活躍，并集中注意力。
2、交通標線及標志設計
道路交通標線及標志主要是為了提醒駕駛人員注意行車方向以及行車安全。對此，交通標線要盡可能的立體化（例如增加標線厚度、在標線上加凸釘等），使駕駛人員能夠通過駕駛震感注意到標線的存在。除此之外，標線要具有一定的抗污性、抗老化性以及全天候使用性（例如標線發光能力），這樣有利于駕駛人員多種天氣的安全出行。交通標志視覺設計要盡量的簡潔、清晰，例如車輛快速行駛車道，標志可采用外部照明式標牌，尺寸要盡可能的放大，以提高辨識度，車輛慢速行駛車道，標志可采用反射性標牌。
3、橫斷面設計
第一，設置快速公交車道。公交是人們出行必不可少的交通工具，在進行道路橫斷面設計之時，要注意保證公交車盡可能的駕駛暢通。對此，可以設置快速公交通道，該通道為定時通道（即上班高峰期為公交道，錯開高峰期為普通車道）；第二，在機動車和非機動車道路阻隔部分，設計綠色植物隔離帶，這樣不僅能夠增加綠化效果，更能夠提高駕駛安全度，并為道路擴延預留空間。
4、行人過街設施設計
行人過街要實施“慢行一體化過街”方式，即在道路交叉通處改變直行與左轉非機動車輛的行進路徑，以實現行人、非機動車與機動車之間的有效分離，從而更好的保證行人和非機動車行進安全，同時提高機動車的運行效果。與此同時，在行人過街設計中，立交設施寬度要根據人流量設置（不小于3米），有條件情況下可以在立交上設置自動滾梯，這樣更有利于行人及特殊道路使用人群過街。
5、路側停車設計
第一，路側停車要設置不同標準。例如，路側停車要根據車輛的大小、交通量實際情況等，設置大型車和小型車停車位、規定時間段內停車位等；第二，注重將發展停車產業與路側停車相關聯。即將停車產業推向市場，鼓勵個人、集體以及外資投建停車設施，對于路側停車部分，要設置專門的停車管理系統，將路側停車納入到市場經濟下的停車產業當中，從而無形中規范了路側停車的秩序。
6、道路特色設計
城市道路除最基本的使用性能設計以外，更要注重特色設計。具體表現為：第一，反映城市特色。隨著人們精神需求的不斷提高，城市居民道路需求也更加凸顯個性化。因此，在道路規劃設計時要在尊重歷史、尊重自然的前提下，將城市特色與道路設計相融合；第二，有功能性區分。從細節劃分來看，城市道路可以劃分為交通性、生活性、商業性、游覽性等不同功能道路，在道路設計時要根據功能不同進行不同的細節化設計，例如深圳深南大道就是典型的旅游交通新干線。
7、無障礙設計
城市道路是一個開放性、綜合性的空間，要體現出道路使用的公平性。因此，在城市道路人性化設計過程中也要考慮到特殊人群的道路使用需求，體現出城市生活的人性化關懷。在城市道路中要專門設置無障礙設施，并進行系統化布置，尤其是公交車站、軌道交通站、人行道、過街設施等地方，要設置專門的盲道、無障礙衛生間、輪椅坡道、盲人地圖或垂直電梯等，以方便這些特殊人群出行。
總結
總而言之，為了更好的滿足不同道路使用者對城市道路的使用需求，在道路設計之時要重點考慮到人性化設計，實現由“車本位”向“人本位”思路的轉變，真正落實“以人為本、公交優先”的道路設計原則，從而使道路交通設施不僅實用、安全，更能夠實現合理化、最優化利用。
參考文獻
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城市道路停車管理范文3
關鍵詞：城區停車 定價模型 調查研究
1、引言
一個交通運輸系統能夠有效率地運行，主要依靠供給與需求兩方面進行協調。從需求方面考慮，分為動態交通需求和靜態交通需求。作為靜態交通需求管理的一個重要的組成部分，停車需求管理是目前實施交通需求管理的一個比較效率而且切實可行的辦法，其在應對未來交通需求，引導小汽車的合理使用，調控道路交通量等方面有重要作用。目前，國內外己有多項針對停車收費影響出行方式的調查研究。
美國經濟學學者Vickrey(1959)最早提出停車收費理論并指出收費的價格應該使停車的供給與需求達到平衡。Twomey Ej(1977)將停車管理作為交通系統管理(TSM)的一個手段進行研究，討論了實際情況下進行停車管理時所遇到的問題，提出應該對停車進行合理的規劃與控制。
但是上述分析僅在理論上從成本角度考慮停車收費的供給與需求問題，并未考慮到城市道路的交通承載量問題。
目前我國對停車收費問題的研究仍主要從成本角度定量分析停車費率的價格制定。安實，馬天超針對我國城市對路外停車收費和路邊停車收費采取不同管理制度，研究了路外和路邊停車收費定價問題。馮煥煥,朱從坤（2008）從城市道路的交通承載量的角度分析了我國城市中心區路邊停車收費的定價模型，但并未給出相應的理論解釋。
本文針對現階段城市交通出現的主要問題擬從交通承載量的角度，從理論上分析停車需求管理的基本原理，并通過具體案例進行分析，研究停車收費的定價模型。
2、路邊停車收費定價模型的建立
關于城區道路擁擠，最核心的問題是道路資源和越來越高的對道路資源的需求之間的矛盾。城區道路資源是非常有限和珍稀的，如果能夠有效控制日益增加的對道路資源的需求，那么城區交通擁堵現象將會得到很大程度的緩解。發展公共交通是最好的減少道路資源需求的方式之一，但這是個長期的課題。目前行之有效的方法是限制小汽車上路，包括限制公車出行次數和私家車的出行。對于公務用車，相關部門應該出臺政策進行嚴格管理，加以限制。對于私家車，可以通過提高停車費等手段增加用車成本，減少小汽車出行次數。
2.1 建模思路
本文以調節道路負荷度為目標進行建模。
道路負荷度是高峰時段實際道路交通量（Volume）與道路承載能力(Capacity)的比值，用V/C表示。道路負荷度≥0.86的路段被定義為擁堵路段。美國將道路負荷度列入其交通擁堵評價指標體系（CMS）中，用以明確路網運行的實際狀況、評價交通運行效果、預測預警交通擁堵，是制定緩解擁堵措施的基礎。
在給定的道路負荷度下，小汽車的停車需求量是一定的。由于道路承載能力和停車設施供給均有限，因此小汽車停車需求量必須控制在一定范圍內。提高停車收費價格可使小汽車停車需求量下降，因而可將其控制在期望的范圍內。
2.2 建模方法
由于是路邊停車，我們假設停車費率由政府統一制定，構建模型如下圖所示。其中V表示道路交通量，C表示道路承載能力；V小D表示小汽車停車需求量；P表示停車費率，R表示停車收費價格容忍度。
圖1 路邊停車收費定價模型
道路交通量包括小汽車、公共汽車、貨車等車輛交通量，在這里將道路交通量分為小汽車交通量V小和除小汽車外的其它車輛交通量V其它，即
（1）
設μ為小汽車停車需求量與交通量之比，即μ= V小D/V小。因此（1）式可改寫為
（2）
當道路負荷度達到最高限（為1）時，小汽車停車需求量為最大（μC-μV其它）。但是考慮到區域內停車場的供給是一定的（Vs），因而最大的小汽車需求量Vm滿足：
（3）
價格容忍度（Price Tolerance）是指顧客愿意支付的最高價格，或者在轉換購買之前愿意支付的最高價格，它體現了顧客滿意的一種經濟剩余。停車價格容忍度R即指駕駛小汽車出行者愿意為停車收費支付的最高價格P，有：
（4）
顯然，在政府不對停車進行收費的情況下，所有可以選擇開車出行的人對該定價均可接受，也就是出行者的價格容忍度為100%，這時小汽車停車需求量最大，交通量也最大，造成道路承載量最大。而隨著停車收費價格的提高，出行者容忍度降低，停車需求減少，道路交通量下降，道路承載量減少。
2.3 停車收費價格的確定
假設調節前道路負荷度水平為（V/C）1，期望達到的道路負荷度水平為（V/C）2，由（2）式可得需要調節的小汽車停車需求量為V小D，V小D/Vm即為需要調節的停車需求量比例。
使容忍度R=V小D/Vm，進而通過容忍度函數（4）式確定最優的停車費率P2，即：R=f(P2)-f(P1)。
3、結語
綜合考慮小汽車的停車需求和道路的負荷水平，并加入容忍度的因素，研究小汽車停車需求、道路負荷水平與費率三者之間的關系，并最終通過容忍度函數給出一定條件下的最優停車費率。該模型在制定合理的停車費率，相信對于有效減少機動車的出行數量，緩解城市中心區域的交通擁堵現象，可以起到積極的作用。當然，模型中仍存在著很多有待改進提高的地方，這也是我們今后繼續研究的方向。
參考文獻
城市道路停車管理范文4
關鍵詞:城市交通；停車管理；停車場；停車場出入口；交通影響
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
隨著經濟的快速發展，人民生活水平的不斷提高，機動車保有量也急劇增加，車輛的停放漸漸成為困擾城市交通發展的突出問題。尤其在大城市中，商業區、娛樂區、人口密集地帶的車輛停放問題亟待解決。停車場作為整個城市停車系統的基本單位，是連接靜態交通和動態交通的橋梁，如果停車場出入口的位置選擇不當，當車輛從靜止到匯入動態交通或者從道路上駛入停車場時，會干擾路段交通流的正常行駛流線。如果進出停車場的車輛與附近通行的車流形成沖突點，則會影響車流運行效率，從而造成附近交通情況的惡化。因此合理設置停車場出入口位置，是保證車流暢通，減少擁堵的有效手段?？茖W合理地進行城市停車場規劃，發揮停車場的調控作用，對引導城市用地合理布局，調節道路交通組織具有十分重要的現實意義。
目前，國內外研究主要集中在停車場的設計與規劃以及停車場的交通影響方面，安實從靜態交通管理機構、公共停車場建設投資模式、停車誘導管理系統實施、路邊停車管理等方面研究了城市靜態交通管理機制。熊娟，陳峻通過調查停車場出入口與主路銜接處的交通情況，分析車輛進出停車場引起的主路車輛延誤。賈凡針對當前我國城市交通問題中的停車場供需失衡的情況，在已有的關于停車問題研究的基礎上，進行了停車場交通影響研究，總結了進行停車場交通影響評價的方法。陳峻，王煒運用排隊論方法進行了停車場入口道長度的設計，設計了停車場出入通組織方式，進行停車場出口道通行能力及服務水平計算方
法研究和評價分析。
國家技術監督局、建設部聯合的《城市道路交通規劃設計規范》中對機動車公共停車場出入口設計做了如下規定:
(1)出入口應符合行車視距的要求，并應設置右轉出入車道；
(2)出入口距離交叉口、橋隧坡道起止線應在50m以外；
(3)少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50-300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和入口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。
以上規范對停車場的限定性位置做出了一些要求，但也存在一定的不足，如在出入口位置方面僅僅考慮了不同等級的道路上是否應設置出入口；對于停車場出入口與交叉口的間距規定過于死板，沒有考慮不同道路等級和行車速度的影響；對停車場出入口車道數與車道長度規定沒有考慮不同停車場高峰小時駛入駛出率的影響。國內外對停車場出入口設計的實證分析研究比較少，對停車場出入口設計的常見問題分析不充分。本文首先根據停車場出入口的設置原理，歸納停車場出入口設計的影響因素；其次對小銜橋下停車場存在問題進行分析，并提出改善措施；最后通過對案例的改善效果進行評價，發現午平峰時主路車輛受干擾比例下降了11。8%，機非沖突得到了緩解，通行能力提高了77。8%。
2停車場出入口設計影響因素
停車場的設置對動態交通的直接影響體現在兩方面，一是車輛進入停車場地的便利性，二是停車場出口的設置對相關路段上交通流的影響程度。不同的停車場規模、不同的車輛駛入(駛出)率、不同周邊道路交通流條件對出入口設計的要求都會有所不同。合理的停車場出入口組織不僅可以為出入停車場的車輛提供高效服務，還能最大程度地減少車輛駛入(駛出)時對相關道路的干擾，提高通行能力。下面分別從入口道設計和出口道設計的影響因素考慮停車場出入口設計對交通流的影響。
21停車場入口道設計影響因素
停車場入口道設計的影響因素主要有以下三個方面。
(1)停車場車輛駛入率。
如果停車場車輛駛入流量較大，會造成車輛占用機動車道排隊等待，對路段上動態交通流造成較大影響。因此停車場入口道宜設置在交通量不大或能提供足夠容納入口排隊車輛的車道上，避免影響城市道路交通。
(2)入口道長度。
入口道長度不足會引起入口處車輛的排隊，干擾停車場外路段上車輛通行，同時影響停車場的服務水平。如果入口道設計過長，則既占用土地又浪費資源。如地下停車場從入口到停車位有較長的距離，可以充分利用，為車輛駛入停車場提供較充足的空間，減少排隊長度。
(3)路外停車場的類型。
從停車場的建造類型分析，地下停車場從入口到停車位有較長的距離，可以為車輛進入停車場的排隊提供較為充分的駛入空間。立體停車庫由于其空間特性，內部的入口道不可能設計過長，車輛的駛入和排隊通常是依靠停車場外的連接道路實現，因此其入口應設置在通行能力不大的道路上或是與主干道有一定距離的支路上。
22停車場出口道設計影響因素
停車場出口道設置的主要影響因素，包括與停車場出口道連接道路的等級、停車場泊位規模、高峰小時駛出率以及出口處動態交通流量的組織狀況。
(1)出口道連接道路等級。
相關規范如《城市道路交通規劃設計規范》規定快速路兩側不能設置吸引大量車流、人流的公共建筑出入口；主干路不宜設置公共建筑出入口；次干路和支路允許設置公共建筑出入口。不同的道路等級決定了出入口是否能夠與之連接及其連接方式。
(2)停車泊位容量。
該因素主要影響停車場出入口的數量。通常泊位規模越大，由此產生的停車需求就越大，出入停車場的車輛也越多，因此需要設置較多的出口滿足車輛進出需求。
(3)車輛高峰小時的駛出率。
停車場具有的泊位容量決定了高峰小時最大停車數量以及高峰小時停車的疏散速度。停車場規模的設置不合理，不但可能導致出口處車輛的擁塞，干擾路上車輛通行，還會因為疏散時間過長而影響停車場的服務水平，降低停車場使用效率。因此出入口位置和數量需要滿足高峰小時交通量疏散的要求。
本文針對停車場出入口設置的影響因素,通過對小街橋下的停車場存在問題進行分析,提出改善措施,并對改善后的實施效果進行評價.可以看出停車設施的出入口是靜態交通與動態交通銜接的關鍵環節.停車場出入口設置的主要影
響因素包括與停車場出口道連接道路的等級、停車場泊位規模、高峰小時駛出率以及出入口處動態交通流量的組織狀況。
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城市道路停車管理范文5
關鍵詞：交通需求分析；城市交通；管理策略；株洲市
株洲位于湖南省東部、湘江中游，地理位置十分重要，是我國南方重要的交通樞紐和重工業基地，是東西部交匯的過渡帶和沿海省市向內陸發展的戰略聯接帶及開發大西南的戰略通道，地理環境復雜多樣屬山地丘陵區。近年來由于經濟的不斷增長，道路交通活動曰趨頻繁，交通需求迅猛增加，對市際交通和市內交通帶來巨大壓力，致使道路交通出現了嚴重的供求失衡現象，在短時間內無法大規模地新建、改建道路的情況下，深入挖城市道路網潛力，開展科學的交通需求分析與管理工作，緩解城市道路交通供需矛盾，就顯得尤為重要。
一、交通供需現狀分析
（一）、交通出行現狀分析。1、居民出行現狀分析：通過對居民出行情況的調查統計結果表明：在各種出行目的中，上班、上學出行所占比例接近70％，由此可知，解決居民上、下班(包括上學、放學)的供需矛盾是解決株洲市交通供需矛盾一個主要方面。從出行方式來看，主要有步行、自行車（或電動車）、公交(TAXI、公共汽車)、私家車（含摩托車）四種方式，而其他方式與公交車出行量之比為6：4，由此可見，居民乘坐公交車輛出行的比例偏低。從出行時間分布來看：7：00—8：00的出行約占全部出行35％。說明高峰時間出行集中程度高，造成高峰時道路緊張，供應不足。2、機動車出行現狀分析：根據O—D調查統計分析．各車型的出車率基本接近，平均為59％，其中小客車出車率最大為67%。機動車平均出車次數2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行車輛，測得出行車平均出行次數分別為小客車4.6次／曰、非公交客車3.8次／曰、卡車3.5次／曰、摩托車2.9次／曰、其他車2.5次／曰。從機動車出行目的結構上看，客車出行以上班、公務、出租載客為主，貨車出行以裝貨與交貨為主。
（二）道路交通體系現狀分析。1、城市道路現狀分析：(1)道路等級偏低，城市基礎設施不足，道路容量嚴重不足。長期以來一直沿用混行交通的模式，除個別街道外．大多數道路仍屬一塊板型式，目前道路功能不夠明確．道路服務水平不高（2）主干道路網絡已基本成型，功能尚未充分發揮：在政府的積極努力下，主干道路網絡巳基本形成，但環城道路尚未完全開通，通過對交通流構成、交通流量及其空間分布特性、路段車速特性、出入口干道交通特性的分析和評價，發現城區道路交通存在如下一些問題：交通流分布不均勻；大量過境車輛對蘆凇區道路交通的壓力較大，存在著一些矛盾突出的“瓶頸”路段；各級道路的級配不盡合理，交叉口左轉車流比例過大，支路利用率不高，道路網功能尚未得到充分的發揮。
（三）動態交通現狀分析。1、機動車基本現狀分析：（1）出租車基本現狀分析：據了解，株洲市現有出租車近2000臺，出租車公司28家，相關行業涉及到交通、修理、汽車制造、餐飲、駕駛管理等。隨著該市出租車行業規模的不斷擴大，行業管理上出現了許多新矛盾，出租車搶道行駛、亂停亂放，既加重了城市道路的交通壓力，又嚴重影響了道路交通秩序。(2)公交車基本現狀分析：株洲市現有公共汽車不少，但公交線路覆蓋面存在空白點，有的公交線路車次間隔時間較長,尚不能提供方便、快捷、經濟的交通服務。（3）私家車基本現狀分析：目前，株洲市已涌現不少私家車，隨著經濟的增長和各式小轎車的大副降價，學駕駛的市民越來越多，據調查，80%的年輕人渴望成為“有車族”。2、非機動車基本現狀分析：由于受市區地理環境以及城市規模影響，加之電動車、自行車是一種方便、經濟的交通工具，市區內出行有相當一部分市民采用電動車、自行車作為出行工具。這些電動車、自行車為多數上班、上學的交通工具，在居民區與工廠間、學生與學校間流動，具有明顯的時間性和地域性。
二、實施TDM的策略
1、根據城市路網交通供給，建立科學的交通需求管理體系?！?〕運用交通流均分原理，平衡道路交通供給，提高道路使用率。城市道路交通具有明顯的時間性、方向性、區域性，為了充分、合理使用現有道路，就必須設法使交通流在時間上和空間上均分。為此，應進一步明確城市道路功能，優化各級道路級配，加大次干道及支路的密度。以提高城市交通管理系統的科技含量為主體，建立嚴密的交通安全體系，中心城區實現面控。(2)優先發展公共交通：優先發展公共交通將成為短期內緩解我市供需矛盾的一個重要突破口。為此應制定面向未來的城市公共交通發展戰略與優先發展公共交通的政策；建立主線、干線和支線以及特別快車、直快和慢車相結合的公共電汽車系統；設立公共汽車專用道、公共汽車優先信號和優先標志；提高公共交通服務水平，搞好乘車換車和停車換乘工作，為出行者提供良好便利的出行環境，從而吸引更多的交通參與者選擇公交作為出行的工具。（3）制訂相關政策。對客、貨運輸進行分離，實施夜間貨運政策。制定科學、完善的城區停車管理政策，加速公共及專用停車場的建設，強化停車管理。進一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通體系，實現非機動車的零增長。
2、實行交通總量控制原則，優化城市交通結構。（1）減少路上交通體的數量：適度控制城區內機動車，特別是出租車的發展；強化交通組織措施，最大限度地減低過境交通對城區交通的干擾，充分調動各方面積極性，加速市內停車場建設，建立完善的停車系統。（2）實施路徑誘導，提高現有道路的利用效率：采用先進的信息通訊技術，通過路邊顯示屏、GPS管理系統或交通信息臺向出行者或司機提供實時交通信息，引導車流避開擁擠路段，引導出行者選擇合理出行時間，避開高峰時段。隨著ITS技術的發展，實時動態的路徑誘導將成為可能。實時路徑誘導將更有效地引導交通需求時空分布均衡化，實現交通流整體優化。目前株洲市利用交通臺和無線電廣播電臺定時播報由出租車司機發送到車輛調度中心的路況信息，為收聽到廣播的出行者選擇出行路線和出行時間提供幫助，為緩解路網的交通擁擠起到一定的作用。實施路徑誘導，其主要工作是對路網各主要交通點交通流的信息采集，并將采集信息傳輸到車輛調度中心，由調度中心匯總數據并進行處理后，向路網上各主要路段、交叉口、車輛、電臺和Internet網提供路邊及車輛顯示信息、播報信息和上網查詢信息。信息采集有多種方法，可以根據經濟實力選擇不同價格的采集設備，一次投資但所獲得的信息除進行路徑誘導外，對交通管理還有重要作用，應該在這方面進行必要的投資，以便更好的進行交通有效管理。（3）采取適當的經濟手段調整交通需求分布和抑制交通需求量：通過經濟杠桿調整交通需求分布和抑制交通需求量是TDM中有效的重要手段。實施適當的政策削減部分交通量，多用汽車多交費，少用少交費，符合公平原則和市場經濟規律，也達到了城市小汽車限制使用不限制擁有的目的。對市中心公共停車場地實施高收費政策，停時越短收費越高，隨著停時延長收費逐漸降低。尤其對路邊停車實施計時高收費政策。嘗試對交通擁擠路段、擁擠時段實施分時段收費制，引導車輛避開擁擠路段和高峰時段。收取交通工具附加費，限制交通工具數量,廢除市區內所有跨湘江大橋上的收費站，對進入市區的市外車輛在城市委托高速公路收費站代收，市區車輛實行年票制。利用經濟杠桿調節交通量在國外已做了許多有效的嘗試，如歐洲采用的“擁擠收費”模式等。（4）對負荷水平接近飽和和超飽和的線路，采取禁止某些車輛通行的措施：對負荷水平接近飽和和超飽和的線路實施單行道通行的辦法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在飽和區域實行車輛單雙號出入制，有充分理由時可采取錯時出勤等。
參考文獻：
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城市道路停車管理范文6
近年來，隨著城鎮化進程的不斷加快，人民生活水平的不斷提高，機動車數量急劇增加。停車難、亂停車、亂收費等問題正變得日益突出，已經成為城市管理繞不過去的“坎”。為了緩解這一矛盾，我市采取了許多積極的措施，其中一項就是通過加強違章停車、違規占道處罰力度來抑制車倆亂停亂放，但治標不治本，收效甚微。俗話說“揚湯止沸，不如釜底抽薪”。解決這一矛盾，必須痛下決心對城市停車場管理進行徹底改革。對此，筆者談點粗淺看法，以求共識。
一、現狀——管理混亂 萬般無奈
城市中心，商賈輻輳、地狹人稠，機動車泊車管理混亂嚴重制約城市管理，影響城市形象，造成群眾出行諸多不便。
（一）停車難。一方面有限的停車位不能滿足日益增長的機動車停車需求；另一方面隨著城市管理進一步規范，過去道路兩旁、門店周圍等臨時停車點位全部取締，車輛無處可停。
（二）亂停車。一方面在道路及兩側便道上汽車隨意停放，甚至在禁止停車的路口、路中央，都經常有車停放；另一方面不文明、不規范停車現象不同程度存在，一車跨線占用兩個車位或堵塞停車通道，浪費有限的停車資源，人為造成停車難。
（三）亂收費。停車收費沒有統一標準，停車管理手續不全，存在管理隨意、收費隨意現象。哪些路段該收費、哪些路段不收費沒有明確規定；收費標準沒有統一標準，經常出現與收費員討價還價現象；收費部門沒有統一規定，到底哪些由物業管理，哪些由企業（商家）管理，哪些由政府管理不明確。
二、思考——破解難題 任重道遠
目前主城區機動車擁有量、出行量遠遠超過現有的城市承載力，停車亂象的根本原因是地少車多。
（一）城市原有規劃滯后。近年來，隨著城市的發展，中心地段的土地持續升值，拆遷改造費用高昂，道路兩邊的建筑依然延續上世紀60、70年代的規劃，新修道路也僅僅停留在原來范圍內，無法進行道路拓寬，客觀上導致了停車不便。
（二）車主規范停車意識不強。部分車主公共意識不強，為了自己一時的便利，隨手把車停在路邊，不管是否允許停車，擠壓了他人的路權，特別是在十字路口附近和停車通道口，還往往造成交通堵塞，增加了城市道路運行壓力，有時甚至引發交通事故。
（三）收費管理不規范。現行的道路停車收費多以人工收費為主，存在收費不夠規范的問題。收費管理人員多為年齡偏大的大爺大媽，采用現場收取現金的方式進行簡單管理，停車超時、發票管理上不夠規范，一大部分資金流失、不知去向。
三、破題——抓住機遇 注重實效
解決停車難題必須堅持標本兼治，長遠來講在于科學合理規劃城市布局，提高城市發展的預見性，當務之急在于加強城市管理，完善城市機動車泊位管理。要借助全面深化改革的東風，對停車泊位管理進行徹底改革，將零散無人管、私人管理等停車場全部收回，由政府成立專門停車管理服務中心統一規劃、統一定價、統一管理。
（一）合理劃定停車位。整合現有停車位，把私人劃定的停車位統一管理，在道路修建和城市改造過程中增強規劃的預見性，按照車位比例留出一定的車位空間，同時要加強城市泊車基礎設施建設，滿足群眾出行停車需要。
（二）科學分類集中管。根據現實需求科學劃分全天停車位、夜間停車位、分時段停車位區域。實行分時段分檔收費，提高泊位利用率。對合法停車位納入統一編號管理，在供需緊張的地方要按標準收費，在停車不多的地方可以適當降低收費標準。
（三）統一停車收費標準。按照調節城市汽車流量的原則，堅持市場定價與政府指導相結合的原則，梯度劃分停車收費標準，調節交通需求，改善交通狀況。完善收費管理，實行管理與收費兩條線，避免收費的隨意性。
