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城市軌道交通運行管理范文1
【關鍵詞】城市軌道交通 運營管理技術 應用型本科 人才培養
0 引言
根據國家發改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發展報告》統計，2012年度，全國有35個城市在建設軌道交通線路，估算完成總投資約2600億元。深圳、青島、成都、長春等7個城市新開工軌道交通線路共計11條段，里程252公里，車站167座。截至2012年底，全國共計有28個城市繼續建設軌道交通線路工程，續建線路共計63條段，里程1399公里，車站970座。2013年，已批準的項目將進入規模建設階段，城軌投資規模有望達到2800億元-2900億元。
城市軌道交通的迅猛發展，各類軌道交通人才需求量急劇增加，由于國內原先沒有專門院校設置城市軌道交通專業，因此沒有相關的人才積累。如何加快城市軌道交通人才培養，解決專業人才的短缺是我國許多城市軌道交通發展即將面臨的問題。
1 城市軌道交通運營管理人才培養的內容
縱觀國內外投入使用的城市軌道交通，大致經歷了規劃設計、籌備建設和成熟運營三個階段。每個階段的人才需求側重點不同，當城市軌道交通被批準建設之后，通常成立專門的集團有限公司負責該城市軌道交通的建設和運營。而相關集團有限公司在建設初期會先下設建設分公司和運營管理分公司，使其分別承擔土木建設任務和運營的初期籌備工作。隨著城市軌道交通土建工程的完成，各種設備的逐步到位，進入試運營、正試運營階段，運營管理分公司根據業務范圍的不同，通常下設機電分公司、供電分公司、線路分公司、通信信號分公司、建筑安裝分公司、職工學校、設計研究所等部門。
總的來說，城市軌道交通運營主要涉及兩大方面：站務管理和設備的維修維護。站務管理主要包括行車調度、客運服務、應急處理等。設備的維修養護包括機車車輛的檢修、車站家電設施（如空調、電梯等）的維護，供電（強電、弱電）、通信信號、機電和線路等。相對應的，城市軌道交通運營管理技術主要包括以下5方面內容：
（1）城市軌道交通運營管理：培養在城市軌道交通管理部門、運營企業等單位從事交通運輸組織、指揮、決策，城市軌道交通運營企業生產與經營管理的高級技術人才；
（2）城市軌道交通通信信號：培養有通信信號基礎知識與應用能力，能在工業生產第一線從事城市軌道交通通信、信號與系統等電子信息工程領域的技術開發、應用、設施維護與運行管理等方面工作的高級工程技術人才；
（3）城市軌道交通工程：培養具備城市軌道交通工程和系統規劃、設計、工務管理等方面知識，能在城市軌道交通運營行業從事運輸規劃、交通工程設計、工務管理等方面工作的高級工程技術人才；
（4）城市軌道交通機電設備：培養城市軌道交通領域機電技術及其裝備的操作、運行、檢修、維護和管理等應用型技術人才；
（5）城市軌道交通車輛工程：培養軌道交通車輛的研發、設計、維護和管理等方面的人才。
這5部分內容囊括了城市軌道交通運營所需的各類人才，需要不同專業的基礎知識，需要不同層次的專業水平，使得不同院校對城市軌道交通運營人才的培養落腳點不盡相同。
2 應用型本科城軌交通運營人才培養目標
由于本科專業目錄中沒有城市軌道交通專業，與鐵路運輸相比，城市軌道交通的不同之處只在客流特點的不同，隨之產生了城市軌道交通在整體運營組織方面復雜性和局部運營組織簡單性的特點，將原來鐵路交通轉變為城市軌道交通，在師資、實驗室等方面可以共用，因而本科層次的城市軌道作為一個方向掛靠在交通工程或交通運輸專業之下，為數不多，主要由鐵路交通專業方向轉變而來。
應用型本科人才培養注重實踐操作，注重與工程一線的零距離接觸，因而城市軌道交通運營管理技術的應用型本科人才培養應把培養的重點落在“技術”之上，但同時也不能像高職院校面向普通的技術工人，應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的制定要把握專業基礎、實踐技能等各方面“度”的問題。
需要注意的是，各城市軌道交通運營公司需要的是在某一方面有專長的人才，如果該專業方向覆蓋各個崗位而無突出重點，廣而不精，則不具備市場競爭力的。與此同時，只是掌握某一方面的某些技能，而對整個城市軌道交通系統沒有宏觀把握與系統協調的能力，則培養的只是技術工人。
因而，城市軌道交通運營管理技術應立足于城市軌道交通運營管理，在全面掌握城市軌道交通系統基礎知識的前提下，培養掌握城市軌道交通車輛工程、城市軌道交通機電設備、城市軌道交通工程、城市軌道交通通信信號或城市軌道交通運營管理中一個或者兩個方向的專門技術，既能勝任城市軌道交通系統中某一子系統的管理維修工作，又能夠滿足該子系統與其他子系統乃至整個軌道交通系統協調工作要求的復合型一線工程師。
3 應用型本科城軌交通運營人才培養的實施
隨著全國城市軌道交通的大規模建設，城市軌道交通運營管理技術具有持續的潛在的市場，但是越來越多的高校躋身這個市場，也會讓該專業方向的市場競爭趨于激烈。應用型本科城市軌道交通運營管理技術人才培養目標的實施應注重以下幾個方面：
3.1課程設置過程中應合理定位并保持特色
在課程設置時如何定位，是修改人才培養方案首要解決的問題。城市軌道交通運營管理技術應用型人才培養方案的課程設置，應為學生在畢業后繼續深造或者是工作時的自我學習搭建一個充足的平臺。對此，制定了以下幾點原則：
（1）強化基礎
本科層次的學生和高職層次的學生最本質區別就是基礎知識的掌握程度。強化基礎，就是在此基礎上繼續對與行業有關的技術知識進行深入學習，目的是為學生此后的專業學習，畢業后的工作發展奠定足夠厚重的基礎，期望能夠做到厚積薄發。
（2）重點突出的同時，兼顧全面
在重點加強城市軌道交通運營管理技術課程的同時，應同樣考慮到城市軌道交通的規劃、設計、建設等環節，也應同樣考慮到城市軌道交通運營當中所涉及的人力資源、物力資源以及經濟影響等各個方面。
兼顧全面，就是要覆蓋有關城市軌道交通的方方面面，在拓寬知識面的同時，為學生在今后工作崗位中解決實際問題，提供找到突破口的啟發，甚至是途徑，目的是在知識層面提高學生解決實際問題的能力，以此，充分凸現應用型本科學生與高職學生本質上的不同。
（3）保持知識的前沿性
城市軌道交通的各項技術發展很快，在課程設置上應跟上時代潮流，把新的技術、發展方向及時作為選修的方式引進人才培養方案中。
3.2保障條件
應用型本科教育要想取得成功，不能只局限在少數人的研討、設計之中，必須化為全員的行動，要想把城市軌道交通運營管理技術專業方向辦成社會認可的專業，需要各級部門的大力支持和全體教師的共同努力。
（1）師資
由于城市軌道交通運營管理技術是一個全新專業，許多院校的專業教師基本都是原來相近專業教師，相對缺乏城市軌道交通運營管理技術相關企業一線實踐經驗，培養的學生在工程實踐能力方面也比較欠缺。
對于地方高校，專業教師多是引進的或應屆畢業生，知識背景和實踐能力就更為匱乏。所以，專業師資隊伍建設亟待解決。
（2）實踐環節需要進一步完善
城市軌道交通是一個復雜的、造價昂貴的系統，建立其車輛運營、調度、信號、通訊等子系統的實物實驗室，并不現實，該專業需要相應的模擬仿真實驗室，以加強實踐動手能力素質的培養。
另外，加強與城市軌道交通運營公司的聯系與合作，也可以在很大程度上解決城市軌道交通運營管理技術專業的實踐教學難題。
4 結論
通過對城市軌道交通運營專業人才培養的內容、目標以及實施過程的探討，并以交通工程專業2007級作為試點，初步效果良好。我國城市軌道交通建設已經走過單線建設階段，進入了網絡化建設時期。隨著國家經濟建設的發展和城市化建設水平的提高，全國城市軌道交通建設規模將會邁上新臺階。因此，城市軌道交通運營管理技術專業人才需求將持續增長，因而如何在本科層次上對其進行應用型人才培養，還將繼續探討與實踐。
【參考文獻】
城市軌道交通運行管理范文2
第一條（目的依據）
為了保障城市軌道交管，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本制度。
第二條（適用范圍）
本制度適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。
第三條（術語含義）
本制度所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。
城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。
第四條（管理原則）
城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。
第五條（監管部門）
市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。
市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。
城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。
第六條（運營單位）
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。
第二章建設與運營的銜接
第七條（建設安全要求）
城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。
第八條（試運行管理）
城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。
第九條（試運營管理）
城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。
第十條（正式運營條件）
試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。
第十一條（保護區范圍）
下列范圍為城市軌道交通控制保護區：
（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；
（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；
（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。
第十二條（保護區管理）
城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：
（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；
（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；
（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；
（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；
（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。
確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。
上述作業對城市軌道交管有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。
第十三條（相關區域管理）
禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。
在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。
第十四條（改擴建要求）
運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。
運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。
第十五條（障礙物控制）
禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。
第三章運營服務和安全管理
第十六條（行業監管部門職責）
市交通行政主管部門應當履行下列職責：
（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；
（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；
（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；
（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；
（五）依法應當履行的其他職責。
第十七條（運營單位服務職責）
運營單位應當履行下列服務職責：
（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；
（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；
（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；
（四）保障車站公共服務設施正常使用；
（五）應當履行的其他服務職責。
第十八條（投訴處理）
運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。
運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。
第十九條（運營單位安全職責）
運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。
運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。
運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。
運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交管的法律法規和安全知識。
第二十條（安全設施）
運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交管的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。
運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。
運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。
安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。
第二十一條（安全生產檢查）
運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。
在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。
第二十二條（安全檢查）
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。
運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。
進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。
第二十三條（環境衛生）
運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。
運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。
第二十四條（廣告設施、商業網點）
在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。
廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。
在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市-
軌道交通正常運營。
第二十五條（運營保障）
供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。
第四章乘客行為規范
第二十六條（乘客守則）
乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。
第二十七條（票務管理）
城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。
乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。
城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。
第二十八條（禁帶物品）
禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：
（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；
（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；
（三）妨礙公共衛生的物品；
（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；
（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；
（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；
（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；
（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。
第二十九條（危害運營安全的禁止行為）
禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：
（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；
（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；
（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；
（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；
（五）攔截列車、阻斷運輸；
（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；
（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；
（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；
（九）強行上下車；
（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；
（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；
（十二）在運行的自動扶梯上逆行；
（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。
第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）
禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：
（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；
（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；
（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；
（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；
（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；
（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；
（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。
第三十一條（特別規定）
精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。
運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。
第五章應急和事故處理
第三十二條（應急預案）
市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。
運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。
第三十三條（應急準備）
運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。
運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。
第三十四條（故障處置）
運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。
第三十五條（大客流處置）
因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。
第三十六條（惡劣氣候處置）
城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。
第三十七條（暫停運營）
遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。
城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。
第三十八條（協同處置）
發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。
突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。
第三十九條（生產安全事故處理）
城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。
市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。
第四十條（人員傷亡事故處理）
城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。
運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。
任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。
第四十一條（賠償責任）
在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。
第六章法律責任
第四十二條（違反保護區管理的責任）
有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本制度第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；
（二）違反本制度第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。
第四十三條（違反運營管理的責任）
運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）違反本制度第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；
（二）違反本制度第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；
（三）違反本制度第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；
（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；
（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；
（六）違反本制度第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；
（七）違反本制度第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；
（八）違反本制度第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；
（九）違反本制度第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；
（十）違反本制度第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；
（十一）違反本制度第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；
（十二）違反本制度第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；
（十三）違反本制度第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。
第四十四條（危害運營安全的責任）
違反本制度第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本制度第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
違反本制度第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十五條（違反票務管理的處理）
違反本制度第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。
偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十六條（相關責任）
違反本制度第十三條、第三十條以及本制度有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。
第四十七條（權利救濟）
當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。
當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。
第四十八條（責任追究）
行政機關、運營單位及其工作人員、或者的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七章附則
城市軌道交通運行管理范文3
關鍵詞:世界城市;軌道交通;趨勢
隨著世界經濟和科學技術的不斷發展，軌道交通在投資、建設、運營和管理等方面不斷發展并走向成熟和完善。世界城市軌道交通主要呈現以下三大發展趨勢。
一、世界發達城市軌道交通投資多元化趨勢———多元化的投資共同推動軌道交通投資和建設
城市軌道交通發展之初，其投資主體比較單一，有的由私人主體來投資，有的由政府財政直接投資。隨著軌道交通規模的越來越大，為了解決資金問題和提高軌道交通的效率，很多城市軌道交通都由政府和社會資本等共同投資。投資主體的多元化已成為世界軌道交通的發展趨勢。
1·軌道交通的準公共產品性質要求投資主體多元化。軌道交通是一種準公共產品，政府在投資中起著重要的作用，但是軌道交通又可以進行如對沿線進行商業開發的商業化經營，因此決定了軌道交通投資需要政府和社會資金的共同參與，也就是說只有多元化投資才符合這種準公共產品的運行特點。實際上，許多城市政府積極鼓勵社會資本介入軌道交通的投資，而政府只是投入少部分起導向作用的資金。
2·通過多元化投資來解決資金不足的問題。隨著軌道交通的建設規模逐步增大、所需資金越來越多，政府和社會資本一般都不可能獨資建設。通過由政府獨家投資變為面向社會籌資而形成多元化的投資格局，可以解決資金問題，也可減輕政府的財政壓力。東京都的地鐵建設在前期主要由政府投資，但在地鐵網絡形成規模、地鐵經營走向私有化后，1991年后新決定的新線建設部分所需巨額資金則大部分依靠企業債務籌措，即主要來自政府長期貸款、政府無息貸款、民間資金和政府補助金。
3·投資多元化可以提高軌道交通的運行效率。投資主體的多元化可以發揮各個投資主體的優勢，同時又可以相互監督和約束，從而使軌道交通更有效率。實際上，私人資金的介入不但能彌補政府資金不足的問題，更大的作用在于促使軌道交通經營效率的提高。歐洲城市早期軌道交通建設的資金來源比較單一，如倫敦世界第一條包括后來的幾條軌道交通線均由私人來投資?，F在，為了提高軌道交通的效率，歐洲城市軌道交通投資多元化趨向明顯，其投資來源除了政府的財政支持外，越來越趨向于吸引私營公司的資金參與軌道交通建設，其結果自然提高了運行的效率。又例如，為提高軌道交通運營效率，東京市政當局根據不同路段的資金投入和回收情況，在投資環節盡可能的鼓勵私人資金介入。
上海、北京、廣州等城市目前軌道交通也正朝向多元化投資方向發展，但多元化的領域仍不夠寬、投資渠道還不夠通暢。中國城市要努力創造條件，積極進行投融資體制機制創新，吸引更多的社會資本參與上海軌道交通的投資、建設和運營。
二、世界發達城市軌道交通經營市場化趨勢———充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行能力
在軌道交通的歷史發展過程中，有的采取完全的國有壟斷經營模式，有的采取市場化經營模式，有的介于這兩者之間。現在，很多城市充分發揮市場作用以提高軌道交通的運行效率。在軌道交通運營上引入市場機制已成為一種發展趨勢。
1·引入市場競爭機制推動軌道交通經營市場化。很多城市軌道交通通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率。日本和東京市政當局在軌道交通的建設和運營中盡可能的引入競爭機制。除了鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司(JR)也吸收了很多私人股本。即使國有的市區地鐵線路，也分成兩家主體進行管理，使之相互競爭。
2·打破壟斷以促進軌道交通經營市場化。隨著市場經濟發展和軌道交通運行實踐的變化，政府壟斷經營或者政府干預太多使建設和運營成本相對較高而效率卻很低，結果導致虧損越來越大。為了使軌道交通更有效率，有關部門改變政府或其他組織獨家經營的方式，盡量通過市場化的方式，想法設法打破壟斷。
3·運用軌道交通市場化經營放大資金的乘數效應。政府資金畢竟有限，通過市場化的經營，可以帶動更多的社會資金積極參與，這些社會資金在追求利潤最大化的前提下能夠更好的經營，其結果必然放大了政府資金的乘數效應。
4·通過軌道交通經營市場化提高軌道交通的運行效率。市場化的經營方式充分考慮到了市場經濟規律，能夠根據市場信號作出較好的反映，最終可以提高軌道交通的運行效率。很多城市的軌道交通由專業化的經營公司按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。倫敦采取了收支兩條線的經營管理方式，東京則是在可經營的市郊鐵路上積極引入私鐵的概念，香港更是借助了市場的力量，從資金管理、建設成本控制、運營管理等全方位提高效率，為全世界提供了商業化運作的楷模。相反，紐約軌道交通由于沒有形成合理的競爭機制等原因，導致目前的軌道交通的服務質量和運行效率不高。
轉貼于
盡管上海、北京、廣州等城市目前軌道交通經營越來越市場化，但某些可以通過市場化經營的領域還存在壟斷經營的成分，總體上市場化程度還不夠高。中國城市要進一步打破壟斷，在市場化的經營監管、市場化的經營手段和方法等方面進一步創新，以全面提高經營效率。
三、世界發達城市軌道交通管理法制化趨勢———實行全面法制化管理以規范軌道交通投資、建設、運營和管理行為限于當時的社會、政治和經濟條件，規范軌道交通管理的法制
起初并不夠完善?，F在，很多城市軌道交通實行全面法制化管理以規范各方行為和維護各方利益，以法制化的管理來保障軌道交通持續、穩定和高效的運行。軌道交通的全面法制化管理也是世界軌道交通發展的重要趨勢。
1·對軌道交通實行全面的法制化管理。隨著軌道交通的發展，很多城市軌道交通的法律所規范的范圍越來越廣，涉及到投資者、經營者、管理者、消費者之間的關系以及各自行為的諸方面。香港政府通過制定全面、詳細的軌道交通方面的法規來規范企業的權利、義務、行為，形成了穩定、透明的法規體系。1975年制定了《地下鐵路公司條例》，此條例有關地鐵公司在投資、建設、管理等方面的規章相當齊全，香港地鐵公司就是依據此條例成立的。2000年這個條例被《地下鐵路條例》所取代。因應形勢變化就地鐵公司的專營權、財產、法律責任、管理職能等作了新的界定。
2·運用法制化管理程序來降低市場的不確定性及其帶來的風險。軌道交通的投資、建設、運營和管理等方面都存在一些事先無法預測的因素。但是如果投資者事先已經知道法律的有關規定，就可以適當加以防范，部分降低不確定性和風險。如香港制定了《地下鐵路條例》。多年來，不論其董事局如何換屆，董事局主席如何更替，該公司均有法可依、有章可循，保障了香港地鐵公司管理和運營的持續性和穩定性。紐約1964年通過了《公共交通法》規定政府不僅要在財政上保證對公共交通的投入而且在技術上扶持城市公共交通的發展，以此部分降低軌道交通的風險。巴黎的法規也規定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40.5%，其余由地方政府和有關部門投資。
3·利用法制化手段來規范當事方行為和維護當事方利益。通過法制來規范政府、企業和市民的行為，使政府、企業和市民均在法律的約束下投資軌道交通或使用軌道交通。同時，當政府、企業和市民的權利受到侵犯時，通過法律來維護各方的利益。如日本《帝都高速營團法》對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為同時也維護其利益。
4·通過法制化管理方式來推動公平和公正目標的實現。最初很多城市軌道交通管理帶有隨意性和盲目性，導致公正性和公平性較差。隨著軌道交通的建設規模的越來越大，軌道交通管理逐步建立在整個社會的集體契約的基礎之上，對軌道交通的建設和運營的管理也有專門性的立法來規范，而軌道交通的法制化管理可以使公平、公正原則得到較好的體現。實際上，現達國家十分重視在城市軌道交通的投資、管理和經營上通過法制來維持公平和公正。
上海、北京、廣州等城市在軌道交通管理方面，還存在一些不合理的人為干預現象，法制化程度不夠。中國要著手制定國家法規和地方性法規，如軌道交通法等，在軌道交通的投資、建設、運營、管理等方面實現全面的法制化，全面提高法制化管理水平，以確保各方利益、降低風險、維護公平。
參考文獻:
城市軌道交通運行管理范文4
關鍵詞：軌道交通；運營管理模式；多元化；啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設規劃基本概況
根據《中山市城市軌道交通建設規劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設車站11座；計劃于2018年初開工建設，2021年底建成，工期4年。2號線（環鎮北路站～客運港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設車站34座；計劃于2020年初開工建設，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點
中山市城市軌道交通近期建設規劃工程由中山市政府初期授權中山市交通發展集團有限公司（以下簡稱交通集團）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負責對中山市軌道交通近期規劃建設工程項目進行籌融資、投資、建設、運營。中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應用單根軌道作為支撐點，具有穩定與導向的作用，跨座式單軌特點是適應性強、噪聲低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。
二、國內外城市軌道交通運營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內外有較為成熟的經驗可以借鑒。因此，在對國內外軌道交通經營管理模式進行總結分析，為構建適應中山市城市軌道交通運營管理模式起到良好的借鑒作用。單純的從所有權以及經營權的角度分析，可以將軌道交通運營模式劃分為多種類型，其中具有代表性的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設完成之后會交給當地政府部門的下屬機構進行整體管理，自20世紀末，紐約的所有軌道交通系統的資金補助均來自于各級政府撥款、補貼及稅收收入。其中，運營費用占比達到了65%。從特點上分析，軌道交通建設所涉及到的因素比較多，不僅投資的規模大，運營成本高，且具有福利性，但是缺點則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數國家采取的國有國營運營管理模式是因為社會資本對項目的積極性和參與度不高。且因為缺乏市場競爭機制，所以會對地方財政補貼加以一來，長此久往，當地政府部門所承擔的責任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當地政府部門的一家公司，該公司所涉及到的業務眾多，包括了車輛以及車站的運營，甚至還對地鐵服務的方式、票價的制定等有所制約?；A設施公司的回報由固定支付和業績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設附加費、軌道交通營業收入等，其中主要依賴于政府投資及補貼。從另外一個角度分析，因為軌道交通的特許期比較久，所以在地鐵建設以及地鐵運營方面離不開考核，尤其在特許期間內發生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創新性在交易結構中設計了定期審核調整機制，約定各方每7.5年按照實際的情況將合約與條款進行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設置了仲裁機制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。該模式下，企業完全按照市場化原則運作項目，通過提高管理水平降低成本、提高服務水平增加收入，企業實現了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務奠定了基礎，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實施的時候要構建切實有效的投資收益機制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當地政府出資構建，所建設的軌道交通的歸屬權為當地政府，且當軌道交通建成運營之后會采取招投標的方式選擇合適的企業作為管理人員，新加坡在軌道交通運行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因為新加坡國情需要，所有的地鐵運營都是如此，而且新加坡的國土運輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設中會承擔所有的費用。其建設資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設，私人經營模式。地鐵作為福利項目由政府背負建設費用。但是從另外一個角度分析，雖然政府部門擁有所有權，但是卻對軌道交通運營收入并不干涉，所選用的運營公司屬于民營企業，當然該民營企業會受到政府部門的指導，只有真正做到這一點，才能保證軌道交通的福利性得到展現。與其它國家相比較，新加坡地鐵運營沒有當地政府的補貼，在積極遵循市場經營模式下，其最大的目標便是追逐利潤，所以運營公司從成立以來不會出現虧損。該模式下，城市軌道交通的所有資產以及運營的業務都會委托給相關的企業進行管理，在市場的整體運作下可以降低成本，還有一點是軌道交通線路在投資與建設中是由當地政府所扶持的，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項目的財務費用以及各項折舊費用。因此可以肯定地說在整個運營過程中，其運營企業的責任非常重大，只有根據實際的發展情況采取商業化的運作模式，如此才能真正實現公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產所有權以及監督權，是不允許其參與到運營之中的，需要對運營開支進行補貼，將軌道交通的福利性充分發揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業與當地政府進行合作，并獲得軌道交通建設的許可，如此一來，政府便無需進行干涉，但是在票價方面政府部門可以進行協議制定。曼谷所建設的輕軌所采取的模式便是由私人進行投資，政府部門進行監督與管理，這種模式下政府能夠將民間資本融入其中，進而解決資金不足的現象，甚至還在一定程度上激發私人投資者對運營成本以及建設的主動性。然而從整體發展角度分析，因為私人投資與政府監督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現在運營期間票價的制定上票務收入所帶來的費用僅僅可以維持日常的工資以及維護，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設城市軌道交通的時候，當地的政府并不提供資金，不承擔風險，很多情況下項目公司無法繼續經營，出現破產現象。另外，因為軌道交通與其它的產品有著區別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業對利潤的追求，不可能實現完全意義上產業化。
（五）上海模式（專業化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。該模式下，會根據投資融資、建設、運營專門成立相關的公司，能夠保證其結構的清晰性，甚至對日后完成大規模的建設工作具有推動作用。換而言之，專業化模式的應用還可以提高城市軌道交通建設的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現實角度分析，因為受到相關因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設以及運營等方面存在缺陷，甚至嚴重的還會出現監管難度提升，使用率降低的現象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負責廣州快速軌道交通的建設運營管理，以及沿線房地產物業的開發和經營，其發展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運營成功的主要經驗有兩個：一是設立了政府扶持、多元化融集建設資金；二是將傳統模式下依靠票務收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協同效應發揮出來，實現了資源的整合。一體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實現資源的優化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運營等工作，便于分工與協調處理，還需要將客觀主營業務與商業業務進行融合，這樣才能真正產生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發展下，城市軌道交通規模呈現出不斷擴增的發展趨勢，不僅規模擴大，與此同時，企業管理成本也得到增多，這種情況下會對企業的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設、運營等方面加以展現，無法真正實現城市軌道交通建設以及運營的多元化，進而無法形成良好的發展格局。
三、中山市城市軌道交通運營管理模式的啟示與建議
（一）國內外軌道交通管理特點分析
綜合上述國內外城市（城際）軌道交通經營管理模式，有以下共同特點：一是投資建設以政府為主導，政府切實履行對軌道交通行業的監督和管制職能；二是項目建設與運營管理職責劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運作；三是項目建設與運營管理一體化的工程管理模式，有利于項目建設的連續性和完整性；四是各國、各地區軌道交通建設管理模式采用建設、運營、開發并重；五是分階段采取差異化的運管模式。運營初期基本采用建設、運營一體化管理，組建項目公司對線網內線路分線建設，按時序開通，分線進行調度指揮和運營管理。隨著線網逐步形成，政府投資日益減少，在運營規模日益擴大、運營管理經驗不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進入軌道交通領域，由政府牽頭實施改革，引入社會投資者，逐步實施項目建設與運營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運營管理模式的建議
城市軌道交通運行管理范文5
【關鍵詞】城市軌道交通綜合監控系統；構成；主要功能；集成方案
最近幾年以來，我國的城市軌道交通建設發展迅速，那么現在成功建設自動化綜合監控系統就顯得很有必要，以保證運輸效率的提高，并確保旅客舒適度與行車的安全。由于以上的需求，城市軌道交通綜合監控系統便應運而生。綜合監控系統的應用，不僅增強了軌道交通運行的安全性，還提高了災害中乘客疏散的及時性，把災害中的損失降低至最低程度。
一、綜合監控系統構成及主要功能
1.綜合監控系統構成
對于綜合監控系統，其合理運用2級管理(車站級與中央級2級管理)及3級控制（車站級、中央級與現場級3級控制）的分層分布系統結構。由置于控制中心的中央級綜合監控系統、車站與車輛基地的綜合監控系統、培訓管理系統、維護管理系統及網絡管理系統構成綜合監控系統。主干網絡層與局域網絡層構成綜合監控系統的總體網絡。每個車站級局域網絡中的監控信息被中央級通過全線主干網絡傳輸到控制中心，進而保證多層次多系統的綜合監控的實現。綜合監控系統的核心是軟件系統，在一般情況下，按照功能邏輯，主要包括3層：對于數據接口層，其主要進行數據采集，同時進行協議轉換；對于人機界面層，其主要供應工作站的人機操作界面，保證監控操作與信息顯示的完成；對于數據處理層，其主要分析、處理并存儲收集的數據[1]。
一般來說，綜合監控系統應實現各集成系統全部監控和管理功能；通過提供統一的數據庫平臺，實現各種基礎數據的統一管理以及相關系統之間的數據共享，實現各系統聯動。通過基于WEB的數據共享，提供輔助決策支持功能，為運營人員提供最大的幫助，為運營管理提供軌道交通運營的實時信息和遠程維護管理。
對于各互聯系統，主要是通過計算機接換信息，必要時進行各系統的聯動。通過接收各系統的設備運行信息，進行統一的設備維修管理工作。車站級工作站應能夠監視本站及相鄰車站相關設備的狀態和報警信息。必要情況下，通過權限設置，可以實現跨區域控制和管理。
2.綜合監控系統主要功能
（1）車站級主要功能
車站綜合監控系統主要監控管理管轄范圍的監控對象，同時在每個車站控制室中進行綜合后備盤（IBP）的設置。特殊故障發生時，確保車站控制室具有表示功能和手動操作的緊急后備裝置。不僅主要有信號系統的緊急停車、扣車及放行，還包括環控通風排煙系統的消防聯動控制與阻塞模式，AFC閘機釋放控制與屏蔽門緊急開門控制。
（2）中央級主要功能
中央級實時收集處理重要監控對象（全線電力、通風空調、照明、給排水及消防設備、屏蔽門與AFC）的性能及狀態等數據。通過調度員工作站(環調、維調、行調及電調)，使其以文本、圖形、圖像及表格的形式顯示出來，以保證調度人員監視與控制。使用人工方式或者自動方式，往分布于每個站點的被監控對象及系統傳送控制命令，進而保證對客流信息、全線環境與設備的集中監控得以完成[2]。
（3）培訓主要功能
對于培訓系統，其將會模擬系統的行為，模擬的行為不僅一致于其中作業程序的實際運轉狀況，還一致于教練加入的外部事件及通過模擬環境運轉的綜合監控系統發出的控制命令。能夠對運行維護人員及操作人員進行上崗培訓，該功能確保這些人員可以對綜合監控系統的故障排除、運行管理及日常維護等業務進行掌握。
（4）維護管理主要功能
對于設備維護管理系統，其主要功能是：維修調度綜合監控系統管轄的互聯和集成系統設備，能夠對OCC、車站中每類基礎設備維修歷史記錄與技術資料進行保存，還對設備運行狀態信息進行收集保存，進行設備運行次數與時間的統計。確保運營管理的自動化實現，使維護水平與維護響應時間提高，使運營成本投資節省[3]。
（5）網絡管理主要功能
NMS系統是通過網絡配置、監視和控制計算機網絡來保證網絡服務有效實現的一套綜合體系，系統為網絡系統與設備提供一系列的維護、監測與快速故障處理手段，允許網絡管理員通過一個簡單界面高效管理網絡，進行一個網絡管理系統的全線設置、配置、監視并控制綜合監控系統的所有設備。NMS可以進行網絡管理、配置管理、網絡監控、故障報告及事件記錄的一些操作。
二、 綜合監控系統集成方案
在一般情況下，系統集成牽涉到集成廣度，也可以稱為集成范圍或者橫向集成，還涉及到集成深度，能稱為縱向集成。它的集成方案主要能夠分成橫向集成與縱向集成。對于橫向集成，其能采用小規模集成、適度集成及完全集成的方式。此三種方式對應于不同的實現難度與不同的集成范圍。對于縱向集成，能分成現場級集成、車站級集成與中央級集成。
1.橫向集成方案
（1）小規模集成方式
對于小規模集成，其僅僅把BAS、PSCADA及FAS系統實施集成。此方案的工程難度小，集成度比較低，很容易實施，現在其已擁有國產化能力。
（2）適度集成方式
對于適度集成，其主要分析集成難度與系統功能，把當今可能集成的系統集成，和不適合集成或者難以集成的系統進行互聯，最終實現綜合監控的目的。根據國內軌道交通狀況，一般情況下，對于涉及數據傳輸安全的通信系統、設備與人身安全的FAS系統、行車安全的ATS系統及資金安全的AFC系統等，按獨立構建，把另外多種監控系統在統一的平臺中進行直接集成，同時保證和通信、FAS、ATS及AFC進行互聯。該集成方案雖然未真正保證以行車調度指揮作為核心，但是其對許多自動化分立系統進行了集成，其是風險比較小的一種集成方案[4]。
（3）完全集成方式
對于完全集成，其把信號系統的列車自動監視(ATS)作為基礎，把ACS、 AFC、 PIS 、PSCADA、CCTV、 PA、 PSD、FAS及BAS等進行集成，成為一個系統，其是很理想的高度集成方式。然而針對當今國內外地鐵領域技術的發展狀況，此方案技術含量高、波及面廣及集成難度大；特別在國內大部分城市軌道交通信號技術運用進口的情形下，數據的不開放，致使其于國內仍然沒有推廣能力。
2.縱向集成方案
在城市軌道交通每個弱電系統中，一般情況下，都使用三級監控(現場級、車站級與中央級)與兩級管理(中央級和車站級)的結構模式。綜合監控也在其中。所以綜合監控系統的集成深度能夠分成現場級、車站級與中央級集成。依照國內外綜合監控系統的實施狀況，針對子系統特點及功能要求，不同系統能夠運用不同集成深度。
首先對于現場級集成，其比車站級集成更深一步，在現場級，就實施集成；全部子系統的現場級均使用一體化的軟硬件平臺。此方案是一種理想化的方案，但是其實施難度很大。
其次對于車站級集成，其對每個分立系統現場級的獨立性進行了保留，把中央集成作為基礎，對分立系統的車站級服務器、網絡設備資源及工作站進行集成。此方案的突出優點是：保證統一管理的實現，使設備種類減少，便于車站級的聯動控制實現，還運用車站集成，使中心集成的難度分解，更使部分專用傳輸通道減少[5]。
最后對于中央級集成，此種方案把ISCS中各個子系統分立的工作站及服務器等中央級設備與分立的中央級軟件實施集成；進行統一的中央級網絡系統及中央級服務器的設立，使用統一的軟件平臺，在原分立系統功能實現基礎之上，保證中央級每個子系統的聯動實現。此方案的優點是：實現比較簡單，但是車站級設備以及接口種類多、實現聯動比較困難等缺點依然存在。此方案集成度是最低的。
三、總結
合理建設城市軌道交通綜合監控系統是一項相當重大的任務,其不但表現國家城市的管理與科技水平,并體現它的綜合實力,還有益于創建節約型社會以及節能型軌道交通。綜合上面的分析，可以看出,要是對現代科學技術結果進行充分利用,進行恰當的綜合監控系統集成策略,同時強化自主創新,那么城市軌道交通擁有自主知識產權的綜合監控系統的戰略即將成功實現。
【參考文獻】
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城市軌道交通運行管理范文6
關鍵詞：軌道交通；安全；調度；現狀
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
軌道交通行車調度作為軌道交通運行的中樞神經，直接關系著軌道交通的行車安全，為軌道交通乘客提供優質、舒心的運營服務，確保軌道交通行車安全、列車準點運行是地鐵行車調度的中心義務。因此，在城市化進程不斷加快，城市交通狀況日益惡化，軌道交通建設需求不斷增大的新形勢下，加強軌道交通行車調度的規范化、科學化、合理化具有非常重要的意義。我們來深入探討一下。
一、軌道交通行車安全調度的重要作用
軌道交通的運營是一項復雜的過程，過程中充滿著變化和復雜程序的配合，也會發生更多不確定的情況。軌道交通運營受到客流量、時間晚點、突發事件以及設備問題等諸多因素的影響，在應對這些變化的因素時需要行車調度做出及時的調整，以解決問題，軌道交通行車安全。
面對突發事件和緊急情況的行車調度調整最具有影響，關乎整個行車組織的安全運營，所以要以安全為原則進行科學的調整，運用軌道交通的設施設備，保證軌道交通一定的運營狀態，降低突發事件和緊急狀況下對軌道交通的不良影響。
一、軌道交通行車調度現狀
軌道交通的行車調度是指運用軌道交通行車調度設備來講整個軌道交通運行線路的各個車站、司機和其他所有協調部門的生產調度有機的整合起來，然后進行合理的安排和調動，以此來確保整個軌道交通能夠安全的運行，軌道交通作為城市中重要的交通工具，對緩解城市交通堵塞方面具有重要的作用，但是在目前，由于我國的軌道交通建設相比發達國家來說起步較晚，沒有相關經驗，正處于發展階段，因此在行車調度方面存在著很多問題，具體表現在以下幾個方面：
1.行車調度體系尚不健全
相比其他城市交通工具，軌道交通具有安全、快速的優勢，但在目前，我國軌道交通行車調度存在的最大問題就是還沒有一個十分健全的軌道交通行車調度體系，在具體實施過程中，由于沒有標準來參照，很多操作流程并不規范，甚至是摸著石頭過河，這對運行中的軌道交通是非常有害的，很容易引發意外事故，并且很多原則規定缺乏一定的操作性，軌道交通在行車中因缺乏溝通和協調偶爾還會出現沒有秩序的混亂，，這些都在一定程度上制約了軌道交通的安全運營，因此，健全和完善我國的軌道交通行車調度體系勢在必行。
2.軌道交通工作人員素質有待加強
由于城市軌道交通發展過快導致我國對軌道交通行車調度人才的缺乏非常嚴重，現有的行車調度人員由于缺少全面、系統的培訓和訓練，其業務能力仍待提高，這樣很容易導致軌道交通行車中出現很多人為原因造成的事故，此外，由于某些原因導致目前我國還沒有建立起科學規范的軌道交通調度從業人員培訓機制，這就使得我們無法為軌道交通行車方面提供相應的專業人才，也很難對現有操作人員進行更高層次的業務培訓。因此，加強人員業務培訓，培養高素質人才成了軌道交通行車調度方面應該盡快解決的重要課題。
3.軌道交通行車設備落后
軌道交通行車調度的設備應該說是整個體系中必不可少的組成部分，但在實際運營操作過程中，現有的軌道交通行車調度設備卻存在著很多安全隱患，其自動化程度無法滿足軌道交通正常運行的需求，在很多情況下需要進行人工操作才能解決問題，此外，還存在著很多列車因故障停車超過一定時間設備不能發出報警聲和提示持續停車時間、行車設備不能儲存和調取故障處理規章等等問題。，這些安全隱患如果不及時解決很難保證不會造成更大的安全問題，我們切不可掉以輕心。
二、軌道交通行車調度問題應對策略
良好的軌道交通行車調度有利于合理開發和利用城市的地下空間，為人們出行帶來更加安全快速的保障，更加有利于提高軌道交通運營的經濟和社會效益，因此，我們應該正視目前在軌道交通行車中出現的問題，并進行合理的解決，推進我國的軌道交通行車調度運行管理工作。
1.健全和完善科學規范的軌道交通行車調度體系
城市軌道交通欲實現向現代化轉變就要有一個科學規范的行車調度體系做保障，以此來確保整個軌道交通運行能夠在平穩安全的狀態下運行。
首先，加強軌道交通行車調度安全生產體系的建設，全面落實軌道交通行車的安全規章制度和操作規程，在實際工作中，嚴格按照軌道交通的俄安全操作流程來進行合理的行車調度。
其次，規范軌道交通快速安全反應機制，吸收以往的安全教訓結合實際情況來制定一套有效的應急預案，并且要勤加練習，及時調整，在實際操作中，嚴格規范和管理操作人員的操作流程，要能夠在問題發生之時，及時把握住關鍵時間點，抓住問題的主要矛盾并拿出解決方案和措施，做到報告快、處置快。
再次，完善軌道交通行車調度安全控制體系，在實際運行中，工作人員應該做到及時的溝通和協調，這樣在出現問題之時，才能夠及時快速的掌握情況并拿出解決方案，，這個安全控制體系，不僅要能夠應對突發狀況，同時要有排除故障的有效方案，以保證其能夠處于正常狀態，此外，這個安全體系還要能有效的把控全局，充分考慮到包括設施、環境等方方面面的因素。
最后，建立服務規章制度，軌道交通無論怎樣建設最終還是為人服務，因此，我們要有一個合理規范的服務規章制度，實施人性化服務管理，做好整個軌道交通運行的每個服務細節，為乘客帶來更舒適的出行。
2.全面提升從業人員業務素質
軌道交通在行車過程中，難免會出現很多意外情況，能否處理得當是對軌道交通行車調度人員的一大考驗，這就要求軌道交通行車調度的從業人員不僅要有過硬的心理素質、成熟的處置經驗，而且還要具備相關的科學知識，能夠合理解決問題，并找出相關原因。因此，必須要加強軌道交通從業人員的業務能力和綜合素養，可以定期為其進行相應的業務培訓和心理輔導，借鑒國外先進的業務技能，全面提升軌道交通運行的服務水平和能力。
3.加強軌道交通行車調度的自動化管理
建立軌道交通行車調度智能平臺是實現軌道交通行車調度規范化、科學化、現代化的技術保障。隨著科技的不斷發展，軌道交通行車調度設備自動化也在不斷的發展和完善，但也存在著一定的問題，因此我們要加大對其研發力度，使其在警報、列車站前折返等等環節方面實現全面智能化，以減少因人工介入造成的意外發生，通過全面實現軌道交通行車調度的自動化不僅能夠全面掌握線路上列車運行狀況，還能夠對中途發生事件做出及時的提醒和糾錯，這樣大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。
三、總結
軌道交通行車調度是一項復雜且多變的過程，列車能否平穩運行不僅要求行車調度指揮人員有嚴格的業務技能要求和良好的心理素質，同時也是每一位軌道交通行車調度工作人員的責任和義務，因此，我們要加強在軌道交通行車調度方面的建設力度，規范操作流程，完善安全體系，規避行車風險等等，全面提升軌道交通運行的安全指數和服務水平。
參考文獻：
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