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城市軌道運營管理概論范文1
1市民良好的乘車習慣是運營管理的基礎
市民作為地鐵的忠實乘客,其良好的乘車習慣對于運營管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發揮好標識系統對乘客良好乘車習慣的引導作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站,地下站因為出入口多、空間有限等多種因素,乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間,如果發生在高峰時段,便會增加車站客流組織的難度,因此,列車運行方向、出入口方向等標示的合理設置會在第一時間引導客流；二是加大正確乘車行為的引導和宣傳,在接觸地鐵的時間里,筆者深刻感受到標識系統給乘客帶來的便捷,但要使其真正發揮作用,還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導,西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳,還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。
2地鐵員工扎實的業務能力是運營管理的關鍵
據有關資料,到2015年前,國內新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬名,由于歷史和現實的原因,目前全國擁有與城市軌道交通相對應專業的高等院校不到十所,一些職業技術學院也是隨著發展才有了城市軌道交通相關專業,而“地鐵時代”的到來,地鐵人才供不應求的局面很快出現。目前,各個城市地鐵的人才來源方式主要有社會招聘、訂單培養和應屆大中專畢業生招聘三種方式,考慮到社會招聘成本及難度不斷增大,各個新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動手、早培養。西安地鐵二號線分別采取入司培訓、送外培訓、廠家培訓、生產培訓、技能提升培訓、委培和訂單培養等多種方式強化員工技能提升,在運營開通前累計完成運營人員培訓16011人次,培訓合格率達到100%,同時為確保員工持證上崗,完成各類考證累計2352個,滿足了西安地鐵二號線開通運營的需要,不僅如此,開通運營后通過不斷培訓、業務知識考試、技能比武等多種形式強化員工業務技能,從而滿足運營管理的需要。
3完善的客運組織方案是運營管理的必備條件
西安地鐵二號線首通段于2011年9月16日開通試運營以來,經受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴峻考驗,特別是10月1日至7日,共運送乘客166萬人次,日均客流23.7萬人,這得益于周密的客運組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時,參考其它地鐵公司客流組織經驗,采取三級客流控制,第一級控制站臺客流,控制點在站廳與站臺的樓梯(或電扶梯)口,車站應將站廳與站臺之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級控制付費區客流,控制點在入閘機處,車站可根據實際情況適當關停部分TVM,入站閘機或將部分雙向閘機設為只出不進,以減緩乘客進入付費區的速度,防止付費區壓力過大；第三級控制非付費區客流,控制點在車站出入口處,車站組織人員控制出入口的乘客進站速度,必要時可關閉部分出入口。其次掌握客流疏導的方法,提前采取設置臨時欄桿導向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時,為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關閉出入口或對某部分出入口控制,來組織部分乘客進站或延緩大客流對車站的沖擊,如:2011年圣誕節“平安夜”,西安地鐵根據調查對鐘樓站實施了關站方式。
4充分的票務組織工作是運營管理的有力補充
對有可預測大客流時,首先,要提前預制單程票,車站在假日前提交所需預制單程票數量并報票務部門,AFC系統提前根據需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名,由車站票務中心或臨時票亭售出,以滿足大客流時需要。車站突發大客流時,值班站長根據客流情況決定使用預制單程票,同時監控預制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車站根據實際需求在假日前十天將備用金需求提報相關部門增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲備。再次是票務應急處理,一種情況是當出現大客流時,車站可根據情況適當關停部分TVM,或將部分雙向閘機設為只出不進,以防止付費區壓力過大；另一種是將AFC系統設置為“出站免檢模式”,出站閘機進入開放狀態,不對車票處理乘客可自由離開,減輕客流壓力。
5合理的行車組織方式是運營管理的重點
在行車組織上,一是需結合客流分布及乘客出行特點,以客流預測為依據編制不同時間所需的列車運行圖,如:工作日運行圖、節假日運行圖、雙休日運行圖、特殊時期運行圖等,在列車運行圖的要求下,車站安排本部門的行車和客運組織工作,車輛部門整備好運營需求的列車數和列車派出時刻,乘務部門確定乘務員的作息計劃,軌道、通信、信號、供電、機電等部門安排好施工計劃和維修計劃,從而保證行車組織的順暢。二是在大客流發生時,增加列車運能,通過利用就近折返線、存車線組織備用車加大行車密度、小交路等方式疏散客流；如有早點、晚點現象,可采取始發站提前或推遲出發列車的方式；如出現車輛或其他設備故障引起運行不正常,造成乘客擁擠時,可采取扣車、拉大列車運行時間間隔等方式組織行車,疏散客流。
6充分應急準備工作是運營管理的有力補充
地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業之間相互協調配合的結果,稍有疏忽,就會出現影響運營的各種突況,因此,一是完善的應急保障體系是必不可少的,尤其是與行車安全息息相關的應急預案,同時要加強應急預案的培訓、演練,將重要預案按照流程化的思路進行整理,使得相關作業人員在應急情況下有序處理,為故障恢復節約寶貴的時間；二是專業的保障人員必不可少,地鐵運營各專業人員圍繞本工種開展工作,設施設備人員做好信號、通信、接觸網、線路、車輛等設備的日常檢修保養作業,客運人員做好乘客服務與組織工作,但在有預測的大客流時,為更好地服務乘客,避免設施設備故障修復給運營帶來較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導人員、安防保衛人員,對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關重要的作用。
7結語
“建設為運營、運營為經營、經營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優勢。
城市軌道運營管理概論范文2
關鍵詞：軌道交通、綜合監控、面向對象
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
綜合監控系統（ISCS）是一個高度集成的綜合自動化監控系統，其目的是通過集成和互聯軌道交通各弱電系統及主要機電設備，形成統一的監控層硬件平臺和軟件平臺，從而實現對軌道交通主要弱電設備的集中監控和管理功能，實現對列車運行情況和客流統計數據的關聯監視功能，最終實現相關各系統之間的信息共享和協調互動功能。通過綜合監控系統的統一用戶界面，運營管理人員能夠更加方便、更加有效地監控管理整條線路的運作情況。
2 綜合監控系統的服務對象
按照軌道交通運作習慣，軌道交通運營部門劃分為調度運營管理和設備維修管理兩大部分，所以也不難得出綜合監控系統的服務對象應包括運營調度和維修管理兩大方面。
綜合監控系統在運營調度方面服務對象是控制中心的行調、電調、環調、值班主任以及車站、車輛段和停車場的值班人員。綜合監控系統在維護管理方面的服務對象是控制中心維修調度以及車輛段維修基地的機電設備維護人員。
3 綜合監控系統的服務目標
綜合監控系統服務于運營，建立合理高效的軌道交通調度和維修管理模式都對綜合監控系統提出了新的要求，確立與運營相匹配的系統運行模式以及各種運行模式下要求系統能實現的功能成為綜合監控系統的服務目標。
3.1運營調度管理模式及用戶需求
軌道交通調度管理通常采用兩級管理，三級控制模式：兩級管理為線路中心調度指揮管理和車站級運營管理；三級控制分別是中央級控制、車站級控制和現場級控制，各層級之間設定權限進行相互制約。
圖3-1軌道交通管理模式示意圖
在一般情況下，軌道交通調度指揮采用的線路中央級和車站級兩級管理體制由調度指揮中心對全線進行集中領導和統一指揮。中央級調度管理按專業進行劃分職責范圍，通常以列車運行管理和行車控制為核心任務，同時設專人負責供電調度與控制、客運調度、乘客服務、事故分析與救援、設備集中管理與維護等工作。調度管理崗位如下圖所示：
圖3-2調度崗位構成圖
綜合監控要滿足“安全第一，乘客至上”的原則，提高管理效率和自動化水平，節省人力物力，利用信息資源平臺，加快服務響應速度，為設備監控、客流組織和事故處理提供有力的技術和設備保障，提升服務質量。
調度運營管理人員主要包括控制中心的各調度人員和車站、停車場、車輛段控制室值班工作人員。調度運營管理人員的關鍵任務是實現運營調度管理功能，包括全線各專業調度的組織協調，設備故障和事件的組織處理等工作。
各調度運營管理人員的職責如下：
一、行車調度管理職責
1）行車調度在運營時間內對列車運行情況進行指揮監控，通過通信、信號系統指揮控制列車運行、進路聯鎖、列車出入車廠及車站乘客管理信息等。
2）信號系統設備正常時，行車設備控制權在中央行調，行調以計劃運行圖（時刻表）為依據組織指揮車站的行車工作，通過自動列車控制系統（ATC）來監控列車運行。
3）信號系統設備故障無法實現中央監控時，行車設備控制權下放到車站級控制指揮，當車站級信號設備無法控制現場設備時，采用就地控制，并按有關規定處理。
4）非運營時間內，安排監控設備檢修施工計劃的實施。指揮工程列車的運行，確保系統設備的正常運行。
二、電力調度管理職責
1）電力調度主要負責指揮控制供電系統工作。監控的范圍包括主變電所、牽引變電所、降壓變電所、直流牽引供電系統和降壓供電系統。
2）供電系統正常運行時，電力調度員對全線供電系統設備運行情況進行監視、打印運行數據報表，并根據旅客列車運營需要調整供電系統運行方式，在每天早上開始運行前和每天晚上停止運營后進行送/停電操作等。
3）當供電系統發生故障時，電力調度員根據故障情況及時地調整供電系統的運行方式，保證旅客列車的運行，并盡快通知有關部門組織對故障的搶修。
三、環控及防災調度管理職責
1）環控及防災調度負責火災自動報警系統和環境與設備監控系統設備的中央級監控，包括全線車站站廳、站臺通風和排煙設備；車站隧道通風和排煙設備；區間隧道通風和排煙設備。
2）正常運行時，環控調度員負責對全線的防災報警和環控設備運行狀態進行監視、打印運行數據報表，當設備出現故障時盡快通知有關部門組織對故障的搶修。
3）當列車在區間隧道中阻塞、發生火災或車站發生火災及其它緊急情況時，環控系統將按照設定的災害運行模式運行，環控調度員負責監督運行模式的正確性，并組織有關部門進行救災工作。
四、維修調度管理職責
維修調度負責各系統設備故障信息的收集，組織搶修，和制訂設備計劃性維修計劃，組織指揮大型故障的搶修和搶險工作。
五、值班主任管理職責
值班主任主要負責對本線各調度的管理和協調。應可監視所轄線路范圍內所有被監控對象，但不具備對被監控對象的控制權。
六、車站、車輛段、停車場值班員管理職責
值班員主要負責對本站（段/場）范圍內的設備、乘客、環境等信息的監控管理，接受中央級的指揮。
以上調度運營管理人員的工作主要是為乘客服務，保證軌道交通正常安全運營，關心的重點是與行車安全有關和與旅客有關的運營信息，而且要求這些運營信息能安全、快速、實時地傳輸到監控畫面。因此在綜合監控系統應結合運營調度模式，通過統一的實時監控平臺，采用工業標準的快速以太網和實時數據庫等技術，為不同調度運營管理人員提供不同的監控和管理功能，從而滿足運營調度管理各崗位的需要。
3.2維修管理模式與用戶需求
維修管理是軌道交通正常運營的后期保障，維修的任務就是通過恰當的檢查檢測、維護保養、維修手段，用合理的維修成本，保證設備以良好的運行狀態持續運行，為乘客提供良好的服務產品。合理的維修管理模式和作業流程可以提高工作效率，實現資源共享，節省成本，提升運營服務水平。
維修管理的具體運作模式為：中央設置維修調度，根據系統設備故障信息的嚴重程度，安排維修車間的各種臨時搶修計劃；車輛段設置維修基地，按專業分設各類維修車間并配置有值班工作站，負責對本專業（系統）的設備狀態進行監視、發現故障后可采用故障診斷工具確定具體的故障位置，然后派維修人員前往現場進行維修作業。
維修管理服務對象包括控制中心的維修調度人員和車輛段的維修工程部門的維修人員。因此，綜合監控系統對所監控設備的維修管理功能分別在控制中心及車輛段實現。
一、控制中心維修調度管理需求
控制中心設中央維修調度，負責監視全線綜合監控系統及其集成、互聯系統上傳的設備故障及狀態信息。中央維調主要負責維修管理方面的指揮工作，不進行設備維護維修的具體作業，因此，維修系統提供給中央維調工作站進行顯示的數據不需要過多、過細，可采用設備分類故障報警的方式，采集處理集成系統的必要設備故障分類信息即可。
二、車輛段維修基地維修值班人員需求
車輛段維修基地的各系統維護、維修人員需要對系統運行及各設備狀態信息進行監視，從而幫助運營維修人員更方便、更高效率地完成設備維修管理工作。因此維修系統傳至車輛段維修顯示終端的信息應包括綜合監控系統自身設備和其所監控的設備或子系統的詳細故障信息，包括故障位置甚至故障原因等，便于準確定位故障和提高排除故障的效率。
維修巡檢人員可在權限允許條件下，在設備現場利用便攜設備登錄維修系統對設備狀態進行檢測。巡檢包括了解運營設備工作狀況，對故障進行緊急處理，定期對設備進行清掃、電氣測試、功能測試，更換易損耗件及損壞零件。設備維修管理人員的主要工作是對運行的設備進行檢修和保養，關心設備的故障信息、設備運行累計時間、備品備件的數量等維修信息，信息的實時性要求不高，其重點是這些信息的全面性、完整性，要求對維修信息具有匯總統計功能。
目前，國內軌道交通綜合監控系統都開始考慮實現對集成子系統的維修管理功能。如設置統一的集中告警平臺，將集成子系統及監控對象的故障告警信息傳給綜合監控系統，綜合監控系統在車輛段設置數據庫處理告警信息，并采用分故障告警等級進行顯示，減輕了中央實時服務器負荷，實現了故障告警信息遠程管理，為運營維修帶來了方便。
4 結論
寧波市軌道交通工程綜合監控系統系統應從服務于運營的角度出發，立足寧波軌道交通工程現狀，結合國內外軌道交通綜合監控系統建設運營與發展趨勢，進一步細化強化綜合監控系統服務對象分析，在系統架構上應符合軌道交通的運營管理模式，在系統功能設計同時兼顧運營調度運營管理人員和設備維修管理人員兩大服務對象各自不同的功能需要。
5 結束語
本文以寧波市軌道交通建設為背景，介紹了，從運營調試和維修管理兩方面對綜合監控系統服務對象與服務目標進行了具體的分析與講解，給出了適合寧波市軌道交通現狀的綜合監控系統系統定位與功能實現的建議和方向 ，對后續的軌道交通綜合監控系統建設具有一定的參考價值。
參 考 文 獻
[1] 北京城建設計研究總院.GB50157-2003.軌道交通設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003.
城市軌道運營管理概論范文3
設備管理應該包含兩個方面：1、對于設備操作、維護、修理和相關人員的管理；2、對于設備本身的規劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。
自從資本主義的工業化革命以來，設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術、ERP技術。
上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設備的同時，考察學習國內外相關城市地鐵設備管理的方法，依據自身實際逐步形成自身的設備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術、體制等各方面的原因，上海地鐵的設備管理與世界一流地鐵運營企業相比還存在較大的差距。主要表現在設備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業。
在上海軌道交通超常規發展的今天，為了適應新的環境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應上海地鐵運營新發展、新設備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設備管理實踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發展的目標、戰略、任務和措施，并且規劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發展。即：在“十五”期間，建設200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯系中心城市重點地區的基本網絡；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網絡，使軌道交通成為客運系統的主體。同時，《白皮書》對現有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務水平，實現良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎設施，也是城市百年大計的建設運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統日以繼夜的正常運營。而整個系統的正常運營，必須要以設備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設備管理分析入手，與相關城市的地鐵設備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應對未來幾年的超常規的設備運營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點在于分析上海地鐵的設備管理存在哪些問題和相關行業的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應用，對上海地鐵的設備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設備管理：
(1)設備管理組織結構
(2)設備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計算機輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。
由于上海地鐵運營只經歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設備管理現狀
2．1上海地鐵設備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關的設施、設備具有客流組織、客運服務、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產的交流車28列。
(2)供電系統：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網及電力監控設備。
(3)機電設備：主要有車站、區間、車輛段的各類低壓配電設備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統、環控系統、售檢票系統
(4)通信設備：主要有傳輸系統、程控交換系統、無線系統、廣播系統、圖像監控系統、時鐘系統、電源系統、線路設備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監控系統（SCADA）、環控系統（BAS）、防災報警系統（FAS）、自動售檢票系統（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設備：信號系統（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統，主要有列車自動駕駛系統（ATO）、列車追蹤運行保護系統（ATP）、行車指揮系統（ATS）系統組成。
(6)工務設備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設備具有自動化、連續化以及量大面廣、種類繁多、專業性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2上海地鐵的設備管理體系結構
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設不斷加速，為適應軌道交通大發展的需要，2000年年初，經市政府批準，軌道交通“投資、建設、運營、監管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運營企業的維修管理體制
根據“四分開”體制，軌道交通基礎設施的所有權歸屬線路投資方(業主)，由運營企業根據委托運營協議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎設施的維護養護工作。
上海地鐵運營有限公司本部設置設施處和車輛處兩個專業管理部門，負責各種運營設施設備管理及維護、更新等相關工作。
上海地鐵運營經過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結構（如上圖一上海地鐵管理結構圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設備管理系統進行了多次改革重組，使得我們的設備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設備前期管理
上海地鐵一號線的運營設備前期管理，是以當時“投資、建設、運營、監管”四分開之前地鐵總公司的建設公司為主線。從工程的決策到設計委托，設備的采購，施工安裝委托均采用合同關系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓，參加設計聯絡，進行設備監造，完成管理的方式設計，直到現場組織施工管理，組織單項調試，總體調試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設為主體，運營動態參加，各施其責，相互配合?？偣九c設計者，設備制造者，施工方案建立合同關系。這種合同也體現了集中一貫管理的原則，設計方，建設者的一貫管理要管到投運后的設備維修，薄弱環節的改造設計，包括投運的設備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設和運營分別由上海地鐵建設有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應鏈入手，面對建設遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環節，使備件管理工作及時納入ISO9001質量體系中，圍繞內部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協調，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設備維修管理
上海地鐵運營設備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產品生產方、專業維修”的原則，依據不同專業項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設備運行。
第三章：上海地鐵的設備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業先進水平的差距
上海地鐵運營管理從建設初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應用，積累了一些經驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內同行業還是較為領先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設備前期管理的差距
設備的一生，可以分為建設期、投產期、穩定期和更新期。地鐵運營設備可分為建設期、投運期、運營穩定期和更新期。一般將從地鐵設備規劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經濟學的原理，政府必須將地鐵的經營權和所有權分離出來。在實施過程中責權的分屬并未同時對應權利的劃分，導致責權利無法對等分配，造成責權關系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發展。
3．1．1．2設備原始設計、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設備與技術，二號線、三號線有了一些比例的國產化設備，但是一些關鍵的技術、設備和機組，國內還無法生產，還是要依靠引進技術和設備。這一點就決定了上海地鐵設備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務得不到保證，價格也很不穩定。
3．1．1．3工程項目管理水平的差距
上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術含量。往往是幾個有經驗的設備項目經理，憑著自己多年的經驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內同行的前列，也呈不斷優化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現場整個過程的所有事務。備件管理部統籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構、功能、人員重復，而且供應商難以統一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優惠，降低成本。
（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據圖三中物流系統分析，需求信息和供應信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規劃方面，沒有從整體角度進行規劃，常常導致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現時又無法滿足的現象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實行專業化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業設備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。
（3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運營里程數（單位：公里）車站數
（單位：個）職工總數
（單位：人）維修人員
（單位：人）設備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總人數百分比（單位：%）設備維修管理人員占維修人員總數百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經歷了十多年運營里程，從運營設備維修角度分析，尤其是核心技術目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經把所有運營設備的關鍵技術消化吸收，目前除消防設備以外，所有設備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設備系統定員優化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協委托項目較多，但系統考慮少，核心技術掌握少；
（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數據含金量不高，雖然已經逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。
3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實施開發EAM設備管理系統，從系統規劃設計上講，在當今設備管理上應該是一個比較完善的計算機輔助管理系統，它其中的設備維修管理子系統的設想非常好。但是由于基礎數據不完善及業務流程不明晰，導致推行困難，尚未起到應有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經逐步由預防維修轉入狀態維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設備維護人員的觀念的徹底轉變、操作人員的設備技術和意識的提高、設備診斷技術的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統一協調的管理機構
目前，對于基礎設施維護過程中的有關問題，從經費來源、技術規程、人員配置、質量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發展改革委領導，運營企業受市建委、市交通局領導，缺少統一的協調，造成運營企業在試運營中對建設前期遺留的設備缺陷的整改費用無法得到落實。
3．2．1．2沒有以運營為中心，導致運營質量指標下降
上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產方根據運營實際情況對車輛設計進行改動；
（2）線路設計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發生故障就會引發連鎖反應。
3．2．1．3法規、標準、規程建設滯后
軌道交通在國內、新興產業，還沒有建成一整套建設和運營的法規、標準體系。國家和地方標準中對于設計、建設階段的標準比較全面，但還沒有運營養護階段的標準。國家還沒有完善規范軌道交通的法規，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設和運營驗收也沒有明確的規范要求，導致投入運營后產生的問題。
3．2．1．4設備依賴進口
缺乏滿足上海地鐵生產的高精度技術水平要求的設備制造廠家，部分關鍵設備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設備的精度和質量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設備與設備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協調管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發現問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設備不能停，確保生產不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質性問題，系統效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結構不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結構是一種職能制結構，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質是一種包含很多層次的金字塔結構，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優點是每個人明確自己的職責，專業化分工使得員工能夠發揮業技能。但是，其局限性表現在：
(1)同一性質的業務由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯系。
(3)由于分工過于專業化，各主管、主任等各級管理者和工程技術人員長期從事某種專門業務的管理工作和技術工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業技術人員的培養。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結構，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權的決策權力，最終影響決策的準確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準
客觀上設備狀態、備件磨損呈隨機型、發散型，難以把握；同時設備員工的水平也參差不齊，對設備狀態的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術因素的掌握及應用程度均不同，僅靠員工技能、素質、責任心、經驗等，缺乏有力的技術支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質仍有待提高
目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協調就非常重要。隨著前所未有的新產品的大量涌現，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務的角色轉換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿易和各種相關法規都熟悉和掌握，對運輸、海關等涉及供應速度的規定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關因素快速做出決策的角色、能對各種供應的風險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎管理工作存在薄弱環節
(1)沒有準確的備件基本壽命數據
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設備維修管理模式基本上是向國鐵及國內外相關城市地鐵管理企業學習。十多年之后，我們發現，盡管我們在設備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預防維修方式，并結合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態維修過渡，之后才逐步推出狀態維修管理方式。由于維修方式的落后，導致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎管理的薄弱
上海地鐵運營以來，在設備維修管理的指導思想上重在現場設備狀態的安全穩定、能及時處理或排除設備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下
因為上海地鐵的主要專業設備都引進自國外并集中在若干大的專業廠商，如車輛系統是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統是SIMENSE，消防報警系統是Simplex。這些設備開放性不強，技術相對壟斷，自身對這些設備的核心技術掌握不夠，設備維修時還是必須與原生產廠商合作，依賴其技術服務。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發實施的EAM設備管理系統，是一套設計比較完善的綜合性的計算機管理系統，這套系統目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業早在10年前，計算機系統就已經成熟地應用于設備維修管理領域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設備管理目前存在的問題和差距，本節提出一些建議和方法。
3．3．1強化設備前期管理，貫徹推行設備一生管理的理念
我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經驗教訓，系統思考，建立完善的管理機制和技術后盾，以避免或杜絕類似現象的發生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設，屬于國有資產。政府應盡快將地鐵的運營與建設由國資委統一委托給運營方和建設方，從而實現國有資產的所有權與運營權的分離。
（2）在設備選型時設備維護人員一定要積極介入，提出準確的設備工況條件并嚴格把關，防止設備在投入運行不長時間內各類消除缺陷、技術攻關項目費用的不正常投入，為企業爭取最大的經濟效益。
（3）關于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設備安裝的環境及諸多因素進行全面的考慮，為設計部門提供詳細的書面設計要求，并加強跟蹤管理。
（4）我們在技術交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術資料外，還有將人員培訓及參與調試的要求寫進合同的有關條款，同時要求外方提供調試資料的最終版本。
3．3．2優化備件管理系統結構、流程優化，逐步降低備件費用
3．3．2．1備件管理系統組織結構調
機構調整需掌握以下五原則：
(1)管理結構扁平，機構簡約，運行高效，控制閉環
(2)集中一貫與區域管理相結合；
(3)規范基層備件管理組織結構的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統支撐的原則。強化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環境下的業務流程再造
(1)物料系統業務流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強設備維修隊伍建設，推進完善設備維修管理系統
3．3．3．1優化設備維修管理隊伍
上海地鐵目前的設備維修管理系統，還存在一定的不足，人員素質還有待進一步提高。提高人員素質，要從人員的思想素質和技術素質兩個方面出發。
第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設備管理的失誤。
第二，要從技術水平和經驗積累上提高設備人員的素質。
3．3．3．2計算機系統的充分利用
從設備一生管理的角度來看，計算機系統在每個環節都能起到及其重要的作用。從設備基礎管理階段各種設備信息、檔案的建立，設備在線運行診斷功能，設備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發展計算機診斷、專家系統以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應挖掘自己的技術力量，開發計算機輔助系統，做到事半功倍的效果。
第四章：結論和后續研究方向
通過上述各章節的闡述，本文就上海地鐵運營的內外環境，實際管理的情況，依據香港、臺北等城市的地鐵運營業績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設施，但與同行業先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設備管理差距主要體現在設備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經過十多年的運營、近二十年的建設，已建成運營三條線，形成“十字加半環”的軌道交通網絡。“十五”期間，上海地鐵處于集中發展期，每年將有一到兩條線建成投入運營?！笆濉逼谀┕羌芫W絡形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經投入運營10年，各種設備陸續進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發事件發生后的設備保障是一項必不可少的基礎性工作。
本文在深入開展上海地鐵設備管理的現狀調查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設備的前期管理、維修管理、備件管理、規程規范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規發展的今天，上海地鐵運營設備管理企業建立科學的管理構架、維修質量評估體系、各項運作規程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經驗及有關國內外地鐵管理的定量化資料的結果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設備維修定額管理研究，以適應上海地鐵超常規發展的需求。
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城市軌道運營管理概論范文4
（一）確立培養目標和辦學定位
從調研各高校尤其是長三角地區高校本專業辦學的經驗及其目前就業實際形勢，確立了培養目標：為軌道交通建設和發展培養優秀人才，培養掌握自動化專業基礎理論，掌握軌道交通系統理論和軌道交通信號工程領域的專業知識、方法和技能，能從事軌道交通信號與控制方面工作的應用型人才。從蘇州大學、上海工程技術大學的畢業生就業情況看，30—50%的學生進入軌道交通產業，其他出國、考研及其從事通信、自動化控制類崗位占多數。將辦學定位為“在寬基礎之上重視軌道交通信號控制”，即以城市軌道交通工程技術為主線，培養通信工程、控制工程、信息工程、電子信息工程等專業領域工作的復合型人才。
（二）課程體系建設
應用型人才培養的終極目標是培養各種能力，而能力的獲得必須有相應完善的課程體系來支撐。課程體系建設是根據專業培養目標與辦學特色自主設置，本著為軌道交通行業服務的宗旨，突出軌道交通行業的特色，明確人才培養的目標。從應用型人才培養的辦學實踐出發，改變學科導向為專業導向，先從培養專業能力入手，分析所需的專業知識從而確定專業課，由專業課導向專業基礎課，再根據專業課和專業基礎課來確定基礎課程的內容。1.專業課程的確定。軌道類專業課程的設置是在企業和行業專家參與下，根據自動化學科大類與專業內涵對創新型人才培養目標的要求，從加強核心專業基礎教育，強調綜合性和完整性出發，整合出9門軌道交通信號與控制課程。確定列車運行控制技術、車站信號自動控制、城市軌道交通設備檢測、城市軌道交通綜合監控4門課程作為專業課程，列車運行監控系統原理及應用作為專業選修課，城市軌道交通概論和城市軌道交通運營管理基礎作為專業基礎必修課程，城市軌道通信系統和系統可靠性原理作為專業基礎選修課。2.專業支撐課程的設置。配合軌道專業課程，設置了信號與系統、數字信號處理、通信原理、自動控制原理、運動控制系統、電機學、單片機原理及應用和嵌入式系統設計等電子信息、通信、自動化和計算機類基礎課程，以擴展學生知識面，更好地適應就業形勢。
二、實踐平臺搭建
培養方案的有效實施以及教學目標的最終實現需要依托實踐教學平臺的建設，良好的實踐教學平臺保障了實踐教學活動的系統性和完整性。好的實踐平臺要貼近工程實際和科技前沿。
（一）專業能力進階的校內實驗室建設
依據專業基本能力培養、專業能力提高和職業能力提升的要求，按照專業基礎實訓、專項技能實訓、專業綜合實訓三個層次，搭建軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通信號控制和微機連鎖實驗室，為學生提供了校內的城軌課程課內實驗及實訓場所。信號基礎設備實驗室包括軌旁信號控制設備及城軌動車轉向架模型等基礎設備。城市軌道信號控制實驗室分為城市軌道綜合監控模塊、城市軌道通信模塊、城軌信號及列車監控沙盤模塊等。城市軌道綜合監控模塊實時地模擬地鐵車站控制、運行，包括車控室IBP一體化工作臺及車站級ISCS綜合監控工作站二部分。
（二）建立校外實習及實踐教育基地
工程應用型人才的培養關鍵是通過實踐教學將專業理論知識要素與工程應用能力培養要素進行有機結合，提高學生的動手能力和創新能力。教師應該主動到企業進行廣泛調研，了解城市軌道交通的最新發展技術，進一步與蘇州地鐵公司、上海申通地鐵公司等企業建立實習及“工程實踐教育基地”。通過校企合作建立穩定的校外聯合培養基地，共同制定實習培養方案，學生進入企業實習或畢業設計，參與真正的軌道信號的檢測、診斷與維修等具體的工作。由企業高級工程師擔任學生在企業實習的指導教師，為學生開設專業課程及現場學習指導等。通過校企合作，提升了學生的工程意識、協作精神以及綜合應用所學知識解決實際問題的能力，確保學生的培養質量。
（三）高校教授、企業專家技術講座
學院聘請了西南交通大學、蘇州大學、上海工程技術大學、中國南車長江車輛有限公司、四方車輛研究所等軌道交通領域專家教授、企業家擔任客座教授，定期為學生開展技術講座，學生通過現場與專家教授的交流，把握城市軌道交通技術前沿，拓寬其知識視野，激發了學生的創新思維和工程應用能力。
三、多學科交融的團隊指導模式
軌道交通信號與控制是一個多學科交叉、行業相關性很強的專業，涉及到自動化、通信、電子信息、計算機等學科，培養工程應用和創新能力強的學生，開展課堂教學、實踐指導和城市軌道的實際工程項目研究需要具有學科交融的教學團隊的群策群力。
（一）成立教學指導委員會監督教學
由西南交通大學教授、中國南車車輛、學校教學校長等校內外專家組成教學指導委員會委員，對培養方案、實驗室建設方案、日常教學等進行指導和監督。
（二）跨學科、校內外指導團隊的形成本專業教師全部來自原通信工程系，具有企業或相關工程實踐經驗的教師占80％。有較強的理論功底和一定的實踐生產能力。但由于信控專業具有起點高、發展快、技術更新快的特點，因此，專業教師都需要到地鐵公司參加培訓，參與企業正常的生產和運營；需要經常性地去企業現場調研，通過調研展開課題研究；吸納其他相關專業教師，并聘請企業技術骨干擔任校內實訓課兼職教師，自有實驗教師負責助課，共同構成教學指導團隊，指導學生校內實踐及畢業設計，實現學生培養過程中的知識交叉和融合。
（三）課堂項目教學激發學生創新潛質
作為實踐教育創新的主體，教師需將學科前沿的最新成果和自身科研成果滲透到教學過程中，采用項目教學，即在相關課程授課過程中，結合研究項目進行案例教學，有意識地啟發學生思考相關問題，例如對于“列車運行控制技術”課程，教師可以采用列車自動駕駛系統ATO的設計和速度控制器的設計、有軌電車車載控制器的設計、軌旁區域控制器ZC的設計等案例，啟發學生思考，讓學生課后通過查閱文獻設計相關系統方案。在專業課教學中，尤其要注重讓學生掌握仿真工具及軟硬件設計方法。以“單片機原理及應用”課程為例，學生應熟練掌握KeilVision軟件模擬仿真和Proteus對電路交互式仿真，課后每位學生要動手焊接并調試出一個具有實際功能的作品。在EDA技術課程后，學生應該能夠用VHDL語言設計一些基本的通信信號。
（四）將提升工程應用能力和創新能力貫穿本科教學
城市軌道運營管理概論范文5
【關鍵詞】工科學校；工藝美術；教學方法；轉變
在職業教育的深入和發展浪潮中，為了適應城市發展和招生就業的需要，城市軌道交通運營管理、電子商務、現代物流與商務、服裝設計、工藝美術等一批專業相繼成立。隨著職業教育的逐漸深入和逐步發展，中等職業學校各專業之間相互聯系、相互滲透的概率和模式逾漸加深，例如電子商務平臺中網頁美工技術的應用，機械制造專業中工業產品設計學科的工藝應用等，工藝美術課程的設置和教學開展已經深入和滲透到了許多學科領域，甚至有的職業學校把培養學生美感和藝術情操作為基礎理論課程在全校開展。
但就教學管理和設備設施以及教學理念的落后和缺失導致專業發展的瓶頸不能突破，甚至依舊停留在過去傳統的繪畫、計算機輔助設計的教學，使得學生無法真正地突破設計的理念，成為設計者。
值得深思的是在以就業為導向的職業教育模式下，報讀工藝美術相關專業學生逐漸減少，畢業生的對口就業率偏低，很多畢生業改行從事其他領域的工作，給學校的招生方向的確立和開展工藝美術教育教學增加的實質性難度。為此，在工科學校中，工藝美術課程的教學方法轉變是勢在必行。
一、課程設置理念的轉變
學校的各專業教學大綱是學校各部門落實教育教學的根本，而實施性教學計劃則是教務教學部門開展教育教學的行動指南。在各專業的實施性教學計劃中，課程的設置合理安排是實施性教學計劃重要組成部分，是教學改革的關鍵。為此，在工藝美術相關課程的設置中，可參照國外先進的職業教學理念模式，例如德國模式或新加坡模式，以行動導向或任務驅動的教育教學方法，在課程設置中重基礎教育，重視實訓教學，淡化理論教學。以廣告設計專業中《廣告設計》課程為例，把從單獨的理論到實踐的過程，從掌握每一種設計方法和技術到逐漸運用的過程的這種傳統的教學方法轉化成每一個教學任務模塊，所涉及的設計方法和技術運用分別逐個在實例中存在和展現，把從有因到有果轉變為有果到有因。真正將以學生導向為中心導入到教學過程中，重視完成任務模塊的量化分析，從而達到教學的目的。
二、教學方法的轉變
1.確立職業道德教育在工藝美術教學中的引導地位
在價值觀念和價值追求多元化的市場經濟條件下，惠州工程學校以學生品行教育目標――“六個學會”、“做七種人”來引導學生的價值發展，即學會自律、學會寬容、學會協調、學會生存、學會適應、學會發展；做一個尊父母講孝義的人，做一個敬師長講禮儀的人，做一個愛同學講情義的人，做一個品行正講誠信的人，做一個守法紀講正氣的人，做一個有理想講奮斗的人，做一個體格健、講奉獻的人。通過把職業道德教育融合到美術教學中，將單一的繪畫、設計穿插到德育教學中，發揮好中等職業學校職業技術人才主陣地作用，注重敬業精神教育，教育學生要有一種恭恭敬敬的態度，一定要要重視自己的工作。要具備責任感，具備主動的精神。在教學中加以職業道德教育的引導，確立好學習和生活的方向，激勵他們刻苦學習、踏實工作，樂業、勤業、精業，把自己造就成有用之才。通過職業道德教育的引導，把職業教育的理念影響到學生的骨子里，甚至傳播到就業單位用人的模式上，只有這樣，才使得職業教育更加深入人心，達到教育的根本目的。
2.加強主要設計課程在工藝美術教學中的主導地位
教學的最終目的，不是培養鸚鵡學舌的模仿者，而是培養能夠獨立思考的創造者，是衡量教學成功與否的試金石。這就取決于專業課程教師的引導和與學生思想的碰撞，取決于主要設計課程的老師對學生思維模式的培養，學生的培養最重要的是創造性思維的培養，創造力的培養主要依靠專業課程教師的引導和啟發，結合現代工藝美術教學的特點以及工藝美術自身的特點，在工藝美術在中主要就是實用性和藝術性的相結合，比如說藝術設計專業的教學直到現在也沒有能夠擺脫美術教學，就算是近些年來對學科的很多方面做出了一些調整，但是大部分的職業藝術院校的設計專業一直是使用著美術學院的教學方式來進行學生的培養的。而且在以往的而教學中主要就是包括著基礎課、專業基礎課、專業課這幾大部分。整體的教學中又是進行缺少彈性，理論與實踐又不能一體化的教學，這樣的教學方式對學生的發展以及對學生的個性發展能力的培養是沒能及時的起到作用的，甚至是反面的作用。所以，加強主要設計課程在工藝美術教學中的主導地位已成必然。
3.加強實踐課程在工藝美術教學中的檢驗能力
實踐在工藝美術教學中也是非常重要的，在整體的工藝美術的教學中要大量的運用，重要的是通過這種實踐與社會生活的練習，逐漸的形成了學生藝術創作的來源，也是設計藝術產品的直接載體，是設計藝術產品的基本屬性。在實踐是檢驗真理的唯一標準驅動下，在我們的實踐課程教學中，增加其檢驗能力，做好整個教育教學評價體系的一個重要組成部分，可以說，工藝美術的本身特點就決定了在教學中的實踐性。
總之，在現代的工藝美術教學方法轉變中，通過德育導向，專業主導，實踐檢驗的模式更加符合社會對工藝美術人才發展的需要，更加符合職業教育的基本理論，從而突破工藝美術專業學生就業瓶頸，達到符合職業教育的根本要求上來。
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