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城市軌道交通與運輸管理范文1
（廣東省交通運輸技師學院 廣東 廣州 528300）
摘要：城市軌道交通運營管理人才培養的需求與培養規格基本明確，訂單式人才培養模式成為主流，但課程改革仍然停留在較淺層面。該專業學習領域課程開發應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌；避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思；避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性；避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設。
關鍵詞 ：城市軌道交通運營管理專業；學習領域；課程開發
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）04-0031-04
2012年9月5日，國家發改委密集了25個城市軌道交通項目建設規劃獲批的公告，其中23個項目的總投資額高達8 326億元，項目投資周期多在5年之內。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發展，將產生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設了城市軌道交通運營管理專業，培養規模達到1 500人/年。因此，對城市軌道交通運營管理專業人才培養和課程改革現狀進行分析，有助于提高人才培養的規格和質量，為專業課程體系的構建和課程開發提供依據。
城市軌道交通運營管理人才培養
人才需求與培養規格基本明確 我國城市軌道交通規模最大的投資和建設熱潮已經形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經批復的28座城市的軌道交通建設規劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠期規劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運營的基本數據，每公里線路需要技術和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設施設備檢修和維修作業的維修工，以及從事客運服務的列車司機、站務員、值班員等?？瓦\服務類崗位主要包括站務員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學歷，而線路運營控制中心（OCC）的調度（行車調度員、環控調度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學院開設了城市軌道交通運營管理、機車車輛等專業。高職教育和技師學院的高級工培養與普通高等教育相比較，應突出“高技能”，與中職教育相比較，則應突出“高素質”。確定人才培養規格時，應考慮到應用性（在掌握售票、行車技術設備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應變和處理突發事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運輸方式）、區域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續性（職業發展路徑，如站務員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養模式成為主流 由于行業及其發展的特殊性，國內城市軌道交通很久以來沒有統一歸口管理，也沒有規范統一的技術標準。各個城市的軌道交通采用的建設方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統、運營組織方式等也不盡相同，給規?；⒏哔|量的人才培養帶來嚴重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運輸的培養模式和教學模式，與產業需求嚴重脫節。在這種背景下，各地城市軌道交通企業和區域內的高等院校相互尋求合作，結合地域特點，廣泛開展“訂單式”人才培養模式的探索和實踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業技術學院自1995年廣州地鐵一號線開始運營，便與廣州地鐵合作，進行地鐵客車司機和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業合作開設了“訂單班”，總規模超過300人/年。在“訂單式”培養過程中，校企共同制定人才培養計劃，充分利用雙方的優勢資源，共同參與人才培養過程，實現預定的人才培養目標，并由企業依照協議提供就業崗位，實現了學校、企業和學生的“三贏”。在具體實施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學生、與學校簽訂“訂單式”培養協議、全面參與教學管理、精心安排學生實習、考核驗收等步驟實施“訂單”培養，并通過設置論文制度、建立聯系制度和企業文化滲透等措施加強“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養方式。從發展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術大學合作成立的城市軌道交通學院，已經在立足本地生源的“訂單式”培養方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經過校企合作程度的不斷深入，多數學校意識到了課程改革的必要性，不少學校在課程設置和課程開發方面考慮到了專業崗位任職要求和行業資格標準，充分重視依據職業能力需求重新構建專業教學課程體系，并在師資隊伍建設、校內外實訓實習基地建設、教材編寫和教學方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經驗。也有個別學者推介以工作過程為導向的職業教育理論，介紹了建立工作過程系統化課程體系的基本思路，但并未付諸實踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業專家來校講座或兼職授課、學生到企業參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發模式尚未建立；二是理論上仍未突破學科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實踐教學，仍然與職業能力的需求相差甚遠，沒有尋找到打通二者之間聯系的技術路線；三是缺乏實踐應用，雖然基于工作過程系統化的學習領域課程開發技術已經在機械、汽修、機電等專業領域得到廣泛應用，也有部分經濟、管理和服務類專業已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業領域尤其是在運營管理類專業中的應用還很少。
學習領域課程開發本土化應用
學習領域課程開發應用廣泛 工作過程系統化課程體系改革和學習領域課程開發在國內的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應用到諸如機械、機電、電子、化工、計算機、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業領域，部分專業性較強的領域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發現（2009~2011年）在技工教育應用實踐方面的文獻資料。表1所示為進行了工作過程系統化課程體系改革的主要專業及其所在學校；下頁表2所示為主要開發的學習領域課程及其所屬專業領域。
本土化實踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學習領域課程模式通過項目合作、培訓考察等形式被引進國內，越來越受到學界重視。諸多學者就學習領域課程開發技術及其應用進行了實踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學界已基本明確了學習領域課程開發的基本要素、實施流程和關鍵步驟。另有學者從理論研究的層面深入探討了學習領域課程模式的理論要素、勞動組織、技術和職業教育三者的聯系，并分析了職業能力內涵，取得了不少理論成果。隨著學習領域課程開發技術的推廣應用，學習領域課程實施要素和實施過程的研究也日漸深入，在教學保障體系、教學管理、課程標準制定、教材開發、工作頁編寫、教學項目設計、教學策略和教學方法、實踐教學設計、實訓基地建設、教學團隊建設、教師身份轉變與適應等諸多方面的研究成果豐富。有的學者在實踐過程中總結經驗教訓，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認為我國幅員遼闊，地區差異極大，不適合一個專業以一種課程方案統一全國所有職業院校，但省級層面的統籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學習領域課程開發本土化實際出發，認為我國與德國國情不同，國家層面的統籌力度不夠，企業實踐專家的熱情不高，課程開發專家只能起到指導作用，課程開發的主體只能是職業教育的教師團隊。
學習領域課程開發面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統化課程體系建設和學習領域課程開發是一項系統工程，涉及面廣，專業性強，雖然已成為國內職業教育界近年來關注的熱點，也取得了不少研究成果和實踐經驗，但總體而言，還存在缺乏上層統籌、重復開發、技術方法把握不準、偷工減料、教學管理和實踐教學條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發和實施過程中，應注意以下幾個方面的問題。
應避免重復開費資源，加強專業建設上層統籌 在德國的學習領域課程開發中，只有最后一個環節（課程方案的微觀設計）即學習情境設計由職業學校的教師團隊完成，之前的所有環節均由“各州文教部長聯席會議”統籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區差異極大，全國所有的職業院校由一種課程方案統一并不可行。一方面，根據國家級職業教育研究機構（如“教育部職業教育中心研究所”）研究人員的規模和組成方式，難以完成所有專業的課程開發。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學術講座和培訓班等形式給予學校原則性指導。而省級層面統籌職能的缺失，會導致同一地區多所學校各自開發同一專業的課程，重復建設，資源浪費。另一方面，學校層面的課程開發往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質量。因此，有必要成立城市軌道交通運營管理專業建設學校聯盟，從省級或區域層面進行專業建設統籌和指導。
應避免技術方法把握不準，加強課程開發整體構思 學習領域課程開發過程是一項由宏觀到微觀（行動領域——學習領域——學習情境）的系統工程，必須在一個整體的構思指導下進行。由于缺乏上層統籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業進行課程架構的綜合能力，理論、技術和方法的掌握和運用能力有限，使得學習領域課程開發存在先天不足。表現在往往就一門已有課程進行所謂的“學習領域課程開發”，并沒有重新構建課程體系，也就不可能實現預期目標。不少課程開發者對有關概念理解偏差，將“典型工作任務”理解成“主要工作環節”或“典型的工作環節”，甚至為設計學習情境而“尋找”典型工作任務，或者將實訓課程中模擬性質的教學任務定義為“典型工作任務”，與概念本身的內涵相差甚遠。因此，城市軌道交通運營管理專業在進行學習領域課程開發時，應整體構建、準確把握課程開發的技術方法。
應避免偷工減料質量不高，加強課程開發過程專業性 在課程開發過程中，存在的主要問題是開發團隊由于意識淡薄和能力限制，有些環節把關不嚴，加上缺乏整體構思，導致開發的課程質量不高。具體表現在實踐專家研討會沒有足夠數量的真正的崗位技術能手實質性參與，或者會議流程沒有嚴格按照指導手冊進行；在調研環節，沒有調動企業參與的積極性，或者問卷設計粗糙，數據分析流于形式；在課程設計環節，憑經驗主觀猜想的多，實際調研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學習領域課程的術語或憑教師有限的經驗對當下的職業行動做出想當然的描述。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程開發過程中，應特別注意嚴格按照課程開發操作手冊，加強調研、實踐專家研討會、課程體系構建、課程設計等環節實施的專業性。
應避免課程實施效果不佳，加強教學條件和師資建設 根據周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業學校汽車運用與維修、電梯安裝與維修、數控技術應用、工業與民用建筑、模具設計與制造、給水與排水等6個專業學習領域課程實施的調查結果來看，學習領域課程的編排、結構和教師的工作態度等都得到各方的一致好評，課程實施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學習領域課程的實施。一是教學團隊能力不夠，教師數量、實踐操作能力和教學方法運用能力不足；二是校本教材的開發比例較高，但教師參與度不高；三是實踐教學設備難以滿足教學需要，課程教學資源缺乏；四是教學形式和教學管理手段傳統，未能適應學習領域課程教學需要。因此，城市軌道交通運營管理專業在學習領域課程實施過程中應加強教學管理，推進教學模式改革，完善實訓設備，開發校本教材，提高教師的專業技術水平、課程開發能力和教學能力，保障課程實施效果。
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城市軌道交通與運輸管理范文2
一、引言
區域共享型實訓基地是指在某一區域內建立開放的、公共的合作型實訓基地，它建立在區域經濟基礎上，并服務于區域經濟。區域共享型實訓基地服務于學校教育教學，并且在本域內面向社會全方位開放，最大限度地實現資源共享，成為服務社會的窗口、校企合作的載體和產學研結合的平臺[1]。
遼寧省交通高等?？茖W校區域共享型城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現行業管理部門、企業、院校共享的實訓基地發展新模式。
二、城市軌道交通實訓基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業管理職能由建設部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業主管部門，承擔著遼寧省內各市城市軌道交通運營行業管理職能。
目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數據截止2015年底)。
伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發，城市軌道交通主管部門也相應承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術團隊，專業的實驗研究基地支持。
2.企業共享。目前，國內較成熟的城市軌道交通培訓基地有上海申通地鐵培訓基地、廣州地鐵培訓基地等少數幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。
遼沈地區城市軌道交通運營企業由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓基地及培訓體系。所以，城市軌道交通運營企業也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持企業培訓功能。
3.院校共享。遼寧省開設城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等?？茖W校、遼寧軌道交通職業學院、遼寧鐵道職業技術學院、沈陽職業技術學院、沈陽現代制造服務學校(中職類)等。
原鐵路直屬職業院校鐵路培訓系統成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓系統，部分非鐵路直屬職業院校雖有城市軌道交通相關專業，但面臨著設備缺乏的情況。所以，遼寧省內相關高職院校也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持教師、學生培訓功能。
三、區域共享型城市軌道交通實訓基地建設
根據交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業及專業群“十二五”建設方案》和《交通運輸主干學科建設(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設備使用、維護要求為基礎，遼寧省交通高等?？茖W校建設了城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設項目。
城市軌道交通實訓中心以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建立起集教學、科研、社會服務三大功能為一體的綜合性實訓基地。
城市軌道交通實訓基地可實現涵蓋行車、乘務、站務、機電、通號等五大崗位群技能培訓，包含運營仿真綜合實訓室、PLC控制實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業務實訓室、票務實訓室、AFC拆裝實訓室、屏蔽門拆裝實訓室、轉轍機實訓室、聯鎖設備實訓室。各實訓室建設情況如表1所示。
四、區域共享型城市軌道交通實訓基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通行業主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業管理體系建設、遼寧省軌道交通企業設備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業人員準入資質、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業管理支持。
2.企業共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業提供相關崗位員工能力提升培訓、校企共享培訓教材體系開發、運營企業相關崗位專業技術改進支持。
3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省相關高、中職業院校提供師資技能、學生實習培訓服務，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。
三方共享方案圖如圖1所示。
五、結論
實訓基地開放和共享已成為我國職業教育實訓基地能夠可持續發展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復建設，造成資源浪費現象。區域共享型城市軌道交通實訓基地的建設，將為本地區“政府、企業、院?！比絽f同、健康發展提供強有力的支持。
城市軌道交通與運輸管理范文3
關鍵詞：城市軌道 鐵路 換乘銜接
Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.
Keywords: urban rail railway change to join
中圖分類號： U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：
鐵路運輸與城市軌道交通換乘樞紐的研究對于提高一個城市的綜合運輸水平十分重要。作為乘客換乘的重要場所，換乘樞紐布置的好壞對城市發展，市民出行將產生重大影響。合理的換乘系統能保障居民出行的暢通和快捷，為乘客提供安全、快捷、方便與舒適的環境。目前而言，我國各大城市軌道交通運輸方式起步比較晚，在鐵路運輸與城市軌道交通換乘方面的研究更顯不夠，加上交通運營和管理上的各自為政，換乘銜接因素考慮也不夠，因此對這方面研究的必要性就更加迫切了。
一、換乘樞紐的布置形式研究
現階段，我國鐵路運輸方式與城市軌道交通方式進行換乘銜接時，可以考慮把城市軌道交通直接延伸到鐵路系統的付費區內（需購票后方可進入區域），這樣對銜接方式有著極大的影響。目前，由于這兩種交通系統在管理體制和票務系統上獨立性強，差異大；所以，近期這種做法的可行性不大。但是受此啟發，我們可以將城市軌道交通延伸到鐵路客運站站前廣場或非付費區，通過這種形式與鐵路銜接。
1.鐵路運輸與軌道交通布置銜接形式
按照銜接接入處位置不同劃分，銜接形式有如下幾種：
（1）在鐵路“既有線內”銜接。指城市軌道交通運行至既有鐵路客運樞紐內部與其銜接，鐵路客運樞紐內部包括客運站站前廣場和非付費區，不能延伸到鐵路站臺；由于鐵路站臺處沒有設置購票、候車、檢票等配套設施，無法實現直接換乘上車所需的手續。這種銜接方式主要適用于鐵路樞紐內部功能完善，樞紐規模相當大的情況，如北京南站，上海虹橋車站等。通過合理利用既有鐵路樞紐，可以做到滿足鐵路運輸與城市軌道交通的合理銜接要求，提高換乘效率，同時做到節約資源，保護環境。
（2）“線路交叉點”銜接。
這種接駁方式適用于城郊鐵路與城市軌道交通之間的銜接。由于城郊鐵路的特點是站距大、運量大、速度快；城市軌道交通具有路網密集度高、可達性強以及與常規公交換乘方便等特性，致使兩者成為連接中心城市與衛星城市的區域通工具。城郊鐵路與城市軌道交通屬于不同性質的軌道交通系統，兩者所服務的乘客群體和區域都有所不同，所以在線網布置上，要有所側重。城郊鐵路雖然多半線路開行在城市之間，但在市區與城市軌道交通線路也有多個交匯處，在這些交匯處設置聯合換乘樞紐來完成二者的合理銜接，這種銜接方式在市區內部換乘點會很多，更方便于乘客的出行與轉乘，是一種非常人性化的換乘銜接方式。
（3）“共線運行”銜接。就是鐵路列車直接運行于城市軌道交通線路上，二者同線運行，在某區段內進行轉乘。這種銜接方式主要適用于“公交化”開行的鐵路系統與城市軌道交通之間的銜接。在國外，德國的卡爾斯魯厄市郊連接的軌道交通線和日本京都線都采用了共線銜接形式；在國內，上海軌道交通3、4號線采用共線運營；在共線車站多、車站配線簡單、行車間隔小的條件下進行共線運營換乘，在國內外軌道交通網絡中已受到重視。
二、鐵路與城市軌道交通運能匹配度分析
運能銜接是換乘系統中非常重要的因素，直接影響換乘系統的銜接效率，關系到乘客的滯留或運能浪費；鐵路運輸與城市其他交通方式極佳的運輸能力匹配，可以達到運力均衡。運能匹配度是用來衡量鐵路與城市軌道交通換乘系統內運能的協調性和供需平衡狀況。
1.鐵路運輸到達換乘客流量
鐵路客運站到達的乘客量是一個隨機數，在不同時間、不同車站的數量都是不同且時刻變化的，本文中的下車客流量只考慮鐵路列車在一天中某個時段密集到達時的客流量。鐵路運輸到達換乘客流量可用下式表示：
（1.1）
式中：― 換乘站到發線數量；
― 列車（終到和途經）密集到達的持續時間，min；
― 鐵路列車密集到達的平均間隔時間，min；
― 一列列車平均乘客人數，人/趟；
― 終到列車到達時的滿載率，%；
― 到達列車中終到列車的比例，%；
― 每趟途經列車的平均下車乘客數；
2.運能匹配度計算：
運能匹配度指標公式如下：
（1.2）
其中：
（1.3）
式中：― 城市中其他交通方式的運輸能力（人/min）；
― 軌道交通占城市其他交通方式的比例；
根據上述公式可以計算出來匹配度，其匹配度的意義見表1.1所示：
匹配度 差 比較差 一般 比較好 好
Y范圍 大于1.10或
0―0.37 1.01―1.10或0.38―0.53 0.96―1.00或0.54―0.69 0.91―0.95或
0.7―0.85 0.86―0.90
表1.1運能匹配度指標值
運能匹配度指標是鐵路運輸與城市軌道交通之間客運供求關系的表征，反應銜接的協調狀況。較為理想的運能匹配度應是Y≤1，則銜接狀況良好。當Y>1時，銜接的協調性差。這時，需采取在客運高峰時段增加城市軌道交通的班次，縮短發車間隔，調集應急車輛等措施，暫時提高運輸能力，以恢復兩者銜接的協調性。
三、結語
鐵路與城市軌道交通換乘樞紐是一個復雜的多目標、多因素、多變量的系統問題，涉及的影響因素多，且各因素之間關聯性強；但還有一些影響因素未深入研究，比如信息技術、計算機技術在服務功能方面的運用，對換乘樞紐站向智能化、信息化、人性化發展會很好的促進作用，如何利用這些技術有效地提高客流換乘水平還有許多值得研究的問題。
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城市軌道交通與運輸管理范文4
關鍵詞：軌道交通，系統分析，策略，組織行車
中圖分類號：TU984 文獻標識碼： A
1 城市軌道交通概述
城市的交通系統作為大中型城市的基本交通設施，是城市中倉儲物流和人群高效流轉之基礎，是城市不可分割的重要組成。城市的布局和形態能夠影響城市的交通運輸系統，而完整的交通運輸系統也能促進城市的快速發展，兩者是緊密關聯，不可分割的。
隨著國民經濟的高速發展，我國城市化水平隨之進一步加快，城市規模也不斷擴大，城市人口呈現出逐年攀升的趨勢，城市居民的出行量以及出行強度都增長迅速，對出行質量之要求愈來愈高，這些都對城市的交通系統提出更高要求。國內外之實踐表明，單純依靠拓寬道路以及修建高架橋等措施已經不能夠解決城市交通問題，甚至有可能加快城市資源的消耗，威脅城市的環境，造成更加嚴重的影響，而軌道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的優勢，在多年的發展過程中已經成為了世界各國解決大中城市的交通運輸問題最有效途徑之一。
經歷過大中城市快速發展的不同歷史和時期，城市大眾交通系統已經經歷了馬車時代、電車時代、公交時代，正步入城市快速軌道交通時代。一般來說，大中城市的軌道交通是以軌道運輸作為主要技術特征，在城市的公共大眾客運交通運輸系統之間具有中等及以上客運量的軌道交通系統，主要為市區內的公共客運來服務，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現代化立體交通系統，根據交通構筑物形態、運輸車輛類型、運輸站點的能力等方面的差別，可以分為以下幾類：
1.1 按照建筑物形態和軌道相對于地面的位置劃分：
（1）地下鐵路：位于地下隧道內的那部分稱之為地下鐵路；
（2）地面鐵路：位于地面的鐵路稱之為地面鐵路；
（3）高架鐵路：位于地面之上的高架橋的鐵路稱之為高架鐵路。
1.2 按運能范圍和車輛類型劃分
主要有地鐵、輕軌、獨軌、有軌電車和客運自動軌列車、自動導向交通、微型地鐵、膠輪地鐵、索道等，其中前四種最為常見。
大力興建城市大眾交通運輸系統是比較適合我國基本國情的城市交通未來的發展方向，根據我國的實際經濟和人口情況，城市交通事業的發展必須遵循以公交系統為支柱的原則，在大眾公交的發展工程中，還應該進一步的加強以快速軌道交通作為骨干的快速發展方針，這也是解決大中型城市交通堵塞問題的根本途徑之一，城市快速軌道交通的發展要遵循地上交通和地下交通平行的原則，城內交通和城外交通相互銜接，快速軌道交通與其他各種形式的運輸方式相互協調相互配合，逐漸形成以軌道交通為支柱的多鐘功能以及多元化的城市交通綜合的運輸管理體系。
大中型城市軌道交通系統是容量巨大，速度非常高，能耗相對極低的符合綠色交通原則的出行方式，我國的基本國情和基本現狀以及軌道運輸的自身極大優勢決定了軌道運輸在國家可持續發展戰略下交通運輸管理中具有的支柱地位。根據國內外專家學者的意見，我國大中型城市軌道交通運輸系統的發展前期目標是：從現在開始，花費三十年到五十年的時間，爭取努力建成涵蓋地鐵和輕軌的城市軌道交通管理系統達到兩千公里，努力使城市人口在五百萬人之上的超大現代化城市，大中型軌道交通運輸和管理系統承擔的客運量盡量達到城市總客運量的百分之五十，個別城市能夠達到百分之八十上下。為實現這個宏大的目標，今后我們國家每年需要投資并建成四十到七十km的地下鐵路或輕型軌道交通系統。
2 城市軌道交通運輸組織的研究方法
通過對國外城市軌道交通運輸組織管理領域的最新研究成果和動向分析結合我國實際情況，運用以下研究方法并貫穿于本文的研究中。
2.1 系統研究的方法
從宏觀入手，重點研究不但涉及到抽樣調查、模型建立、理論預測等基礎內容的研究，也涉及到了大中型城市的大眾公交系統，規劃格局和治理環境等各個專項，彼此間的重要研究成果會相互滲透和影響。我們必須在軌道交通運輸和管理這個比較宏觀的的系統層面上，貫穿統一的思想辯證和實際研究，才能讓每一個子項的研究結果更加充滿說服力和可信度，即使我們必須要從個別子項加以考慮，也需要學會運用系統和科學的方法。
2.2 滲透著規劃理念的運輸組織管理方法
實際上的軌道交通運輸組織管理是極其復雜細致的工作，除了受所能夠獲取的數據制約之外，還要根據具體的情況選擇對解決交通問題的有針對性的指標，從這個意義上說，運輸組織不僅僅是一種技術，還是一種藝術。
2.3宏觀與微觀的方法
宏觀的方法主要用于解決研究軌道交通系統的組成結構、骨架、通道，或者用于考慮長遠的、戰略性的可持續發展的目標，城市和城市間的軌道交通之間的協調關系；微觀的方法則是更多運用于解決軌道交通的各運營組織環節之間的關系，如何組織好軌道交通的運營等問題上。
3 研究的主要內容
線路規?；途W絡化是我國城市軌道交通系統發展的必然趨勢，而現在針對單一結構的運輸組織形式不可能再適應今后的大規模的公路網結構，需要有與路網的結構相適應的基于路網式的城市軌道交通運輸組織行車策略研究。
典型的單純的使用傳統方法，即站前站后折返，其列車的最小折返間隔時間都比列車的最小追蹤間隔時間要大很多，二者不互相適應，成為軌道交通系統行車密度的關鍵，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形為最簡單的站形，其折返間隔時間上網計算值是理論值，既沒有考慮要配置一些必要之配線，又沒考慮軌道交通系統行車時所產生的偏差，以此為基礎而計算的列車最小的折返時間間隔值是最小值，若考慮以上因素的話，列車最小折返時間將會更長。
4 結束語
近年來，我國城市軌道交通的發展速度非常之快。在已有的研究基礎之上，興建城市軌道交通的必要性以及重要性已經是人們的共識，己經不再為院校和研究所做的研究的重點，研究的方向已經轉向技術以及管理等比較具體的領域。目前，城市軌道交通建設進入到了技術化和網絡化以及多樣化的嶄新階段，就像己經開通的重慶單軌和武漢輕軌還有廣州采用的線性電機驅動交通系統，首都機場的三期工程所采用的自動導向系統等。
城市軌道交通與運輸管理范文5
我國政府對軌道交通行業管制的內容
我國政府在注重軌道交通的發展建設，加大對軌道交通建設投入的同時，其相關政策也在逐步完善，所制定的政策大多為軌道交通的發展政策、建設規劃政策、產業性及標準性政策等。除了鼓勵性政策，也出臺了一些管制性政策。我國政府對軌道交通行業的管制主要體現在兩個大的方面，一是對申報軌道交通項目的城市的限制，二是對軌道交通建設與運營企業的管制。
1對申報軌道交通城市的管制
城市軌道交通投資巨大，沉淀成本高，主要是為了緩解城市的交通壓力，有效地疏散客流。為了避免各個城市盲目投資，相互攀比，我國政府對申報軌道交通的城市資格進行了嚴格限制，目的是希望能從城市實際情況出發，合理確定城市軌道交通建設規模和標準，采取各種措施降低建設費用。最初的政策傾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通發展政策中就提出“特大城市應逐步發展快速有軌電車、高架和地下鐵道，吸引更多居民使用公共交通?！睂洕鷹l件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其軌道交通項目予以優先發展。隨著城市化的快速發展，越來越多的城市規模迅速膨脹，交通壓力日增，在這種情形下，國家對城市軌道的申報資格進行了放松。從最初主要約定城市規模轉而主要約定具體的量化指標。20世紀90年代以后，軌道交通建設政策對城市的客流量進行了規定:軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運通道上單方向高峰小時達3．5萬人以上允許建設地下鐵道，遠期單方向高峰小時要達5萬人以上?！?003年國務院辦公廳下發《關于加強城市軌道交通建設管理的通知》(［2003］81號文件)，提出了一些補充和調整。通知對申報發展地鐵的城市制定了基本條件:地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。之后又調整為:地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口在150萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。這樣很多省會城市和計劃單列市都加入了申報城市軌道交通建設的行業。隨著綜合交通運輸的發展，政府進一步強調搞好交通樞紐的規劃建設和運營管理。2005年，國家頒布了六部委聯合的《優先發展城市公共交通的意見》指出，在大力發展城市軌道交通的同時，最重要的是處理好城市軌道交通與城市路面交通和換乘節點的關系。以上對于申報發展地鐵、輕軌城市所規定的具體指標和方向，反映了國家對于城市軌道交通建設的量力而行和有序發展的方針政策，旨在確保城市軌道交通建設與城市經濟發展水平相適應、與客運市場需求相適應。
2對交通運輸企業的管制
在微觀層面上，城市政府會對軌道交通運輸企業進行一定程度的管制，主要體現在以下五個方面。
1）價格管制
由于軌道交通主要是由政府投資，而政府資金又主要來源于納稅人的所得。因此，作為大眾化的交通工具，城市軌道交通的運營價格就不能完全按照市場供需狀況來確定，而必須讓公眾享有一定的價格福利。政府對運輸價格進行一定程度的管制，是達到這種效果最有效方式之一。價格管制是政府管制者制定特定產業在一定時期內的最高限價(有時也要制定最低限價)，并規定價格的調整周期。至今為止，我國政府對軌道運輸企業進行的價格管制仍是十分嚴格的。我國地鐵行業的定價多由當地政府主持進行，即由地鐵公司提報定價方案，經市民聽證會等方式征求市民意見后，由政府主管部門批準。目前各大城市地鐵運價差別較大，但基本上都遵循著公益價格的特點。比較而言，北京市的地鐵價格最低，廣州市和上海市的地鐵價格較高。
2）進入和退出市場管制
近年來，我國軌道交通得到了迅速發展，但從投融資、建設和經營管理來看還處在初期階段，政府對企業進入軌道交通運輸市場的限制也是極為嚴格的。主要有兩方面的原因:一是軌道交通屬于公益性項目，承擔著調整城市客流、引導公共交通發展、解決城市道路擁堵的社會責任，因此，軌道交通運輸需要由政府授權，獲得授權的企業一般為國有企業，其它潛在投資者暫時還很難獲得這一身份;二是軌道建設投資巨大，且社會效應往往大于經濟效益，造成資金回收周期長，形成了建設及運營市場極高的準入成本，很難有投資者能承擔如此龐大的投資。據估算，與其他交通基礎設施投資相比，地鐵往往要高出其4倍左右。例如，鐵路平均每公里的投資約6000萬元，高速鐵路超過1億元，而地鐵建設投資大約在3～4億元之間。另外，巨額沉淀資本也使企業退出該行業幾乎成為不可能。從進入模式來看，政府在投資過程中，一般在一個地區內只會投資建設一家軌道交通運輸企業，其投資行為本身就具有壟斷的意向，在客觀上形成軌道交通運輸企業的自然壟斷局面。如北京、上海、廣州、香港等城市均只有一家地鐵公司承擔當地的地鐵建設、運營管理工作;在歐美國家，盡管軌道交通運輸企業有私人資本的存在，但也多采用這樣的經營方式［2］。企業一旦進入，就很難退出運輸市場，相反需要為政府承擔運營虧損的負擔。由于軌道交通運輸企業絕大部分是政府獨資企業，退出運輸市場，一方面會將造成國民經濟的巨大損失，另一方面，軌道交通運輸企業退出市場的成本極高，企業本身也無法承受這樣的損失。
3）質量管制
質量管制主要是對城市軌道交通建設過程中的規劃建設技術標準進行管制。如我國在“七五”期間就出臺了相關的規劃建設技術標準政策。該政策對軌道交通系統所涉及的各類專業工程應用技術作了系統歸納，規定了建設前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的綜合技術標準的基本準則，擬定了條理化和規范化的指導性意見。之后，國家發展和改革委員會以及建設部先后組織了城市軌道交通工程技術標準體系和產品標準體系框架的編制工作，目前已有10多項相關產品的國家標準通過評審并頒布實施。在一些被管制產業中，往往不單獨實行質量管制，而是把質量和價格相聯系。由于軌道交通運輸企業票價的調整可能性小，幅度有限，故在已經確定價格的情況下，政府會加強對運輸企業服務質量的考核，根據結果給予不同數額的財政補貼，并對不符合服務質量標準要求的軌道交通運輸企業進行經濟及行政處罰。
4）國產化管制
國家在1996年出臺的軌道交通發展政策中就提出，加速城市軌道交通技術裝備國產化的研制工作，開發新型軌道車輛要自主開發和引進技術相結合等。1999年出臺了針對城市軌道的國產化政策。軌道交通的國產化政策規定各城市采購的地鐵車輛的價格，國內生產部分(包括外資和合資企業在國內企業生產的部分)必須超過70%。
5）運營安全的管制
城市軌道交通開車密度大，客流大。如北京地鐵最短間隔時間為1''''30″左右，日均客流量達到了600萬左右。因此，確保軌道交通運營安全是運輸企業的一項重要內容，也是當地政府監督考核運輸企業的一項重要指標。另外，當地政府還需要根據重大節假日，對城市軌道交通運輸組織進行調整。
市場化改革趨勢:激勵性管制
管制實際上是與市場經濟的要求相悖的。因此，自20世紀80年代以來，世界范圍內出現了對壟斷產業進行市場化改革、放松管制的潮流，市場化成為壟斷行業改革的大趨勢。放松管制有兩方面含義:一是完全撤消對受管制產業的價格、進入、投資等方面的限制，使企業處于完全自由競爭狀態;另一種含義是部分取消管制，即有些方面的限制性規定被取消，而有些限制性規定則被保留。但是，壟斷行業完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，鐵路與其他企業有著本質上的區別，因為它是一種自然壟斷。市場這只看不見的手不能治理壟斷，因此管制這只看得見的手是必需的［3］。作為一種新的管制方式，激勵型管制營運而生。它是針對原有的收益率管制不利于促進企業降低成本、提高效率的弊端，給被管制企業在削減成本、技術革新方面以更多的激勵，促進企業內部效率化的一種管制方式。我國壟斷行業的市場化改革不能照搬國外經驗，簡單地放松管制或民營化，但可以嘗試激勵性管制手段，在漸進式改革的基礎上逐步形成有效競爭的市場秩序。
1放松管制的經濟學分析
從經濟學來解釋，放松管制能夠增加社會福利，原因在于:首先，放松管制是在某種程度上對政府失靈的克服，有可能使資源配置實現帕累托最優;其次，管制是有成本的，如管制機構的設立、人員經費、制定管制規則和實施管制等都要花費成本。此外，還有其他成本，如管制造成收入再分配不公進而造成效率損失，管制導致腐敗孳生并由此引發的巨大的反腐敗成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松傳統管制，引入激勵性管制，能給企業以提高效率的刺激，促進自然壟斷產業的發展。
2管制與競爭業務的適度分離
有效競爭理論揭示了規模經濟和競爭的兼容性，為城市軌道交通市場化改革提供了重要的理論支撐。隨著技術的進步和市場的發展，當業務需求量超過規模經濟的范圍時，就可以在適當程度上引入競爭機制，以激勵企業提高經營效率。尤其是在城市軌道交通的建設和運營環節，當網絡發展達到一定規模后，應鼓勵不同的企業參與城市軌道交通工程的建設及線路的運營管理，形成適度競爭。在引入競爭機制時，應當對軌道交通各個環節進行適度分離，根據各部分的不同屬性以確定是否引入競爭機制。通過分析，可作如下定位:城市軌道交通的監管環節不適宜競爭，應當由政府主管部門或其授權的機構對城市軌道交通的建設和運營環節進行統一監管;城市軌道交通的網絡規劃和投融資也不適宜引入競爭機制，以加強路網的統一規劃及按照公共物品生產的要求搭建統一的投融資平臺;對于城市軌道交通的工程建設和運營環節，則具備競爭的市場條件，應通過營造競爭的外部壓力，放寬對城市軌道交通線路工程建設及運營管理的準入條件限制;對城市軌道建設配套性項目(如綜合樞紐上蓋物業，車站兩旁的房地產開發等)建設及經營可以加大競爭程度。通過引入多方競爭來提高工程建設及線路經營的效率，從而達到實現降低成本、維護公共利益的目的。這樣做還可以有效防止在獨家建設和經營時，存在的政策性虧損與經營型虧損界定不清等問題。城市軌道交通經過這么多年的發展，競爭性市場也已逐步成熟，主要標志就是市場上存在數量適當的若干集投資、建設、運營管理能力于一身的合格投資者或者是某一環節的若干合格投資者或管理者［4］。當地政府在新線上馬或者老線改造時，通過競爭選擇最適當的投資運營商授予特許經營，建立考核機制以及科學合理的補貼與激勵機制，實現軌道交通的可持續發展。比如，北京地鐵4號線引入港鐵公司來投資運營，就是一個典型案例。2005年2月，北京地鐵投資公司與香港地鐵公司及北京首都創業集團有限公司達成協議，合作成立公私合營公司，特許經營4號線列車及機電設備的投資建設和30年經營，成為國內首例以PPP融資模式運作的城市軌道交通項目。
引入管制型激勵的配套政策
從目前我國出臺的關于城市軌道交通的宏觀政策來看，主要是對城市的規模(人口規模與經濟規模)和客流量作出了限定，并沒有對進入運營維護管理企業的成分和資質作出嚴格限制。另外，對建設融資方式也沒有作出任何限定。這表明，在兩個主要領域都可以引入競爭機制，實現一定程度上的市場化運作。建立激勵機制，實現競爭性壟斷是我國城市軌道交通發展政策的目標取向。放松傳統管制就意味著要引入激勵性管制。激勵性管制的一項重要內容就是要在政府的相關政策管制下建立比較充分的激勵機制，實現軌道交通由建設管理順利過渡到運營管理，并使之能永續經營。因此，從宏觀層面上來看，政府除需給予運輸管理企業一定的貸款利息和稅收等優惠政策以及一定的財政補貼外，更重要的是要賦予它一定的資源開發權。具體包括:(1)在建設以及后續經營融資上給予一定的利息優惠，保證軌道交通企業資金鏈的安全;(2)在經營上給予運輸管理企業稅收優惠，減輕其經營壓力，更好地提高服務質量;(3)給予交通運輸企業在剛性票價基礎上的靈活調整空間，以更好地滿足客流的需要，并實現經營最大化。如高峰時段執行最高價，低谷時段執行最定價，通過票價調整客流;(4)給予軌道運輸管理企業配套的資源經營權，比如，城市軌道兩旁及車站周邊的土地開發權，周邊停車場收費項目等，增加收入渠道和品種，彌補軌道運營帶來的虧損;(5)建立經營質量考核基礎上的財政補貼機制。政府管理部門對軌道運輸企業的經營業績和服務質量進行考核，并根據考核結果確定財政補貼的支持力度;(6)實現電價優惠。軌道交通成本支出中很大比例是電費，如果對電價實行優惠政策，比如按照低谷電價標準從低計費，則可以節約大量運營成本。如果能將城市軌道交通(地鐵)樞紐與線路進行剝離，獨立進行建設和經營，更有利于試行激勵性管制，最終實現“以點補線”，從而保證整條線路的可持續發展。主要理由如下:(1)城市軌道交通(地鐵)主要商機集中在樞紐，試行激勵性管制，可以更好地整合資源，促進上蓋物業的經營和管理，實現整體開發，有利于吸引合格投資者和管理者加盟;(2)有利于樞紐的統一規劃和建設，保證各條線路接口的順利銜接;(3)提高樞紐地區的管理水平，包括客流組織、安全檢查、運營維護等;(4)有利于規?；洜I，能形成一個城市軌道交通樞紐統一經營管理的模式。
城市軌道交通與運輸管理范文6
關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
