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一、建設工程風險影響的因素分析
對于具體城市的軌道交通來說，在整個工程建設的階段，建設工程的分享主要是工程自身安全的風險和環境的安全風險。當中工程自身的風險是因為結構的平衡狀態破壞，對結構受力產生影響是風險因素。在結構安全的范圍里面，工程結構能夠用自身穩定的狀態來恢復到平衡的狀態，也可以通過外部條件的改變將平衡的條件滿足?？墒窃谔攸c的情況下面，超過結構安全的范圍，工程結構局部破壞會使得結構發生連鎖的反應，指導整個結構坍塌。工程環境的安全風險主要是因為在工程實施的過程里面對于環境產生很大影響，一旦影響超過環境自身承受之后，會帶給環境很大影響。整個工程建設對于環境影響主要是表現在很多方面，直觀影響為地面沉降變形和建筑物變形等。在整個城市的中心區域里面進行軌道交通的建設，一定會對環境有影響，特別是運營、房屋軌道交通的工程以及城市生命線的工程，并且環境制約會受到社會上面公眾廣泛的關注。從整體上面來看，在邊界的條件穩定前提之下，工程的事故與風險兩者之間有統計學的規律，其表現是特定的條件下面工程的事故發生的概率是多少。并且只要是對工程受力的平衡條件有影響的因素發生變化時，都會使得統計的結果不適合。并且中國建設的軌道交通各個地方地質條件都會有很大的差異，不是一個工程建設的方案就能夠適應中國所有地方的工程建設，只是依靠概率控制工程的風險情況是非常不合理的。城市軌道的交通建設工程風險，從整個風險來源上面來看可分為工程的本體特征、水文地質的條件、環境的制約條件以及施工工藝的工法限制條件，其中涵蓋工程的建設、、規劃和運營全生命的周期。在整個工程勘察設計的階段風險識別、評估與控制非常重要。
二、工程建設風險管理的展望
現在我們國家城市建設軌道交通有了迅速的發展，在國家各個地區安全的管理工作里面去的一定成就，可是和國外的一些發達國家比較起來，我們國家還是在起步的階段，整個城市的軌道交通在安全風險的管理上面還是有一定的缺陷。就目前安全管理的形式與軌道交通的建設特點來看，之后城市的軌道交通安全風險的管理能夠在下面幾個方面有一定的提升。
（一）建設信息化的管理平臺在全市共享和統一標準基電子地圖的基礎之上，建立出對軌道交通的風險管理與應急指揮的決策支持地理的信息系統，同時更新動態，不斷建立與完善整個風險的評估與應急指揮的數據庫。將各種事故的隱患與風險工程的監控數據、應急決策的專家庫和應急的預案庫建立好，對數據進行及時的更新，保證數據質量，確?？梢允孪葘τ谕话l的事件應急的處理可視化的定位和分析決策的支持。消防、安全和衛生等相關的部門需要配合軌道的交通風險來建立動態的數據庫，對相應機構與部門資源的分布有一定的了解，將城市軌道的交通風險處理能力與緊急處置的能力全方面提高。將狀態判定的方法、基礎的數據與專家的系統和案例庫結合在一起安全風險的管理系統也是切實、可行、科學的管理方法，整個城市軌道的風險管理系統需要給予政府相關的部門留有一個接口，及時處理與地方部門和政府相關風險與應急的時間處理的界面，將其整體歸納為城市風險的管理和應急的事件處理和統一指揮里面的一個部分，讓其變為有機組合的模塊。
（二）誕生多學科交叉新興學科安全的風險管理是非常復雜的管理科學，同時是一個需要經濟、管理、分析、行為組織與工程技術安全等多種方面知識的新興學科，只要是靈活、綜合運用并且創造性的運用在軌道交通的工程風險的管理中，才可以了將其控制于規避風險作用發揮出來。例如，可以用拓展性的思維與模糊數學的理論相結合對風險進行識別和分析。
（三）建立一體化風險的管理體系為了能夠將風險發生的概率降到最低點，需要用體系管理的思路與方法對風險進行安全的管理，按照相關管理的原則與要求，與城市軌道的交通工程特點結合起來，將城市軌道交通的工程管理與大質量觀相融合，用大質量觀的協調功能對能夠導致損失的點進行控制，將國際上面的標準和我們國家相關的建筑行業生產管理的要求整合成整體，最終形成的軌道交通系統是一體化管理的系統，能夠覆蓋城市軌道交通的建設與運營各個環節和領域。實際上，在具體軌道交通的項目過程里面，會是多種的風險結合，對風險進行正確的識別和規避防范，將切實可行方案確定好，將參與整個工程建設的人員風險的意識提高，是將城市的軌道交通做好重要的因素。
三、結束語
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第一章 總則
第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。
第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。
本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。
第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。
第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。
第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。
城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。
第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。
市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。
第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。
市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。
第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。
第二章 規劃與建設
第一節 規劃管理
第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。
城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。
城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。
經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。
第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。
編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。
第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。
第二節 建設管理
第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。
城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。
城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。
第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。
市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。
第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。
城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。
城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。
第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。
已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。
第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。
城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。
第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。
第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。
建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。
第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。
第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。
試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。
試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。
第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。
公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。
第三節 綜合開發
第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。
第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。
第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。
對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。
第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。
運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。
第三章 運營管理
第一節 一般規定
第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：
(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;
(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;
(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;
(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;
(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;
(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;
(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;
(八)其他依法應當履行的職責。
第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：
(一)制定運營服務標準及規范;
(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;
(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;
(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。
第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：
(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;
(二)制定安防技術規范和標準;
(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;
(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。
第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。
第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。
地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。
第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。
第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。
第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。
廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。
運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。
第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。
第二節 客運服務
第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：
(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;
(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;
(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;
(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;
(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;
(六)法律、法規、規章規定的其他義務。
地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。
第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：
(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;
(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;
(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;
(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。
地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。
第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：
(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;
(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;
(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;
(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;
(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;
(六)在車廂內進食;
(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。
第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。
第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：
(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;
(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;
(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;
(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;
(五)導盲犬之外的其他動物;
(六)其他影響安全運營的物品。
第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。
運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。
第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：
(一)持有效車票進站乘車;
(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;
(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;
(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;
(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。
第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。
任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。
第三節 應急管理
第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。
市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。
因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。
第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。
因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。
第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。
城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。
突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。
第四章 安全保障
第一節 保護區管理
第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。
下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：
(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;
(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;
(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。
第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：
(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;
(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;
(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;
(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。
第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。
第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：
(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;
(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;
(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;
(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;
(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;
(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;
(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;
(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。
城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。
第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。
第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。
依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。
運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。
第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。
第二節 其他規定
第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：
(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;
(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;
(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;
(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;
(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;
(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：
(一)佩戴工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;
(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。
第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;
(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;
(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;
(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;
(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;
(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;
(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。
第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。
第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。
有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。
第五章 法律責任
第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：
(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;
(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;
(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;
(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;
(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;
(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;
(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;
(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;
(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：
(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。
第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。
建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。
第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。
第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。
第六章 附則
第六十九條 本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。
城市軌道管理范文3
關鍵詞：城市軌道交通建設工程；成本管理；工程質量
管理與科學技術是推動歷史發展的兩大車輪。近年來，我國一些大型城市軌道交通建設雖然取得了可喜成績，管理也取得了一些進步，有其成功的一面。但也必須正視我們存在管理方式和手段落后的一面，在不斷采用科學化的管理方法和現代化管理手段，使管理活動定量化、程序化、標準化、系統化等方面還存在很大差距。在施工單位與設計單位、監理單位、建設單位的工作協調中，常聽到抱怨城市軌道交通建設管理缺少相應的規范和標準，常給人無所適從。施工單位抱怨的問題反映的也就是管理不規范的問題。我們只有認真研究有關建設的法律法規，掌握具體條款要求并制定出與之相適應的管理措施，才能進一步規范城市軌道交通建設工程管理。
1、規范設計招投標操作
為相關建設企業提供了一個公開競爭的平臺，逐步向市場規則靠攏。國家出臺了許多相關政策，但管理還是很不完善，主要還局限在施工階段，項目可行性研究、設計、投資等不少建設環節都還處在一種較為封閉的市場范圍，還沒能真正打破行業壟斷，實現招標的全面市場化，與國際慣例存在較大差距。要規范城市軌道交通建設工程管理，就應全面規范實行工程招標制度。只有招投標工作真正走向市場，才能使招投標工作真正做到公開、公平、公正的原則，擇優選擇承包商，真正使工程項目建設按照市場經濟規律運行，為投資、質量、工期控制創造有利的條件。在建設過程中方能以合同為依據，對工程建設進行規范化管理，加強投資控制?？尚行匝芯渴墙ㄔO立項決策重要依據，設計是工程建設的龍頭，它們的質量好壞直接關系到工程投資、質量和工期的順利完成。但目前軌道交通設計仍處在行業壟斷的狀態，沒有完全引入招投標競爭機制，設計人員壓力小，有創新高質量的設計少，照搬照套的多，缺乏進取創新，現有設計標準落后，設計內在質量低，設計中的差、漏、錯現象較突出，導致設計變更量大，工程質量與投資難以控制等問題。因此完全有必要對工程設計進行招標，堅決打破區域的劃分給設計單位帶來的保障感，有力的推動設計單位進入市場競爭。同時在工程設計招標中也要實行工程質量責任制，對于因工程設計原因造成的質量事故，要追究有關人員的責任。從經濟上、行政上以及法律上給予相應處罰，以提高設計人員的責任心，提高工程設計的質量。這樣促使設計文件是經過設計人員認真設計、精心比選，提高設計文件的質量。同時也要進一步規范施工與監理的招投標，嚴格實行工程質量與招投標掛鉤辦法，要讓干不好的企業砸飯碗，讓設計、施工與監理企業在競爭中實現優勝劣汰。
2、規范城市軌道交通建設項目成本管理方法
針對城市軌道交通建設項目成本管理的現狀，提出建立一套全過程動態成本管理體系，運行正常后，再實施計算機網絡化管理，實現成本管理的信息化和自動化。
2.1建立成本責任中心
成本責任中心是指具有一定的管理權限，責、權、利相統一，對所發生的成本費用能夠加以控制，并承擔相應經濟責任的企業內部單位。公司應以各二級分公司、項目經理部為成本責任中心的責任人，按照不同的成本要求將目標成本進行細分，縱向分解到各工程項目經理部、班組，橫向分解到各職能部門、各工程負責人，形成全員、全方位、全過程的項目成本管理格局，并把個人利益與成本指標密切掛鉤，嚴格考核，獎罰兌現。項目經理部依據細化和分解的責任成本，與各責任人簽訂合同，明確各自的責、權、利。
2.2加強對成本責任中心業績的考核
各成本責任中心只對其能夠控制的成本因素負責。在考核時，應盡可能排除成本責任中心不可控制的成本因素?？煽爻杀緫邆湟韵聴l件：成本責任中心能夠了解并將要發生的成本；成本責任中心能夠對發生的成本進行計量；成本責任中心能夠通過自己的行為對成本加以調節和控制。其中當期發生的各項可控成本就是它的責任成本?？己酥笜藶槌杀绢~和降低額。對成本責任中心的業績考核，可以通過財會部門按月編制責任成本報表來完成。在項目施工過程中，各成本責任中心的負責人應認真分析成本差異是否突破責任成本，找出存在問題和成本節超原因，以便采取切實可行的措施，進一步加強成本控制。公司對項目經理部按完成責任目標成本降低額比例計提項目部獎金，或建立相應的獎勵機制。
2.3確定責任目標成本
責任目標成本是企業對項目經理部進行詳細編制施工組織設計、優化施工方案、制定降低成本對策和管理措施提出的要求。工程中標后，應及時組織有關人員對項目進行經濟評估。根據城市軌道交通建設項目工程合同條款、施工條件、各種材料的市場價格等因素，按照標價分離原則，以直接費為依據，推算出項目責任目標成本，下達給項目經理部。
3、強化項目后評價管理
要提高城市軌道交通建設管理水平，提高管理的實效性，根據管理學的基本原理和ISO 9000的基本指導思想，管理要形成一個閉環才能實現管理的可持續改進。項目的后評價就是對一個城市軌道交通建設項目建成并投入生產運營后，通過對項目前期工作、實施過程和運營情況等全過程進行綜合研究，分析項目的實際情況與預測的差異，確定有關項目的預測和決策是否正確并分析其原因，進而為以后的決策提供經驗和教訓。后評價是城市軌道交通建設實現閉環管理與可持續改進的必要一環，它是一種科學的評價方法，有利于提高城市軌道交通建設的決策與管理水平，提高我國城市軌道交通建設的投資綜合效益。
城市軌道管理范文4
關鍵詞：軌道工程；成本管理；影響因素；措施
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
近年來，我國鐵路工程建設發展速度很快，對我國經濟的發展起到了一定的推動作用。但是，在市場經濟環境中，企業之間的競爭日益激烈，有效的成本管理成為企業獲得經濟效益的重要途徑，因此對企業的成本管理提出了更高的要求。本文對鐵路工程施工中影響施工成本的各種因素進行了分析，并提出相應的控制措施，以謀求鐵路建設的快速發展。
一、影響軌道工程施工成本的因素
1.施工要素對成本的影響
（1）人工費的控制
在鐵路軌道工程施工中，人工費一般在軌道工程項目成本中占到10%-15%,且和當地的工資水平與勞務市場行情密切相關，所以工程項目采用的人工費單價，應根據項目工期編制的施工組織設計、計劃投入的施工人員數量分析和確定，否則將導致人工費虧損。
（2）材料費的控制
在軌道工程建設中,材料費一般要占到工程項目總成本的55%-65%左右,因而對材料費的控制就顯得至關重要。如果材料費預算太少,會出現因材料不足而影響工程進度的問題,而對施工企業進一步的影響就是會惡化企業的信譽和影響企業的項目利潤；另一方面,如果材料預算過多,則可能會出現工程完工后大量工程物資的結余,這不僅會影響工程過程中的成本預算計劃,而且會增加企業的儲存成本，造成浪費和閑置。如果企業將來未能承接到類似的工程,則更嚴重的后果便是材料物資的浪費,這無疑會大大增加企業的成本，因而對材料的數量的精確預估是一項非常重要的工作。材料的購買價也會對工程項目的成本和利潤產生重大的影響，如果能以最低的價格購買到質量合格的材料,這無疑可以為企業節約不少的成本,從而增加企業的實際利潤；如果材料的購買價高于市場平均價格太多則會加重企業的成本,給企業帶來損失，所以,在采購材料物資時,一定要對比多家廠家材料物資的價格和質量進行嚴格的測試把關,決不能出現為了減少材料成本而購買質量不合格的產品，致使企業工程項目不合格而給企業帶來的各種額外的損失。
（3）機械使用費
在軌道工程中，機械使用費占施工總成本的6%-10%，項目投標文件中編制的施工組織所采用的機械設備型號、數量，是采用當地定額中的施工方案計算出來的，項目開工后實際使用的機械設備型號和所需的數量及施工方案與定額存在一定的差異，工作效率也有所不同，從而影響項目成本。如果發生所需施工機械數量增加，費用大量超支，而又無特殊原因時，應考慮改變原施工方案，避免虧損。
2.施工工期對項目成本的影響
在目前的鐵路軌道工程建設中，部分企業采用先招標、后征地拆遷的管理模式。項目開工后，因企業負責的征地拆遷進展緩慢，造成項目施工不能正常開展，人員窩工和機械設備閑置，工期拖延，賠付不到位，絕大部分風險由施工企業承擔，如果工期拖的較長，虧損的風險就更大。另外，對于施工過程中的新增項目，有的企業堅持采用簽訂承包合同時的單價，低于市場價，如果工期較短，工程量不大，這一問題雖影響項目成本，但問題不算突出；如果工期較長，工程量較大，再加上其他可變因素，將嚴重影響項目成本。如果再發生新增項目款滯后支付，不但影響施工進度，還會造成虧損。
3.其他因素對項目成本的影響
施工企業的工程項目部如果管理不到位，存在施工質量問題而造成返工，不但影響工程進度，而且增加材料消耗和人工費，造成經濟損失。如采取的施工安全措施不到位導致傷亡事故，更加大項目成本支出。
二、施工階段控制施工成本的措施
中標后，施工企業要針對施工現場情況，編制施工組織設計，做好項目策劃，內容包括:編制項目成本預算，確定責任成本，編制施工組織及進度計劃，制定各項規章制度;結合現場實際情況，按概預算章節計算出各分項分部工程、單位工程所需要的人工、材料、機械臺班數量，制定單項目標成本。施工過程中每季度進行技術經濟活動分析，將實際發生的成本與預算成本、目標成本進行對比分析，如產生差異，分析原因并及時糾偏。
1.施工要素的成本控制
（1）人工費的控制措施
人工費的控制采用“量價分離”的原則，將作業用工及零星用工按定額工日的一定比例綜合確定用工數量與單價。加強勞動定額管理，全面推行全額計件的勞動管理辦法和單項工程集體承包的經濟管理辦法，以不突破預算人工費指標為控制目標。提高施工人員的技術水平和作業隊的組織管理水平，根據施工進度和技術要求，合理搭配各工種人員數量，合理調整各工序人員，減少和避免無效勞動和人員閑置，提高勞動生產率，做到技術工不做普通工的工作，高級工不做低級工的工作，避免技術水平上的浪費，節約人工費用。各類參建人員按工程進度要求進行彈性管理，打破工種界限，做到一專多能，提高效率。
（2）材料費的控制措施
1）材料用量的控制
對有消耗定額的材料，以消耗定額為依據，堅持限額領料，推廣使用能降低材料消耗的新技術、新工藝、新材料，堅持余料回收。對沒有消耗定額的材料，實行計劃管理和按指標控制的辦法。針對項目內容和要求，制定領用材料指標，控制發料。對部分小型及零星材料，根據項目工程量計算出所需材料量，將其折算成費用，由作業者包干使用。
2）材料價格的控制
材料價格主要由材料采購部門控制，通過掌握的市場價格信息，在保質保量的前提下，貨比三家，就近擇優購料。選用合理而經濟的運輸方式，降低運輸成本。另外，購料要考慮資金的時間價值，合理確定進貨批量與批次，減少資金占用和降低材料的庫存時間。
（3）機械使用費的控制措施
根據現場情況、施工方案和特點，選擇施工機械類型，充分利用現有機械設備和內部機械設備的調配。按工程項目進度制定機械臺班使用計劃和定額產量，合理安排，保證施工機械的作業時間和工序間的銜接，提高機械利用率和生產效率。加強對使用機械設備的維修與保養，提高機械設備完好率，降低經常性修理和大修等各項費用的支出。嚴格控制油料消耗，做到消耗有定額、修理有記錄，統計有報表，損耗有分析，盡量減少費用支出。
（4）影響施工工期的控制措施
企業盡量采用先征地拆遷后招標的管理模式，以免造成項目施工因拆遷糾紛，而不能正常開展，導致人員窩工和機械設備閑置，工期拖延，增加成本，增大施工風險?；蛘咴陂_工前選擇資源強度小、費用低的工作作為新的計劃實施，使人工、機械等不閑置，而且原計劃工期不受影響。
（5）其他因素的控制措施
正確對待和處理質量成本中預算成本、質量損失、預防費用和檢驗費用間的相互關系，采用科學合理、先進的技術方案，最優化的施工組織設計，在確保施工質量達到設計要求的前提下，盡可能地降低工程質量成本。
三、結束語
總之，鐵路軌道工程施工成本管理是全過程、全方位的工作，施工過程中的每一個環節每一道工序都要事先預測，認真核算，在保證工程質量、施工安全和工期的同時，進行科學的成本控制，只有這樣,才能有效降低鐵路軌道建設成本,也只有通過科學的成本控制，企業才能實現快速發展。
參考文獻：
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[2]習劉銳,劉勇淺談軌道工程成本控制,內蒙古科技與經濟,2010年4月
城市軌道管理范文5
【關鍵詞】能力本位；城市軌道交通運營管理專業；課程體系
1以能力為本為目標
在能力本位高職教育思想的指導下，根據對城市軌道交通運營管理專業職業能力的分析，可將該專業課程的目標定位于:面向城際軌道交通、地鐵、輕軌等部門的基層單位，在生產第一線從事城市軌道交通列車乘務、車站客運組織與站務管理、調度員等工作。主要培養掌握軌道交通行車組織、客運組織及場站管理等專業知識、具有良好的職業道德和一定創新能力的城市軌道交通運輸、組織、管理一線的高素質技能型人才。
2以職業能力為導向
2．1專業能力分析課程的基
從職業能力分析入手，在組合相同或相似的知識的基礎上，地鐵運營管理專業開設相關課程。根據對地鐵運營管理專業能力的分析，我們可以按照職業的核心競爭力，行業的通用能力，崗位的特定能力三個模塊提供相關的課程。
2．2成立綜合實踐課程，增加實踐課程比例
(1)綜合實踐活動課程是將幾個單一技能組合進行綜合實踐教學，整個目的是使學生對專業綜合能力達到一個完整清晰的認識和把握。在此基礎上，地鐵運營管理部門應建立與職業特點相似的實踐課程，如《客運員崗位演練》、《行車調度員崗位演練》等課程，有利于提高學生堅實的基礎綜合職業能力，在今后的工作中充分發揮作用。(2)在課程體系中，理論和實踐課程的比例和學分比例應根據崗位主要能力分配，專業課程和實踐課程應占用60%－70%的比例，突出實用技能培訓。
3加強課程的實踐教學比例
3．1專業標準的制定，促進實踐教學的發展
目前，高職院校都在積極推行“雙證制”教育，“雙證書”即學歷文憑和職業資格，學生能獲取知識水平，也能獲得從事職業具備的技能和素質?！半p證制”的實施，很大程度的拉近了學校與企業的距離，使學生真正做到活學活用，學以致用。也可使高校教育制度依據崗位特定需求和特定知識培養人才。因此，我們要大力實施“雙證書”制度，并嘗試推動課程改革。
3．2加強內部和外部培訓基地建設
高質量的培訓基地是培養學生的實踐能力，提高學生的集成度和整體素質，是構建實踐教學的前提。各院校應根據專業特點，以培養學生的職業能力為目標，建設獨特的內部和外部培訓基地，使學生不再只是局限于“紙上談兵”，而是加強學生的動手能力，有助于學生更快的適應工作崗位。
4以能力考核為核心，設置多元化的評價體系
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程評價不再局限于“知識考核”和“結果性評價”，而是轉向“能力考核”，形成以過程性評價和結果性評價相結合的多元化的評價體系。第一，評價的內容是多元化的。課程評價標準不再是單單的職業知識水平，而是依據學生的綜合職業能力培養為目標，評價的內容既要有對學生職業技能的評價，也要有對學生團隊合作精神、職業素質、心理身體素質以及創新能力的評價;第二，評價的方式是多元化的。評價的方式采取多種方式相結合，比如靜動相結合、理論和實踐相結合等，這樣既可以有效避免某種評價方式的弊端，也可以有效的將多種方式融合到一體，使結果更加客觀和科學。目前，可供采用的評價方式除了各種實訓階段性測試以外，還可多增設一些技能大賽和職業資格考試，從而激發學生的積極性，有助于職業能力的提升;第三，評價的主體是多元化的。評價主體除了傳統的院校教師外，還應包括學生本身和行內企業。學生是學習的主體，但同樣也是評價的主體，學生內部通過自評和互評的方式，充分了解和認識自己，有利于自主學習和團隊協作精神的培養。在校企合作的背景下，用人單位應積極參與到評價體系中，這樣，我們才會更加有針對性的對高職院校的教學體制進行改革，使高職院校的人才培養與社會的人才需求完美的結合在一起。
5完善課程體系的保障機制
5．1教材優化設計教材以能力為主，著重培養學生的崗位職業知識與技能，并進行科學合理的結合。5．2建設“雙師型”教師隊伍在能力本位課程體系的實施過程中，教師的素質是形成教學能力、實踐能力及科研能力的基礎，也是提高教育教學質量的基礎力量。5．3深化校企合作校企合作是增強高職院校辦學活力的重要途徑，也是推進以能力為本位的高職課程體系改革的有效保障。
6結論
以能力為本位的城市軌道交通運營管理專業課程體系建設工作在現階段是一項探索性工作，同時也是一項長期而艱巨的任務，是一個系統工程，需要一個循序漸進的過程，我們要根據發現的問題及時研究對策，全面提升學生的綜合職業能力。只有這樣，才能使高職教育朝著與市場“零距離”結合的方向發展。
參考文獻:
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［4］劉創．能力本位內涵不斷拓展的現代教育理念［J］．廣西社會科學，2004(02)．
城市軌道管理范文6
關鍵詞：城市軌道交通；設計；管理模式
Abstract: With the ceaseless development of economy and society of China, there is a rapid development of urban rail transportation. The design management as the important content of urban rail transit project management plays an important role in realizing the sustainable development of urban rail traffic. In this paper, the management modes of urban rail transit design are analyzed.
Key words: urban rail traffic; design; management mode
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A
設計作為城市軌道交通工程前期工作的復雜子系統，對城市軌道交通建設工程的進度、質量及投資控制起著很重要的作用，在短時間設計周期中，得到質量高及投資省的設計成果，對建設項目成功起著關鍵作用，而選擇不同的設計管理模式則對設計起著很重要的作用。
一、城市軌道交通設計工作的特點
城市軌道交通設計工作對整個工程項目成功起著關鍵的指導作用，其設計工作的特點能通過以下方面表現，一是工作界面比較復雜，在城市軌道交通設計中，會涉及到在建與已建項目間、城市規劃與建設間、各工點設計間、各系統設計間以及系統與工點間的接口處理和技術問題；二是專業系統多又復雜，接口問題也很多，在城市軌道交通工程中會涉及很多專業系統工程，每個專業都各自獨立，可同時又有很多接口關系存在，這些都要在設計中進行協調及處理；三是協調部門多，在設計過程中，設計單位不僅要和市政、供電、規劃、交通、消防及通訊等部門協調，還要跟業主、設計咨詢單位或者設計監理部門和各設計單位間進行協調；四是設計的服務時間長，有較多不確定因素，如施工現場條件的變化、設計邊界條件的變化、設計缺陷及不可抵抗等主客觀因素而引起的設計變更及現場服務。這些設計工作特點進一步說明了設計管理工作的重要性及其難度，設計管理模式的選擇對于城市軌道交通設計來說，所產生的效果是不盡相同的。其設計管理模式可概括為設計總承包、設計總體及設計總體總包管理模式三種。
二、三種設計管理模式
1.設計總承包管理模式
這種管理模式下，業主把工程設計全部委托給相關的總承包設計單位，并且由總承包的設計單位進行分包發包，總承包單位要對業主負總責，通過設計總承包公司，把參與工程設計各分包單位進行有機結合，形成自上而下、嚴密縱向的合同管理體系。這種設計管理模式特點是能夠以總包方身份對整個工程設計工作進行負責，包括工程項目的總體設計、施工圖設計、初步設計、招標采購、施工階段、安裝調試及驗收等階段，并承擔主要的設計任務，且對分包單位的設計成果進行審核，其設計的技術及設計管理工作包括設計技術要求、進度控制、質量控制、設計變更控制、限額設計及文檔信息的管理等，對城市軌道交通設計實施全方位的調控與管理，能夠最大程度確保設計成果的高效、優質、合理及經濟。
2.設計總體總包的管理模式
這種管理模式是指業主同時委托設計總體總包的管理單位及設計分項單位，并簽訂合同關系，這樣設計總體總包的管理單位能夠對分項單位實施管理協調及技術統籌，在管理上為業主授權設計總包管理及分項設計關系，而在技術上為總體與系統、總體與工點的關系。設計總體總包的管理單位要對工程設計負有總體技術及設計管理的責任，除了對自身所承擔設計負責外，還要對分項設計單位給予管理及考核，并對分項單位交付成果進行審定，其設計工作業貫穿于整個工程項目中，對工程設計質量、技術要求、進度及投資控制等進行全面參與，以保證建設工程能夠達到優質、經濟、合理及高效的設計目標。
3.設計總體的管理模式
這種管理模式是指業主把設計總體及總體管理工作托付給設計總體單位，同時選擇若干分項單位進行分項設計，并簽訂分項合同，其設計總體單位及分項單位都受到業主委托，但他們之間并沒有合同關系，設計總體單位和分項單位間，僅存在著技術總體與系統及總體與工點關系。業主能夠對工程設計單位各項設計工作及設計合同給予全面調控，并且設計總體單位能夠對分項單位進行技術管理及總包管理，總包管理所涉及的主要是計劃、質量、合同及信息等方面的管理，業主能夠依據擁有自身管理能力，對工程設計進行靈活控制。而設計總體單位主要服務范圍為對總體設計和有關的總體技術工作進行負責，做好設計技術管理方面的工作，像技術接口的協調工作、有關的文檔信息管理及質量考核等。
三、三種設計管理模式的比較分析
這三種設計管理模式在我國主要城市均有使用，它們有著自身特點及適用條件，現在通過業主的管理工作量及控制力、總體單位的要求及積極性、管理接口及流程和國內的應用程度等方面對三種設計管理模式進行了分析比較，其中，城市軌道交通設計的管理模式比較如表1所示。
表1城市軌道交通設計的管理模式比較分析
設計總承包的管理模式 設計總體總包的管理模式 設計總體的管理模式
業主管理的工作量及控制力 業主管理的工作量小，其控制力也比較弱 業主管理的工作量比較大，其控制力也比較強 業主管理的工作量大，其控制力也很強
設計總體單位要求及積極性 對設計總體單位的綜合能力要求高，積極性也比較高 對設計總體單位的綜合能力要求高，積極性也高 對設計單位的技術綜合力要求高，積極性一般
管理接口及流程 管理的接口少，流程與職責清晰 管理的接口比較少，流程與職責比較清晰 管理的接口較多，流程與職責交叉多
國內的應用程度 應用程度較少 應用程度普遍 應用程度較少
四、設計管理模式選擇方面的幾點建議
這三種設計管理模式均有著自身特點，它們在實際工程項目里的應用程度很多時候取決于業主認識、資源狀況及建設規模等情況?，F在我國各城市軌道交通設計中還存在著一些問題，像角色和職能的錯配、總體和分項的錯配以及任務和費用的錯配等，為了避免這些問題的發生，在選擇管理模式時，要明確角色和職能間的關系，分清業主設計和設計總體間的管理界面，清楚知道業主應該承擔向政府部門報批及協調等設計的管理職能，設計總體的主要職能為系統及工點方案和接口的協調工作，同時還應該將引入的審圖及設計咨詢單位的職責進行匹配。在任務和費用匹配上，無論采用何種設計管理模式，業主的監督管理職責都是存在的，并且應該參與到城市建設工程的全過程，并積極配合相關單位進行管理。明確各費用間存在的關系，像設計取費基數所指的是工程建安費，其設計內容并包括交通疏解及管線改遷等市政配套及前期工程，招標設計與招標配合服務并不是同一個階段。關于設計總體及分項匹配上存在著一些問題，像一些城市業主要求設計總體及分項要完全的分開，這些設計總體單位所承擔分項設計內容是很少的，有的甚至沒有分項設計，這樣就會使得設計總體費用和設計總體在全過程里的工作內容并不相符；還有些總體單位將難度大、系統性、總體性及先開工設計任務轉移給了分項單位，這跟總體單位應該承擔的責任是不匹配的。因此，依據工程實際情況選擇好設計管理模式后，業主、設計總體單位及設計分項單位，應該明確自身責任，并使得角色和職能、總體和分項以及任務和費用間相互匹配，僅有這樣才能夠確保城市軌道交通設計符合優質、經濟、合理及高效的目標。
結束語：
近些年，我國的城市軌道交通事業有了很大發展，并在設計及管理方面積累了一定經驗，形成了總體能力比較強的設計單位及人才隊伍，在設計管理模式上，并沒有好壞之分，它們各自都有著自身優點，這需要依據城市軌道交通的發展階段、建設規模、資源狀況及自身經驗等情況來適當選擇，適合城市軌道交通情況的就是最好的交通模式，其選用關鍵在界面清晰、定位準確及權責匹配等。
參考文獻：
[1]胡章喜.城市軌道交通設計管理模式的探討[J].城市軌道交通研究,2010(09)
[2]劉雅平.城市軌道交通工程設計項目管理運作模式探討[J].中國高新技術企業,2009(15)
