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道路交通管理學范文1
(一)強化交通管理工程專業建設，有助于道路交通管理隊伍整體素質的提升當下道路交通管理警力的增長速度滯后于道路、機動車的增長速度，道路交通管理面臨嚴峻挑戰。例如，2009年全國公路總里程、機動車總數、機動車駕駛人總數，與1987年相比，分別增長2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長1.4倍。②據有關專家分析，未來十年，我國機動車數量仍將持續大幅增長。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊轉業人員和社會招生，道路交通管理隊伍中的“非專業化”現象非常突出。從道路交通管理隊伍的現狀來看，不論交通警察的知識結構、道路交通管理能力，還是現代科學技術的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強化交通管理工程專業建設，有助于提高道路交通管理隊伍的整體素質，有助于提高交通警察管理現代道路交通的能力和水平。(二)強化交通管理工程專業建設，有助于公安技術一級學科的建設與發展從域外來看，世界上許多國家和地區非常重視道路交通安全問題，大都通過設置道路交通管理方面的相關學科專業來培養道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當下中國，包括道路交通安全在內的公共安全已成為社會普遍關注的熱點問題，成為國家法律和政策的關注焦點。③《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個“亟待科技提供支撐”的國民經濟和社會發展的重點領域之一。從當下學科專業的分類來看，交通管理工程屬于公安技術學科下的重要組成部分，因此，強化交通管理工程專業建設，有助于國家剛剛批準設立不久的公安技術一級學科的建設與發展。④
二、公安院校交通管理工程專業建設存在的問題
(一)教學理念陳舊，缺乏時代性由于種種原因，多年來對交通管理工程專業學生的培養，事實上一直固守著重理論、輕實務，重知識、輕技能，重講授、輕實訓的陳舊落后的傳統教學觀念。正是基于這一缺乏時代性的觀念，許多教師對學生主要還是采取滿堂灌的教學方式，因而導致學生的創新能力、組織協調能力、應變能力、動手操作能力等必然薄弱。面對我國飛速發展的現代道路交通和日趨嚴重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創新，轉變專業教學理念。(二)專業課程設置不合理，缺乏針對性專業課程設置必須根據實戰需求合理設置，然而，現有的課程體系仍遵循傳統架構，基本上延續了原?？茖哟蔚恼n程體系。由于課程設置缺乏深入細致的調研和科學論證，少有創新和突破，因而課程結構不合理，課程體系缺乏針對性，個別課程實用性差，沒有凸顯交通管理工程專業社會性和動態性的特征，嚴重制約了對學生創新能力、組織協調能力、應變能力、動手操作能力的培養。(三)教學內容滯后、方法單一，缺乏創新通管理工程專業是一門應用性、實踐性很強的專業。但是，從交通管理工程專業的教學內容來看，許多專業教學內容脫離實踐，滯后于實踐的現象比較突出，不能準確、及時反映道路交通管理實踐中的新問題、新特點，特別是對當前交通管理實務中的許多熱點、難點問題，在教學內容中體現得不多。在教學方法上，專業教師的教學方法單一，缺乏師生互動。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學方法仍然主要采取單向注入式教學法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸的多，有針對性的互動少，案例教學法、情景模擬教學法、實驗實訓教學法、問題討論教學法等啟發式教學方法的應用相對缺乏，教學效果普遍不理想，學生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點，直至被動地接受現成的答案。(四)專業教材質量不高，缺乏實用通管理工程專業的教材必須順應道路交通管理形勢的發展需要，不斷更新教材內容，使之更加貼近交通管理實際。目前，交通管理工程專業使用的專業教材主要由公安大學出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學之需，但存在理論性偏多、實踐性較弱、實用性不強等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構造》等，由于不是針對交通管理工程專業編寫的，因而其內容缺乏針對性。自編教材或講義雖然解決了個別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個人的條件、能力所限，教材或講義的質量難以保證。總體來看，當前交通管理工程專業使用的專業教材，普遍存在內容更新緩慢、缺乏新意，理論與實踐脫節，實用性不強等問題，難以滿通管理工程專業教學之需。(五)實踐性教學環節薄弱，缺乏實戰通管理工程專業是實踐性很強的專業，學生在校期間應當通過專業課程學習和實驗實訓來提高實踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業生的工作適應期較長，交通指揮與疏導能力、交通管理執法能力、對突況的應急處置能力、群眾工作的協調溝通能力等業務工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業的實踐性教學環節薄弱，實踐性教學內容滯后道路交通管理實務部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強化實戰化教學，但總體來看，當下進行實訓的項目、模式不合理;實驗實訓場所條件簡陋，教學設備落后且數量不足;旨在提高學生動手操作能力的訓練效果不理想。許多院校只能進行一些簡單的交通指揮疏導、交通事故模擬現場勘查等實踐性教學，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術、交通查緝戰術等一系列實驗、實踐課程還難以有效進行。另外，組織學生進行校外實踐性教學的效果也不佳。當下學生最主要的實踐機會就是利用假期到實務部門進行一次見習和臨近畢業為期三個月的實習。即便如此，見習和實習時，學生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對有較高技術性、操作性的專業內容和專業技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業教師層面來看，許多專業教師仍然習慣于課堂講授，對指導學生進行實驗、實訓，開展實踐性教學普遍存在畏難和抵觸情緒;從學校層面來看，雖然主觀上越來越感到強化實踐性教學的壓力，但有效的可操作性的推進實踐性教學的制度、措施不多。
三、強化公安院校交通管理工程專業建設的措施
道路交通管理學范文2
1951年2月26日中央人民政府政務院頒布了《勞動保險條例》，創建了我國包括工傷保險在內的社會保險法律制度。1964年4月1日，全國總工會勞動保險部了《勞動保險問題解答》，第一次規定有關職工因交通事故受到意外傷亡的，應當認定為工傷，但范圍較窄。僅限于集體乘坐本單位的車去開會、聽報告或者參加行政指派的各種勞動（包括支援農業）時，所乘坐的車出了非本人所應負責任的意外事故，而造成職工負傷、殘疾或者死亡的情形。1996年8月原勞動部實施了《企業職工工傷保險試行辦法》（勞部發〔1996〕266號）。該辦法第八條(九)項規定“在上下班的規定時間和必經路線上，發生無本人責任或者非本人主要責任的道路交通機動車事故的”應當認定為工傷。12月14日，勞動和社會保障部辦公廳《關于無證駕駛車輛發生交通事故是否認定工傷問題的復函》（勞社廳函〔〕第150號）指出：無證駕駛車輛違反了《治安管理處罰條例》、《道路交通管理條例》的有關規定，是違法行為。依據《企業職工工傷保險試行辦法》第九條關于違法或犯罪行為造成負傷、致殘、死亡不應認定為工傷的規定，對于因無證駕駛車輛發生交通事故而造成負傷、致殘、死亡的，不應認定為工傷。至此因無證駕駛車輛發生交通事故而造成負傷、致殘、死亡的不能認定為工傷。1月1日國務院頒布實施的《工傷保險條例》(國務院令第375號)第十四條（六）項規定職工“在上下班途中，受到機動車事故傷害的”應當認定為工傷。去掉了《企業職工工傷保險試行辦法》中規定職工因發生道路交通機動車事故而可以認定為工傷的前置條件——“在上下班的規定時間和必經路線上，發生無本人責任或者非本人主要責任的”，這樣的規定既符合工傷保險制度的無責任補償原則，同時也擴大了工傷認定的范圍，在《機動車交通事故責任強制保險條例》未出臺前，是我國工傷保險制度立法的一大進步。
二、當前關于職工因無證駕駛機動車等嚴重違反道路交通安全法引起交通事故造成傷亡是否認定為工傷的主要觀點
第一種觀點認為無證駕駛機動車屬于違反治安管理的行為，因此造成職工傷亡的不能認定為工傷。首先，《工傷保險條例》生效于1月1日，《道路安全法》生效于5月1日?！豆ｋU條例》實施在前，《道路安全法》實施在后，《工傷保險條例》在立法中規定違反治安管理傷亡的不得認定為工傷時，《道路安全法》還未實施。《工傷保險條例》第十六條中規定的違反治安管理的行為，只能是當時唯一規范治安管理行為的《治安管理處罰條例》中規定的違反治安管理的情形。無證駕駛機動車屬于該法調整范疇，因此無證駕駛機動車行為屬于違反治安管理的行為。其次，雖然《道路安全法》將違反道路交通管理的行為從違反治安管理行為中分離出來，新頒布的《治安管理處罰法》不再將無證駕駛機動車等違反交通管理行為列入治安處罰范疇，但《工傷保險條例》將犯罪、違反治安管理行為規定為不能認定為工傷時，仍然生效的《治安管理處罰條例》包含了無證駕駛車輛等違反交通管理的行為，只是在《治安管理處罰條例》被新頒布的《治安管理處罰法》取代后，這是《工傷保險條例》未及時進行修改的問題，而無證駕駛車輛發生交通事故不能認定為工傷，國家是持肯定態度的，依據是《關于無證駕駛車輛發生交通事故是否認定工傷問題的復函》。
也有法官認為，無證駕駛機動車行為按照《道路安全法》的規定可以并處十五日行政拘留，而已經廢止的《治安管理處罰條例》中關于無證駕駛機動車行為的最高處罰也是十五日行政拘留，兩者處罰幅度的上限是基本適應的，因此認為十五日行政拘留的行政處罰上限幅度作為衡量違反道路交通管理行為不應當認定為工傷的法律責任要素，勞動行政部門據此認定不構成工傷的，人民法院應予支持。
第二種觀點認為職工因無證駕駛機動車造成傷亡的應依情況而論，部分認定為工傷，部分不能認定為工傷。有法官建議對該問題分情況進行處理。在無證駕駛機動車問題上，如用人單位明知路程較遠而強行指派，或者忘記攜帶有關證照，以及所持有的駕駛證照超過有效期等情形，可以認定為工傷，而從未取得證照且因自身主觀原因而無證駕駛機動車或駕駛無證車輛的情形則不宜認定為工傷。
第三種觀點認為無證駕駛機動車行為不屬于違反治安管理的行為，職工因無證駕駛機動車造成傷亡的應當認定為工傷。在《治安管理處罰法》出臺以后，無證駕駛機動車行為不再屬于違反治安管理的行為，受害人又屬于上下班途中發生的機動車事故，符合工傷認定的范圍，如無排除原因，依法應予認定工傷。
之所以出現以上三種觀點的爭議，主要原因是《治安管理處罰法》將違反道路交通管理的行為納入新的《道路安全法》中，而《工傷保險條例》中的排除工傷認定的條款將違反治安管理的行為排除在工傷認定范圍內，由此對職工無證駕駛機動車造成傷亡的交通違法行為的性質應當如何認定產生分歧。三種觀點對法律采取了不同的解釋，從而得出不同的結論。筆者認為三種觀點的解釋都存在一定的問題。
第一種、第二種觀點，運用目的解釋的方法，認為《工傷保險條例》實施時與之配套的法規是《治安管理處罰條例》，無證駕駛機動車違法行為屬于《治安管理處罰條例》調整范疇，《工傷保險條例》將此類行為以違反治安管理行為的違法行為而排除在工傷認定范疇內。在《道路安全法》、《治安管理處罰法》制定后，盡管該違法行為從新制定的《治安管理處罰法》中調整到《道路安全法》中予以規范，但這種調整并非是對該違法行為性質的變更，僅僅是為了法律編撰的系統性
而作的立法技術性調整，屬于立法技術方面的問題，因此，根據立法目的解釋，認為該情形不應認定為工傷。第二種觀點還運用價值平衡理論，認為應當將無證駕駛機動車分情況予以處理。第三種觀點則運用文義解釋的方法，認為既然法律已經將無證駕駛機動車違法行為歸入《道路安全法》中予以調整，那么該行為就不屬于《治安管理處罰法》調整范疇，因此該行為不屬于違反治安管理的行為，所以該情形下職工傷亡的應當認定為工傷。
三、對《工傷保險條例》第十六條第（一）項的中“治安管理”的正確解釋
對《工傷保險條例》中的排除條款的解釋應當首先進行文義解釋。只有在文義解釋有歧義的情況下才能尋求其他解釋方法予以解決。第一種觀點和第二種觀點在對“治安管理”的行為內涵無歧義的情況下，卻運用倫理解釋中的目的解釋或價值理論中的價值平衡原理對“治安管理”的行為進行解釋，從而得出無證駕駛行為雖然不是違反“治安管理”的行為，但或因其認定工傷不符合立法目的或因其認定為工傷不符合價值平衡原理，所以不應當認定為工傷或不應當全部認定為工傷的結論。顯然這種解釋超出了《工傷保險條例》中相關法律條文本身文字的含義，這種解釋由于違反了法律解釋的一般原則，其不能自圓其說，難以在邏輯上有說服力。第一種觀點還從違法行為法律后果的嚴重性角度，第二種觀點則從職工在無證駕駛中的責任角度，為其觀點尋求支撐依據。其實，從工傷這一概念的基本精神出發，以上兩種觀點想從法律責任和法律后果的角度尋求理論支持，顯然與《工傷保險條例》的基本精神相違背，其理由也是站不住的。第三種觀點直接從法律條文的文義解釋出發，認為無證駕駛機動車違法行為屬于《道路安全法》調整范疇，因此該行為不屬于違反治安管理的行為，所以認為該情形下職工傷亡的應當認定為工傷。雖然第三種觀點使用的解釋方法是正確的，但解釋的內容卻是不正確的。
首先，應從治安管理學專業理論角度理解“治安管理”的概念。按照治安管理學理論，治安管理是指國家警察機關治安管理部門為了維護社會治安秩序、保障公共安全和社會生活的正常進行而依法從事的行政管理活動。治安管理的范圍包含：公共治安秩序管理、危險物品管理、戶口管理和居民身份證管理、消防管理、道路交通管理、出入境管理、單位內部治安保衛工作等七個方面的管理行為。也有學者將治安管理的范圍界定在公共安全與社會秩序管理、特種行業管理、危險物品管理、道路交通管理、消防管理、戶政管理和邊防與出入境管理等七個方面的管理行為。顯然按照治安管理學中關于治安管理的概念，道路交通管理屬于治安管理范疇。無證駕駛行為雖然是在《道路安全法》中而不在《治安管理處罰法》中予以調整，但其行為仍然是違反治安管理的行為。其次，從法律規定方面理解“治安管理”的概念?！吨伟补芾硖幜P法》第2條規定“違反治安管理行為是指違反治安管理法律、法規，擾亂公共秩序，妨害公共安全，侵犯人身權利、財產權利，妨害社會管理，具有社會危害性，依照《中華人民共和國刑法》的規定構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不夠刑事處罰的，由公安機關依照本法給予治安管理處罰”。《治安管理處罰法》第四條用兩款規定“在中華人民共和國領域內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法。在中華人民共和國船舶和航空器內發生的違反治安管理行為，除法律有特別規定的外，適用本法?！睆囊陨戏梢幎ㄖ锌梢钥闯觯`反治安管理法律、法規，尚不夠刑事處罰的，又無其他法律有特別規定的，由公安機關依照《治安管理處罰法》給予治安管理處罰。換言之，有其他法律、法規對某類治安管理行為進行專門立法的，依照該法處理。這也從另一角度說明《治安管理處罰法》只是將部分治安管理行為納入其調整范疇，還存在沒有被納入《治安管理處罰法》調整范疇的其他治安管理行為。這一部分治安管理行為是通過其他法律特別予以規定，如《道路安全法》、《消防法》等。違反這些法律的行為仍然屬于違反治安管理的行為。至此，可以看出治安管理立法與治安管理理論在治安管理行為的范疇界定上并不矛盾?，F行司法實踐中的三種觀點將“治安管理行為”僅界定在《治安管理處罰法》調整范疇的認識，顯然是不妥當的。
道路交通管理行為應當屬于治安管理范疇，違反道路交通管理行為的性質即是違反治安管理的行為。兩個概念屬于種、屬概念，理清兩個概念的關系對于我們正確處理由此引起的工傷認定爭議是有重要意義的。
四、職工因無證駕駛機動車造成傷亡的是否認定為工傷應以其是否違反治安管理為準
道路交通管理學范文3
關鍵詞：城市交通 現狀 問題 對策
城市交通是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，對城市經濟發展和人民生活水平起著極其重要的作用。近年來隨著城市人口快速增加，國民經濟的高速發展以及城市化進程的推進，我國大多數城市出現了嚴重的交通擁擠及堵塞現象。所以緩解交通擁堵，是城市交通問題一項長期而艱巨的任務。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。
一、我國城市交通的現狀
我國城市交通擁堵問題日趨嚴重，高峰小時機動車的平均時速低至10km/h，極大妨礙了居民的出行速度和效率。雖然與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
二、當前城市交通面臨的主要問題
1．城市邊界弱化，城市交通需求激增
隨著城市編輯呈現弱化趨勢，出現了大城市、特大城市，城市間人口流動和物資流動加劇。城市的生產生活強度加大，客觀上擴大了城市交通的需求。與此同時，全國32個百萬人口以上的大城市實現了全國1/4的國民收入，城市交通成為這些城市人員流動和物資交換的主要載體。隨著城市邊界的進一步弱化，大城市負擔著大量的客貨運輸、換乘、中轉、集散任務，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸，從而造成城市交通需求迅速增長。
2．機動車增速過快，道路容量偏低，城市交通供需嚴重失衡
近年來，我國汽車工業發展迅猛，城市中以轎車、客車、微型車等為代表的機動車平均每年保持在20%的速度增長。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。而我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均增長速度。一些城市約50%的路段高峰時段飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，嚴重影響了交通運輸率。經濟高速增長造成個城市汽車擁有量與出行量的增長遠遠超過了我國城市交通道路建設速度，從而使城市交通擁堵加劇。
3．公共交通日趨萎縮
公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。從我國目前各大城市的交通結構看，普遍存在常規公共交通系統發展之后、缺乏公交專用車道、快速軌道交通系統發展滯后、自行車交通分擔率過高、小汽車發展勢頭強勁的不協調現象。我國與世界經濟發達國家相比，人均GDP相對較低，加之我國城市交通用地緊張，人口密度過高，城市交通供需矛盾日益突出，建立快捷方便的公共交通網絡可以大大緩解城市交通壓力。但是目前我國公共交通的發展滯后與國民日益增加的出行需求。于是就出現了公共交通運輸中車輛少、車況差、車隔長的狀況，給人民的日常生活造成不便。
三、針對我國交通管理存在問題應采取的對策
1．加強城市交通建設的總體規劃的落實
城市交通戰略的缺失是造成城市交通擁堵的根本原因，交通擁堵主要是交通供應不足與需求過大的矛盾，我國城市道路面積占市域面雖然偏低，但車均占路面積并不低，這說明我國城市交通主要癥結在于道路功能的戰略規劃不足。近年來，過年一些大城市架橋修路，積極完善交通基礎設施，狠抓交通秩序建設，仍然不能從根本上解決問題，這也說明交通擁堵必須通過城市發展戰略的創新給以根本的解決。
2．加快交通道路建設，加大城市交通承載量。（1）、加快城市市區環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。（2）、加速建設市區道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。（4）、在一些人流量較大的路段架設人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時給道路機動車帶來的行駛壓力。（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。
3．加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。（1）、加強部分路通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。（2）、合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時間。協調好各個方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時間、停留時間過長，提高車輛的通行速度。（3）提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。
4．鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對于人口比較密集、道路資源相對緊缺的我國很多城市市區而言，發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。
四、總結
隨著改革開放的深入和國家經濟建設的發展，城市道路交通的發展與國家建設規劃的關系越來越緊密。優化城市交通，能夠有效地緩解出行難的問題，并創造出巨大的社會效益和經濟效益。
參考文獻：
[1]尤建新.現代城市管理學[M].武漢:武漢出版社,2003
[2]沈亞平.市政管理[M].天津:天津大學出版社,2005
道路交通管理學范文4
作者單位：310009 杭州，浙江大學醫學院附屬第二醫院神經外科
通信作者：陳高， Email：
前交通動脈瘤由于前交通動脈復合體和動脈瘤解剖復雜，瘤體生長方向各異，導致手術入路的選擇存在難度[1-3]。本組通過在術前使用3D-CTA模擬手術入路的方法，了解動脈瘤及載瘤動脈在不同入路情況下的空間構成，從而幫助選擇合適的手術入路來處理前交通動脈瘤。
1 資料與方法
1.1 一般資料
2012年7月至2013年6月浙江大學醫學院附屬第二醫院行開顱手術治療破裂前交通動脈瘤110例。其中男性61例，女性49例；年齡29～76歲，平均年齡46.5歲。起病至手術時間1～3 d。入院時Hunt-Hess分級，Ⅰ級26例、Ⅱ級39例、Ⅲ級33例、Ⅳ級10例、Ⅴ級2例。所有病例行頭顱CT、3D-CTA及DSA檢查。合并額葉血腫19例，血腫破入側腦室6例。其中108例為動脈瘤首次出血，另2例是動脈瘤夾閉術后殘留、再次破裂出血患者。110例患者共發現顱內動脈瘤135個，20例患者合并其他部位顱內動脈瘤。其中8例合并中動脈瘤，7例合并后交通動脈瘤，1例合并眼動脈段動脈瘤；2例合并同側的后交通及中動脈瘤，1例合并后交通及對側中動脈瘤，1例合并一側后交通動脈瘤及雙側大腦中動脈瘤。
1.2 治療方法
術前將3D-CTA影像學資料在圖形工作站重建后，從各個角度觀察前交通動脈瘤的三維特征及與載瘤動脈、毗鄰動脈的關系。重點是分別模擬雙側翼點入路的下觀察前交通動脈復合體及動脈瘤的局部解剖（圖1）。仔細比較哪一側入路能更清晰、直觀地暴露動脈瘤瘤頸以及載瘤動脈，減少對腦組織的牽拉和損傷，從而個體化確定手術入路的方案。術中所有患者均行腰大池置管引流。手術即根據術前3D-CTA影像分析，并結合瘤體大小、是否是責任動脈瘤、是否合并顱內血腫等情況，選擇合適方向行翼點入路開顱，術中常規應用顯微技術夾閉動脈瘤。
A：普通CTA顯示前交通動脈瘤；B：3D-CTA模擬左側翼點入路，動脈瘤被同側A2段遮擋；C：3D-CTA模擬右側翼點入路，動脈瘤及瘤頸顯露充分
圖1 前交通動脈復合體及動脈瘤影像
2 結果
109例患者術中呈現的前交通動脈瘤的空間位置關系與術前3D-CTA圖像全部相同；只有1例為動脈瘤夾閉術后再破裂出血形成的假性動脈瘤，術中所見與術前3D-CTA不完全相符。
翼點入路選擇左側入路61例，右側入路49例。從優勢供血側翼點入路72例，非優勢供血側入路21例，無優勢供血的前交通動脈瘤17例（表1）。19例合并額葉血腫的患者中，有7例選擇從非血腫側入路開顱。本組中前交通動脈瘤均行夾閉手術，有1例合并三個動脈瘤的患者，伴隨的中動脈動脈瘤因位于開顱手術的對側，且瘤頸位于中動脈分叉部遠端，故未予以一次性同時夾閉。術中動脈瘤破裂4例，予臨時阻斷載瘤動脈控制出血后成功夾閉。術后復查頭顱DSA，發現2例前交通動脈瘤有殘留。110例均得到隨訪，隨訪時間0.5～1.5年，6例患者出現遲發型交通性腦積水，行腦室腹腔分流術后好轉。根據GOS 評分，恢復良好97例，輕度殘疾9例，重度殘疾3例，死亡1例。
3 討論
前交通動脈瘤由于位置深、生長方式多樣，周圍穿支血管眾多，尤其是前交通動脈復合體解剖變異很大[5]，導致它一直是神經外科較難處理的顱內動脈瘤之一[1-3，6-7]。以往的觀點多主張：采取A1優勢供血側翼點入路[8]；當兩側A1直徑無明顯差別時，則采用非優勢半球側翼點入路。但在狹小的手術術野中，有時動脈瘤會與前交通動脈復合體成一直線，瘤頸躲在同側A2后方、或者與A2粘連明顯、或者被前交通動脈本身遮擋。這些由于動脈瘤的起源、朝向和前交通動脈復合體形態的多樣化，最終給手術暴露增加了很多不便[9-10]。所以Yasargil 等[11]將前交通動脈瘤根據指向不同分為：向上、向下、向前、向后及復雜指向等5類。繼而又有不同的學者根據動脈瘤的不同朝向，提出了不同的手術入路選擇[12-14]。有的學者還結合前交通動脈復合體的變異情況、動脈瘤的大小等，提供了圖表化的手術入路選擇路徑[2]。
但上述方式往往比較復雜，需要術者有較好的空間想象力和判斷力，而且不容易掌握。所以如果能有一種簡單有效的方法來幫助準確地選擇合適的手術入路，是十分有必要的。筆者認為：通過術前3D-CTA分別模擬左、右側翼點入路的方法，既方便快捷，又可非常直觀地進行影像學比較，還能明確的提示我們，究竟哪一側入路能更有利于術中動脈瘤瘤頸的直接顯露和夾閉。從而不用過多的考慮手術側是否是優勢供血側，動脈瘤的朝向、形態、大小，或者載瘤動脈及穿支血管的空間位置等其他因素。本組中90例單純前交通動脈瘤的患者，均是通過術前3D-CTA模擬手術入路的方式來確定開顱方向。術中所見動脈瘤、瘤頸朝向以及與周圍血管的空間架構與術前3D-CTA圖像完全吻合。這不僅有利于術中避開重要血管及穿支，直接顯露動脈瘤頸，減少對腦組織的牽拉和不必要的直回切除，也明顯縮短了手術時間，有效降低顱內感染的幾率。
對于以往認為的要從優勢供血側入路的觀念，當時主要是考慮盡早控制供血動脈，便于術中動脈瘤破裂出血時的止血[15]。但隨著顯微技術的提高，術中安置腰大池置管等手段的應用，即使從非優勢供血側入路，也完全可以早期做到對雙側A1段的有效控制。所以這已不是我們選擇手術入路的障礙。本組中有4例在術中發生動脈瘤破裂，2例就是選擇從非優勢供血側入路，術中均很好的控制了載瘤動脈的出血，并順利夾閉動脈瘤。另有1例前交通動脈瘤，術前已明確瘤頂方向朝下，術中也確認瘤體與視交叉粘連明顯。但根據3D-CTA的圖像仍選擇了非優勢供血側入路，因為這更有利于動脈瘤瘤頸的暴露和夾閉，對額葉的牽拉也更少，手術也順利地夾閉動脈瘤。
至于前交通動脈瘤同時合并額葉血腫的患者，筆者認為這也不是選擇手術入路的絕對因素。本組有19例合并血腫的患者，選擇從非血腫側入路的有7例。術中通過留置腰大池置管、解剖蛛網膜池釋放腦脊液和麻醉控制顱內壓，可以充分顯露動脈瘤及其瘤頸，夾閉動脈瘤后又可以容易的清除對側額葉血腫。只有當血腫量巨大、發生急性腦疝時，則應選擇從血腫側開顱。
本組中還有20例前交通動脈瘤合并顱內其他動脈瘤的患者，它的手術入路就要考慮多個因素。首先要根據影像學資料確定誰是責任動脈瘤。手術入路設計時應以夾閉責任動脈瘤為首先考慮。其次對能夠一次開顱夾閉的非責任動脈瘤，則盡量爭取同時手術夾閉。本組中的19例均做到了所有動脈瘤的一期手術夾閉。關鍵就是要合理選擇手術入路，這樣既免除了患者多次手術的痛苦，又降低了住院藥療費用。
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道路交通管理學范文5
關鍵詞:高速公路;交通安全;霧天保障系統
一、研究背景
我國高速公路大多分布在東南沿海發達地區,受到整體地西東低的影響,霧害相對嚴重。隨著高速公路里程數的增加,因濃霧等惡劣天氣而造成的交通事故也日益增多,已占到事故總數的25%以上,給國家和人民生命財產造成了重大的損失,也引起了高速公路建設管理部門和社會的普遍關注。
高速公路霧區交通安全已成為一個世界性的課題,我國近年來也逐步開展了霧的結構與預測預報方法、霧的觀測方法、霧區交通安全與監控系統、霧天道路交通管理等方面的研究,但尚未形成完整、系統的理論和方法。交警部門對霧天高速公路的交通管制措施仍然比較單一,基本上都采取封閉主線通行的對策。雖然防止了交通事故的發生,卻是以犧牲高速公路的通行能力為代價,同時給高速公路業主造成了巨大的經濟損失。
目前我國有些高速公路路段,已經建成了高速公路濃霧監測預警系統的實驗路段,系統通過多種通訊傳輸和顯示手段,將自動監測站的監測實況和預報中心制作的濃霧預警、預報結論傳送至高速公路運營指揮中心,供決策和采取措施時用,但是在獲得準確的信息之后,應該如何采取有效的應對措施?本系統正是針對以上出現的情況,通過對國內外現有霧區交通安全及監控措施的研究,提出的一種解決方案,即在霧天等惡劣天氣情況下,通過在道路兩側安裝引導霧燈和無線遠程控制系統,使得高速公路指揮中心可以遠程掌握道路的能見度情況,并根據實際需要來控制誘導燈光系統,提示道路的寬度和方向,警示最大的限速值,自動引導車輛通行,減少高速公路的封道時間,保障高速公路的車輛通行的安全、通暢和有序。
二、系統構成
高速公路霧天保障系統由霧況監控、交通誘導、數據傳輸和控制中心4個模塊和相關輔助設施組成,系統框如圖1所示。
(一)霧況監控模塊
霧況監控模塊分為霧況預報和能見度檢測兩部分。通過與杭州市氣象局的合作,CAWS600-B型自動氣象站將實時收集到的氣溫、氣壓、相對濕度、風向、風速、降水、能見度等數據,利用移動GPRS無線網絡傳輸到氣象局信息中心。由氣象局組織專家對安裝路段的氣候、地理、生態等進行觀測分析,運用模式預報辦法建立了一套適用于安裝路段的24小時定時、定點、定量短期霧況預報系統,運用神經網絡技術建立了安裝路段3小時臨近短時霧況預報專家系統。能見度檢測部分采用兩臺VISIC610高速公路能見度檢測儀(測量范圍:10m-2000m),及時獲取安裝路段的實時能見度數據。該款設備能夠區分雨霧造成的能見度值下降,具有自檢和污染自動校準功能,可以實現免維護連續運行。
(二)交通誘導模塊
交通誘導模塊包括誘導燈、可變限速標志牌和高速公路原有可變情報板。每組誘導燈包含1盞強光燈和3盞普光燈,均采用國際最新技術的四元素LED發光二極管,具有很強的抗衰減性和可靠性:強光燈安裝在固定的燈柱上,高度為1.7m,間隔為48m;普光燈安裝在高速公路護欄板波形槽中,高度為0.6m,間隔為16m。考慮到高速公路的跨度大、霧區路段分散,單獨為誘導燈鋪設供電線路不僅成本大,而且施工復雜。所以每組誘導燈都裝有獨立的太陽能光伏組件提供電源(見圖2)。
(三)數據傳輸模塊
數據傳輸模塊分為二層網絡結構。第一層采用MESH技術組網,實現試驗路段內的數據通訊,包括控制誘導燈的閃爍,接收能見度檢測儀的數據和誘導燈的反饋信號。第二層采用900MHZ移動公網組網,在分控基站和控制中心分別安裝GSM傳輸設備,實現試驗路段與控制中心的數據通訊。
(四)控制中心模塊
控制中心模塊由控制計算機、氣象服務軟件和交通誘導管理軟件等組成。氣象服務軟件將氣象局信息中心對氣象觀測數據的分析結果動態顯示在計算機上,自動報警提醒工作人員24小時內的霧況預報,支持歷史記錄的查詢、打印。交通誘導管理軟件集誘導燈、可變限速標志牌的管理于一體,能夠實時顯示各組誘導燈的工作狀態和當前的能見度狀況,逐段地控制誘導燈的閃爍和可變限速標志牌、可變情報板的內容。誘導燈管理軟件帶有獨立的數據庫,具備完善的設備管理功能,支持設備添加、刪除、信息修改等操作。
三、交通誘導方案
高速公路霧天保障系統在實際使用中與高速公路原有監控系統和路面巡邏力量相結合,由霧天保障控制中心統一協調、控制。當發生起霧征兆時,氣象局信息中心、能見度測試儀把起霧地點、霧區范圍、能見度狀況等信息上傳到霧天保障控制中心。中心管理人員獲知后利用監控攝像機或巡邏車輛核實情況,進而采取相應的交通誘導方案,控制霧區路段誘導燈閃爍,并在可變限速標志牌和可變情報板上警示內容。交通誘導方案如下:
第一,霧區能見度>500m:不采取交通誘導措施。
第二,330m
第三,150m
第四,50m
第五,霧區能見度
四、結論
高速公路霧天保障系統項目安裝路段位于杭金衢高速公路新嶺隧道至次塢互通之間,全長4.5公里。該路段在2007年1-7月發生霧況16起,導致諸暨收費所至次塢收費所的18公里路段杭向封道14次,累計封道103小時。按照杭金衢高速公路2007年日均通行費收入526萬元計算,1-7月因霧封道造成通行費損失為70.3萬元。高速公路霧天保障系統項目投資總額118.577萬元,如果能夠保障霧天道路的基本通行,以每年10%的維護費用計算,一年即可收回投資。
此外,諸暨收費所至次塢收費所為杭金衢高速公路車流量最大的路段之一。高速公路因霧封閉,直接導致收費所外廣場大量車輛滯留和地方道路的擁堵。不僅無法發揮高速公路快捷、高效的優勢,而且對廣大司乘人員的工作和生活造成不便,并影響到杭金衢高速公路的對外形象。因此,高速公路霧天保障系統還具有突出的社會效益。
高速公路霧天保障系統能夠顯著增加霧天道路輪廓的能見距離,提高霧區路段的通行能力,有助于減少霧天交通事故發生率,同樣適用于雨雪、風沙等惡劣天氣。同時,高速公路霧天保障系統也為交通輔助管理提供了一個可靠的平臺,能夠在交通事故黑點、黑段和臨水、臨崖路段的交通誘導方面發揮相應的作用。
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道路交通管理學范文6
部門行政法與行政法之間的關系不完全是總則與分論的關系。其與部門行政管理之間的密切關系，以及以問題為核心的研究特點，很可能會催生出邊緣性的、多學科交融的嶄新學科。
This article discusses the relationship between administrative law ingeneral sense and in special fields. After finding out some main researchdifficulties in this respect， this article strives to think about， taking police law as an example， the reconstruction and developmentof the special administrative law.
【關鍵詞】部門行政法；警察法學；建構；發展
special administrative law; police law; developement
一、引言
可以說，自上個世紀八十年代我國行政法剛處于起步與形成階段，就有不少行政法學教科書與部門行政法“第一次親密接觸”。比如，第一本教育部部頒高等院校統編教材《行政法概要》（王珉燦主編，法律出版社1983年版）就由緒論、總論、分論三個部分組成。由皮純協教授主編的《中國行政法教程》（中國政法大學出版社1988年版）也專門設有“部門行政法綜論”一編。司法部教材編輯部還曾于九十年代審定、組織編寫過一個“中國部門行政法系列教材”，至1994年8月已有七冊出版。這是建國40多年來首批成規模的行政法各論的著作。這種“跑馬圈地”或許是受到我國臺灣地區早期的行政法著作以及當時蘇聯行政法的影響（？——未經考證的猜測）。但是之后，對部門行政法的研究卻逐漸式微，“以致現在一提到行政法學，大家自然想到的是行政法學總論部分的內容，部門行政法無論在教學還是在研究上都被嚴重地忽視了?！?/p>
上述“潮起潮落”的現象是很耐人尋味的。其中的原因，有學者分析，主要是“部門行政法不適當地將重點放在對具體行政制度的描述上，……部門行政管理規則受特定時期的行政任務、政策和具體情勢的制約，不僅內容繁復而且多變，這就使得部門行政法的研究成果很難確定下來，常常是成果發表不久就因具體規則的改變而過時，甚至成果尚未發表就已經過時了”。 的確，從當時的部門行政法體例和內容看，這樣的評論還算是比較中肯的。但這只是問題的一個方面。在我看來，部門行政法不發達乃至中斷的原因，更可能是因為在當時行政法總論部分的研究本身尚處于百廢俱興、荒蕪待墾的狀態，而我國行政法治又發展迅猛，有諸多的實踐與立法“急場”亟待行政法理論研究“落子”。圍繞著總則方面的立法活動（比如行政復議法、行政訴訟法、國家賠償法、行政處罰法、行政許可法等等）吸引了行政法學者相當大的注意力。另一方面，我們對部門行政法本質特征的認識必然也會受到當時的歷史局限，不夠充分，特別是難以與部門行政管理學做有效的、有建設性的劃分，在實際發展與演進過程中容易糾葛混淆、甚至“遁入部門行政管理學”。
只是到了近些年來，對部門行政法的研究興趣才又被重新拾起。這種再次勃興或許與我們對行政法總論的研究已經取得較為宏觀、全面的成果有著密切的關系。行政法理論的進一步深化，必然要觸及到部門行政法領域，惟有如此，行政法才有可能在更廣闊的行政領域、在更深的層面上發揮更大的作用。而且，隨著學術的積累和行政法總體板塊逐一被學者較為深入地研究之后，學術拓荒者也必然會把研究的觸角進一步延伸到尚未開發的、充滿學術誘惑的特定行政領域。可以預計，部門行政法的研究肯定會成為今后行政法理論研究關注的熱點和新的理論增長點。
盡管現在已經有不少的學者都認識到這一點，“破冰之旅”也已啟程并取得了一定的成果，尤其是隸屬于特定行政領域的教學科研單位（或者管理部門）的學者（或者學者型領導）也變得異?；钴S，但是，不無遺憾的是，迄今為止，我們還沒有見到過一本比較成熟的部門行政法的研究著述，以警察（行政）法學教科書為例，我們還沒有出現一本為方方面面所公認和接受的成熟樣本。面對如此現狀，我們不得不去思考為什么會這樣？行政法與部門行政法之間的關系究竟是怎樣的？成熟的部門行政法著述應當具備什么樣的標準和條件？
另一方面，部門領域的行政實踐卻沒有因為理論的滯后而駐足不前，相反，卻是以一種前所未有的高速度向前推進著，實踐部門為解決具體問題而推出的各種改革舉措，可以說是層出不窮、姿態萬千，部門行政法的立法活動也極其頻繁，且成果豐碩。當然，缺少與理論相得益彰的實踐，其中也必然會存在不少的問題。 這種理論現狀與實踐預期的極度反差（落差），更加加劇了理論研究快速跟進的迫切性。
為了使本文的研究不會過于寬泛、抽象，讓人感到不著邊際，我將以警察（行政）法為研究的個案，盡管由此得出的研究結論或許會冒“過度概化”（overgeneralization）的危險，但是，我還是希望通過它建立起來一個部門行政法研究的基本范式，用來作為觀察和理解特定行政領域法律問題的指導性模型和思考進路；并且我還相信，這對其他部門行政法的發展與建構也肯定會有啟迪意義。首先，我將分析普通行政法與部門行政法之間應當是怎樣的關系，通過以警察法學（police law）為實例分析，挑戰當前學術界在這個問題上已經形成的一種通說，也就是部門行政法是對普通行政法的細致化、具體化，是總論與分論的關系。然后，我會思考部門行政法為何不發達？到底在研究上存在著什么樣的問題和困難，極具鮮明個性的部門行政法應當具有什么樣的品質？同樣，為了解釋清楚這些問題，我也會更多地借助對警察法學的分析進路與方法來盡力展現我的觀點。
二、普通行政法與部門行政法之間的關系
部門行政法也稱行政法各論、分論（則）或者特別行政法（particular administrativelaw），這個概念似乎只存在于大陸法國家的行政法之中，這很可能跟德國的公法發展歷程有著密切關系，（日本和我國的行政法都受到德國法的強烈影響）。 普通法國家的行政法由于是以實用主義為基點，完全建立在法院的判例基礎之上，用法院判例確定的規則（比如正當程序要求）來調整各個行政領域的具體法律問題，所以在行政法的教科書中一般沒有類似大陸法的部門行政法概念， 但有集中研究某個特定行政領域法律問題的著作，比如環保法、警察法。
學者們對部門行政法的認識角度會有不同，所以在怎么劃分部門行政法問題上也會存在差異。 但這并不影響部門行政法本身的成立以及研究價值，反而說明了多層面、多視角研究的重要性和必要性?；蛟S從這個意義上講，給部門行政法下一個普適的定義是沒有多少意義的。因為每個學者關注的行政領域以及對這些領域的劃定很可能是不同的。可是，至少有一點是非常明確的，部門行政法與行政法之間是種屬的關系，是一般與特殊的關系，從某種程度上講，也是抽象與具體的關系。而且，還要注意，部門行政法是以部門行政管理為依托的，而不是行政權流程中的一個或幾個環節。
按照通說，行政法是研究各個行政領域（比如警察、工商管理、稅務、海關等）的共性問題，其原理和原則應當能夠適用于解決各個行政領域同類行政法問題。部門行政法是特定行政領域的法規范總和，是研究個性問題。這樣的論斷大體上不錯，但是，如果僅僅停留在這樣的認識上，顯然不夠細膩，不夠精細，也不夠準確。在我看來，普通行政法與部門行政法之間的關系應該是多層次的、多元化的，比如，以警察法學與行政法的關系作為一個個案分析，我們就不難發現，單從歷史分析的觀點看，它們之間的關系也決不是簡單的細致化、專門化的單向作用問題，而是雙向交流、彼此影響、相互激蕩。而且，部門行政法（警察法學）在很多特殊領域、很多特定問題上都具有原創性， 并且漸漸形成了自給自足的法規范體系。甚至，部門行政法還有可能由于在研究中需要多學科的融合與整合，進而發展成為一個邊緣性的、嶄新的學科。
（一）從單向到雙向
從歷史發展觀看，行政法的發展很大程度上是源自部門行政法，（尤其是警察法），是從部門行政法的發展之中汲取了養分。由于國家職能最初主要限于維護社會秩序，所以很自然地會對警察權的行使與控制予以特別的關注，警察法的發展也就比較早些，其中很多的原理、原則也就很可能先在警察法中萌發、生成，然后順理成章地沿用到行政法當中。陳新民博士在研究德國公法的發展時也指出：“正如同任何法學學科發展的軌跡一樣，行政法也是先由分散零落的個別行政法律，也就是所謂的各論發展，爾后，才形成總論的體系，而竟其功。” 由各論到總論，是行政法的一個粗略的歷史發展進路，也是行政法研究方法的一個質變。正是由于理論結構的自我完結性進一步提高，以及研究范疇與方法的進一步明確，盡管與刑法、民法相比缺少了一部實在法意義上的法典，仍然催生了作為獨立學科的行政法學。
但是，在隨后的發展演進過程中，隨著行政法自身理論的完善和自足，也對部分行政法施加了越來越大的影響力，兩者的關系逐漸變為相互作用、相互影響、相互激蕩。一方面，發生在部門領域的行政實踐，發展極其迅猛，很多推陳出新的改革舉措都在這里起步與騰飛。部門行政法對實踐的變化與需求感覺也最為敏銳，從行政實踐中提煉出來的實證性研究成果，會為行政法學總論的存在方式進行檢查、反思和重構提供難得的契機。 另一方面，受部門利益驅動，以及微觀視野的局限，部門行政法在發展之中或許會發生這樣或那樣的偏差，需要行政法從宏觀政策上的導引與制約。
必須解釋的是，上述從單向到雙向的發展脈絡，是對學科歷史發展的高度理論抽象與提煉，是從宏觀角度對主流運動趨勢的簡約概括。我決不否認，在每一個歷史演進的過程中、具體環節上，都可能會存在微觀的雙向交流式的互動、互進。但這并不影響上述認識的基本“真實性”與基本價值。
（二）微觀層面的自成體系
但是，部門行政法的研究決不是行政法原理和原則的簡單翻版與再現，不僅僅是具體應用，更多的是創造性的工作。正如德國學者平特納所指出的，“普通行政法如同民法典的總則部分是從行政法各個領域中抽象出的一般學說。特別行政法中某些領域與普通行政法聯系甚微，而自成一體。” 換句話說，就是在部門行政法的特殊領域、具體層面上，很可能會出現若干個頗具獨立品格、自我完結的微觀體系，與部門行政法之間又構成上下階位、種屬關系。
這在警察法研究中尤為顯著。道路交通安全法、安全技術防范法、信息安全法、消防法、出入境法、治安秩序法等等都已經形成了各自特有的規范體系與理論結構，形成了一個個相對獨立的、體系完善的微觀法規范子集合。已經緊緊地與它們各自的行政領域知識貼在一起，凝結為“血與肉”的關系。當然，它們關注的仍然是法律問題，而不是其他。
以安全技術防范法為例，中國人民公安大學正在著手組織編制的“十一五”本科教材規劃之中，經過初步的論證，我們確定《安防政策與法律》教材的結構如下：
上述體例肯定不盡完善，但卻相對成熟，大致能夠反映公安機關技防工作改革的趨勢與現狀。當我們著手“豐滿”、勾勒各個章節的內容的時候，就會霍然發覺，盡管有些問題的闡述必然會援用到行政法的基本原理和原則，更多的卻是需要對技防執法的深切體認。安全技術防范法已經開始與行政法“輕輕地揮手”道別，邁向一個自給自足的體系。
（三）學科的移動：多視角的融合與整合
我更想說的是，在部門行政法的研究過程中，很可能會發生某種意想不到的、卻又概然性很大的學科移動，我們還是以警察法為個案進行分析。
警察法，更多時候是等同于警察行政法（police administrative law），是后者的一種簡稱。比如，在德國，警察法就屬特別行政法之范圍，與地方法規（Kommunalrecht）同為行政法理論與實務之核心。 再比如，日本學者田上穰治在《警察法》一書中也主要是從行政法的視角與理論來研究警察問題。我國臺灣地區學者邱華君也認為，實質或廣義的警察法，系指各種警察法規。警察法規乃行政法之一部分。 不過，下這樣的論斷似乎還為時尚早。
其實，當我們深入到具體的警察法著述進行分析時，卻會發現，在圍繞警察權或者警察作用問題的具體展開過程中，都會出現研究向其他學科（比如刑法、刑事訴訟法）的些微移動。這種自覺或不自覺的移動本身是很耐人尋味的。為了更好地、更直觀地說明這個現象，我們將英國和日本的警察法著作的體例列示如下：
從上述兩本書的體例上看，有幾點是共同的：
第一，警察權或者警察作用無疑是研究的核心問題。尤其顯著的是Butterworth Police Law，可以說是對警察領域的主要警察職權的“總盤點”。這也是與行政法的控制與規范行政權的思路一脈相承、互相契合的。
第二，特定領域的警察法問題，尤其是那些很重要的、經常適用的或者極其具有強制性的法律，都是書中不容忽視的、必須潑以筆墨的地方。比較有代表性的是日本警察法中的“各種警察取締法規”?；蛟S這是比較能夠體現警察法特性的地方？
第三，對警察組織法都給予了足夠的關注。
第四，更為重要的，是在行政法的基礎上發生了一定的、必要的移動與延展，出現了一種與其他學科的適當、有機的融合傾向。英國不存在行政法的總論與各論之說，在警察法的研究上很自然的是采取了實用主義的態度，圍繞警察權進行總括的研究，而且，警察權多是在刑事訴訟法上規定的，在效果上也就必然呈現我們所說的多學科的整合。既便在有普通行政法與部門行政法之分的德國、日本和我國臺灣地區，警察法的著述中也會出現上述移動，比如，在李震山教授的《警察法論》中專門論述了“警察協助檢察官偵查犯罪之任務”，這實際上相當于我們大陸地區刑事偵查學研究的范疇。
所以，由警察行政法向警察法的整合不是不可能發生的，但是實施的路徑絕對不是說將行政法、刑事訴訟法等學科的簡單相加， 我們的研究應該是針對警察法的實際問題（無論宏觀或者微觀），采取多維研究視角的自然整合。沿著這樣的進路，很可能會發生，用警察法取代警察行政法，而成為一個多學科交叉的邊緣性學科。
盡管歸納式的推理很可能會犯過于泛化的臆斷的錯誤，但是，我仍然覺得，部門行政法的深入研究，很可能會突破行政法研究的范疇，變成為對特殊行政法領域法律現象的多個法學學科視角的整合性、立體性研究。因此，部門行政法更進一步的發展，甚至很可能會出現一種多角度、多學科的融合，進而產生出一個獨立的邊緣性的學科。為什么呢？
首先，部門行政法的研究更加貼近實踐中發生的具體問題，要想對特定行政領域的一個法律現象或問題進行透徹、全面的研究，就必然會牽涉到多學科問題，比如，交通肇始問題，其中事故認定以及對機動車管理等涉及行政法問題，如果構成交通肇始罪，則變為刑法問題，而有關賠償問題又屬于民法調整的范圍，所以，立體地、多學科、多視角地去研究、分析更加有助于問題的全方位解決。如果仍然從單一學科的角度去研究，可能會顯得過分單薄、又不能真正解決問題。因此，在微觀層面上的實踐發展或許內在地就需求多學科、多視角的整合性研究，當然，是與要解決的具體問題有著內在關聯的學科之間的合作。
其次，因為特定行政領域的法現象已經非常微觀、具體，進行整合性的研究，這在單一領域內、在具體問題上做起來也相對比較容易一些。
三、當前部門行政法研究中容易出現的兩個偏向
從現有警察法的著述文獻分析，我們發現，主要存在著以下兩種研究傾向與趣味：
一是對行政法的簡單翻版。無論在研究體例與結構上，還是研究內容上基本上與行政法學雷同，只是將“行政機關”更改為“公安機關”，或者在很多普通制度之前增加“公安”兩字，比如“公安行政訴訟”、“公安行政復議”。在局部領域增加了一些警察法特有的一些制度。但是，這樣的研究實際上使部門行政法的價值大打折扣，使后者似乎可有可無。
二是與治安管理學趨于雷同，而多少有些混淆不清的感覺。德國學者Scholler和schloer曾寫下一段很耐人尋味的文字：“警察法與警察學屬特別行政法學，其在學術研究上，與地方法（Konmmunalrecht）同為行政法理論與實務之核心?！?閱后很可能讓人起疑的是：“警察學”能算是特別行政法學的研究范疇嗎？在我看來，這恐怕不是筆誤，也不是“信手拈來”的隨手之筆，的的確確是因為部門行政法與部門管理學之間的關系實在太密切了。但是，我們仍然要努力區分兩個學科不同的研究對象、范疇與角度，進而在研究結構與內容上有所側重、有所區別。在學科發展的初期，兩者可能很難有比較清晰的劃分，這種狀況實際上也反映了兩個學科同樣的不成熟。
出現上述問題（尤其是在學科發展的起步階段）其實不奇怪。部門行政法本來就是游離在部門行政管理學與行政法學之間的東西，其中把握、拿捏的分寸，以及研究范疇和角度的選定實際上也反映了這門學科發展的成熟度。
四、部門行政法緣何難以研究？
可以說，迄今為止，對部門行政法的研究都是不夠深入、不夠成功的。如前所述，迄今我們還沒有見到一本相對成熟、實而不空且較為別致的有關具體行政領域的部門行政法學著作。那么，何以造成這樣的狀況？
第一，對部門行政法的研究，必須要有部門行政管理的背景知識，必須對部門行政管理中存在的主要問題、現實對策以及發展改革趨勢，還有西方國家相應的法律制度和管理模式有一個比較透徹的了解和把握。比如，要是不了解警務改革的現狀和發展趨勢，就無法很好地理解和把握警察權、警察任務和目的；不了解安全技術防范的基本管理模式、技術進路、技術標準以及法制建設等，就不可能對安全技術防范法有一個完整的把握。因此，部門行政法研究之難，首先在于必須實現一種質的轉變，由純粹法學研究范疇向管理學、法學等多種學科有機交融之中突出法律問題的處理路徑的轉變。而這對于只注重、或者過分關注行政法一般原理和問題、缺少特定行政領域管理知識的學者來說，是比較困難的。
第二，在具體研究之中，可能會遇到部門行政法與部門行政管理學之間如何劃定各自的研究范疇與角度的問題。因為在法治社會中，如何行政管理無疑都必須依法進行。而且從現有的研究狀況看，也的確存在著混淆不清、盤根錯節的情況。 這也是部門行政法與部門行政管理之間普遍存在的一個比較棘手的問題。比如，我們在探討安全防范法教材建設的過程中，有的學者不無擔憂，“安全技術防范管理也都涉及到這些內容，以后這門課還怎么講？”但是，在這方面，很有力的學科示范是行政法與行政管理學，兩者無論在學科結構還是研究內容和方法上都非常不同，顯現了不同學科研究與關注的范疇與問題的不同，以及學科之間的魅力。我們大體上可以這么說，行政管理學關注的是行政效率、成本與效益之間的關系，行政法學關注的是對行政權力的控制與規范問題。
第三，對結構體例的摸索，是頗具開創性的挑戰的。很有意思的是，在普通法國家的文獻之中，專門以警察法（police law）為書名的研究著作是很少的，我只檢索到一本，即Butterworth Police Law 。德國和日本的文獻中，有一些這方面的著作， 但是，因為語言的問題，借鑒的程度非常有限。因此，直接借助國外研究資源的可能性就不是很大。況且我們更加關注的是中國（大陸地區）警察法所面臨的實際問題。開拓性，必然意味著艱巨性。
第四，行政法的不穩定性根源于其調整的行政關系的增繁多涉、變化萬千，隨著由共性問題向個性問題、抽象問題到具體問題的延展，這種現象也必然會越發明顯。尤其是我們還正處在社會轉型期，經濟體制和行政管理模式都在不斷發展與變動之中，在很多行政領域、行政關系和行政方法上還沒有基本定型，所有這些都決定了部門行政法研究肯定具有很大的難度。
第五，由于目前行政資訊還不夠公開、透明，研究者一般不太容易獲得這些行政領域的有關案例、數據以及實踐問題，甚至是關于改革措施和實施經驗等材料，這也會制約對部門行政法的研究參與程度。盡管這種現象在整個行政法的研究中都或多或少地存在，但是，在總則問題的研究上，研究者可以做到“東方不亮、西方亮”，采取多種途徑去收集實證材料。而在特定行政領域的研究中，這種選擇自由相對就極其狹窄?！扒蓩D尚且難為無米之炊”，缺乏材料的研究更是難以為繼！
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第六，如前所述，在部門行政法之下還可能形成若干個自我完結的小群體，與部門行政法之間又構成了類似于總論和分論、一般與特殊的關系，那么，怎么在體例結構、研究范疇和具體內容上處理這些關系呢？這就像“法律上的箭豬”（legal porcupine，借用de Smith的話），十分棘手。
五、努力體現特性的研究進路
部門行政法是否成熟，很大程度上取決于其結構體例與研究內容是否具有強烈的特色，是否足以“自立門戶”。當然，這可能只是形式判斷標準，實質標準無疑應當是能夠貼切地、能動地反映部門行政領域的發展，能夠“與時俱進”。
對部門行政法的研究過程，實際上就是對其特性的探索、挖掘與拓展的學術努力，是努力勾畫、表現與張揚其個性的過程。唯有如此，部門行政法才能夠盡力與普通行政法拉開距離，在若即若離之中實現自我的價值。
那么，警察法呢？經過多年的學術努力與冥思苦想，在我的腦海里逐漸形成了一個對警察法體例結構的初步設想：
上述體例盡管還很不完善、不很成熟，但似乎已經與普通行政法有了很大的距離，似乎也有了那么一點警察法所應有的韻味，在這個意義上，我們可以說它是“警察法化”了。這樣的研究仍然是側重行政法的研究范疇，不同于英國警察法Butterworth Police Law以警察權限以及日常處理的法律事務為主線的體例結構。但是，在特定領域的警察法問題、警察權等問題的研究上，肯定會出現一定的移動與延展。
我寄希望于特定領域的警察法問題的研究上，能夠實現向多學科融合的真正意義上的警察法學過渡與飛躍。這是充滿青春力量、生機勃勃的一躍，但同時也是充滿艱辛、步履蹣跚的行進。我們怎么去處理內容紛繁、姿態萬千的具體領域規范呢？應該用什么樣的條理與線索來梳理這些龐雜的內容和問題呢？在研究中怎么去有機地融合而不使人們感到拼湊或生硬？一談到具體的微觀問題，就會讓我們再一次感到部門行政法的研究就好像“還是開春后河面上的薄水”（劉震云語）。
六、簡短的結語
可以預計，在未來的若干年中，部門行政法勢必會成為強烈吸引行政法學者的新的理論增長點。然而，其與部門行政管理之間的內在親和性，以及后者的高度技術性與專業性，還有迄今為止仍然存在的資訊不夠透明，又很可能會使得行政法學者多少有些“望而卻步”。
我的上述研究不是想為那些與某些部委有著天然聯系、因而似乎有著得天獨厚的研究條件的學者謀求“獨占”或者“自治領地”，而是意在提醒我們更加關注部門行政法研究中的特殊環境、因素與個性，是為了更好地打破“壟斷”、跨越“溝壑”而吹響的進軍號角。我們可以滿懷希望地說，經過我們大家的共同努力，我們肯定會“迎來又一個春天”。
【注釋】
[①] 張正釗、李元起主編：《部門行政法研究》，中國人民大學出版社2000年版，第33頁。
[②] 張正釗、李元起主編：《部門行政法研究》，中國人民大學出版社2000年版，第33－34頁。
[③] 一個例子就是《道路交通安全法》第73條對事故認定的立法變革是否妥當，能否就此擺脫法院的司法審查，是很值得懷疑的。其中的問題及其批判，參見余凌云：《對第73條的評論與落實》，載《道路交通管理》2004年第6期。
[④] 可以說，德國的公法（public law）發展濫殤于警察法（policelaw）的研究。從十七世紀開始，德國出版了許多關于警察法的書籍，警察法的研究就代表了當時的公法學研究，警察法與公法成為同義詞。只是在后來的警察權的進一步分解、行政學的興起以及行政法學的逐步形成過程中，才出現了行政學與行政法學之間的學科劃分，以及行政法學中的總論與分論之說。參見陳新民：《德國公法學基礎理論》（上冊），山東人民出版社2001年版，第118頁以下。
[⑤] 比如，在一些很權威的行政法教科書中，像Administrative Law （by H. W. R. Wade & C. F. Forsyth，Clarendon Press， 1994)、Administrative Law （by P. P. Craig， Sweet & Maxwell， 2003）、An Introduction toAdministrative Law （by Peter Cane， Oxford. Clarendon Press，1996）、AdministrativeLaw: Legal Challenges to Official Action（by Carl Emery， London. Sweet &Maxwell， 1999），都沒有出現類似的概念。韋德和福賽在《行政法》第二部分“行政機關與職能”（authorities and functions）中設一章談了警察問題，但也是從組織機構意義上的介紹。Cf. H. W. R. Wade & C.F. Forsyth， op. Cit.， pp.148-160；斯特勞斯在《美國行政法導論》中是在行政法的范圍上介紹了部門法律問題，包括經濟規制（economicregulation）、健康與安全規制（health and safety regulation）、土地（lands）、移民、驅逐（immigration， deportation）、稅收（taxes and excises）等。Cf. Peter L. Strauss， AnIntroduction to Administrative Justice in the United States， CarolinaAcademic Press， 1989， pp.103-133.
[⑥] 目前專門從宏觀層面對部門行政法進行總體研究的著述主要有兩部：一個是張正釗、李元起主編的《部門行政法研究》（中國人民大學出版社2000年版）；另一個是楊解君、孟紅主編的《特別行政法問題研究》（北京大學出版社2005年版）。兩本書對部門行政法如何劃分在認識上和方法上都有很大的不同。
[⑦] 參見，孟鴻志對以行政法典為劃分標準的批判。孟鴻志：《論部門行政法的規范和調整對象》，載《中國法學》2001年第5期。在我看來，按照行政權的運行流程或者行政法教科書各個組成部分梳理出來的諸如行政組織法、行政編制法、公務員法、行政監察法、行政復議法等等，不能算是部門行政法。行政法專題的研究不等于部門行政法，行政法教學課程的設置也不能成為部門行政法的劃分依據。
[⑧] 辛格（Mahendra P. Singh）指出：“特別行政法已多少法典化了，而且是由那些與每個個別的行為相聯的法律來調整。從某種程度上說，如果這些法律沒有特別的、相反的規定，那么普通行政法也同樣能夠適用于這些行為。” Cf. Mahendra P.Singh， German Administrative Law: in Common Law Perspective，Springer-Verlag Berlin Heidelberg， 1985， p.2.
[⑨] 陳新民：《德國公法學基礎理論》（上冊），山東人民出版社2001年版，第123頁。
[⑩] 宋華琳、邵蓉：《部門行政法研究初探》，載《浙江省政法干部管理學院學報》2000年第2期。
[11] 【德】平特納：《德國普通行政法》，朱林譯，中國政法大學出版社1999年版，第3－4頁。我國臺灣學者陳敏也認為：“通常各種特別行政法之領域，皆有為數頗多之成文法典作周密之規范。在法學討論上，亦成為獨立之學科?！眳⒁婈惷簦骸缎姓傉摗?，三民書局1998年版，第28頁。但是，在我看來，后一種表述似乎過于粗糙，到底是指微觀層面的，還是指一個部門行政法？似乎不很清晰。
[12]關于其中各章節的詳細內容，可以參見余凌云、靳秀鳳、李明甫、李彤主編：《安全技術防范報警服務業立法研究》，中國人民公安大學出版社2005年版，第1－172頁。
[13]【德】Heinrich Scholler：《西德警察與秩序法原理》，李震山譯，登文書局1986年版，第125頁以下
[14] 邱華君：《警察法》，千華出版公司1997年版，第8頁。
[15] 這也是現在很多警察法著述容易犯的通病，也自然成為學者否定警察法為一門學科的詬病之所在。
[16] Scholler/schloer：《德國警察與秩序法原理》，李震山譯，C.F. Muller、登文書局1995年版，第21頁。
