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城市道路規劃建議范文1
隨著城市規模的不斷擴大，處在城市中或城市邊緣的公路在新建或改建時，亟需具備城市道路功能，如平縱線形、斷面布置、綜合管線、沿線設施等，以滿足城市發展的需要?，F在一些重要公路建設時已經兼顧了城市道路功能，將上述設施均已考慮在內，然而在驗收時，經常會出現公路驗收標準中沒有相關內容而導致部分分項內容無法驗收，或與市政基礎設施標準不一致導致交工驗收時接收部門有疑義，甚至出現在驗收會議上兩相關部門對同一驗收內容意見不一致而出現爭論現象。下面列出一些矛盾，供參考，以便經過調研，給出解決問題的指導意見。
中圖分類號：U448 文獻標識碼： A
2 主要問題
2.1道路規劃主管部門不同，技術指標相差較大。
目前縣區級公路規劃一般由城市規劃部門出具詳細規劃設計文件，而城市規劃部門出具的道路線形、斷面、控制標高均按城市道路為依據，道路等級也均執行城市道路標準，導致在線形、斷面、控制標高、交叉口間距、征地等方面均與公路規范、標準有較大差距，列舉如下：
2.1.1線形方面：因公路的線形標準與城市道路不同，經常出現城市道路標準不需設超高及緩和曲線的路段而公路需要設置，若按公路標準需重新修正線形，可能會導致用地超出道路紅線，有時道路兩側地塊用地已批給建筑部門，線形調整的余地不大，使得公路的交通性能受到影響。
公路不設超高的圓曲線最小半徑
注：當圓曲線半徑小于上述數值時，應設置回旋線。
2.1.2控制標高方面：城市道路規劃控制標高主要考慮橋梁或兩側地塊開發地坪標高，防洪標準一般只有1/20，設計標高普遍較低，進行塘渣層換填時基本上將愿土基中的硬殼層挖除，不利于路基整體受力，經過幾年的沉降，標高更低，在洪水來臨時，大多數地塊被淹，下穿通道中斷，在?？⒎翘嘏_風的影響最明顯。公路是根據道路等級，分別滿足路基設計洪水頻率的要求，同時考慮地下水、毛細水和冰凍的作用，不使其影響路基的強度和穩定性，兩種做法有時標高差別較大，最終導致道路的使用質量差別也較大。
2.1.3斷面方面：《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）中規定對于城市出入口和城鄉結合區域承擔集散功能的一級公路和二級公路，可根據非汽車交通要求，參考城市道路設計規范論證設置側分隔帶、非機動車道和人行道。新的標準部分解決了公路與城市道路斷面不匹配的問題，但同時也存在部分問題如：
（1）由于位于城市出入口和城鄉結合區，受兩側規劃、建筑物及部分現有設施控制，線性標準較低，達不到一級公路要求，考慮使用功能要求車道數較多，但二級及以下公路車道數一般為雙向兩車道，因此低等級公路車道數要求是否結合實際情況可以放寬要求。
（2）一級公路、二級公路均需要設置硬路肩，而且這要求是強制性條文，兼顧城市道路功能后就無硬路肩要求，因此相應的硬路肩是否設置內容還需明確。
2.1.4用地指標及征地范圍：根據《公路建設項目用地指標》不同的公路等級及路基寬度對應不同的用地指標，公路兼顧城市道路功能以后相應的路基寬度增加，公路用地指標是否按實際寬度同步調整。同時按照公路相關規范征地要求是公路路堤兩側排水溝外邊緣以外或路塹坡頂截水溝外邊緣不小于1m范圍的土地，城市道路只到道路紅線邊緣為止，兩者差別較大，特別是挖方路段，有待于進一步完善調整。
2.1.5交叉口間距方面：城市規劃部門出具的道路交叉口間距近又密，最小間距按150m控制，與公路規范要求的交叉口間距如一級公路500m相差較大，特別是村鎮密集段，若間距按500m控制與居民及車輛出行實際不符，有待于完善。
2.2交通安全設施設置標準有待統一
2.2.1護欄設置：《公路交通安全設施設計規范》規定，當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄，然而城市道路交通規范只有快速路有這一條要求，其他路并無此條要求，為了節約土地，公路中央分隔帶寬度一般多數為2～3m，若設中間護欄后綠化就比較難布置，在城市中景觀效果也較差。兼顧了城市道路功能的公路具體如何執行無明確定論，在設計及后期驗收階段爭議比較大。
2.2.2 標志版面：標志牌版面公路與城市道路不同，公路指路牌是指大方向，且交叉點處無路名，而城市道路是指附近路名，交叉點處有路名，字高也有區別，經常出現在圖紙會審、交工驗收時兩部門要求不一致而出現爭論的現象，使得設計與施工單位無所適從。
2.2.3 設計速度：城市道路設計速度普遍偏低。按城市規劃部門出具的規劃道路，設計速度普遍偏低，會審時經常遭到交警部門的質疑。
2.2.4 隔離設施：一條標準雙向四車道的一級公路，設計速度60km/h，路基寬度23m，通行機動車沒有任何問題，但是要在路基寬度不變的情況下需要通行非機動車時，非機動車需在硬路肩上行駛，為了保證安全需要在機動車與非機動車間設置硬隔離隔開，一般采用鋼護欄，鋼護欄的設置又侵占了公路界限，違反了強制性條文，如何做才好，一直在爭論不休，有待于根據實際功能，進一步規范交通安全設施設置。
2.3綜合管線布設及驗收
2.3.1管線布設：公路規范中規定部分管線是不允許埋在公路界限范圍內，如燃氣管道。而城市道路規范是允許天燃氣管道埋在路下，壓力不大于0.4MPa的天燃氣管道可以隨城市橋跨越河流，在城市出入口和城鄉結合區管線眾多，為了充分發揮道路載體的功能，在保證安全可行的前提下建議完善相關規定。
2.3.2 管線驗收：公路兼顧城市道路功能后就要充分考慮綜合管線預埋等事項，然而驗收規范中又無此方面的相關內容，質量控制比較難，建議驗收規范結合實際情況完善。
2.4匝道
在城市出入口和城鄉結合區修建公路立體交叉，其匝道出入口處的漸變寬度與長度、加減速車道的長度、匝道寬度等均與城市相關規定存在差異，在設計中會出現因取值不同而工程量相差較大的情況，在評審中各部門意見也存在差異。
2.5定額有待于進一步完善
因公路定額中無綜合管線的相應定額，使兼顧城市道路功能的公路總造價編制在相關內容上缺乏依據。建議進一步補充、完善公路定額。
3 結束語
由于公路與城市道路所屬的職能管理部門不同，同樣道路所采用的規范存在一定差異，造成在項目實施的諸多環節不能有效統一，對設計及后期驗收造成了一定的影響，這是一直存在的問題，在以后一定時間段內也將繼續存在，建議相關部門結合工程實際情況逐步完善統一。
4 參考文獻：
[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2014）
城市道路規劃建議范文2
關鍵詞：城市道路 橫斷面 設計問題 解決方法
隨著我國城市進程的發展，城鎮人口密度越來越大，車輛也越來越多，這直接給城市交通帶來了巨大的壓力，城市擁堵現象嚴重，交通事故時有發生，交通安全很難得到保證。因此，如何規劃城市道路才能保證城市交通的安全、通暢，就成為了當前相關交通部門與城市規劃部門共同面對的主要難題。而在城市的道路規劃中，橫斷面的設計是否合理，在很大程度上影響著交通的安全與通暢，據交通部門統計顯示，城市交通事故的發生地大部分都是在橫斷面或橫斷面附近發生，這也再次提醒了有關部門在道路規劃設計時需要格外重視橫斷面的合理與安全。筆者在對當前我國的城市道路橫斷面的規劃設計現狀進行了研究與分析，指出了其存在的問題，并提出對策建議，希望能夠為城市道路規劃管理工作的開展提供一些參考。
1、道路橫斷面規劃設計現狀及問題
一般來講，道路的橫斷面主要是以車行道、人行道以及分隔帶的形式互相組合而形成的。在規劃設計中應充分考慮到實際交通的需求，并結合具體的道路周邊環境與城市特色等因素，綜合分析，制定出安全、美觀、合理的橫斷面設計。但就目前我國現有的城市道路橫斷面設計中，仍存在著諸多的問題與缺陷，嚴重影響了城市交通的安全穩定，也給居民的出行帶來很大不便。其中存在的主要問題大體來講，有以下幾點：
1.1 道路橫斷面規劃設計忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差
為適應機動車迅猛增長需要，帶動舊城改造與新區開發，我國大城市雙向6～8條機動車車道的主干路愈建愈多。因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能“影響氣派”，而往往遭到忽視。此外，我國城市道路大多未設置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機動車道上設置了汽車讓行人的菱形警告標線，但行人仍需根據車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。
1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡
我國不少城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道密度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現狀干路，改造為機動車雙向4車道時，車道偏窄，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設陷入保護城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。
1.3 機動車車道偏寬，道路建設存在著資源與資金浪費
目前就我國的城市道路橫斷面規劃設計的發展來看，很多設計人員只注重了加寬機動車車道以緩解車輛增多帶來的交通壓力，而忽視了對橫斷面的優化規劃設計，并不能真正的解決道路擁堵的問題，且占用了更多的土地，浪費了資源能源，也使得大量的資金投入不能收到應有的效果。
1.4 干路機動車車道條數標準不合理，道路拓寬改造造成城市特色的嚴重破壞
拓寬道路增加機動車道條數是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側用地新一輪開發的完成，往往誘發更多的城市交通，這就使城市道路規劃建設陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環，導致城市道路拓寬改造永遠趕不上機動車發展需要。且隨著干路的每一次拓寬改造，我國的城市特色、城市風貌卻在遭受建設性破壞，這不僅違背廣大人民的情感和意愿，而且不能很好地解決交通問題。
2、優化城市道路橫斷面規劃設計的建議
為了緩解城市交通壓力，保證市民的出行安全，必須要對交通道路的規劃設計進行優化，尤其是針對當前橫斷面規劃設計現狀中存在的問題，更應該加大改革力度，不斷優化設計方案，切實保證橫斷面起到分流作用，減少路口的擁堵混亂現象。筆者以為，可以采取以下幾方面的措施來優化城市道路橫斷面的規劃設計：
2.1 注重道路功能設計，提高城市道路的宜人氛圍
城市道路橫斷面分配必須體現不同類別交通在不同類別道路上的優先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優先級應越來越高，但小汽車等機動車優先級需愈來愈低。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性，提高公共交通可達性，方便居民出行。為實現各類道路預期設計功能，為體現不同類別交通流的優先級差異，建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統，其規劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。
2.2 合理確定機動車車道寬度，節約道路用地資源，降低工程造價
對于普通地面道路，建議路緣帶寬度統一采用25cm，但路側帶、分隔帶上的障礙物（如行道樹、桿線等）設置必須滿足車輛行駛的凈空要求，不能引發司機心理負擔，降低道路通行能力。大力發展公共交通是我國城市解決交通問題的必由之路，干路可能由于公交線路重復系數高，出現多輛公交車并排行駛的情況，雙向4車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.5m，雙向6～8車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.3m（承擔繁重過境交通的城市出入口道路除外）。干路車道縮窄后節約的資源若設置為分隔帶，不僅可提高道路綠地率，改善城市景觀，提高車輛運行車速，而且可方便行人、自行車過街安全島的設置。
2.3 考慮遠近期結合，合理確定非機動車道及車行道寬度，保護城市特色
隨著我國城市居民出行由自行車向公交、小汽車的轉變，以及平行于干路的貫通性分流支路的建成，我國城市干路系統凈化為“機動車專用路”的時機將逐步成熟。為使現狀的非機動車道資源能夠適應將來的車道功能轉變，采用分隔帶形式的三幅路、四幅路道路橫斷面非機動車道路面寬度宜為6m或4m。對于通過鐵欄桿或水泥墩臨時隔離的三塊板雙向4車道干路，考慮將來轉變為機動車專用路后行人過街安全島和中央分隔帶的設置以及并不希望把大量自行車引到新建干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為3.5m，車行道總寬為23m；對于雙向6車道干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為1.5m、車行道總寬為25m。
城市道路規劃建議范文3
關鍵詞：城市道路；路面狹窄；城市規劃；規劃；設計
Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.
Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design
中圖分類號：TU984 獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）12-0020-02
近年來，隨著城市經濟快速發展，人均收入不斷增加，城市機動車保有量迅猛增加，使市區道路交通需求急劇膨脹，道路交通擁堵日益凸顯，成為全社會廣泛關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。
一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因
1．路網結構不合理。
由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。
2．交通基礎建設滯后
城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發[1]。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。
3．停車場地與群眾停車需求嚴重失調。
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。
4．學校等公共機構分布不合理。
城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5．城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制。
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。
6．馬路市場占道嚴重，得不到根治。
一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。
1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面[2]。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。
一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。建議城市內大型建設項目按規定配建相應的停車泊位；有條件停車的道路，路邊施劃臨時停車泊位；在風景區邊緣建設大型停車場。五是取締馬路市場，退路進店經營。
2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件[3]。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。
加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
參考文獻：
[1] 王景行,張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版）,2012,(11).
城市道路規劃建議范文4
關鍵詞:城市道路網;規劃建設;問題
中圖分類號:U412.37 文獻標識碼:A 文章編號:1674-7712 (2012) 12-0201-01
一、前言
我國道路建設由于經濟、認識、歷史等方面原因遠遠不能滿通需求,經常出現如交通事故頻發、出行困難、車多路少、交通堵塞等矛盾和問題,使得城市道路網絡的交通日漸呈現擁擠的情況。而隨著人民群眾生活水平和的城市化進程的進一步提高,導致城市道路交通擁堵現象更加嚴重,對我國的經濟實現可持續性發展提出了嚴峻的挑戰。因此,加強城市道路網規劃建設極為重要。
二、我國城市道路網規劃建設中存在的問題
(一)路網等級結構不合理
我國許多城市的管理者由于觀念的制約,長期以來都忽視了城市支路網和次干道的規劃建設,而把全部的精力都放在了規劃建設主干道網和快速路,這幾乎已經成為了大中型城市都存在的問題,從而導致城市路網等級結構嚴重不合理。按照國際經驗表明,快速路、支路、路網三者之間應該形成一種“金字塔”形,但是我國各個城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路網三者之間是一種“紡錘”形或者“倒三角”結構,嚴重不合理。
(二)路網級配不合理
我國許多城市的主要交通都是集中與從南往北,或者從東往西的貫通性干路,干路系統和交通生成點之間很少,或者沒有過渡性連接設施。這樣一來,就會導致行人、自行車、公交在城市商業中心出行時沒有安全感、方便感;公交盲區遍布于城市的大片居住區,而城市中心區域卻有大量過剩的公交路線;城市交通該達不達、該通不通、該暢不暢、該快不快;普通交通流與快速交通流重疊、步行交通流、非機動車交通流與機動車交通流重疊、短距離交通流與長距離交通流重疊。不但不利于相互分離不同的出行距離交通,同時也不利于形成機非分流系統,更為嚴重的是,不能有利于發揮不同類別道路系統的交通功能。
(三)路網節點不暢
在我國很多城市的道路設計中,路段與車道數、交叉口紅線完全一致,沒有渠化干道交叉口,沒有參考任何的交通工程理論,這樣一來,就很容易造成路網節點不暢、道路通行能力大打折扣、道路服務水平嚴重下降,實踐證明,如果有效地解決好路網節點不暢的問題,城市路網的容量指標可以提高40%-55%左右,能夠在最大程度上發揮既有道路設施的潛能。
三、如何有效解決城市道路網規劃建設中的問題
(一)解決好城市快速路的規劃建設問題
城市道路那些中處于最高等級的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能夠便于快速疏解穿越城市的外地過境車流、大流量機動車流和城市遠距離交通流。但是在規劃建設城市快速路的過程中,務必要慎重考慮到這個城市的綜合經濟實力、用地、人口、形態、機動車擁有量、城市發展水平、布局、規模等多方面因素,在抉擇的時候務必做到謹慎加謹慎,切不可盲目決策、好大喜功。如果必須修建城市快速路的話,那么應該解決好以下四個方面。第一,城市快速路的幾何形式;第二,城市快速路的標準;第三,整體路網與城市快速路的協同性、城市快速路規劃的系統性;第四,城市快速路的布局和選址。如重慶渝北區在實施市級快速公路“一橫線”,為了切實解決渝北區尤其是兩路城區城市交通基礎設施對外聯系通道不足、區內三大園區及空港新城之間聯系不暢、機場物流集散道路體系尚未成型等難題,綜合考慮多方面因素,加強北碚蔡家、悅來、經開區、兩路回興—石坪片區及江北魚嘴的交通聯系;實施市級快速路“四縱線”,加強繞城高速公路、兩路空港新城、悅來片區、經開區及主城的快速聯系,完善城市快速路網體系。通過建設兩路地區主干道“十一縱、十一橫、兩射線”全長218.26公里中的118.36公里,實現各片區之間主要交通聯系通暢,道路整體效益發揮。
(二)合理利用道路資源
在交通人流量較大的道路上規劃設置港灣式停車站,系統規劃各個單位門前的停車位,還路于人,修路于車;同時建議關部門降低路沿石高度,方便市民停車。拓寬部分路口道路空間,增加出入路口車道數;規劃部門嚴格落實《道路交通管理規劃》,充分考慮如何集中或分散城市機能,比如購物、學校、圖書館等文化教育設施,如何使這些設施集中或分散起來,緩解交通壓力。另外,提高城市交通的科技含量和現代化水平。發展智能交通,加大投資信號燈自適應系統和交通監控系統的建設。系統規劃公交車線路,加快客運中心站的建設。交叉口規劃設計必須充分考慮交叉口周圍防災要求、管線布置、用地性質,相交道路的公共交通站點設置、分向流量、道路等級等。
(三)同一路段規劃盡量一次到位,避免反復施工,重復影響;施工前應提前通知相關單位和個人,保證其有時間應對道路施工帶來的不利因素。在一個穩定的經濟發展期,城市道路規劃應盡量一次到位,這樣可以避免同一路段反復施工,減少對道路周邊企業、工廠的影響。政府還應該督促施工方對工程的工期、輔助道路設置等進行現場公示,并督促施工方在施工過程中盡量減少對周邊企業和居民的不利影響,確保周邊企業和居民的正常生產及出行。
四、結語
總之,城市道路交通網的規劃和建設是關系民生和社會管理的大事。建議有關部門在編制城市道路交通安全管理規劃時,樹立以人為本理念,確定城市交通管理的遠期規劃,進一步推進“暢通工程”各項工作的實施。
參考文獻:
[1]李朝陽,謝慶暉.大城市道路設施供需模型及其應用研究[J].城市發展研究,2008(04):132-135
[2]楊濤,李朝陽,張際寧.南京市道路與交通流現狀、問題及對策[J].現代城市研究,1999(02):110-113
[3]李朝陽,張際寧,楊濤.南京市道路網規劃指標研究[J].現代城市研究,2000(02):154-157
城市道路規劃建議范文5
關鍵詞：市政道路設計；要求；問題；建議
市政道路是整個城市的血管，它不僅是城市的交通樞紐，也是城市中一道獨有的景觀，而樞紐的好壞，景觀的美丑，都取決于城市道路設計。因此，我們必須對城市道路設計進行深入的探討，以期讓城市道路能夠更加適應于我國快速城市化的發展。
一、城市市政道路設計的基本要求
1、城市道路等級的劃分
我國城市市政道路主要分為支路、次干道、主干道與快速路四個等級?？焖俾肪哂锌焖偈枭⒖鐓^間長距離運載量的功能，同時可以提高路網總體容量，快速疏散車流，減輕主次干道網的交通壓力。主干道是城市道路的主要樞紐，是承擔跨區間長距離機動車交通的輸送，其與快速路共同構成了城市道路的主動脈，同時也是城市機動車交通的主要通道，主干道是以園林景觀綠化為主，但是不應是生活性與商業性的。而次干道是為了分流與集散主干道與快速路的車流量，其兼具了交通性與生活性的功能。支路主要是為地區與地塊出入的交通所服務。
2、有機的道路協調系統
從城市道路交通的正常運行來說，道路的規劃必須具有合理的等級結構與功能布局，一個高等級的城市道路網絡系統的各類道路必須實現有機結合，達到道路功能結構與等級的協調統一，同時，每條城市道路應該具備多種特點，不僅要實現合理的交通樞紐功能，還應兼顧市政管線、綠化、防災、日照與景觀等其他附屬功能。道路規劃應該按照每條道路的功能來合理確定道路紅線、橫斷面形式，并不是越寬越好，此外，對城市道路的交叉口通行設計必須與路段通行相協調，否則影響道路網交通容量，造成交叉口堵塞或路段通行能力浪費，與此同時，城市道路設計應考慮與土地開發、城市空間、歷史遺產等關系。
二、市政道路設計中存在的問題
1、市政道路網設計的結構不合理
現在很多城市的路網設計結構不合理，造成了道路系統功能的嚴重紊亂。目前存在的問題主要是：很多城市的道路交通生成點與干路系統缺乏過渡性的連接設施，使得城市的交通主要集中在幾條主要交通干道上，這種現狀嚴重阻礙了城市交通分流系統的形成，同時也不利于不同類別的道路系統交通功能的發揮，城市的交通該快不快、該通不通，嚴重的影響城市的交通。
2、道路交叉口協調性差
我國當前的市政道路設計缺乏科學的交通工程理論指導，道路交叉口于車道數的設置未能滿足通行需求。交叉口的通行能力會因為相交道路的車流、人流要相互避讓而大大下降，加上交叉口本是通行復雜點，機動車、非機動車以及行人會在此相互干擾，交叉口的承載能力達到極限，服務水平當然大打折扣。由于交叉口通行不暢而造成整個交通網絡運行效率降低，與此同時也導致道路資源的嚴重浪費。
3、城市道路整體格局設計不合理
城市的道路整體格局不合理，嚴重影響著道路功能效率的有效發揮。道路整體格局的設計，直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。近年來，由于我國的城市道路規劃設計主要是以道路工程設計為指導，而從根本上缺乏交通工程理念的滲透，造成市政道路橫斷面的結構設計缺乏科學性。
4、設計參數取值不合理
我國規定主、次支干道的道路設計年限分別為20年、15年、10年至15年。但是因為施工質量不過關或者汽車超載施工質量、人為破壞等造成了路面使用5至10年就出現結構損壞的現象。除此之外，造成路面提前破損的主要原因之一是由于當前的設計規范參數一味的追求經濟效益，技術參數的取值較低。然而，規范中所提的取值是安全保障的最低要求，卻在道路實際建設中成為了合理的準則。目前許多城市道路在擴建改造之中，但是卻沒有預留擴展用地，由于設計時沒有科學合理的估算道路交通量，造成改造擴建費用劇增。
三、市政道路設計的建議
1、加強市政道路整體格局的設計
市政道路整體格局設計是城市道路設計中的一個重點和關鍵所在，在進行市政道路整體格局的設計時，要充分考慮到橫斷面的綜合因素，例如：如何設計好機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等之間的關系，要以工程設計理論和交通設計理論為指導，對市政道路的公交站臺設置等合理規劃，從適應車輛的通行能力和行駛速度出發，合理安排好土地資源的利用，確定車道的寬度，根據人們生活水平的提高和車種的普及，改變原有的橫斷面設計，優化各種車道及分隔帶在斷面上的比例。同時從道路的附屬設施布置和斷脈能的維護出發，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計。
2、加強交叉口的協調性設計
首先從交通安全的角度出發考慮，重新設計分隔帶以及非機動車道、人行道的布置形式。分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。在交叉口，車輛通行數量較多，分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以在5米到8米之間。非機動車道的設置方面，由于我國自行車的使用量較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮自行車的情況。再者，注意非機動車輛與機動車輛的分到設置，國內通常有兩種方法，一是三幅路法，即在機動車道的兩旁分別設置非機動車道，并且使用綠化帶等分隔開來；二是在機動車道的外側設置非機動車道。在當前環境下，我們應該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機動車與非機動車之間的矛盾。
3、改進道路設計參數的選取
在橫斷面設計中，城市支路設計采用的是非混行車道，所設計的道路斷面總寬度為12m。如果要將其改造為雙向4車道就顯得寬度偏窄。因此，在進行參數取值設計時，必須根據道路實際情況做具體分析，重型車要考慮其對道路的影響，在重載交通設計時應根據交通量進行轉換。近期道路總寬度的設計應與遠期規劃斷面相滲透，根據當地城市實際情況來制訂交通發展習標，正確預測機動車與非機動車的出行比例，以此來研究合適的道路橫斷面方案。
在市政道路年限設計參數的選取過程中，應該對具體情況具體分析，在車輛偏多、道路承載需求大的情況下，可以按照重載公式對道路年限進行計算。
四、結束語
市政道路作為城市的重要組成部分，在城市建設中的作用越來越突出，城市的市政道路設計是作為城市建設的一個重點問題，為使我國的城市道路建設出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵得到提升。市政道路的設計工作人員要充分認識到市政道路網設計中所存在的問題，從交通理論原則出發，認真做好市政道路的整體布局、節點、快速路等的規劃，同時，設計者們在工作中要不斷總結經驗，認真思考，敢于創新，提高自身的設計水平，創造更多的優質道路，保證城市交通的通暢運行。除此而外，市政道路設計還需要設計者具有開闊的眼界與豐富的經驗，同時還必須要有城市規劃發展的前瞻性，并要求在不斷的學習與具體工程實踐中提高專業技術水平與審美水平，創造更多的優質道路，使城市交通通暢運行。
參考文獻：
[1]王曉軍.城市市政道路規劃對城市交通通行能力的影響[J].市政工程信息資訊，2011.
城市道路規劃建議范文6
關鍵詞：道路景觀；線形控制；橫斷面；縱斷面；協調
城市道路網是組織城市各部分的“骨架”，也是城市景觀的窗口，代表著一個城市的形象，路網規劃更需體現城市建設風格。在城市道路網規劃設計時。必須充分理解它的功能和作用，充分考慮路網在城市區域中的位置、城市用地布局形態、城市交通運輸系統等影響因素，在滿足城市道路網規劃指標要求的前提下，重視道路網規劃與城市景觀的關系。
1 道路景觀的組成
構成道路的景觀主要有道路本身、沿街、遠景、人的活動、地下部分、變動因素等。
道路本身包括：路面、行道樹、標志、標線、地上桿線、公交站臺等。沿街包括：道路兩側建筑物、廣告牌、公園、河流等。
遠景包括自然要素(山、海、湖、森林等)、人工要素(塔、城墻、紀念碑等)。人的活動包括自行車、汽車、行人等。地下部分包括交通設施、商業設施、各種市政管線設施等。變動因素包括季節、氣候、時間等。
2 線形控制與道路景觀關系
2.1 我市路網規劃不論是主干路、次于路均以直線線形居多，且距離較長。這樣的線形，道路順直，視線好、方向感強，但對道路兩側建筑物的規劃建設要求較高，順直的道路兩側，若是建筑物密度過高(居住為主)、缺少綠化用地空間的話，街道便會感覺到硬直、單調，沿街無景觀可言。在直線形道路兩側若配置大型公建、公園、廣場、中心綠地、寫字樓等，雖然道路單調。但移步換景，也不失為良好的線形選擇。
像我市的勝利路、朝陽路、涂山路這些主干路，道路線形順直。直線距離很長。經過多年建設，勝利路兩側進行了辦公樓、公園等開放空間型建筑改造、建筑密度在減小，街景略有改觀。但反觀朝陽路、涂山路道路兩側，居民樓林立、外立面陳舊、沿線單位圍墻聳立，給人一種重復復制的感覺，更無街景可言。
2.2 路網轉折點控制在交叉路口，且均沒有設置平曲線，線形生硬。我市道路施工圖設計時，因道路紅線控制所限，均沒有設置有利于行車的平面曲線，線形變化突兀、生硬，道路不能起到視線誘導的作用。這種現象在道路交角小的情況下尤為突出，對道路景觀影響較大。
2.3 線形曲線半徑偏小，且道路紅線控制沒有預留出設置緩和曲線設置的空間。直線路段與小半徑圓曲直接相接，一是行車不舒適，乘客能感受到明顯的離心作用；二是在視覺上有突變感覺。而緩和曲線的設置可以改善行車舒適性，使道路線形連續圓滑，增加道路美感。
我市現有路網控制中的平曲線半徑普遍偏小。一般為200～500m，道路網規劃紅線時只考慮半徑的設置，沒有考慮相應的緩和曲線設置要求，后期實施后均沒有設置緩和曲線。對道路線形影響較大，影響道路景觀。
2.4 對城市道路網規劃中平面線形的控制設想：
2.4.1 對快速路、主干路這樣城的主要道路，承擔城市快速、遠距離交通的干道，在選線控制時，應加大線形指標控制；充分利用地形、河流、湖泊、山體等設置平曲線，預控制緩和曲線范圍；在道路直線段偏長的路段，人為設置平曲線，改變道路線形，營造變化的沿街街景；在道路交叉路口盡量控制交角，使其接近正交，把道路轉折點設置在路段上。使人的視線聚焦于道路曲線位置處的建筑物。
2.4.2 支路的設置要利于行人容易識別道路方向。增強方向感。線形宜采用直線布置，同時也有利于兩側地塊的開發利用。
2.4.3 濱湖傍水的道路，應順應湖岸線、自然溝河設置道路平面線形，以道路線形溶入自然岸線為宜，不宜生硬的選取長直線或簡單的圓曲線相連，與自然景觀沖突較大。
2.4.4 對城市山體、塔、重要的建筑物、紀念碑等在路網規劃中應作為重要控制點，選線時應以直線線形正對為宜。為了突出道路景觀，表現一種氣勢和遠景的需要，把當地的主要山體、塔等重要建筑物作為焦點，道路線形在接近建筑物視力范圍內應以直線為主，在接近建筑物后繞道避開建筑物。在該直線路段上不應設置立叉、天橋等地上設施，以免破壞遠景的效果。
3 道路橫斷面設置與道路景觀的關系
道路橫斷面控制也是路網規劃中主要控制指標，道路橫斷面的選擇不能千遍一律，應結合道路功能、道路所處區域等統籌考慮。
我市主干路道路橫斷面多為二幅路、三幅路、四幅路斷面，次干路多為單幅路斷面。在設置過程中突出問題是：
3.1 中間分隔帶密植高大喬木林，影響道路沿街景觀
在中間分隔帶密植高大的喬木林，人的視線受到影響，看不到兩側街景，且不能體現道路的寬敞效果，對道路景觀影響較大。
3.2 舊路改造時，片面追求車行道寬度，斷面統一而毀損行道樹等，對道路景觀破壞較大。
3.3 城市道路橫斷面規劃建議：
3.3.1 對中間分隔帶綠化景觀設計時，應以低矮灌木造型為主．營造通透的街景和寬敞的道路，特別是直通控制性建筑物的道路更應嚴禁采用高大喬木。
3.3.2 舊路改造時，應綜合考慮，合理設置道路斷面，可以把現狀行道樹設置成綠化分隔帶，在外側空間再布置其它車道或人行道。
3.3.3 在城市中心區，綠化盡可布置在道路內側，利于沿街景觀的顯現及店鋪門面的利用。可采用二幅路、四幅路形式。
4 道路縱斷面與道路景觀的關系
