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公路運營方案范文1
關鍵詞：防火門； 防火卷簾； 混凝土砌塊墻
中圖分類號：TU892 文獻標識碼：A 文章編號：1006-3315（2012）09-174-002
一、工程概況
1.工程環境
該工程位于高米店北站37-42軸站臺層隔離開關室、再生制動室、整流機組室，車站運營后，受列車運行產生的高壓活塞風影響導致原無機布防火卷簾破損；需拆除無機布防火卷簾并用加氣混凝土砌塊重新封堵、抹灰掛膩子后刷白色涂料。
因現在大興線處于運營中，入場施工必須待夜間停止運營并待三軌斷電后方可進入。進場施工前需向京港運營公司聯系要點。
2.工程概況
據《技術工作聯系單＜2011年370號＞》:將原有無機布防火卷簾拆除，采用加氣混凝土砌塊砌筑墻體，抹灰、掛膩子后刷白色涂料，并在原門柱位置用紅色油漆刷上門框線。
隔離開關室、再生制動室、整流機組室原無機布防火卷簾因列車運行產生的高壓活塞風影響產生破損的共四樘（隔離開關室和再生制動室各一樘，整流機組室二樘）。
二、工程籌劃及工期安排
1.工程籌劃
1.1施工準備
a、技術準備
（1）統計施工所需的各種材料，保證施工生產材料進場并投入使用。
（2）根據設計工作聯系單做出施工技術交底，并對所有操作人員進行現場交底。
b、人員準備
施工前根據請點時間級工序要求配備合理，適量的施工人員，保證工程安全，高效，快速推進。
c、施工材料準備
根據施工需要、施工進度，由物資部門按照技術交底中提出的材料購置，確保施工原材料合格。
d、施工請點及其他相關事宜
對所有操作人員進行安全和技術交底后，現場管理人員與京港地鐵相關負責人聯系，根據京港地鐵夜停運時間，向京港方面請點。請點成功后，提前向監理單位報送施工計劃，進入現場嚴格遵守京港地鐵的管理規定，并按施工計劃實施，確保施工安全。
2.工期安排
根據京港方面的請點情況安排。
三、總體施工流程
拆除無機布防火卷簾植筋磚砌墻內外層抹灰掛膩子刷涂料和門框線完成。
四、結構施工方案
1.拆除無機布防火卷簾
（1）拆除前與京港公司機電專業溝通具體拆除注意事宜，由其拆除防火卷簾用電開關，確保在拆除過程中處于不帶電狀態，拆除后立即將無機布防火卷簾門及相連電線運離現場。
（2）無機布卷簾門拆除一個封堵一個，不允許一次將所有無機布防火卷簾拆除。
2.植筋
（1）根據技術交底采用2根Ф6，深入墻體1m，間距1m。
（2）植筋膠現場報檢。
（3）植筋工序完成后經現場拉拔試驗合格后方可進行下一工序的施工。
3.砌加氣混凝土砌塊墻
（1）所需材料
所需材料由物設部購買，加氣混凝土砌塊強度不小于A5，干體積密度級別為B07（一等品），砂漿采用M7.5專用水泥砂漿。
（2）材料的就位及存放
考慮到夜間施工時間太短，擬向京港方面協調借用污水泵房用于事先堆放加氣混凝土砌塊，待到請點時間后從檢修工具室內搬至使用部位，可以節省施工時間。
⑶砌筑加氣混凝土砌塊
在砌塊正式砌筑前需將砌塊澆水潤濕，用水將砌塊表面的粉塵沖洗干凈，同時要求在砌筑時砌塊表面無明水。
加氣混凝土砌塊砌筑時應錯縫搭接，搭接長度不小于砌塊長度的1/3。
（4）砌筑砂漿的拌制和使用
砂漿采用M7.5專用水泥砂漿，材料進場報檢。
本工程砌筑砂漿配合比根據設計要求由試驗室給定。當現場砂含水量變化時要根據實際情況進行調整。對于水泥砂漿和水泥混合砂漿，其攪拌時間不少于2分鐘，砂漿應隨拌隨用，水泥砂漿和水泥混合砂漿應分別在3h和4h內使用完畢，拌和砂漿的各種材料采用料斗量取。
砂漿運送過程中不能撒至地面，保證所經過的地面清潔。
（5）注意事項
a、每日砌筑的墻應為整墻，不允許砌筑一半，若時間不夠砌筑整墻，應做封堵處理。
b、每日砌筑后用剩的砌塊、灰漿等不允許放在現場，必須清理現場，做到工完料清。
（6）時間安排
根據京港方面的請點情況安排。
4.抹灰
（1）砂漿的拌制
水泥采用P.042.5級，抹灰采用1:2水泥砂漿，砂漿同樣在地面上拌好后用大桶運送至作業面。
（2）腳手架采用成套的門支架，裝、拆方便。
（3）保證完成面平整、光滑、潔凈、顏色均勻、無抹紋，抹灰層與基層之間及各抹灰層之間必須粘結牢固，抹灰層應無脫層、空鼓，面層無暴灰和裂紋。
（4）注意事項
A．每日所?；覞{必須清理出場，不允許留置現場，工完料清。
B．應把腳手架拆卸及搬運出場的時間考慮在內，提前清場。
（5）根據京港方面的請點情況，用1-2個工作日統一抹灰。
5.掛膩子
（1）膩子基層應平整、堅實、牢固、無粉化、起皮和裂縫；粘結強度應符合《建筑室內用膩子》（JG/T 298-2010）的規定。
（2）注意事項
A、腳手架搭、拆同上。
B、注意保護設備清潔，對可能污染的設備進行覆蓋保護。
（3）時間安排
根據京港方面請點情況，2個工作日，且該2個工作日間隔3天。
6.刷涂料及刷門框線
（1）待膩子干后刷白色涂料，涂飾均勻，粘結牢固，不得漏涂、透底、起皮和掉粉。顏色均勻一致，不泛堿、咬色，無流墜、疙瘩。
（2）時間安排
根據京港方面請點情況，一個工作日。
五、臨時封堵處理
1.封堵辦法
本辦法適用于已將無機布防火卷簾拆除且加氣混凝土砌塊墻未砌筑或砌筑未完全封閉的情況。
本辦法以最不利情況為例，即：已將無機布防火卷簾拆除且未進行加氣混凝土砌塊施工的情況。
具體措施為：用3.5m長40×4方鋼作為龍骨，1.8cm厚1.22m×2.44m模板為封堵材料，在內外骨架交點對應的模板位置及沿骨架位置間距不大于600mm處各鉆兩個孔，孔距為10cm，用雙股鐵絲從兩個孔內穿過，連接內外骨架及模板并固定牢固，共需模板5塊，方鋼10根，應事先預備好，按下圖施作。
封堵整體圖 軌行區側骨架及封堵圖 室內骨架及封堵圖
2.注意事項
若加氣混凝土砌塊墻不能與當個工日完成，應提前50分鐘進行此項工作，確保留有充分時間加固好該臨時封堵。
六、房內設備設施保護
（1）施工期間為避免對高低壓開關柜室的設備損壞，應確保施工過程中遠離設備。
（2）材料搬運時遠離設備，材料不允許緊挨設備存放。
（3）為避免灰漿等對設備造成污染，在緊挨工作面的設備上蓋保護膜，對設備進行保護。
（4）對可能產生污染的地面，采用1.8cm厚木板墊上，避免灰漿等對地面造成污染。
參考文獻：
[1]中華人民共和國住房和城鄉建設部.建筑室內用膩子（JG/T 298-2010）.2010年
公路運營方案范文2
關鍵詞：高速公路；節能；低碳；減排；土建主體工程
中圖分類號： TE08 文獻標識碼： A
一、引言
節約能源是我國的基本國策。高速公路投資規模大、建設周期長、環境影響久遠，同時高速公路建成后，對所經地區的經濟發展、產業分布、物流和出行方式、環境壓力都有巨大影響。高速公路的節能工作，不僅僅包括能源消耗和污染物排放的控制，還應當包括對各種資源占用的減少和控制；不僅僅要考慮公路運營期對服務受眾（公路上運營的車輛）的節能效果，更應當考慮建設期間對原材料的消耗、施工能耗、土地資源占用。
二、鹽淮高速公路大豐港至鹽城段簡介
鹽淮高速公路大豐港至鹽城段（簡稱豐鹽高速公路）是江蘇省“五縱九橫五聯”高速公路網規劃中“橫二”豐（沛）縣至大豐高速公路的重要組成部分，位于江蘇省鹽城市，東接大豐港，西與S18鹽淮高速公路、G15沈海高速公路銜接。設計標準為雙向四車道高速公路，設計速度120km/h，路線全長約36.591公里。
豐鹽高速公路設計過程中充分貫徹了節能設計的理念，在各專業設計中均將節能因素與安全、耐久、經濟、美觀等因素同等考慮。
三、節能總體設計
設計時應根據項目特點、功能定位和建設條件，通過精心組織、詳細勘察、創新設計，努力做到經濟適用、安全耐久、資源節約、生態環保。一般的指導思想有：
1、綜合考慮工程規模、施工、管理養護、運營、環境保護等各方面，進行各專業優化設計，統籌考慮工程質量安全、投資節約、運營節能等方面，做到綜合最優、最節能。
2、充分考慮采用節能、耐久的新材料、新工藝、新工法，和全功能周期節能設計新理念，降低運行單位能耗。
3、在一次性投入與長久能耗和環境效益之間科學平衡和抉擇，在符合實際情況，經濟上可承受的前提下，充分考慮建設投資和運營節約的綜合效益。
4、節能設計應貫徹經濟合理和技術先進的原則，要有適當的前瞻性。
四、路線平面節能設計
1、路線布設考慮盡可能順直，同時選線時本著“避讓為主，處治為輔”的原則盡量避讓地質不良地區（平原區軟土、山區滑坡崩塌泥石流等）和城鎮規劃、產業園區規劃及環境敏感點（自然保護區、水源保護區等）。從而減少主線構造物的設置，同時有利于土地的合理利用，降低社會綜合總能耗。
2、路線方案比選時，將運營里程長短作為反映運營期車輛能耗的參數，以此作為方案比選的一個主要考慮因素。
3、路線的里程長度與車輛油耗有著直接的關系，路線越順直，路線增長系數越小。如豐鹽高速公路由于對路線平面方案進行了深入優化，路線增長系數僅為1.022，路線基本無繞行，從而減少了建設里程及運營里程。
五、縱斷面節能設計
1、在滿叉航道道路凈空、洪水位等前提下，盡量降低路基填土高度，從而減小路基填挖工程量，降低建設所需的材料能耗和施工能耗。丘陵區或山區高速公路，應注意填挖平衡，減少取棄土工程量。豐鹽高速公路為平原區高速公路，路基平均填土高度3.08米，共計利用邊溝挖方和超挖土方221633方，利用預壓土卸載土方340646方。
2、考慮運營節能，主要從路線縱斷面線形的平順性方面入手，在滿足基本功能前提下，從有利于節約車輛運營燃油消耗的角度，采用較高的縱斷面指標，并盡量減小上坡、下坡的轉換頻率?？v斷面頻繁起伏對于運營車輛的燃油消耗影響非常大，為了定量衡量項目縱斷面對于運營能耗的影響，豐鹽高速公路設計中采用縱斷面相對平順率P來衡量。
相對平順率P，是衡量縱面線形平順性的指標，具體為路段平均設計高程線與縱面設計線之間的圍成的圖形面積（如下圖）除以路段長度，它反映設計高程與平均設計高程之間的離散情況。最理想平順狀態下，縱面設計線無限接均設計高程線，該指標為0。
圖1 平順率計算示意圖
豐鹽高速公路通過優化平面路線、減少橫向穿越需求，實現了低路堤設計，縱斷面線形較平順，主線相對平順率P為1.397，低于省內同類高速公路2～3的水平，說明本項目通過減少縱斷面起伏的頻繁程度，減少了運營期能耗。
六、路基節能設計
1、在不產生二次污染的前提下，充分利用工業廢料和建筑垃圾作為筑路材料，可減少取土坑占地，節省土地資源，并減輕工業廢料積壓帶來的環境和資源壓力。
2、重點控制路基不均勻沉降，加強不同處理方案之間的過渡段設計，保證工后道路縱斷面的平順。對連續路段的地基處理方案盡量保持統一，避免路段內多種處理方式的頻繁變換，減少施工機械頻繁的長距離調動，從而提高現場施工的效率，減少施工能耗。
七、路面節能設計
路面結構部分在公路建設期間的能耗占比很大，無論是原材料的生產能耗，還是施工所需能耗，都占據很大比例。
1、應結合項目的特點，通過結構驗算及比選，細化瀝青面層的路面結構設計和材料設計，各結構層選擇在本地區有成熟設計、施工經驗的方案。
2、改擴建項目推廣采用瀝青混合料的再生技術，提高廢料利用率，節約瀝青和石料資源。
3、路面結構設計時，充分考慮長壽命設計，減少大中修次數。
4、如有可能，利用瀝青混合料溫拌技術降低能耗、減少排放。
八、橋梁節能設計
橋梁節能設計重點是建設期間的規模節約，其次是提高橋梁的耐久性，降低結構自身的運營養護能耗。
1、在滿足功能的前提下，盡量減少橋梁總長，減少橋梁比例，以減少建設投入能耗。
2、在橋梁結構形式選擇方面，盡量采用標準化、系列化和施工機械化程度高的結構。同時通過在適當位置設置大型預制場，進行集中預制，加快工程建設進度，降低造價和能耗。標段劃分和預制場地的選取，做到運輸距離合理和運輸條件可行，盡量運輸減少運輸過程中的碳排量。
3、注重橋梁結構的耐久性設計，減少后期運營期養護投入。
4、適當采用鋼結構橋梁。鋼結構橋梁已經逐漸轉變為橋梁建設中具有特定優勢的結構類型，在合適的條件下，適當采用鋼結構橋梁可對節約能源、資源、減少污染具有一定優勢。
九、互通式立交節能設計
互通式立交作為高速公路主要的交通出入、轉換功能節點，其方案對轉換交通量的繞行距離和運營速度影響很大，直接決定了運營期該節點處轉向交通能耗效率的高低。在互通建設規模可控的前提下，方案比選時，應盡量減少主流向轉向交通的繞行距離，并采用合理的匝道設計車速，綜合考慮各方向的繞行燃油消耗率，使得平均交通轉向繞行能耗最小。
十、隧道節能設計
隧道是高速公路建設的能源消耗重點項目，主要體現在單位建設能耗大及后期運營管理長期維護能耗高，其節能重點是建設期間的工程規模節約、隧道主體結構及機電系統耐久性的提高，以及運營管理期間能耗及排放的降低。
1、做好隧道總體設計，盡量降低工程規模及難度，減少建設及運營能耗。
2、加強隧道方案比選，如長大隧道線位選擇、中短隧道與深路塹比選、連拱隧道與小凈距隧道比選等，隧道內外平縱線形應協調，隧道橫斷面布置應合理，制定合理的隧道施工方法及施工組織。
3、隧道主體結構按全壽命周期成本理念進行設計，全面提高隧道機械化施工水平，棄渣應合理利用或棄放，以降低施工能耗、保護環境。
4、隧道機電設施（通風、照明、消防、供配電、監控等）應可靠、實用、先進、節能、低維護，各系統具有可擴充性和可升級性，減少將來升級改造造成的浪費，并與主體工程相配套、相協調。
十一、結語
高速公路是國家、地方交通系統的主骨架和大動脈，具有巨大的社會效益和國民經濟價值，但是由于技術指標要求高和全封閉全立交的特點，工程規模巨大，其中大部分為主體工程道路、橋梁、立交、隧道等的建設費用，因此對主體工程的節能設計進行深入研究具有重要意義。而且主體工程通過方案、指標優化，可以對節能產生顯著的效果。本文是結合豐鹽高速公路設計和以往其他項目總結歸納的一些指導思路，其中很多問題還有待進一步研究深化。
參考文獻：
[1]甄梁.高速公路節能評估理論與方法[D].長安大學，2012.
[2]李麗斌. 高速公路建設期能耗計算方法研究[D].華南理工大學，2013.
[3]朱曉艷；葉瑞云. 高速公路建設項目節能評價探討[J].公路，2014，（8）：6-10.
公路運營方案范文3
關鍵詞：高速公路；改建；擴容；方案；研究
連霍高速公路(G30)是國家高速公路“7918”網中的重要組成部分，是我國東西走向跨省區最多、里程最長的交通大動脈，在河南省境內全長610公里，自東向西貫穿商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽5地市。洛三靈段是連霍高速公路河南省境內的最西段。
洛三靈高速公路全長195.056km，位于豫西山嶺重丘區，按JTJ01-88《公路工程技術標準》四車道高速公路標準建設，路基寬度24.5m，計算行車速度100km/h。
隨著國家經濟社會的快速發展，洛三靈高速公路自2001年底建成以來，交通量增長迅猛，2008年底交通路達3.4萬輛小客車/d，2002-2008年平均增長17%，已超過了原設計標準，通行能力和服務水平無法滿足經濟發展和人民群眾的出行需要，改擴建勢在必行。
1 總體設計理念及建設方案選定原則
堅持以人為本的設計思想，樹立“安全、環保、舒適、和諧、精品”的設計理念。
1）安全：從建設期的施工安全和建成后運營安全綜合考慮；
2）環保：從人與自然相和諧、尊重自然、保護環境考慮；
3）土地：從節約土地資源、減少占地、保護耕地考慮；
4）投資：從減少工程量、降低建設費用、節約投資考慮；
5）實施難度：從實施難度、工期控制、施工質量控制等方面考慮；
6）穩定性：從建成后減少不均勻沉降、保證路基及構造物穩定考慮。
2 擴容方案
高速公路改擴容有沿現有高速公路改建擴容和按高速公路標準另辟新建復線擴容兩種方案。
1）現有高速公路連接了沿線主要城鎮，占據了最佳的通道資源，兩側已形成依托現有高速公路的產業帶，改擴建方案在充分發揮通道資源優勢、減少占地、吸引交通量及降低工程造價等方面具有優勢，且現有高速公路路基、路面及橋涵結構物等的使用情況總體良好，具備改擴建條件。
2）新建復線方案雖不影響施工期交通保通，但沿線地形地質條件復雜，鐵路、管線等控制性地物較為密集，通道資源有限，新建復線布線空間小，工程規模大，投資高，占用土地多，對沿線經濟帶動作用較弱。
從路線通道資源利用、高速公路社會經濟效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投資、環境保護、高速公路改擴建實施經驗等方面進行綜合比較、論證，結合與該項目銜接的前后路段改擴建方案，確定洛三靈段采用沿現有公路進行改建的擴容方案。
3 加寬方案
高速公路加寬路基形式有整體式路基和分離式路基。在本項目改擴建分析中，根據地形按平丘區和重丘區，對分離式路基、雙側整體式加寬和單側整體式加寬進行論證分析：
1）對于平丘區，分離式路基施工期間可避免對現有高速公路通行的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆遷大、對環境影響較大等缺點。而雙側整體式路基雖然施工期間對現有高速公路通行影響較大，但具有占地少、拆遷小、對環境影響小、運營效果好等優點，綜合優勢明顯。單側整體式加寬能夠避免路面、橋涵、立交的拼接，但是其征地和對環境的影響均不如雙側整體式加寬，運營效果也不如雙側整體式加寬。故平原區高速公路改擴建以雙側加寬整體式路基為宜。
2）對于重丘區，分離式路基仍然具有占地多、工程量大、拆遷大、對環境影響較大等缺點。但是具有可避免對現有高速公路通行（尤其是石質挖方路段，實施期間存在較大的安全隱患）的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交等拼接，同時可避免天橋和上跨式分離式立交的拆遷，對施工期間高速公路的正常運營有利。而整體式路基具有占地少、拆遷小、運營效果好等優點，但在石質深挖路塹段施工期間對交通行車安全影響巨大。因此在重丘區路段，分離式路基與雙側整體式加寬相比優勢較明顯。
單側整體式加寬既有可避免對現有高速公路通行的影響、避免路面、橋涵、立交等拼接的優點，同時其占地、拆遷、工程量、對環境的影響、路基間排水等方面均比分離式路基為優。雖然需要拆遷天橋和上跨式分離式立交，但是由于其占地遠少于分離式路基，其造價相比分離式路基要少很多，故比分離式路基具有優勢。因此，重丘區高速公路改擴建以單側整體式路基加寬為宜，同時結合實際地形、地質情況，對不宜采用整體式加寬的局部路段，采用單側分離式路基加寬。
圖1 雙側加寬整體式路基斷面示意圖
圖2 分離式路基斷面示意圖
圖3 單側加寬整體式路基斷面示意圖
綜合以上因素，洛三靈高速公路加寬改擴建方案采用單側整體加寬或近距離的分離，對特殊路段采用局部分離式路基，終點路段采用雙側拼寬整體式路基的組合式改擴建方案，改擴建標準為雙向八車道高速公路，路基寬：單側整體式加寬或近距離的分離式加寬路基寬為19.5m（加寬部分），單側分離式路基路基寬為20.5m，雙側加寬整體式路基寬41m。
4 洛三靈項目方案選定
4.1 項目特點
連霍高速公路洛三靈段位于秦嶺余脈的山嶺重丘區，地形起伏大，溝壑縱橫，地質復雜，是河南省最復雜的高速公路改擴建項目?，F有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路線全長的35%，且高墩橋梁較多。
現有公路過境車輛及貨車比例較高，區域內沒有可代替的交通通道，施工期保障通行壓力較大。采用單側加寬方案不僅有利于施工期保通，且有利于改善縱面線形、消除事故黑點，提高行車安全。
4.2 推薦加寬方案分段及理由論述
針對本項目的實際情況，改擴建采用“因地制宜、靈活多變，若即若離、時隱時現”的方針，以整體式單側加寬或近距離的分離和分離式單側加寬結合運用，力求達到改善線形、彌補缺陷、保障通行、降低造價的目的。
1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起點至義馬互通段，加寬方案為LK10+597～LK21+941.353南側整體式加寬，RK21+947.968～RK45+068.68北側整體式加寬，LK45+082.375～LK46+300南側整體式加寬，LK46+300～LK55+313.712南側分離式加寬LK55+313.712～LK56+238.574南側整體式加寬
本段為本項目起點段，位于孟津縣，連接鄭洛高速改擴建工程終點，繼續進行南側近距離整體式加寬。
2）RK56+192.712～RK83+050路段，加寬方案為北側整體式加寬。
本段采用整體式加寬的原因如下：
⑴ 本段處于黃土地帶，采用整體式路基有利于減少工程量和拆遷征地。
⑵ 本段道路南側是義馬市、澠池縣的市區范圍，建筑物密集，不利于南側分離式加寬；北側村莊密集，土地為基本農田，同樣不利于北側分離式加寬。
⑶ 采用單側整體式加寬不會對老路通行保障產生影響。
3）RK83+050～RK106+700路段，加寬方案為北側分離式路基。
4）RK106+700～RK112+152.632路段，加寬方案為北側整體式加寬。
本段采用分離式加寬的原因如下：
⑴ 改善道路的行駛特性，消除事故隱患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km長大縱坡，平均縱坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km長大縱坡，平均縱坡2.8%。這些路段是交通事故的多發點，為降低車速，高速公路養護公司特地在下坡路段尤其是北側下坡路段設置了多道突起式橫向標線，以起到攔截高速車輛、降低下坡車速、減少事故的作用。本段再用分離式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高點，同時將大大減緩縱坡，有效地繞避長大下坡路段，對行車安全起到了決定性作用。
⑵ 避免與鄭西鐵路客運專線的交叉，減少了公路、鐵路之間的干擾。
⑶ 對吉家河滑坡路段進行了繞避，從根本上避免了吉家河滑坡一旦活動后帶來的不良影響：吉家河滑坡路段目前表現出了較穩定的狀態，但是如果采用整體式或近距離分離式加寬，以路基形式通過時，施工期間不敢保證不會產生不利于路基穩定的影響。因此，采用橋梁形式，繞避滑坡路段，對改擴建工程不產生影響。
5）K112+426.381～K147+590.117路段，加寬方案為雙側整體式加寬。
本段路線平縱線形指標較高，路段內地形南高北低，主要控制因素有青龍澗河大橋、三門峽互通式立交，西賀家莊大橋（橋高48m）火燒陽溝大橋（橋高40m）、三門峽服務區、三門峽西互通式立交、鄭西客運專線陜縣特大橋等。
圖4 沿線控制點分布示意圖
此段路線采用雙側加寬，主要原因如下：
連霍老路沿青龍澗河谷及黃土臺塬布設，地形相對平坦。老路的平縱面指標相對較高，具備整體式加寬的條件。
三門峽電廠（惠能集團）緊鄰現有連霍高速K131+600～K132+150的北側，高壓線塔密集。平行老路分布兩排110kv及220kv高壓線塔。其中距離老路最近的110kv高壓線塔與老路隔離柵邊緣僅有6m，且有7個塔平行與老路；110kv高壓線塔以北20m外還有高壓線塔。
由于本路段K149+200附近弘農澗河特大橋采用24×50m連續T粱橋，不僅橋長而且墩深，最大墩深60余米，橋梁拼接有很大難度，所以雙側拼寬方案終于弘農澗河特大橋東側。
綜合考慮沿線地形、拆遷及現有大型構造物的現狀，推薦采用雙側拼寬方案。
6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加寬方案為北側整體式加寬或近距離分離式路基。
本路段改建工程的主要控制因素有：
黃河、弘農澗河、黃土塬、函谷關景區規劃；弘農澗河特大橋（24-50mT梁，橋高60m）、靈寶互通式立交（單喇叭）；
鄭西鐵路客運專線函谷關隧道（隧道全長7851m，是世界上最長的濕陷性黃土隧道。其進口工區下穿連霍高速公路，埋深50m；橫洞工區下穿收費站及滑底村，埋深60m）。
國道G310三門峽至靈寶一級公路改建工程。
7）K191+645.918～K205+719.055路段，為雙側加寬整體式路基。
4.3 總體方案
經上述分析論證，項目采用整體式路基單側加寬（局部分離）為主的加寬方式，有條件地段采用雙層整體式加寬方案。
5 結語
高速公路改擴建項目由于其特點不同，改擴建方案也靈活多樣。設計者要充分認識改擴建工程的復雜性，對于不同的項目應科學合理地選擇改擴建方案。
參考文獻：
公路運營方案范文4
1.預算管理
預算管理的內容可分為三個部分，分別是：預算方案編制、預算執行以及預算考核。全面預算管理內容全面，整個過程全程跟蹤，全員參與，完善了法人治理結構的客觀要求，對于企業內部進行財務管理發揮著重要的作用。由于預算執行和預算考核都建立在預算方案編制的基礎之上，因此，預算方案的科學合理性將影響到運營成本的有效性。預算方案編制首先要根據往年企業經營情況，圍繞企業戰略和發展目標的中心來開展，按照企業本身的發展水平來制定預算目標。下屬公司的財務部將會參照母公司下達的預算目標和實際的運營情況，將財務支出和收入整理成數據上報給母公司，這些數據就是母公司進行下一年預算編制的依據。用這樣的方法進行預算編制，保證了其科學合理性，為后面預算執行和預算考核奠定了良好的基礎。為了將利潤最大化，企業必須嚴格按照預算編制內容來執行，預算執行的過程是企業財務管理中重要的一步，決定著財務管理效果的好壞，因此在預算執行的過程中，要依據實際情況進行調整和定期的考核。
2.收費管理
車輛通行費是高速公路運營企業主要收入來源，直接影響企業最終的利潤。高速公路屬于一種經營性基礎設施，是一種特殊的商品，企業通過收取車輛通行費來獲取利潤和維修管理的費用，因此，收費管理是高速公路運營企業一項非常重要的財務管理內容。雖然收費管理執行起來工作量大、內容繁瑣，但是對企業運營至關重要。收費管理首先應該做到合法合規，其次要做到盡量杜絕少收漏收的現象，保證車輛自覺按照規章制度交納車輛通行費用。收費管理的內容主要分為兩個方面，一是進行詳細的年度收入預測，財務人員根據年度車流量、車流增長比率、收費標準等各項因素，綜合考慮進行下一年度的收入預測，且預測內容越詳細越好。二是注重現金的管理，現金作為高速公路運營企業的主要收入來源，可以直觀的反映高速公路運營企業的經營成果。因此，要做好現金的管理，保證現金的安全。由于高速公路運營時流入的資金量大，可將部分富余的現金用于證券投資，獲取更多的利潤。
3.運營成本管理
成本費用的管理是高速公路運營企業進行財務管理的重點所在，直接體現了企業財務管理的水平，同時也影響著企業的利潤。根據高速公路運營的實際情況來看，運營成本管理包含了兩方面的內容。首先是日常管理費用管理，日常管理費用的內容包括上崗人員的工資和日常行政的各項支出。為了更好地對日常費用進行管理，企業必須嚴格控制上崗人員數量，精簡上崗人員，未經過企業領導不能隨意增減工作人員，造成資源的浪費。企業日常行政辦公應該提倡低碳節約，減少不必要的開支。其次是維修養護成本的控制，隨著高速公路運營的時間不斷增加，路面經過多年使用出現老化或是其他方面的問題，為了保證高速公路的正常運營，高速公路企業用于路面養護和道路維修的費用也在逐年增加。財務部門需要對施工費用進行合理的分配，并依據下屬公司匯報的數據做出科學的成本計算，為企業提供完整的維修養護成本核算。
二、高速公路運營企業財務管理模式的問題
1.管理意識不全
隨著經濟的高速發展，我國高速公路的通車里程在不斷增加，我國的高速公路運營企業長期致力于高速公路的建設與發展，忽略了運營管理的重要性，企業的工作人員缺乏管理意識，造成了企業管理相較高速公路的建設而言嚴重滯后的的現象。
2.關于高速公路運營企業管理的法制不夠健全
高速公路在我國起步較晚，在我國高速公路快速發展的二十多年中，高速公路在推動國民經濟發展中發揮著重要的作用，但到目前為止，我國尚未出臺高速公路管理相關的法律法規，缺乏一套具體而全面的法律法規作為指導，因此，行業在管理上沒有統一的標準，給企業的運營和管理帶來了諸多不便。3.控制和監督力度不夠高速公路的運營靠分路段進行管理，需要跨越不同的省份、不同的地區，母公司對下屬公司的控制只能依賴于下屬公司的自覺性，往往對下屬公司的控制力度不高。由于各地區的財務管理水平不一、財務管理不規范，總公司很難做到實時跟蹤，現場監督力度不夠，不能發揮財務管理的控制與監督作用。、
三、總結
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2015年12月25日，亞投行宣告成立，緩解了我國海外公路建設項目融資困難的問題，但同時也預示了我國將會進一步增加海外公路建設項目的投資。由于公路建設投資金額巨大，其投資風險具有不確定性，并且投資風險貫通于工程項目建設的整??周期。而現有的風險評價方法不能更好地滿足我國海外公路建設項目投資風險評價的需要，因此，為了降低海外公路建設項目投資的風險，關于海外公路建設項目投資風險評價方法的研究勢在必行。
工程建設項目風險分析源于美國，早在1970年，便開始將風險評價運用于工程建設、項目運營以及工程投資中，探究投資風險的成本與效益之間的聯系和項目風險評價的方法，著重解決單目標投資問題。[1]弗蘭克?羅森塔爾認為工程建設風險評價方法可以分為三種，即：回收期法，敏感性分析法和概率分析法。[2]Hyo-Nameho等人在原有的風險評價體系中將模糊評價加入進來，形成了一種新型的風險投資評價方法。[3]
我國高等級公路建設是1980年之后開始的，所以對工程項目投資風險的評價方法探索較晚。2001年，余曉珊經過對比敏感性分析和投資風險這兩個評價方法的優缺點，得出了將蒙特?卡羅這種以數理統計為基礎的方法運用于公路投資建設風險分析的結論。[4]2008年，向延念研究了高速公路建設項目在施工運營期間面臨的各類風險，通過主要的幾個風險，構造了公路風險評價體系。[5]
二、海外公路建設項目投資風險因素分析
海外公路投資建設項目投資風險主要體現在政治、經濟、環境、法律、管理等諸多方面，因此，分析公路投資建設項目風險首先要分析這些風險的來源。通常來說，海外公路投資建設項目風險主要來自于投資項目的環境、項目主體行為、投資目標和管理過程這4個層次。[6，7]
三、基于AHP方法的海外公路投資建設項目風險分析
（一）評價指標體系構建
層次分析法（AHP），是為較復雜且抽象的問題進行量化，進而提供一種簡單決策的方法，特別適用于那些難以進行定量分析的困難問題，也適用于評價不確定性因素繁多的海外公路建設投資的風險分析。
影響投資風險的因素有很多，綜合前面的風險分析，在前人研究總結的基礎之上，通過對各種投資風險影響因素的對比考量，同時也對比本次研究的具體狀況，將海外公路建設項目投資風險A分為7類：政治風險B1、法律風險B2、技術風險B3、建設風險B4、經濟風險B5[8，9，10，11，12，13，14，]運營管理風險B6和環境風險B7。同時，將每一種風險因素進行細分，大致可分為以下20個評價指標，即：國家風險C1、政策風險C2、法律責任風險C3、法律的完善性風險C4、法律的穩定性風險C5、新技術風險C6、計劃風險C7、人員風險C8、工期風險C9、質量風險C10、費用風險C11、管理決策風險C12、合同風險C13、融資風險C14、金融風險C15、市場風險C16、運營管理體制C17、資源管理風險C18、自然風險C19、社會事件風險C20。
（二）層次結構圖
依據上述指標體系，可構建層析分析結構模型圖，形成了一個層次分明的風險評價方法，并且通過以上7種比較重要的影響因素對海外公路建設項目投資風險進行全面分析。在層次分析法中，為了使各項抽象的指標能夠進行定量表示，在構建判斷矩陣時用兩個元素相互比較，采用1～9標度法，其標度方法如下表1：
（三）指標體系權重計算
權重的確定使用專家打分法，要確立中間層B和方案層C的權重，首先確立中間層B的判斷矩陣并計算其指標權重，然后確定方案層C的權重，最后根據中間層B和方案層C的計算權重值確定各個指標在總評價體系中的權重位置。
第一，準則層權重確定。在構建評價指標體系基礎上，首先構造矩陣求解特征向量并得到不同層次之間的相對權重，然后利用計算得到的權重可確定幾個主要指標相對于目標層A的權重，最后統計得分與排名。創建一個多層次的判斷矩陣，并運用AHP軟件對判斷矩陣進行求解計算。
經過計算可以得出判斷矩陣的一致性指標CR，當CR
第二， 案例分析。中國路橋公司擬在肯尼亞建一條高速公路，根據該公司以前在該地區建設公路的經驗和基礎，所以本次考慮的準則有政治風險B1，法律風險B2，建設風險B3，經濟風險B4，環境風險B5。經過專家組的認定，本次有三個方案可選：
備選方案1：該方案認為該公司在當地已運營多年，管理制度與資金運營已完善，可以只考慮B1，B2，B3，B5。
備選方案2；該方案考慮B1，B2，B3，B4，B5。
備選方案3：該方案考慮該公司和當地人關系融洽，該地區環境友好，可以只考慮B1，B2，B3，B4（如圖1）。
一是構造A-B判斷矩陣（如表2）。
二是構造不同準則的方案構造矩陣B-P（如表3，表4，表5，表6，表7）。
以上一致性比例CR=CI/TR
三是層次總排序及決策。以準則層的權向量矩陣左乘方案層的權向量，得出一個列向量，這個列向量便是的三個方案優先程度的排序，最大值所對應的方案即為最佳方案（如圖2）。
因此，根據決策結果，應該首選方案一，其次為方案二，再次為方案三。
四、結語
我國公路交通網的發展加快了我國經濟和社會發展的步伐，目前國內公路的建設增量逐漸趨于平緩，國家在海外公路建設上加大了投資。但由于海外公路建設項目所面臨的情況與國內存在一定的區別，這類公路建設項目所需建設資金規模巨大、施工時間較長，不確定因素過多，風險類別眾多，不同風險間無明顯聯系。因此，海外公路建設項目投資風險的評價具有一定的不確定性，本文所采用的AHP分析法，也有一定的局限性，主要體現在以下幾方面：
第一，在預測和識別海外公路建設項目投資風險時，出于各種原因，往往不能全面地識別出各類風險因素，有時甚至會出現一些遺漏。所以未來應該根據建設項目的實際狀況，綜合采用多種評價方法進行風險的預測。如何精準地識別出大部分相對關鍵的風險因素，這依然是一個值得我們去研究的問題。
第二，由于公路建設項目投資風險分析屬于項目在建前期的分析預測，采用什么方法對定性的指標進行量化及建立量化標準，縮小那些由于人的經驗有限性和認識的局限性而導致的誤差，目前尚難解決，這還要聯系心理學、行為科學等相關學科知識進行全面的分析。
總之，由于海外公路建設項目投資風險的復雜性，本文提供的方法不可能作為一個固定的模式來解決這個問題，只能為投資企業提供一個分析該類問題的思路，對傳統的那些海外公路建設項目投資風險評價方法做一個補充。同時，AHP方法對樣本有一定要求，限于?Y料收集的困難，本課題只找了7個主要因素，有一定的局限性。為了完善海外公路建設項目投資風險分析的研究，更好地發揮對海外公路建設項目投資風險的識別和降低風險的指導作用，還需進一步探究完善此方法。
公路運營方案范文6
關鍵詞：多車道高速公路 改擴建 通行能力 行車安全
中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）04（a）-0173-03
北京至哈爾濱高速公路（編號G1）是國家高速公路網中所規劃的由北京出發的七條放射狀路線之一，是東北地區公路交通運輸的大動脈，是東三省南下西進入關的重要通道，綏中（冀遼界）至沈陽段高速（以下簡稱綏沈高速），作為京哈高速的組成部分之一，是遼寧省高速公路網的重要組成部分，是東三省與關內相互聯系的重要路段。綏沈高速公路于1997年7月開工建設，綏中至錦州段于1999年9月通車、錦州至沈陽段于2000年9月通車，路線全長360.4 km，設計速度120 km/h，按路基寬度34.5 m六車道建設。其中互通立交區、服務區、挖方段、特大橋（無硬路肩）、跨線橋梁按照八車道一次建成。計劃十二五期間對其進行改擴建，改擴建為10車道及以上高速公路標準。
目前對多車道高速公路是采用整體式還是分離式有些爭議，因此針對本項目提出整體式方案與分離式方案進行比較。
1 改擴建方案
1.1 整體式方案（見圖1）
整體式加寬，根據交通量預測結果，省界至葫蘆島段采用10車道標準，葫蘆島至錦州段采用12車道標準。
1.2 分離式方案（見圖2）
基于整體式拼寬施工期交通組織比較困難等缺點，提出分離式方案，原路原則上不進行大規模改建，只在外側新建分離式車道。
根據交通組成狀況，為充分利用原有道路，現提出兩個分離式方案。
方案一（外側分離長途貨車方案）：利用外側分離車道承擔長途貨運車輛出行，分離車道只與樞紐立交相連，形成長途貨運通道。通過交通量分析，根據各段長途貨車的流量情況，省界至錦州段單側需要3條分離車道，錦州至沈陽段單側需要2條分離式車道。
方案二（外側分離中小型車方案，輕型高速）：由于分離車道線形指標比原路稍差，大貨車可能不愿意行駛，因此提出利用分離車道分流中小型車方案，形成輕型高速公路。通過交通量分析，該方案全線新修2分離式車道，分流中小型車，但原路錦州至葫蘆島段需加寬至8車道。由于該方案分離式車道需要與每個互通立交都要相連，如果將互通立交改造則規模較大，因此擬采用輔助車道，左側匯入左側流出型式。
兩方案的各自優缺點見表1所示。
上述兩個分離式方案，方案一即分流長途貨車省界至錦州段為3主線車道+3分離式車道，采用的標準高，所以通行能力也相應大一些；而方案二，即分流客車的方案省界至葫蘆島段為3主線車道+2分離式車道，通行能力稍低一些，從通行能力來看，方案一有一定優勢。
工程規模上方案二分離客車可以形成輕型高速，在技術指標選取上比較靈活，可以減少路面厚度及橋梁長度，但葫蘆島至錦州段原路還需要加寬至8車道，同時原路基本上為大貨車行駛，需要對原路大部分橋梁梁板進行更換，原路改造費用較高；方案一分離長途貨車，原路改造費用低，但新建分離式造價較高，從工程規模來看，方案二有優勢。
后期管理上方案一不能分流全部貨車，由于分離式指標較差，大型貨車行駛意愿低且不易控制，方案二將全部客車分流，管理上相對容易，但客貨車需要在起終點進行兩次車道轉換，并且每個互通立交客車都存在左側流入流出，存在安全隱患比方案一多，因此從后期管理上來看，兩方案都有缺陷，但方案一相對有一定優勢。
結合上述兩分離式方案的各自優缺點，提出分離式拼寬的推薦方案，即省界至錦州段采用3+3分離式斷面分流長途貨車。
2 整體式與分離式比較
基于推薦的整體式和分離式方案，從以下11個方面進行綜合比較：
⑴通行能力。
從通行能力分析結果來看，針對該項目交通特點，4車道高速公路設計通行能力為5.8萬輛小客車/日，6車道高速公路通行能力為8.4萬輛小客車/日，則3+2分離式斷面通行能力可達到的14.2萬輛小客車/日，大于整體式10車道設計通行能力13.0萬輛小客車/日；3+3分離式斷面設計通行能力可達到16.8萬輛小客車/日，大于整體式12車道設計通行能力15.6萬輛小客車/日。
雖然分離式斷面通行能力較整體式有所提高，但由于分離式車道分流特定車型，未來年主線車道和分離式車道車輛的分布均衡性會受到一定程度的影響，影響其通行能力。
⑵行車安全。
整體式斷面車道數多，車輛變換車道頻繁，特別是出入互通立交的車輛橫移車道數多、距離長，存在一定的隱患。
分離式斷面可以分流特定車型，行車安全性略有提高，但長距離分離式車道需要在互通立交區設置車輛應急出口，部分立交設置出入口時會對主線的行車造成干擾，而且需要左側流出、左側匯入，與行駛習慣不一致，容易形成交通隱患。
⑶施工期交通組織。
分離式斷面除施工爆破的挖方段需要局部并道行駛外，其它路段施工對原路基本沒有影響，而整體式斷面施工時需要采取部分交通分流措施。
⑷占地寬度。
10車道和12車道分離式斷面寬度為67.0 m和74.5 m；較整體式斷面的53.5 m和61.0 m，分離式斷面寬度遠大于整體式斷面，該段整體式拼寬占地數量為14079畝，分離式拼寬占地24254畝，分離式拼寬占地遠遠大于整體式拼寬。
⑸工程規模。
分離式斷面可以減少整體式加寬對原有通道等的凈空降低，但由于路基寬度增加較多，勢必增加拆遷數量；雖然可以不改造現有互通立交，但需要繞行或高架橋通過，占地和工程造價增加較多；原有上跨橋橋孔無法滿足分離式車道的斷面要求，需要拆除重建；對于距離秦沈客專鐵路較近路段需要增加支擋防護措施；單側需要兩套路面排水系統。
⑹施工工期。
整體式斷面工期為48個月；
分離式斷面考慮原路維修改造時間，工期也為48個月。
⑺運營管理。
分離式斷面不能控制所有貨車，互通立交區段采用高架橋跨越，造成縱坡較大，車輛不愿行駛分離式車道，會使內側與外側車道的交通量不均衡，容易形成擁堵。
⑻路容景觀。
整體式斷面路容景觀性較好，分離式斷面相對較差。
⑼控制因素。
由于原路有8車道預留寬度，路基兩側設有綠化帶，因此整體式拼寬方案控制因素相對較少，主要集中在特殊的橋梁和互通立交上；分離式拼寬方案較整體式拼寬路基寬度增加較多，施工難度也較大。
⑽工程造價。
該段整體式斷面造價238億元；
分離式方案總造價350億元，其中新建分離式斷面工程費用278億元，原路改造費用32億元，包括路面加鋪20億元、橋梁更換部分梁板及維修費用14億元、互通立交收費站改造費用6億元。
⑾各方面意見。
《高速公路改擴建技術規范》（討論稿）“由于缺乏8車道以上公路相應的建設經驗，設計人員對其認識也存在較大分歧，調研結果顯示，55.7%認為可采用整體式斷面，42.3%認為應采用分離式斷面，因此對于采用8車道以上方案應從多方面進行論證”。
“十一五”國家科技重大項目“公路工程標準交通安全性分析與建議”建議對《公路工程技術標準》修改為：“對于雙向10車道及以上高速公路，宜采用主、副線分離的橫斷面布置方案，主、副線所承擔的功能主要依據項目交通量特點確定”。
3 綜合比較（見表2）
從上階段征求省內外專家意見來看，整體式10車道加寬得到了普遍的認同，對12車道標準的選取較為謹慎。專家比較擔心的問題還是多車道高速公路所存在的一些安全問題，如車輛行駛中的行車干擾、進出互通橫移內側車道車輛距離較長等等，目前根據我們和交通部公路科學研究院聯合進行的多車道高速公路安全性分析專題，通過采取一定的措施，多車道整體式安全性是可以保障的。
葫蘆島至錦州段長58 km，地形起伏較小，整體式加寬10車道或12車道都沒有控制因素，兩者估算造價相差14億元。根據交通量預測結果，若加寬至10車道，2027年即本項目擴建通車約10年后，該路段將達到適應交通量上限，后期再對本段進行加寬難度將大大增加。
由于省界至葫蘆島段及錦州至盤錦段采用整體式加寬方式，如果葫蘆島至錦州段采用分離式加寬則車輛需要在起終點進行車道轉換，很容易產生交通量的不均衡，而且還存在交通隱患，因此葫蘆島至錦州段推薦12車道整體式拼寬。
整體式斷面雖然有些缺點，但在占地、工程規模、后期運營管理及路容景觀上具有一定的優勢，因此推薦采用整體式加寬，其中葫蘆島至錦州段12車道，其他路段10車道。
參考文獻
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