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鐵道交通技術范文1
關鍵詞：中學教學樓；疏散通道
1、中學教學樓疏散設計與使用特點
一幢建筑內部的交通聯系部分主要包括水平和豎向兩個方面。教學樓也不例外，主要包括出入口、門廳、以及與之相聯系的水平交通道一走廊、垂直交通道一樓梯。這部分面積約占教學樓建筑面積的30％一35％。因此，在設計中既能保證正常使用時的交通以及緊急狀況下的疏散，同時考慮盡可能的節省交通面積，是一個重要問題。多年的設計以及使用經驗表明，教學樓的交通聯系部分設計應滿足下列要求：（1）交通流線應當通暢、簡捷、指向明確、人流分布均勻合理；（2）走廊、樓梯的寬度符合人流活動、安全疏散的要求；（3）有足夠的采光、通風；（4）遇到緊急疏散時能在規定的時間內安全、迅速的將人員疏散到建筑物外部的安全區域。
中學教學樓的使用特點非常突出，學生均需要遵循鈴聲指示上下課，在上下課這兩個時間點上人流非常集中，對于交通聯系部分的空間需求達到峰值。此時，走廊寬度，樓梯梯段的寬度直接影響到人流的行進速度，對于走廊寬度以及樓梯梯段寬度這兩個部分的尺度，相關的建筑設計規范中給予了明確規定。然而，在設計滿足了規范要求之后，教學樓在使用時往往出現這樣的問題，即在上下課時間點上走廊內以及樓梯梯段上面的人流行走速度過慢，呈現疏散的瓶頸。試想如果突遇緊急狀況，考慮人員疏散時的行為特點等各方面的影響疏散的因素，可以想象，疏散速度勢必受到影響。因此，疏散通道的設計可以考慮影響疏散速度的多重因素，全面優化傳統的設計方法，進行更加貼合實際使用狀態的設計。
2、考慮人員疏散各參數后的疏散通道設計
2.1走廊的寬度設計
對于走廊而言，對于正常使用的舒適以及緊急情況下的疏散都起著非常重要的作用，走廊的疏散暢通了，才能保障更進一步的疏散，樓梯的疏散才有意義。因此，重新認識走廊的作用，考慮影響疏散的各類影響因素，并對走廊寬度做出更加科學設計，疏散的效率才會更高。
2.1.1安全疏散的影響因素
有學者研究指出，在建筑物發生火災等其他緊急情況時，人員疏散可分為三個階段：察覺情況、決策反應、疏散運動。因此，實際需要的疏散時間取決于緊急情況報警的準確性，察覺情況后人員的決策反應，以及決定開始疏散后的疏散流動能力。災害發生時，建筑物內部人員的安全疏散必須滿足兩項基本要求。第一，建筑物內所有人員在可利用的安全疏散時間內，均能到達避難場所；第二，疏散過程中不會由于長時間的高密度人員滯留和通道阻塞引起群集事故的發生。因此，通道的寬度直接涉及到疏散過程中是否會有人員滯留影響從而直接影響安全疏散。相關研究人員提出了以下計算公式：F=VDW，F——某一時間段內的人流量，V——人流移動速度，D——人流密度，W——走廊或者通道的寬度。由此看出，走廊的寬度與某個時間段內的疏散人流量有著直接的關聯。
在中學教學樓內部，由于各名學生自身的行為特點，其行走速度以及應對緊急情況的心理素質的差異，在緊急情況發生時，會對其自身的疏散產生影響。在相關設計規范中指出：對于教學樓的走廊寬度，兩側布房時為2.1～3.0m，單面布房時應相應減小，按照每股人流所占面寬550mm計算，當兩側布房時，走廊寬度為4～6股人流，而這是按照人流占滿全部走道的情況計算的。有研究指出，在實際的疏散過程中，由于人的心理影響，從而產生的行為習慣是在行走過程中，離墻面太近會與墻面相撞，不會緊貼墻面行走，與墻壁之間會有0.15m左右的“邊界層”空間，也就是說，設計中的寬度并不是有效的疏散寬度，因此，我們必須綜合考慮這類因素，重新確定走廊的寬度。
如圖2所示，樓梯間的凈開間尺寸為3.3米，單外廊的凈寬度為1.88米，如果仍然按照單股人流550mm計算，考慮人流與墻面之間的“邊界層”，那么疏散時實際可以利用的寬度為1.88-0.15=1.73米，此時走廊并排能通過3股人流，樓梯梯段的凈開間為3300，扣除梯井約100mm，剩下的單跑梯段寬度約為1600，理論上勉強能夠通過三股人流，這從表面上看，都能滿足規范要求。而考慮疏散的影響因素，計算出在走廊上的人流密度，走廊長度為18米，開間為1.88米，則走廊的面積為1.88m*18m=33.84㎡，人員密度為120/33.84=3.54人/㎡，研究證明，當人員密度大于2人/㎡時，堵塞現象會很快出現，人員密度過大也會造成人流的步行速度減慢。這就說明，單純的走廊部分的面積已經不太能滿足疏散時的速度要求了，而且這個教學樓方案中，從走廊到樓梯，寬度上面有輕微的突變，而且是變小了，那么在緊急狀態下疏散，樓梯口處極有可能產生疏散的瓶頸，出現擁堵，影響正常疏散。
2.1.2走廊寬度設計新思路
傳統的走廊寬度按照相關規范設計在實際使用過程中凸顯出很多問題，緊急情況發生的次數不多，系統的對于疏散通道的細部尺度進行推敲研究相對較少。而已研究得出的結論指出，疏散通道按照常規的設計似乎不能滿足要求了，而在正常使用的過程中，我們也確實遇到了人流高峰時疏散速度過慢的情況。因此，對于疏散通道，我們可以考慮進行局部創新設計。仍然以上述的教學樓平面作為例子，首先，加寬原有的疏散走道寬度至2.4米，同時，考慮教室兩端的出入口會與行進人流相互沖突，故在教室兩端的出入口處再進行通道寬度的突變，可以考慮做成矩形突變區域或者弧形突變區域，現在以矩形突變區域考慮，設定突變寬度為550mm，能夠容納一股人流的寬度，從而增加了疏散通道的面積。經過寬度擴大之后，再來計算疏散時的人員密度，寬度擴大之后的走廊面積為2.4m*18m=43.2㎡，此外，教室兩端的出入口突變面積為2.59*0.55+1.52*0.55=2.26㎡，疏散時，人員密度為120人/43.2+2.26=2.6人/㎡，人員密度大大降低了，在原來的基礎上可相對提高疏散效率，但人員密度仍然高于2人/㎡，還需要采取更加有效的措施保障疏散暢通。
在內廊式教學樓平面中，同樣存在初始設計與使用不舒適甚至難以保障順利疏散的情況，因此，也需要對其內走廊的寬度做適度放寬，并在教室兩端的出入口做突變處理，突變深度可以考慮為550mm或者更大。圖4中的教學樓平面的原始設計均為70人教室，內廊凈寬度為2.5m，按照與圖1相對應的計算方法，得知此平面的走道人員密度為6.2人/㎡，極易造成疏散時的堵塞，經過對原始設計進行改進之后，加寬走道寬度至3.0米，同時局部突變之后增加了部分面積，計算出來的人員密度為4.7人/㎡，降低了原始的人員密度，但密度仍然較高，因此，需要進一步研究新的舉措保障疏散參數的合理從而達到疏散暢通。
2.2樓梯梯段寬度的設計
傳統的樓梯梯段寬度按照人流股數確定，在公共建筑中的人員較密集的場所，寬度適當放寬，但放寬的幅度不大，有的設計甚至不能滿足基本的疏散要求，在正常的使用過程中出現人員行走速度過慢，高峰時刻出現擁堵的現象，這些都需要更進一步的研究，放大原有的設計規模。同時，在設計中考慮與走廊的尺度關聯因素，盡可能讓梯段寬度不小于走廊的寬度，以避免出現疏散瓶頸。在滿足了上述關系之后，也應當考慮疏散時人流與墻面之間的“邊界層”，放寬既有規范中的尺度，保障疏散暢通。
3、結語
疏散通道是保障建筑內部人員疏散以及正常使用的重要設施，多年的經驗設計更多是考慮合乎規范性，而忽略了實際使用過程中的不舒適性，中學教學樓這一人員高度密集的場所是需要重視其內的疏散通道的合理性的，不僅僅指的是滿足規范要求，而更加需要滿足不斷變化的各種突況的需要。以往的事故原因分析更多的集中在樓梯間的尺度以及相關構造上面是否存在問題，沒有更多更深入去分析事故的原因，疏散速度，疏散時的人員密度，行走速度，疏散時是否出現擁堵，都會直接影響疏散后果。因此，我們要投入更多的精力去研究使用中可能存在的問題，提出更多切實可行的思路。
除開本文提出的一些設計思路之外，我們還可以更深層次的分析樓梯尺度與走廊尺度之間的相對關系，找出二者是否存在一些相互關聯因素。同時，對于某種樓梯間形式的在不同建筑內部的產生的疏散效果進行評估，找到更加合適于每種建筑形式的樓梯形式等等，都有著更寬的研究空間。
［參考文獻］
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［2］.鄭雁秋. 關于建筑安全疏散設計若干問題的探討［J］. 消防科學與技術，2009.10：P735-P738
［3］.牛美玲等.基于安全人機工程學的樓梯設計［J］，安全與環境工程2010.17：P79-P80
鐵道交通技術范文2
【關鍵詞】鐵道通信智能交通專業群
1.前言
隨著中國鐵路事業發展，緊密對接鐵道運輸行業，面向普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域，對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群，建成鐵道通信與信息化技術、智能交通技術運用兩個專業相結合的鐵道通信專業群，實現優質資源庫共享明顯、職業培訓特色鮮明、服務發展成效顯著的專業群。
2.建設基礎
2.1打造分層次、全方位、規范性的技能大賽教學、訓練、培訓和比賽體系。依據“以賽促教、以賽促學、以賽促改”的原則，建立了“分層次、規范性”的技能大賽教學、訓練和比賽體系。一是組織校內技能大賽，依據崗位需求和專業特點設置競賽項目，建章立制，保證學生參與率。二是組織學生參加行業技能大賽；三是組織學生參加省級和國家級技能大賽。
2.2打造混編團隊，優化教師隊伍。打造“混編”教學團隊；發揮名師引領作用，加快專任教師職業化；充分發揮教研室作用，抓細抓實教研室活動，讓兼職教師和新任教師專業化，加強雙師素質建設；創造教師學習和溝通的平臺，使能力較強的教師具有更多的交流機會，讓專業更有參與權和發言權；引進具有先進技術和豐富現場經驗的人員作為專業的專、兼職教師，調整人才培養方案及模式，讓專業緊貼企業；加大力度培養現有教師的職業素質及職業能力。通過學校內部教師的培養和校外優秀現場人員的引入，彼此之間互相幫助、相互提升，達到校內教師職業化，現場人員教學專業化，最終實現教書育人提覺悟、理實結合提素質的目的。
2.3打造先進性和有效性的教學資源。鐵道通信專業群積極進行教學資源建設，保證教學資源的先進性和有效性。通過及時對接中國鐵道運輸行業工電供崗位集群及信息產業集群的技術發展和有效的推進“三教”改革。
3.組群邏輯
3.1專業群與產業鏈的對應性
鐵道通信專業群是以鐵道通信現在及未來發展趨勢的鐵道通信產業鏈為依托，以服務鐵道通信產業鏈為目標所確立建設的專業群。鐵道通信專業群與鐵道通信產業鏈的對接，是職業院校服務于國家鐵道經濟發展的宗旨。鐵道通信專業群順應國家鐵道經濟發展戰略和產業結構，從教學、實驗實訓、師資、教學資源庫等方面著手建設，與鐵道通信產業鏈對接，促進專業鏈群的協調發展。
3.2專業群的人才培養定位
鐵道通信專業群人才培養定位緊緊圍繞鐵道通信產業鏈，以培養鐵道通信類人才為主，其他衍生類人才為輔，培養蘊含“工匠精神”的高等職業技術人才，培養具有相關專業知識與素養、具有產品意識與技藝創新意識和技能與技術的專深型應用人才。
3.3群內專業的邏夾性
中國高鐵進入智能運行時代，自動駕駛、智能行車、智能客運成為趨勢.確定將鐵道通信與信息化技術和智能交通技術運用兩個專業作為鐵道通信專業群的重點建設專業。前者培養通信技術復合型人才，是智能交通技術運用專業的技術基礎；后者培養高端應用型人才，為高速鐵路運輸行業的提質增效提供支撐。兩個專業的就業去向均可面向鐵路局，可以共享鐵道通信系統實訓演練基地。
4.建設內容
4.1人才培養模式創新
三段培養模式：是指在教學實施上，遵循鐵路電務人才成長規律的漸進式專業課程體系結構，即初級工崗位課程——中級工崗位課程——高級工崗位課程。1+X培養模式：在參與標準制定、開發分級證書課程、建設相應的師資團隊、面向社會開展證書培訓、幫助學生獲取多個職業技能等級證書等方面，系統開展工作。
4.2課程教學資源建設
聯動崗位的教學內容：鐵道通信專業群的主要授課內容為普鐵、高鐵的列車調度、無線通信、數字傳輸、信息化、自動駕駛、智能行車、智能控制等技術領域知識。移動泛在的學習方式：使用信息化手段，在五年內將鐵道通信與信息化技術專業的6門核心課程均建設成為線上線下混合式教學課程，至少完成，門在線精品課程建設；課程內容向信息化方向拓展；智能交通技術運用專業要完善人才培養方案，制定具有先進性和有效性的課程標準。
4.3教材與教法改革
活頁式教材開發：根據課程的特點，逐漸的進行活頁式教材的開發，在五年內至少開發2門課程的活頁式教材?！叭齻€課堂”的教學方法：即校內課堂十網上課堂十企業課堂。校內課堂主要傳授基本知識，完成項目教學；網上課堂傳授基本知識，促進拓展學習；企業課堂傳授綜合技能實訓，提升實踐能力。通過升級網上課堂，搭建智慧學習平臺，實現“三個課堂”實時連接，資源共享，互相促進，建立師生互動，企業深度參與的“以學習者為中心”的職業教育課堂教學模式。
4.4教師教學創新團隊
采取“引進來，走出去”的方式，提高雙師素質，打造教師教學創新團隊。分別從鐵道通信和智能控制領域各引進1名技術大師，帶動教師及專業的內涵發展；加大教師隊伍的外出調研和培訓工作，五年內每人至少進行2次企業現場調研，至少2次企業或國家級先進技術的培訓；鼓勵教師積極參加教師技能大賽，教師在提升自身實踐能力的同時，鼓勵并支持教師考取相應的職業資格證書；支持和鼓勵教師指導學生參加省級、國家級技能大賽，達到以賽促學，以賽促教，以賽促改的目的。
4.5實踐教學基地
鐵道交通技術范文3
【關鍵詞】微課 鐵道交通運營管理 教學 運用
一、鐵道交通運營管理專業崗位特點
作為我國重要的交通運輸方式，鐵道交通運營管理專業的崗位有其自身的特點：
其一，鐵道交通運營專業崗位主要分為列車員、調車長、值班員、制動員等等，這些都是屬于一線工作。作為一線工作的管理工作者，不僅需要過強的專業理論知識，還需要在鐵道交通運輸上過硬的實際操作技能，有一定的實踐經驗，再遇到緊急情況或者是故障能夠及時的解決，以保證鐵路交通的政策運行。
其二，鐵道交通運輸有著客流量大、客戶流通較快、運輸效率較高，作為鐵道交通的一線管理人員，在碰到由于客戶或者其他造成的臨時狀況要能夠隨機應變，因為在實際的狀況中，特別是由于客戶或者是貨運出現一定的問題時，運用專業的理論知識是不能夠解決的，還是應該有超強的隨機應變的能力，在最短的實踐內進行解決，把損失降到最低，最大程度上保證乘客與鐵道交通雙方的利益。
二、微課的概念與特點
（一）“微課”的概念
“微課”稱為“微型視頻課例”是以教學視頻為主要方式呈現出知識點、例題、習題、實驗操作等教學，并且結合相應的教學資源，目前，微課以及成功的在各大高校實行?！拔⒄n”的核心是以8分鐘左右的微視頻，或者是微課件。“微課”雖然與傳統的教學課例、教學設計等有所差別，但是在其基礎上又有一定的傳承，并且作為一種新型的教學資源進行傳播。
（二）“微課”在鐵道交通運營管理教學的特點
（1）主題突出，目標明確?！拔⒄n”主要是利用8分鐘左右的視頻對該知識點或者是一個重難點進行講解，其教學目標比較單一，教學的內容比較精簡，更加的突出教學的內容，使得教學目標更加的明確。例如在對鐵道交通運營管理中的鐵路售票員進行講解時，鐵路售票員的任務有工作交接、正常售票、非正常售票、正常退票、非正常退票等工作內容，如果在一節課堂上讓學生對這些內容掌握清楚是比較困難的，但是運用微課對其中的某一工作內容進行專業講解，然后讓其學生自主的進行銜接，這樣不僅讓他們對管理工作的內容能更清晰，還提高了學習的效率。
（2）資源多樣，情境真實。“微課”以視頻為核心，能夠對該知識內容的視頻、教案、圖片、圖表等進行全方位的展示，克服在平時教學的時間和空間的阻礙。通過視頻的學習，學生和老師可以通過后臺的評論或者交流對知識的補充，提出自己的建議或者是對于不懂的地方可以進行詢問。這樣相對于課堂教學能夠更多的基礎教學資源，通過與更多人的交流，來獲取更多的知識。
（3）短小精悍，使用方便?！拔⒄n”的實踐在八分鐘左右，這樣的學習時間更加的適合學生在空余時間的學習，或者是在進行練習或者實踐時對某點知識點有疑惑，就可以通過搜索知識題目再一次進行學習，并且很方便與學生在網上在線觀看或者下載觀看。例如，在學生進行情境實踐時，遇到旅客違章乘車，對其乘客的票務該怎樣處理？如果學生不清楚，而又沒有帶專業的書，就可以通過網絡的微課進行臨時觀看，來對該業務進行熟悉。
三、“微課”在鐵道交通運營管理專業教學中的運用
（一）要充分做好微課教學的前期準備工作
在開展微課教學前，除了對常規教學內容進行準備，還要對微課制作、設備、技術等進行一定的準備，并且最好請專家到現場進行講解對某些裝備、技術、工藝的運用，并且要對其操作的流程有一定的掌握，對操作的方法要有一定的了解。其次，老師應該對微課進行一定的了解，需要認真查閱相關的資料，對其不了解的地方應該做好記錄，以便通過向專家請教。最后，在正式開展微課之前，應該對微課進行一定的宣傳，使得學生對微課有一定的期待。
（二）微課的內容應該抓住重點
微課主要是對鐵道交通管理專業的知識內容進行生動形象的教學，以最直觀的形象將鐵道交通運營管理專業的知識進行講解，使學生能夠有效率的掌握。傳統的教學大多以對照書本進行教學，很容易造成學生學習氛圍低迷，課堂枯燥無味，使得學生漸漸的對該專業失去興趣；而采用微課教學能夠吸引學生的注意，使得乏味的知識內容變得立體。因此，制作出高質量的微課視頻課件成為老師所關心的問題。因此，老師在確定好教學的目標后，對其視頻的內容應該進行豐富，不僅要有專業的理論知識作為基礎，還要有實踐案例作為提升，在視頻中對表格、圖畫、動畫等也要適當的融入。使得微課能夠有效的傳遞知識，并且填補以前在課堂中對實際操作的空白，幫助學生更好地掌握其專業內容。
（三）具體情況具體處理
學生基礎水平的差異、崗位需求的不同，以至于雖然我們的微課視頻做到了形象直觀，但是也存在一定的問題。對于本文所提出在制作微課視頻時對教學內容要有一定的重視，但是換而言之，我們應對同一內容進行不同的剖析。具體來說，就是對一個課程的重點，應該分不同的崗位對其有不同的講解。并且在微課視頻中，還可以加入一些情景模擬，讓學生進行參演，使得微課的平臺有良好的學習氛圍。例如對于情趣“旅客退票和履行變更的辦理”，在視頻中就可以通過連接或者是word文檔來對該情境的一個介紹，然后讓其觀看的同學通過該課程的網站進行仿真練習，不僅可以用模擬仿真法，還可以運用分組實踐法，可以讓學生完成根據給定的任務資料完成旅客退票或者履行變更，對照崗位標準檢測有無遺漏或者細節錯誤，或者對票價計算的結果與照票價進行對比看是否正確。在此學習中，不僅加強了對專業知識的記憶，通過模擬實驗，對不同崗位的體驗，讓學生對該專業有了更深的認識，也提高了他們隨機應變的能力。
之，對于鐵道交通運營管理專業的教學，很多學校都對其實踐能力進行培炎，使學生避免在今后的工作上“紙上談兵”?！拔⒄n”的推出將理論與實踐進行相結合，讓學生在掌握理論的同時也得到了實踐的培養。
鐵道交通技術范文4
【關鍵詞】鐵道信號；維修工作；可靠性技術
前言：可靠性技術誕生于上世紀40年代，在60年代后得到了大力發展，特別是在我國市場經濟有著飛躍式發展的二十一世紀，對可靠性技術的研究有了重大突破并開拓出了更多新的應用領域。近年來，可靠性技術在國內鐵路項目建設工程中得到密切關注和廣泛應用，特別是在鐵路工程信號維修工作中更是表現出了驚人的效用。
一、可靠性技術概述
從鐵路軌道交通第一次被使用，鐵路交通就一直是世界人民出行的主體選擇。而隨著鐵路運輸行業的發展，技術水平的不斷提高，列車擁有了更快的運行速度和更大的載重量，在滿足了社會經濟發展需求的同時也增加了列車的安全隱患和列車發生事故后的損失程度[1]。作為鐵道列車行駛的向導和指揮，鐵道信號設備的穩定性將決定著列車的安全性，因此，提高鐵道信號設備的可靠性、可維護性和安全性，對于保障列車行駛安全，提升運行效率都有著至關重要的作用。如何科學合理的提升鐵道信號設備的可靠性、可維護性和安全性，已經成為國內外鐵道工作從業者共同關注的問題。
（一）可靠性定義
可靠性，通常指的是產品在規定條件和時間范圍內，完成指定功能任務的能力?？煽啃园a品使用壽命之內工作過程中的全部干擾因素，與每一個工作參與者息息相關。鐵道信號維修工作應用可靠性技術的目的是降低信號設備的不可靠性，在可靠性技術的引入過程中，應該要求相關工作人員從實際角度出發，采用可信度高的數據進行數據分析，如果采用信息不夠真實將會因為相關決策者的決策失誤，給維修工作帶來巨大的影響，甚至會引發鐵道列車出現交通事故，給國家人民造成巨大經濟財產損失。
（二）鐵道信號設備維修和可靠性研究意義
隨著我國科學技術的不斷發展，計算機技術與微電子技術已經被廣泛應用到我國鐵道信號設備系統中[2]。我國高速鐵路不斷取得技術上的突破，同時也對鐵道信號設備的安全性、可靠性要求越來越高。近年來，可靠性技術在國內鐵路項目建設工程中得到密切關注和廣泛應用，特別是在鐵路工程信號維修工作中更是表現出了驚人的效用?？煽啃约夹g的應用，有助于電務部門勞動效率的提高，對我國鐵路運輸的安全生產有著至關重要的保障作用。
二、在鐵道信號維修工作中應用可靠性技術的建議
鐵道信號設備系統，是直接參與鐵路運營的技術系統，是維護鐵道列車安全工作的保障系統。在鐵道信號設備的制造階段、安裝階段、使用和維修階段都可以應用可靠性技術確保鐵道信號設備系統的穩定性和可靠性。將可靠性技術引入鐵路信號維修工程中的主要意義在于，研究在當前社會技術條件下，如何有效的保持每個被維護、保養過的鐵道信號設備，都能夠具有良好的工作穩定性和可靠性，并且不斷提高鐵道信號設備的可靠度[3]。以此實現保證整個鐵道信號設備系統能夠安全運行的目的。鐵道信號設備系統是一種十分復雜的技術系統，在整體系統中遇到的可靠性技術問題，遠比普通電器產品中出現的問題復雜的多，其中既要考慮電路設計和設備原件的可靠性，又要考慮人與設備的關系在內的系統可靠性。在系統運行的過程中要求系統配套、熟練的技術維護和技術操作。
鐵道信號設備系統的可靠性研究遠比普通設備的可靠性研究要難，普通的電氣設備可以通過實驗、模擬的方式，尋找并解決設備的可靠性問題，以此提高設備的可靠性技術。鐵道信號設備系統的可靠性研究因其體系龐大，所以其要求的實踐數據要復雜的多，只能通過離散型隨機概率計算方法，對整體系統的可靠性進行綜合研究。
（一）從改進技術管理著手，提高鐵道信號設備系統的可靠性
研究發現，影響鐵道信號設備系統可靠性的主要原因有以下幾點，首先是冬夏氣候變化大，其次是操作人員施工作業不規范，最后是在信號機和道岔處最容易發生設備問題。以上三個點是影響鐵道信號系統穩定性的主要因素，想要提高信號系統的可靠性就要從這三方面入手，經過相關專家的研究分析，依據可靠性技術方法得到的解決策略有：1.雙人檢修制作業，在進行鐵道信號檢修的工作時，有兩人或多人共同進行，確保工作中不出現遺漏和疏忽，并有專人負責施工安全問題，保障工程質量。2.定點施工負責制，在維修人員無法全面、有效的處理信號設備故障問題或施工條件存在安全隱患時，要求工作人員停止施工作業，及時與相關部門取得聯系，防止貿然施工造成施工作業復雜化。3.在維修和更換設備時進行實時記錄，包括詳細描述設備狀態，分析設備故障原因，這些記錄信息將有助于對鐵道信號設備系統的統一調整。4.在信號維修的全過程中推行標準化作業。
這些措施在運用之初就取得了一定實際效果，相信這些措施能夠保障鐵道列車不會因為信號設備問題而發生行車事故。
（二）不斷引入新技術、新材料，全面提高信號設備自身可靠性
我國鐵道部門在信號設備的維修管理工作中十分重視新技術、新材料的引進，這將從根本上提高我國鐵道信號設備的可靠性[4]。舉例來講，在引入在信號燈的負溫度系數熱敏電阻串接結束后，信號燈泡的使用壽命能夠延長將近二十倍，這種技術的引入，能夠在不斷提高信號設備系統可靠性的同時大幅度降低維修作業的工作量和工作成本。
（三）根據信號設備故障原因，抓住突出問題
在鐵道部門的日常維修工作中，應該通過對信號設備故障的原因進行攻關，組織專業技術人員，尋找問題癥結，抓住突出問題，尋找解決問題的有效途徑。比如，在一條鐵道線路的開通初期，因為地線等防雷設施都是新投入使用的，所以在一定期間內，雷害的問題并不嚴重。但經過幾年的運用，大部分防雷設施都出現老化和腐蝕，雷害對信號設備的威脅性就日漸突出了。所以鐵道部門應該專門針對這一問題作為攻關項目，對降低地線接地電阻進行研究，并針對不同地方、不同環境的地線環境提出有效的處理措施，從而實現在信號設備系統中降低雷害威脅性的目的。通過這種對信號設備系統中突出問題的專項治理，能夠提高系統的整體可靠性。
結論：綜上所述由于國內對于可靠性技術的運用起步較晚，所以在我國的可靠性技術研究仍然具有極大的發展空間。可以預見，在國內的可靠性技術掌握逐漸成熟之后，通過在鐵路信號維修工作中的應用，是我國科技水平進步的一種體現，它將極大的提高我國鐵路車輛運行的安全性，有助于提高國民乘坐鐵路交通的出行質量。
參考文獻：
[1]李國正. 基于RAMS的地鐵列車車載設備維修策略與故障診斷研究[D].北京交通大學，2013.
[2]賈華強. 高速鐵路接收及運營管理相關問題研究[D].西南交通大學，2012.
鐵道交通技術范文5
英文名稱：Railway Signalling & Communication
主管單位：鐵道部
主辦單位：中國鐵道部科學研究院;通信信號研究所
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1000-7458
國內刊號：11-1975/U
郵發代號：2-403
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1957
期刊收錄：
核心期刊：
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
中科雙效期刊
聯系方式
期刊簡介
《鐵道通信信號》（月刊）創刊于1957年，由鐵道科學研究院、通信信號研究所主辦。主要任務：以科學技術為主線，面向國家鐵路、地方鐵路及城市軌道交通領域，宣傳黨和國家的技術、裝備政策；報道科技成果、新技術、新產品；交流設計、施工、維護經驗；介紹國外相關技術資料等。
鐵道交通技術范文6
關鍵詞:軌道交通;現狀;發展
1 概述
近年來，隨著改革開放政策的貫徹執行以及經濟建設世紀目標的實現，我國國民經濟得到了蓬勃發展，經濟的發展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發展，2000年，城市人口將達到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經濟區域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業化進程和經濟建設步伐的加快，人們的工作節奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。
在我國，由于經濟建設的蓬勃發展，各種運輸量增加很快，特別是市內客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎設施建設相對滯后，導致公共交通問題越來越突出，嚴重的影響了經濟建設的進程。另外，由于城市內部建筑物密度大，特別是老城區，各種建筑物、構造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。
2 軌道交通的形式與特點
一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區的政治、經濟、文化中心，每天進出市區的上班族和進行商業活動的人員及各種流動人員數量十分龐大，為了輸送如此數量的旅行人員，應該分地區、分區域、分路段，根據客流需要，結合城市總體規劃，考慮環保等要求，合理選擇相應的城市軌道交通系統。城市軌道交通系統按照軌道建筑物在城市內所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結構、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統。
2.1 地下鐵道
地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內市區及老城區建設。其特點是在市內地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設計、建設的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。
2.2 現代有軌電車
現代有軌電車是利用軌道作為車輛導向的運輸軌道交通系統。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎上發展起來的現代化水平很高的客運系統，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環境影響小的特點，省功、節能，可以無人駕駛，同時建設費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區的現代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現代有軌電車交通系統，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統的320個國家當中，擁有有軌電車(包括現代有軌電車和舊式有軌電車)的達84%。
2.3 單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設費用低，建設工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區、市中心、住宅區的時候，乘客總有點擔心;和其他交通設施不能換乘;和其他高架交通設施交叉時，要建成更高的高架結構;道岔裝置結構復雜，運轉時間也較長;車輛出現故障等緊急情況，需要避難時間。
小型地鐵和新交通系統，都是20世紀80年代至90年展起來的新型軌道交通系統，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
3 我國城市軌道交通發展的現狀
我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設地鐵的城市有:南京、深圳;正在規劃或準備上馬建設地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。
在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發生變化，特別是市政建設步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區改造也在向縱深發展。但是舊城區一般既有各種建筑物、結構物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設造價昂貴，而且建設資金基本上是有地方財政承擔，所以我國目前的地鐵建設大部分在沿海經濟比較發達的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。
為了解決建設資金問題，在地鐵建設中，不但采取多渠道融資，而且在技術上采取有的放矢。針對不同區域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負擔。在上海市，對舊城區建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內地鐵國產化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區中軸線建設，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預計約占南京公共交通客運總量的17%。
重慶是我國有名的山城，市內地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統。該線路東起重慶市的商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村，分一、二期建設，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠期年客運量3億人次。規劃中的廣州市城市快速軌道交通網絡包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區的西朗，東至天河區的廣州火車東站。
4 我國城市軌道交通系統發展趨勢展望
在我國，隨著社會發展和科學技術的進步，同時經過對國外技術引進吸收，在城市軌道交通系統的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設備的來源也日益國產化。在城市軌道交通系統建設過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統的建立，要根據城市的總體規劃、發展趨勢、經濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調查研究、分析判斷的基礎上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統，只有這樣，所選擇的系統才能更好的為本城市的發展服務。經過對現階段我國城市軌道交通系統現狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統的規劃與建設中，應該處理好以下幾個方面的關系:
4.1 合理處理城市軌道交通系統與城市其他交通的關系
地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網絡的組成部分，因此城市軌道交通系統的建立，一定要與城市其他交通系統相協調。如在超大城市，建立環型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環型、十字型、一字型的城市軌道系統骨架，充分發揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區域，應該充分發揮城市市政道路優勢，完成近距離客流運輸的需要。
4.2 城市軌道交通系統的建立應按不同地帶采用不同的形式
在同一座城市，由于經濟、文化發展不平衡，人口密度不一樣，工、農業布局不一樣，建筑規模不一樣，按目前的行政區劃，一座城市有市區與郊區之分，同時，由于不同形式的軌道系統，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統對財政上的負擔，在市內建筑物密集地帶，如街坊、商業區、工業區、商務區等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農田，建設空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經濟上比較合理。同時，市郊區域，也是每個城市的自然風光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。
4.3 軌道交通設備的國產化程度是城市軌道系統在我國進一步發展的保證
我國地鐵建設的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設計、建造的外，其他城市的地鐵建設，大部分技術和設備主要依賴于進口，如上海地鐵一號線主要設備是從德國進口的;廣州地鐵一號線主要設備從德國、日本、美國、英國等國家引進的;重慶輕軌線主要設備從日本引進的;由于設備大量依賴于進口，造成了建設、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統基本上都在沿海經濟發達地區建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發展。近年來，隨著對引進技術的學習、消化、研究、創新，我國在軌道的關鍵技術和設備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設備國產化率準備達到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設備國產化率的提高，大大的降低了地鐵建設造價，同時，在我國其他經濟相對落后的城市，建立城市軌道交通系統，將為期不遠，這樣促進了城市軌道交通系統在我國更廣范圍的發展。
