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鐵道安全論文范文1
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
鐵道安全論文范文2
關鍵詞：軟弱圍巖輔助坑道正洞綜合技術
Abstract: according to the new railway construction shanghai-kunming passenger special line for holding the ancient tunnel for guizhou 1 # horizontal hole hole into the positive in the construction of practice experience, detailed introduces the tunnel construction technology measures and pick the top construction characteristics, summarizes the weak rock tunnel tunnel into the hole is auxiliary comprehensive technology.
Keywords: weak rock tunnel is auxiliary comprehensive technical hole
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
0概述
新建鐵路滬昆鐵路客運專線貴州段CKGZTJ-11標段位于貴州省關嶺～普安縣區間，區內構造以北東南西向斷裂為主，同時有東西向和南北向構造存在。該段出露地層有二疊系下統到三疊系中統，和隧道相交的主要是三疊系中下統地層。捧古隧道起訖里程為D1K896+900～D1K906+276，全長9376m，其中1#橫洞設置于D1K901+620線路左側、長900m，橫洞與大里程交角87.28o，距隧道進口4720m，坡度為0.5%的上坡，洞身設計為無軌運輸雙車道，開挖尺寸為8.76m（寬）×6.88m（高）。本隧道主要為泥質白云巖、灰巖、泥巖、泥灰質、粘土層等，地質條件較差，橫洞與正洞交叉處設計圍巖為Ⅴ級，經超前地質預報及現場掌子面揭示，設計圍巖與實際圍巖相符。橫洞開挖工法采用上下臺階法開挖，正洞開挖工法采用臺階法加臨時橫撐開挖。
2施工技術方案簡介
當橫洞施工即將完畢，進入正洞前一循環時，按設計橫洞斷面向正洞方向掘進按一般挑頂工藝施工，交叉口橫洞段提前安裝鋼拱架，距離20～25m范圍段由于圍巖軟弱需要進行加強支護，開挖鉆孔方向適當往上挑，保證開挖不超界，當開挖至正洞洞壁時，掉轉鉆機向正洞方向鉆孔掘進，并適當找平巖面，開始正洞掘進施工，同時交叉口正洞段5米范圍內安裝鋼拱架，確保洞體開挖安全與穩定。當正洞兩方向開挖支護一段距離時，立即進行橫洞落底施工。
具體施工步驟如下：
（1）橫洞方向掘進挑頂施工，拱圈部分鉆孔角度上仰10～30度，交叉口頂部比正洞高1.5m。
（2）橫洞方向掘進，拱頂部分找至主洞拱頂，開始測量畫線，控制進尺，保證不超欠挖，當橫洞方向其中一側開挖至正洞邊墻時，停止橫洞方向掘進。
（3）正洞方向掘進一個循環，主要是找平工作，找平后繼續掘進開挖施工。
（4）橫洞施工至正洞一側開挖邊緣時，在洞口處加強支護，采用架立I20型工字鋼拱架密排，并與橫洞支護連接成整體，形成馬頭門。
（5）馬頭門完成后，進入正洞采取橫向直接挑頂開挖至設計輪廓，以形成正洞施工工作面，其開挖寬度與輔助導坑和正洞相交的長度相同，并按設計要求及時施作初期支護，增加交叉口頂部支護措施，保證施工安全。
（6）橫向挑頂開挖根據隧道開挖高度采用臺階法施工，人工風槍打眼，控制爆破，盡量做到一次開挖到位，避免超欠挖。進入正洞后在一定距離內采用臺階法開挖，然后再按臺階法加臨時橫撐或臨時仰拱開挖。
3挑頂施工技術
3.1過渡方案
由于橫洞與正洞為非正交相接，交角為87.28°。鋼架由垂直于橫洞方向向平行于正洞線路漸變，由HDK0+025至HDK0+000段架立I20鋼架，即橫洞進洞左側鋼架間距為0.3m，右側鋼架間距為1.0m，使交叉口部最后一榀鋼架平行于正洞線路。
3.2交叉口加強支護
3.2.1交叉口部門架
交叉口部門架采用I20工字鋼架加強支護，2榀并聯焊接為一體，且鋼架用Ф22鋼筋做連接筋加強，其間距為0.5m。鋼架支立完成后，在門架橫梁上施打垂直正洞線路方向的小導管，小導管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長為3.0m以便進正洞挑頂施工。因考慮到門架受力大，且跨度較大，在門架內架一榀直墻、圓弧拱頂的鋼架共同承擔門架受力，該鋼架也為2榀并聯焊接為一體，在安裝就位后與門架焊接為一體。
3.2.2交叉口正洞頂部
交叉口部地段圍巖較弱，且圍巖處于三維受力狀態，受力集中、復雜，要及時加強支護正洞頂部。在交叉口進入正洞方向上施打垂直正洞線路方向的小導管，小導管采用Ф42無縫鋼管，間距為0.4m，每根長為4.0m（以便進正洞挑頂施工）。
橫洞開挖至HDK0+025時，斷面支護形式仍按6.2*7.5的凈空支護。橫洞的起拱線位置比正洞拱頂支護的位置高1.5m，在正洞位置加強支護鋼拱架間距為0.5m一榀。當橫洞支護到正洞最右側時，開始支護正洞，正洞按設計斷面進行支護，采用I20b型工字鋼鋼拱架，拱頂上部懸空的位置采用鋼拱架及橫撐加斜撐連接支撐，然后拱頂部位全部回填混凝土。向正洞兩邊開挖時每循環進尺不超過2榀拱架，并且及時支護。
3.3挑頂施工
橫洞口部施工完成后，為了方便挑頂施工，先施作臨時腳手架，腳手架長為17m，高為5.2m，寬度為6.5m，坡度為20%左右。腳手架頂部采用木板鋪面，兩側設臨時防護欄。腳手架施作完成后，開始挑頂施工，因考慮到交叉口開挖斷面較大，進入正洞挑頂工作分兩部進行，每個斷面寬度為4.8m左右，先進行靠昆明方向的斷面挑頂。
考慮到正洞邊墻為曲邊墻，進入正洞過程中，正洞初支鋼架與橫洞交叉口的門架不易連接，因此在進入正洞的挑頂段采取了擴大正洞拱頂的開挖斷面，若不進行擴大斷面挑頂施工，正洞鋼架靠交叉口處沒有落腳點(即使有落腳點，受力也不理想，無法保證施工安全)，綜合受力合理、措施經濟等因素，根據現場實際情況，本方案挑頂擴大斷面采用圓弧段，圓弧參數為：半徑R=6.65m，圓弧起點為橫洞交叉口部門架頂面，終點為正洞拱腰處，擴大斷面挑頂高度為2.86m（如圖1、2所示）。
3.4挑頂施工要點
垂直于正洞中線的開挖進尺控制在1m左右。每次開挖前垂直于正洞中線方向先施作超前小導管，小導管長4.0m，間距0.4m。
順線路方向的開挖寬度控制在1.2m左右，以便于安裝2榀鋼架(正洞I20b工字型鋼鋼架設計間距為0.6m/榀)。
3榀鋼架架立完成后，用I20型框架支撐，立柱底腳鋪25a槽鋼，槽鋼長0.5 m，垂直地面打設2根長1.0m，鎖腳錨桿固定槽鋼。
鋼架間噴射混凝土封閉，噴射混凝土前首先對掌子面進行噴混凝土封閉支護，按設計要求打設錨桿(正洞拱部設Ф25中空注漿錨桿，邊墻設Ф22砂漿錨桿，錨桿長為4m，間距為1.2*1.0m，梅花形布設)。沿正洞線路方向兩側打設超前小導管，導管長4.0 m，環向間距0.4m。
挑頂開挖至正洞中線時，架立I20臨時拱架，拱架底腳設25a槽鋼鋪底，并在槽鋼兩側各設2根垂直于地面的Ф22錨桿，錨桿長為1.0m的鎖腳錨桿固定槽鋼。
完成挑頂(一)部的工作后，即可進行交叉口(二)部的挑頂工作，工藝及措施同前所述。
3.5橫洞落底
施工中當正洞向進口方向開挖及支護20m距離時，開始把橫洞25m變坡的位置底板高程下降，降到比內軌頂面低0.815m，由于橫洞直墻較高，因此每榀增加橫撐，橫撐在洞內加工。在正洞左側橫洞每邊增加2根I20的立柱及橫梁進行支撐，橫梁與立柱間可采用螺栓連接也可使用電焊滿焊（加角鋼焊接），橫梁使用兩根I20工字鋼對焊，作為正洞左側拱腳托架。立柱采用I20工字鋼，在橫洞出口兩側每根立柱上打φ42，L=4.5m的注漿小導管，每側4根，上下間距0.8m。以加強立柱的穩定性。
3.5.1三角撐
為加固橫梁所以增加三角撐。三角撐采用I20工字鋼，三角撐與橫撐上頂面之間成30°夾角連接。三角撐一端與橫梁間使用連接板加螺栓連接，另側緊貼橫洞拱頂，與所立鋼拱架也使用連接板加螺栓連接。已達到支撐和斜拉作用。橫梁底下所立鋼拱架與橫撐下頂面兩端也采用三角撐，每邊兩道，角度分別為30°、45°采用焊接，焊縫飽滿。
3.5.2立拱架
距離正洞左邊線0～10m范圍型鋼拱架須加強支護，具體為0～5m范圍鋼拱架采用I20a工字鋼，間距0.5m， 5～10m范圍鋼拱架采用I20，間距0.8m，鋼拱架間采用φ22螺紋鋼筋縱向拉桿焊接，拉桿環向間距0.6m。鋼拱架之間連接使用焊接240×220×16mm鋼板，與設計Ⅴb復合式襯砌連接板型號和連接方式相同，使用27×70mm加強螺栓。在鋼拱架上部焊接φ8，20×20鋼筋網
片加強支護。并在拱頂安裝兩根φ100注漿管，拱架頂面與橫梁緊貼并焊接，并加φ22螺紋鋼筋幫焊，焊縫飽滿牢固。鋼拱架和鋼筋網片在加工場加工合格后運入洞內安裝（如圖3、4所示）。
正洞所立鋼拱架與橫梁之間可加角鋼焊接也可焊接240×220×16mm，鋼板使用27×70mm加強螺栓連接。在橫洞與正洞交叉口處降到比內軌頂面低0.815m后續立拱架與橫洞上臺階拱架連接并在拱底 加橫撐（兩根I22工字鋼對焊）與上頂面拱架和橫撐形成閉合狀，達到穩定狀態，便于下部施工的進行。
3.5.3噴射砼
完成以上結構后，正洞邊墻和拱部噴射C30砼，與正洞大小里程已噴砼表面相平，無凹凸現象。橫洞拱部，邊和墻底板噴射C30砼，厚度25cm。橫洞25m段加強支護采用C30模筑砼，砼厚度30cm。使之達到閉合狀態，以便安全的進行下部施工。
4監控量測
輔助導坑與正洞形成的喇叭口，開挖斷面大，作為施工通道放置時間長；圍巖在應力重分布和應力釋放的過程中，會引起支護結構產生位移、變形，甚至支護結構破壞，危及隧道安全。因此，在施工中建立嚴密的監控量測是保證安全的主要手段，同時也是調整支護參數的信息來源。應按要求布設拱頂下沉、凈空收斂點，按規范要求做好量測工作。
加強與正洞交接處的測量工作，保證高程、坐標以及開挖支護凈空的準確性，及時記錄所測數據，對監測成果進行分析，根據監控結論指導施工。
5結語
（1）在V級圍巖挑頂施工需加強支護，鋼架密排；
（2）交叉口處前后20m內襯砌緊跟是保證洞室穩定的必要手段；
（3）加強監控量測工作，及時分析成果，指導洞室支護參數及二襯的施作，有效保證洞室的安全；
（4）交叉洞涉及應力重新分布，本文在深度、廣度均有一定的局限性，僅為類似工程提供參考。
參考文獻：
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[2]陳國亮.巖溶工程論文集.北京：中國鐵道出版社,2009年.
[3] 中鐵二局集團有限公司主編.高速鐵路隧道工程施工技術指南(鐵建設[2010]241號).
鐵道安全論文范文3
關鍵字：交通運輸 運輸方式 發展現狀 發展趨勢
交通運輸的發展極大的推動人類文明的進步，可以說在一定程度或相當大程度上反映了人類文明的發展史。人類文明的發展離不開交通運輸的發展。工業革命發生后，科學技術水平的不斷提高和新型運輸工具的不斷更新出現，我國的交通運輸從最初的人力、畜力、風力等落后的狀況發展成為當今以機械動力為代表的交通運輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運輸方式得到了很大程度的發展。由于不同運輸方式都有自己發揮優勢技術經濟特征的特定條件，各種運輸方式在現實生活中展現出不同的經濟技術特性。
社會經濟發展對交通運輸的依賴程度較高，因而國家十分重視發展交通運輸業，相關部門也在相繼出臺相關優惠政策對交通運輸業進行大力投資，其目的是保證我國交通運輸業盡可能地滿足社會經濟的發展對運輸需求的需求。由于社會經濟發展的不穩定因素太多，交通運輸的相關政策往往滯后于社會經濟發展的要求，這也引起了現實運輸供給不能滿足人類的各種運輸需求。
一、各種運輸方式的發展現狀
1、公路運輸的發展現狀
公路運輸的優勢為機動靈活、速度快、可實現門到門運輸，它在保證我國客運與貨運暢通，維持運輸供給方和運輸需求方的利益，促進公路運輸蓬勃發展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運輸得到了迅猛的發展，基本上實現了從傳統計劃經濟的"賣方市場"轉變為社會主義市場經濟的"買方市場"，公路客運與貨運的需求問題得到了初步緩解。公路運輸帶給人類便利的同時也給社會環境造成了負面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農民得到一定補貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設還會引起環境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據統計造成大氣污染的諸多因素中，公路運輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運輸導致的負面問題，發展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運輸工具。
2、水路運輸的發展狀況
雖然水路運輸速度較慢，但水路運輸具有成本低、運量大、通用性好等特點，所以水路運輸也得到了一定程度的發展。我國的水運主要包括內河運輸、沿海運輸及遠洋運輸。我國水運發展初期，社會經濟發展水平很低，運輸工具相對落后，人們只能在有限區域內活動。隨著科學技術水平不斷提高，尤其工業革命以后，以機械動力為代表的運輸工具的發明，極大地促進了我國各種運輸方式的發展，水路運輸也不例外。無論是內河運輸、沿海運輸還是遠洋運輸，都以國有企業為主體多種經濟成分共同發展，形成了相互競爭的格局，有些水運市場競爭相當激烈。雖然我國水路運輸得到了一定程度的發展，但是總體發展水平相對較低。內河運輸大多利用天然航道，而人工開發的航道利用較少，碼頭數量設置及管理體制都不能令人滿意。
3、鐵路運輸發展現狀
鐵路運輸在我國綜合運輸體系中一直占據著統治地位，在未來發展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運輸規模和運輸能力有了明顯的擴大和提高，運輸技術裝備水平不斷提高，運輸基礎設施和設備不斷更新。目前我國已經形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運輸不僅運量大、通用性強、客貨到達準確性好，而且相對公路運輸環境污染較小。由于其他運輸方式發展迅速，市場機制不斷完善，競爭能力不斷增強，我國鐵路運輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運輸總量仍在增加，只是相對其他運輸方式增速較慢。相比一些發達國家，我國鐵路運輸發展還存有差距，主要體現以下幾個方面：第一、我國鐵路網密度低、布局不合理。我國東南與西北地區的鐵路網密度差距很明顯。第二、運輸基礎設施水平不高。第三、我國鐵路運輸管理體制有待完善，不利于鐵路運輸走向市場。
4、航空運輸發展現狀
航空運輸機動性強，在各種運輸方式中運輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發展。我國自20世紀80年代以來，隨著科學技術水平不斷提高，民用經濟快速發展和航空運輸要求的不斷增加，政府對我國航空運輸發展政策和管理體制進行了一系列改革，加大了對其發展投資和扶持力度，使我國航空運輸進入了一個空前的發展階段。航空運輸適用于地形復雜、地面交通困難的地區、遠距離城市間客運以及人口稀少、貨運不多的邊遠地區。
5、管道運輸的發展現狀
管道運輸與其他運輸方式相比具有自己的特點優勢，具體表現在工程量小、運輸的連續性強、運輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運輸是一種專門的運輸方式，只能運輸一些特定的貨物，主要是液態的石油和氣態的天然氣等。管道運輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發展管道運輸所面臨的實際情況。
二、各種運輸方式的發展趨勢
1、公路運輸的發展趨勢
現階段我國公路運輸的發展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運輸車輛的速度及安全性，隨著社會經濟的不斷發展，汽車的數量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現在對質的要求。高速公路將繼續推動公路運輸的發展。第二、汽車運輸高效化。由于運輸裝備不斷改善以及人們對運輸效率與效益的更高要求，那么汽車運輸在發揮自身優勢的同時必須向高效化方向發展。第三、公路運輸技術發展將推動公路設計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業的機械化等方向發展。
2、水路運輸發展趨勢
我國水路運輸發展的趨勢：第一、貨物運輸船舶將會向著專業化、大型化、高效化的方向發展。第二、水上客運旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運管理和航行安全系統電子化。如果我國水運發展能從這些方面入手并能夠實現這幾種趨勢，那么我國水運在未來相當一段時期內能夠滿足需求者的需求。
3、鐵路運輸的發展趨勢
在未來的很長一段時期內，鐵路運輸在我國綜合運輸體系中仍將會占據主導地位。我國鐵路運輸的發展趨勢：第一、為了提高運輸能力，合理利用能源，最終取得好的經濟效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內燃牽引所代替。我國鐵路運輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運輸為了滿足運輸需求者對時間要求，鐵路客運將會向著高速化的方向發展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運輸的速度。第三、由于運輸需求的多樣化，運量的不斷增加，鐵路運輸將會實現大宗貨物重載化。第四、隨著科學技術水平的提高，鐵路運輸技術水平將會繼續提高。
4、航空運輸的發展趨勢
公路、水路、鐵路運輸與社會經濟同步發展，并能夠為其提供便捷的服務，滿足人們不同類型的運輸需求，它們在各自領域有了很大程度的提高。航空運輸也不例外，我國航空運輸發展體現出了干線飛機巨型化、超高速化、安全保證系統的自動化、營運管理和運輸服務電腦化等特點。
5、管道運輸的發展趨勢
管道運輸主要向運輸管道直徑增大化、運輸線路遠程化、運輸管道安全化和運輸信息實時跟蹤化等方向發展。
三、總結
總之，我國交通運輸經過改革開放30余年的發展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經濟向現在市場經濟轉型，各種運輸方式也通過市場競爭手段實現對運輸資源的配置。在市場經濟條件下，以廣大人民的運輸需求為主導，站在整個交通運輸業角度發展我國交通運輸，注重每種運輸方式內部之間、不同運輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發展我國綜合運輸體系是我國交通運輸的發展方向。
參考文獻：
[1]陳貽龍，邵振一.運輸經濟學[M]，北京：人民交通出版社，2001
鐵道安全論文范文4
在隧道工程建設施工過程中，常常會遇到地質條件較為復雜的區域，這些復雜的地質條件中往往容易發生坍塌、突水、突泥等地質災害，為了確保隧道工程施工能夠順利進行，就必須做好超前地質預測預報工作，并以預測預報成果為依據，制定出科學合理、切實可行的施工方案，這對于確保隧道工程施工的安全性和質量尤為重要?；诖它c，文本就復雜地質條件下的超前預測預報展開研究。
關鍵詞：超前地質預測預報；復雜地質條件；地質勘察
中圖分類號：F407文獻標識碼： A 文章編號：
超前地質預測預報工作是隧道工程建設施工過程中較為重要的環節之一，而且也是隧道地質工作的主要組成部分。借助超前地質預測預報，能夠進一步印證勘察階段地質工作成果的有效性，進而準確確定出工程的相關施工措施。同時還能夠查清前期地質勘察工作中遺漏的地質隱患問題，有助于針對不良的地質構造采取相應的施工方案和工藝，并制定防災預案，從而達到降低地質災害發生幾率的目的。此外，超前地質預測預報的結果還能為設計變更提供相應的地質依據，為竣工文件的編寫提供詳細資料，其對于我國類似地質條件下的隧道工程建設水平的提高作用巨大。
一、超前地質預測預報方法分類
（一）按距離分類
按照超前地質預測預報的距離，可將其分為長期和短期兩大類。長期即長距離，其預測預報距離長度能夠達到前方工作面的250-300m左右，有時會更遠，其目的是準確查明工作面前方一定范圍內影響隧道工程施工以及容易造成塌方情況的不良地質體的具體性質、位置和規模大小，為工程開挖指明前方的地質輪廓。因該方法的預測距離相對較長，能夠給施工決策提供充足的時間做好相應的技術準備工作，并對施工以及支護方案進行調整，以此來應對圍巖級別變化和不良地質條件，做到防患于未然，該預測方法的精確度能夠達到1m左右；短期即短距離，也被稱之為追蹤預報，實際預報距離約為15-30m左右，它的主要作用是通過量測、觀察、分析并結合長期超前預測結果，對工作面前方20-30m范圍內可能出現的巖性變化和地層情況進行推斷，并對該范圍的地下水涌出情況進行預判，以此為依據提出準確的超前支護方案。無論是長距離還是短距離預測預報其最終目標都是為隧道工程建設施工作業面前方距離的具體地質和圍巖情況進行準確探查。
（二）按工作原理分類
按照超前預測預報的具體工作原理可將其分為物探法、地質調查法和超前水平鉆探法。其中物探法又分為地質雷達預測法、地震波探測法、紅外探水法、聲波發、電阻法等；地質調查法具體包括地表地址資料調查、地質素描法預測、地質作圖預測以及地下地質構造相關性分析等；超前水平鉆探法則包括深孔鉆探、淺孔鉆探和常規鉆探等。上述各種方法均有著各自的原理和操作程序，它們適用于不同的地質條件，每一種方法也都有著優點和不足，為此，在方法的選用上，應當了解其工作原理，并從實際角度出發選取最為適宜的方法進行預測預報，這樣才能為工程建設提供準確的地質信息，從而確保隧道安全施工。
二、超前地質預測預報在復雜地質條件下的應用研究
下面結合某公路工程隧道開挖實例，對超前地質預測預報在復雜地質條件下的應用進行研究。
（一）工程及地質情況簡介
本工程為靖西至那坡高速公路N0.2標隧道，在該標段上共計有6條隧道，分別為百針1號和2號隧道、果亂隧道、坡荷隧道、巖信隧道以及金龍巖隧道。其中，除百針1號隧道和巖信隧道為小間距之外，其它4條隧道均為分離式隧道。本工程的主線隧道是按照高速公路標準進行設計的，采用的是雙洞單向行駛。
1.地理位置。百針1號和2號隧道均位于靖西縣與那坡縣的交界處，隧道的進出口無交通道路，交通極為不便；其與四條隧道的出入口均有交通道路，交通較為便利。
2.地形地貌。百針1號、2號和果亂、巖信這四條隧道的地貌單元均屬峰林地形，坡荷隧道屬于構造、剝蝕低山及巖溶峰林地貌；金龍巖隧道屬于中低山峽谷地貌區。
3.水文氣象。由于本工程地處廣西境內，該地區屬于亞熱帶濕潤季風性高原氣候，具有雨熱同季、干濕分明等特點，年降雨量的80%均集中在5-10月之間。
4，地層巖性。按照地質測繪和鉆探結果顯示，本工程隧道穿越的地層主要為第四系全新統殘坡積層及石炭系下統巖關組。
（二）超前預測預報
由于本工程的地質條件非常復雜，不但會對工序轉換造成一定程度的影響，而且工程施工過程中，還存在諸多不可預見的因素，尤其是巖性接觸帶等地段都可能會產生突水、突泥以及塌方等地質災害問題，為此經綜合考慮決定采用TSP203進行長距離地質預測預報，借此來探查不良的地質位置及其規模，為預案的準備工作提供參考依據。同時，采用地質雷達、紅外探水以及直流電法等最30m以內進行短距離地質預測預報，以此來為注漿、開挖、支護等施工方案的確定提供參考依據。
1.TSP203超前地質預測預報。該系統主要是借助小藥量的爆破產生出來的地震波信號在巖層中以球面波的方式進行傳播，采用該系統的最終目的是為了對隧道施工掌子面前方的地質情況進行預測。利用相關軟件提供的地質變化位置、和巖性參數等，對掌子面前方可能出現的不良地質情況進行分析。
2.定性預報。所謂定性預報具體是指采用地貌、地質調查以及推理相結合的方法對掌子面前方的地質情況進行定性預測。具體方法如下：先按照本工程隧道現有的地質資料，并收集工程區域地形、地質和水文資料，利用對隧道所處地區的巖溶和風化情況以及隧道施工中揭示的溶洞規模、形態、位置等，對隧道周圍巖溶地貌的規律和形態進行分析預測，同時按照隧道的實際高程與區域內的水平溶洞高程進行對比，以此來確定隧道曾經所處的地下水動力帶，準確預測出隧道溶洞的規律和規模，進而推測出隧道發育溶洞的具體段落。
3.地質雷達超前預報。地質雷達是超前預測預報中常用的設備之一，通過對雷達接收的數據進行分析處理，并按照雷達的波形、電磁場強度等參數便能夠主播卻推斷出掌子面前方的具體地質構造情況。設目標體到掌子面的距離為d，則
上式中，v代表電磁波的傳播速度，單位是cm/ns，代表電磁波的雙程走時，單位是ns。
介質當中電磁波的傳播速度為v，
上式中代表電磁波在空氣當中的傳播速度，30cm/ns，代表介質相對介電常數。通常情況下，電磁波在介質的界面上產生出來的反射主要是因為兩側介質的介電常數有所不同，兩者之間存在的差異越大，反射信號就會越強烈，反之信號便會較弱。為此，結合對反射電磁波的頻率和振幅的分析，便可以獲得被測目標的準確位置、深度以及幾何形態。應當地質雷達進行超前探測的主要技術參數如下：50MHz非屏蔽天線，間距為1m；100MHz屏蔽天線，間距為0.5m，通過雷達圖像能夠清晰地探測出掌子面前方是否存在異常情況。
結論：
綜上所述，在隧道工程施工過程中，為了降低復雜地質條件對施工作業的影響，應當采取合理的超前地質預測預報方法。由于隧道工程項目經過的地質條件均有所不同。為此，在超前預測預報方法的選用上，應當做到因地制宜，這樣才能使預測結果更加準確，從而確保隧道工程建設順利完成。
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