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鐵道物流規劃范文1
關鍵詞：貨場；戰略裝車點；轉型
引言
作為一種先進的管理方式與組織技術，現代物流越來越成為社會經濟發展進步的助推器。政策方面，《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出了要大力發展現代物流業，國務院于2009年出臺了《物流業調整和振興規劃》，為我過物流業的發展指明了方向。鐵路向來就是物流體系中不可缺少的重要角色，在現代物流整體構架中發揮著中流砥柱的作用，特別是鐵路在國內外經營發展環境都發生深刻變革的情況下，面對我國市場化、國際化的加速發展以及和諧鐵路建設的嶄新形勢，鐵路在將貨場發展為戰略裝車點等方面做出了諸多努力與探索。隨著我國經濟的快速發展，國家和鐵路部門不斷加大和諧鐵路建設的力度，特別是針對客貨分線帶來的運能即將充分釋放的良機，貨場應該考慮如何參與市場的激烈競爭，以更好地適應貨運安全風險管理和貨運組織改革需要，提高貨運服務質量，拓展物流服務功能，一些具備條件的鐵路貨場應該積極向戰略裝車點轉型，來更好地適應和促進鐵路運輸的良性發展。
一、鐵路貨場運作現狀解析
（一）鐵路貨場空間發展概況
經過多年的努力與建設，我國已初步建立了相對完善的鐵路網絡，基本覆蓋了全國主要的經濟區域。鐵路貨場獲得了逐步完善與發展，目前已經運作的鐵路貨場基本實現了覆蓋全國的局面。就目前我國鐵路貨場的分布情況看，北方分布密度比較大，主要包括北京，天津等為中心的北部相關區域，而其他地區尤其是西部地區相對分布廣散且數量有限，尚不能構成完整的網絡節點[1]，鐵路貨場的分布與經濟發展分布呈現出一定的反差。
（二）鐵路貨場營業水平概況
通過有關數據可以看出，我國鐵路貨場普遍規模不大，大都存在著集中化程度低問題，年貨運量不到10萬噸的貨場占據了高達30.5%的比例。以年均貨運量為例，2008年末全國鐵路貨場共計3321個，2008年貨運總量為273932萬噸，平均下來每個貨場的年貨運量僅為82萬噸，超過90萬噸的路局更是屈指可數，僅有太局和哈局等五個，貨運量的空間分布呈現出明顯不均的態勢。
（三）鐵路貨場劣勢分析
目前鐵路貨場普遍規模較小，并且布局相對分散，特別是由于較多數量的摘掛列車存在，嚴重影響了鐵路運輸能力和生產效率，不利于運能的充分發揮。概況來講，一是生產作業分散，二是作業人員冗雜，三是勞動生產率不高，四是設備利用率低，這些都違背了貨物運輸發展的快捷性目標，與現代物流的要求已經表現出了不符。因此，將那些功能齊全、規模較大、貨源穩定、符合要求的貨場積極轉型為戰略裝車點，運用現代物流理論進行武裝，拓展貨場的綜合服務職能，是未來貨場發展的大方向，符合鐵路政企分開和貨運組織改革的戰略部署。
二、貨場向戰略裝車點轉型的必要性
（一）貨場轉型的政策支持
鐵道部于2006 年就印發了《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，要求各鐵路局根據地方經濟和本局實際情況，把加大戰略裝車點建設開發力度與區域經濟發展規劃結合起來，形成全路性的網絡布局[2]。
特別是為深入貫徹落實總書記考察鐵路工作時的重要指示精神，更好地推進我國鐵路實現科學發展，2011年，鐵道部黨組堅持以科學發展觀為指導，在認真分析鐵路面臨形勢任務的基礎上，在對推進鐵路多元化經營進行了深入研究，出臺了鐵辦[2011]48號《關于推進鐵路多元化經營的意見》。文件中指出，完善項目開發機制。對于需要發揮鐵路網絡優勢開發的項目要協調開發，由鐵道部或鐵路運輸企業搭建經營開發平臺，由鐵路運輸企業或非運輸企業按市場規則運作。統籌優化鐵路場站和物流基地功能布局，推進專用線、專用鐵路、物流基地等設施建設，拓展鐵路貨運服務功能。
（二）貨場轉型的意義
鐵道部“兩整合一建設”工作的整體部署提出，要積極進行戰略裝車點的建設，針對那些具備條件的鐵路貨場，要積極進行改擴建成戰略裝車點，這對全國鐵路貨物運輸和社會效益都具有十分重要的意義。
1.貨場轉型戰略裝車點是優化貨運資源配置的迫切需要
加強貨場向戰略裝車點的轉型研究，可以解決一系列的相關問題，比如貨場分布不合理等；有利于整合運力資源，促進鐵路貨運重載的更好更快發展。集中的裝卸作業有利于裝卸質量的提高，整合小業務量的貨場還提升了裝載加固的安全性；機車使用率的提高，可以節省大部分運輸能力，從而降低運輸成本；集中化管理可以強化路風源頭管理，糾正行業不正之風。尤為重要的是，可以有效充分挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。
2.貨場轉型戰略裝車點是貨運組織水平得以提升的有效手段
貨場轉型為戰略裝車點后通過集中發貨需求、貨源、裝車地和去向，優化組合了鐵路運力資源，使得運輸生產效率得到了大幅提高。通過規?；a、集約化經營和精細化管理等手段，可以推動我國鐵路貨運發展的直達化、重載化和快速化。裝車點的優化可以實現鐵路節約運輸成本，提高運輸效率的目的，能夠有效增加貨運收入，符合是鐵路貨運發展的總體方向。
3.貨場轉型戰略裝車點是充分釋放鐵路運能、促進社會經濟發展的重要舉措
貨場轉型戰略裝車點，對提高鐵路運輸效率、服務和服從于國民經濟和社會發展都有這非同尋常的意義，有助于解決目前裝車點規模偏小、布局不合理、運輸能力不能得到有效釋放等一系列問題：有助于充分整合運力資源，挖掘運輸生產潛能，進而提高運輸組織效率；有助于發揮鐵路的技術經濟優勢，適應鐵路貨運獲得長足的發展的需要；有助于密切聯系鐵路與國家重點行業和企業間的協作，提升鐵路保障重點運輸方面的能力；有助于提高產業集中度，為我國國民經濟發展提供強有力的運輸保障。
貨場轉型戰略裝車點是鐵路立足現實情況、放眼未來發展、實施高瞻遠矚性的戰略發展規劃，勢必對以后的鐵路運輸組織方式和生產力布局產生廣泛而深遠的影響。
三、貨場轉型戰略裝車點的運作分析
（一）貨場轉型目標類型定位
結合貨場目前運作的實際情況，實現戰略裝車點的轉型，要充分發揮自身優勢，明確自身類別，使得轉型有的放矢。
1）以運輸方向為依據，分為戰略卸車點和戰略裝車點。
2）以投資主體為依據：分為鐵路內部企業獨營聯營、鐵路內外企業合資投建經營。
3）以服務對象劃為依據，分為鐵路內部運作需要和面向社會企業服務。
4）以貨源聚攏方式為依據，分為公路的短途運輸、貨源產生地的傳輸帶裝車、港口的貨物集散、鐵路的貨物集散。
5）以主營業務為依據：分為商貿基地、倉儲服務、配送中心以及混合服務。
（二）貨場轉型戰略裝車點的硬性指標
作為鐵路運輸基礎設施點，貨場是鐵路貨運集疏運系統中不可或缺的節點，在積極向戰略裝車點進行轉型的過程中，必須滿足以下五個方面的指標：
1）裝卸線或專用線能整列裝卸車，擁有大能力快速裝卸、安全檢測技術等裝備；
2）必須擁有長期穩定的大宗貨源且該貨源處于不斷增長之中，原則上年發到量100萬噸只多不少；
3）具備短途集疏運能力、干線能力、裝卸能力的協調配套水平；
4）具備直通運輸的信聯閉條件、列檢設施等；
5）要與地方的產業布局規劃相符，同時促進鐵路和地方經濟發展。
（三）貨場轉型戰略裝車點的SWOT分析
主要是對內部優勢因素（Strengths）、劣勢因素（Weaknesses）、機會因素（Opportunities）和威脅因素（Threats）進行調查研究分析[3]，正確認清形勢，從而謀求貨場轉型戰略裝車點的正確途徑。
1）優勢分析（Strengths）。鐵路貨場一般擁有能夠實現鐵路規模運輸的裝卸搬運設備和系統，已經形成了點多線廣的布局。一些優質的鐵路貨場已經采用了先進的技術作業方式方法，具備較高的作業效率和較強的作業能力，具備戰略裝車點的基礎條件。
2）劣勢分析（Weaknesses）。從鐵路貨場經營業務結構看，目前大多數鐵路貨場服務方式單一，服務功能仍然不夠完善，特別是當前部分從業人員對貨場轉型以及現代物流概念還缺乏充分的認識，市場競爭與經營意識不夠，沒有實現網絡化運作，信息系統基礎設施薄弱，而且成本投入很大。
3）機會分析（Opportunities）。國家宏觀政策環境給貨場轉型戰略裝車點的發展提供了有利契機。國發〔2009〕8號《物流業調整和振興規劃》對制造業和物流業的協調發展提出了明確要求和指導性的意見。鐵道部在2006年就提出了在全路建設戰略裝車點的規劃，鐵道部運輸局頒布的《關于全路建設戰略裝車點的指導意見》，對鐵路貨場轉型戰略裝車點的遵循原則、規劃建設、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。
4）威脅分析（Threats）。外部方面，國際物流公司已經涉足我國物流領域，由于他們起步較早，物流管理經驗豐富，業務網點遍布全球各地，服務水平走在國際前列[4]，這些都對鐵路貨場的發展構成一定威脅；內部方面，全國各大地方物流園區以及物流中心的快速建設成長，一定程度上爭奪了貨場轉型戰略裝車點后所占據的物流市場份額。
四、貨場轉型戰略裝車點的對策
隨著鐵路現代化建設的快速推進，客貨運輸分線運行政策逐步得到落實，鐵路貨運能力會充分釋放已成定論，這就給貨場轉型戰略裝車點的建設和運營提供了非常有利的契機。針對目前貨場實際存在的問題，結合前文具體實際分析，現將貨場如何轉型發展戰略裝車點做出如下對策。
（一）實行貨場網絡化運營
運用經濟學上的規模效應理論，增強貨場這一物流網絡重要節點的服務功能，進一步發揮貨場的集疏運優勢，實現運行機制的協調暢通和有序互動。同時，考慮到地區經濟的發展實際，結合鐵路整體的運力調整規劃，充分優化貨場的布局，進一步強化貨源集疏能力，并開發適用的有針對性的服務產品，密切貨物發送和到達貨場之間的協作關系。特別是跨局合作中涉及到的貨場部分，要發揮戰略裝車點優勢，構建強強聯合的策略，加深貨場間合作的力度和廣度，盡可能地開展實施作業服務標準化，針對不同路局間的“門到門”全程物流服務體系產品設計合理方案，提升貨物集中發送能力，完成對貨物到達后的有序疏解，最終實現貨場的全盤網絡化經營。
（二）完善并拓展貨場的功能
主營貨物發送業務的貨場，要有目的性的采取吸引貨源的措施，一方面夯實基礎業務，做好倉儲服務，另一方面，應對市場個性、化全面化的物流需要，拓展貨場功能，積極尋求聯運和流通加工等外延業務。
主營貨物到達業務的貨場，要將物流服務的重點放在貨物包裝配送上，開展分揀、流通加工等業務，提高庫存管理質量，考慮鐵路通道實際情況和客戶需求，做好“站到站”與“門到門”互相促進發展的物流方案設計，完善公鐵聯運網絡節點，增強物流服務功能，實現效益最大化。
（三）合作制造企業實現雙贏
國發〔2009〕8號《物流業調整和振興規劃》對制造業和物流業的協調發展提出了明確要求和指導性的意見。鐵路貨場要切實放下身子，深入到制造企業內部，以詳實的調研分析，來制定合理的物流方案，加強與制造企業的供應鏈合作，做大做強制造企業的物流外包業務，將物流流程與制造企業的業務流程進行匹配，促進制造企業的運作效率，提升貨場服務的含金量。同時，加大對制造企業物流管理的滲透力度，采購上設計規模采購、SCM、供應商信息管理等物流服務方案，生產上合理設計MRP、倉儲管理、JIT、ERP等增值物流方案，銷售上發揮貨場網點多市場廣的優勢，開展終端配送、異地分撥、銷售合作業務，最終實現鐵路貨場和制造企業雙贏的局面。
（四）推動貨場信息化進程
在現代物流理念的指引下，積極運用物流新技術，深入推進貨場作業業務信息化和OA。針對現代科學技術和物流手段，合理運用地理信息系統（GIS）、數字識別系統、全球定位系統（GPS）、電子數據交換（EDI）、無線射頻識別等，將貨場信息系統和鐵路主要生產信息系統后臺數據進行連接，實現資源共享，提升鐵路整體運作效率，提高對物流信息的采集和處理能力，建立貨場與客戶的信息共享機制，豐富運輸管理內容，落實倉庫管理質量，提高訂單管理能力，推進貨場物流服務功能的集成化管理進程，為貨場網上受理奠定技術基礎，最終提高全程服務的整體質量。
五、結論
本文針對鐵路貨運組織改革中貨場面臨的實際威脅，側重于貨場如何在經濟快速發展、物流市場競爭日趨激烈的環境中實現自我轉型問題的研究，通過對鐵路貨場發展現狀分析，指出了具備條件的貨場向戰略裝車點轉型的迫切形勢及重要意義，詳細分析貨場轉型戰略裝車點的過程中應該注意的幾個問題，并結合鐵路貨場實際，給出了鐵路貨場向戰略裝車點轉型的相關對策，從而實現貨場適應貨運組織改革需要、提高貨運服務質量、拓展物流服務功能的戰略目標。
參考文獻：
[1] 韓伯領.鐵路現代物流中心綜合發展規劃理論與應用研究[D].中南大學博士論文，2008.
[2] 柴岳，匡敏.淺析鐵路多經戰略裝車點的定位及發展對策[J].綜合運輸，2010.
鐵道物流規劃范文2
[關鍵詞]鐵路集裝箱發展規劃；多式聯運物流；物流格局；調整
[作者簡介]王政武，《改革與戰略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04
一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西 物流業發展的影響
(一) 鐵路集裝箱發展規劃的調整
近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。
(二) 鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響
1.有利于促進廣西多式聯運物流發展?！稄V西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。
2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。
3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題
(一) 急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
(二) 招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略
產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐。現實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。
(三) 物流園區建設需要進一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。
(四) 各種運輸方式的銜接有待加強
目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。
三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策
(一) 確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。
(二) 加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設
1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題?！秶鴦赵宏P于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地。《廣西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列入工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區(中心)到城郊建設物流園區(中心)，實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。
2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。
3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。
4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
(三) 謀劃相應的大型物流園區建設
目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。
(四) 加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接
廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
(五) 加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合
政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。
鐵道物流規劃范文3
摘 要:通過分析我國既有環行鐵道試驗基地現狀和我國鐵路及城市軌道交通發展的需求，提出軌道交通綜合試驗系統的規劃設計應遵循系統性、通用性和可靠性3個原則，研究以既有環行鐵道試驗基地為基礎的軌道交通綜合試驗系統的建設方案。提出在既有大環試驗線內側平行修建內環試驗線、利用既有京承線修建高速綜合試驗線、利用環形鐵道試驗基地周圍3條鐵路(京包線、沙通線、京承線)修建120km長外環試驗線的3條試驗線方案。為提高試驗系統的綜合試驗能力和試驗數據的采集和集中處理能力，提出以無線通信和有線通信2種方式構建軌道交通綜合試驗通信系統和基地計算機網絡信息中心的方案。以機車車輛實驗室、通信信號實驗室、工務工程實驗室、運輸物流實驗室等為骨架，構建軌道交通國家實驗室，開展機車車輛的型式試驗和耐久性試驗、通信信號設備的驗收試驗和綜合試驗、工務設施的特征及其破壞機理和工程措施試驗、貨物運輸及物流試驗等。
鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地始建于1958年，試驗線全長約15.6km，由1條環形線中間加2條弦構成。近半個世紀以來，環行鐵道試驗基地為中國鐵路事業的發展做出了巨大的貢獻。為適應我國鐵路跨越式發展和滿足城市軌道交通快速發展的要求，按照建設軌道交通綜合試驗系統的發展思路，積極引進、消化、吸收發達國家鐵路及軌道交通系統的先進、成熟、經濟、適用和可靠的技術和裝備，改擴建現有的環行鐵道試驗線及其試驗設施，使之成為面向全國鐵路和城市軌道交通的公共試驗平臺和國家級實驗室的重要組成部分，已是當務之急。
1 發展目標
在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上，建設具備綜合試驗能力的軌道交通綜合試驗系統，為軌道交通國家實驗室提供高質量的試驗平臺，服務于鐵路和城市軌道交通系統技術和裝備的試驗。新構建的軌道交通綜合試驗系統應具有模擬現場工況進行系統聯調試驗的功能;具備對復雜的列車性能進行系統性試驗和對試驗結果集中進行分析處理的能力。軌道交通綜合試驗系統構成如圖1所示。
2 軌道交通綜合試驗系統的設計原則
為保證軌道交通試驗的順利進行，軌道交通綜合試驗系統的設計應該遵循以下3原則。
1)系統性:軌道交通是一個龐大的復雜系統，涉及多學科多領域。因此，從科學、環保、資源利用最大化等各方面綜合考慮，在鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的基礎上構建的軌道交通綜合試驗系統必須能夠基本滿足開展線路、橋涵、機車車輛、通信信號、牽引供電、運輸物流等各專業系統化科學試驗的需要，使試驗基地具備系統試驗和綜合分析的能力。
2)通用性:設計中要考慮大鐵路與城軌的兼容，各種試驗裝備、設施應具有很強的通用性和共享性，爭取以最少的投資實現盡可能多的試驗功能。
3)可靠性:試驗系統在規定的條件和時間內無功能故障運行的能力，稱之為系統的可靠性。從廣義上講，系統發生故障后的復原能力也屬于可靠性范疇。衡量系統可靠性的定量指標主要有平均無故障時間、可靠度(系統正常工作的概率)等。要保證軌道交通綜合試驗系統的安全可靠，還要加強試驗基地的檢測能力和維修手段，這樣試驗系統才能象生命機體那樣自動監測故障，自動克服故障，自我修復故障。
3 軌道交通綜合試驗系統方案
3.1 試驗線方案
目前，鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地試驗線路的試驗能力嚴重不足，試驗計劃已排至3年以后。因此，為適應鐵路和城市軌道交通的快速發展，結合鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地的實際，研究提出以鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地為基礎，建設內環試驗線、高速試驗線和外環試驗線的軌道交通綜合試驗系統試驗線方案[1]，從而可以進行大鐵路和城軌列車的型式試驗、耐久性試驗、現場適應性試驗和高速試驗，使鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地成為國際一流的鐵路試驗基地。
3.1.1 內環試驗線方案
如圖2所示，將內環試驗線建于鐵道科學研究院環行鐵道試驗基地既有大環試驗線內側，與大環試驗線并行，線間距約5m。同時，南半環利用既有城軌試驗線，與北半環封閉成環狀，即在內環復線直線部分兩端分別采用高架式立交和下沉式立交，跨越既有東西R-1000曲線段與北半環相連，試驗線全長可達8.6km，主要用于城市輕軌試驗。
內環試驗線方案的主要優點是:①該方案使內環試驗線與大環試驗線分離，各成環路;城軌車輛試驗與大鐵路試驗互不影響，可以同時進行大鐵路試驗和城軌試驗。②無需征地，該方案建設內容都在環行鐵道地界范圍內，項目實施不受外界影響。
鐵道物流規劃范文4
關鍵詞:鐵路貨代;現代物流;發展
中國加入WTO后，隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，我國物流產業呈現出加速發展的趨勢，成了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運業已經不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。
1正確理解現代物流
目前，我國鐵路部門在不同地區、不同企業中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導致了各地物流管理模式和發展模式的不同，已經影響了我國鐵路物流業的整體發展，所以在研究、制定政策的時候，必須首先正確理解現代物流。
1．1現代物流的基本含義
2001年，原國家經貿委在制定物流發展政策時，對物流下了一個定義，也就是：“泛指原材料、產成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務?！睒嫵晌锪骰顒拥幕疽赜校貉b卸、運輸、倉儲、信息處理、包裝、安檢、商檢、報關等。反映快速化、功能集成化、服務系統化、目標廣泛化、手段現代化、作業規范化、組織網絡化、經營市場化、信息電子化是現代物流的特征。
1．2發展現代物流的基本目的
物流產業提高了生產階段各環節之間以及從生產場所到消費場所之間整個過程的物質資料的流動速度和效率。物流技術的進步，降低了產品在流通過程中的成本，提高了經濟效益和社會效益。因此，現代物流業是繼勞動力和自然資源之后的“第三利潤源”，前兩項靠提高勞動生產率和降低物資消耗取得，而“第三利潤”主要靠降低運輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構成要素是庫存、運輸、管理。從以下一組數字可以看出我國物流成本與發達國家的差距：美國物流成本占GDP的10．1％，庫存、運輸、管理三大要素的比例分別為25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本構成比例差異很大；我國工業企業流動資金年周轉速度1．62次，日本制造業為15～18次，一些知名跨國連鎖企業達到20～30次；我國庫存商品沉淀資金4萬億元，占當年GDP的50％，而國際公認的發達國家的水平為1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存，加快周轉。市場需要物流企業提供的特色服務主要是指即時、準時、快捷、安全的產品位移，產品從生產地到消費點實移全過程的管理和服務，以滿足現代化生產中按定單生產、準時制、零庫存等需要。
2鐵路發展現代物流的緊迫性
無論是國際還是國內，現代物流業的發展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業紛紛登陸中國，國內各地物流企業像雨后春筍般產生。
貨運是指貨運企業接受收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。具體到鐵路貨運，就是根據貨主的要求，提供承運裝車前和到達卸車交付后的全過程服務。
鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。
鐵路貨物運輸服務業務包括在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。
與現代物流企業相比，鐵路貨物運輸業尚存在以下差距。一是現代物流企業一般是向用戶提供全面的服務，而鐵路運輸企業則只提供鐵路運輸服務，從服務范圍、服務質量上，鐵路運輸企業很難與現代物流企業競爭。二是一般大型的現代物流企業都有遍及全球的集結、配送節點，選擇運輸工具靈便自如，而鐵路運輸企業的運輸工具比較單一，在經營的靈活性上顯然不夠。三是現代物流企業已建立起功能完善的、面向社會的電子商務網絡，實現各類信息的快速傳遞，情報活動高效準確，而鐵路運輸企業在信息化建設方面還遠不能滿足需要。
目前，鐵道部已組建了具有現代物流功能、擁有網絡優勢的3個專業運輸公司?？偟膩砜矗覈锪靼l展的宏觀環境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，國家經貿委會同鐵道、民航、信息產業和原外經貿部等6個部門，聯合發了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》。2003年，國家發改委會同9個部門聯合給國務院報送了一份《關于促進我國現代物流業發展若干政策措施的意見》。與物流相關的部門合力在逐步形成，政策環境在逐步改善，支持現代物流業發展的政策體系也在逐步完善。
在這樣的形勢下，鐵路貨運企業必須搶得先機，爭取主動。目前絕大多數鐵路貨運企業基本沒有供應鏈的概念，仍然習慣于傳統的到達發送和單項業務活動的服務，加上物流人才的缺乏和對日常貨代經營成果的自我滿足，使貨運始終處于物流發展的初級階段。如果不下決心突破自己現有的職能局限，盡快實現自己經營模式的升級，必然會被迅猛發展的現代物流企業所淘汰。
3把握發展機遇，增強自身實力
黨的十六大以后，鐵道部確立了鐵路跨越式發展的戰略，并將鐵路主輔分離、輔業改制和做好再就業工作作為實現跨越式發展過程中基礎性改革的重要戰略措施。隨著跨越式發展戰略的實施，一方面鐵路運輸能力快速擴充和技術裝備水平快速提高，必然要求運輸業的精干高效，促進運輸市場專業分工細化，這將為貨運企業拓展服務功能、提高服務質量創造更好的基礎條件，提供更廣闊的發展空間，另一方面隨著主輔分離輔業改制和再就業工作的推進，也將在體制、機制和投入上為貨運企業向現代物流發展創造良好的環境和條件。
2003年年底鐵道部召開了推進鐵路主輔分離輔業改制和再就業工作座談會、全路推進輔業資產重組和經營開發工作會議，并印發了《關于推進鐵路主輔分離輔業改制和做好再就業工作的指導意見》，明確了5年內基本實現鐵路主輔分離和輔業改制的總體目標，其中2004￣2005年的重點是推進資產重組和經營開發，加快多元經營發展，為輔業改制分離創造良好的條件。為保證主輔分離輔業改制目標的實現，鐵道部根據目前輔業的實際情況，針對輔業的體制性弊端、結構性矛盾和市場化經營不足等問題制定了一系列政策措施。
在管理體制上，將逐步探索強化輔業資產管理的有效實預輔業企業生產經營活動的不規范行為；在企業結構上，要通過資產重組和企業重構，著力解決企業“小、散、弱”的問題，實現規?；I化經營，增強市場競爭能力；在主輔關系上，將進一步規范主輔業務、資產、經濟交易、勞動用工、土地使用等各種關系；在促進發展上，明確要充分利用鐵路的綜合優勢和各種資源，加大促進輔業發展的力度，積極籌集、適時投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求，目前全路多種經營面臨著良好的發展機遇。貨運業是鐵路
多元經營的一個重點產業，因此在鐵路主輔分離輔業改制過程中必須加快規范發展的步伐，積極向現代物流業發展。
在多年的工作實踐中，我國鐵路貨運企業針對市場需求，按照國家有關部門和鐵道部的政策規定，在貨運服務內容、作業標準、價格機制、經營布局、管理體制等方面進行了積極的探索，取得了一定的經驗，已經初步奠定了向現代物流業轉化的基礎。
3．1初步形成廣闊的經營網絡
至今，鐵路多元經營貨運企業已經有60多家，分公司約400多家，營業網點1000多個，除外，已經基本覆蓋國內各省市主要經濟區。許多企業彼此合作，互惠互利，使現有的經營網絡優勢得到進一步發揮，拓寬了物流市場，合力把鐵路物流作大作強。
3．2體制改革不斷深化
在體制上，各級多種經營管理部門和貨運企業總結經驗，積極探索，加強了服務內容、標準、價格、合同等方面的規范和管理，建立和完善了相應的管理制度，明確了規范發展貨運的責任部門，取得了較好的成效。許多貨代企業建立健全了對所屬分支機構的激勵約束機制，建立了較為規范的作業標準，有的企業已經通過了ISO9000系列國際質量體系認證，這為鐵路傳統的貨物運輸業向現代物流業的發展和建立現代物流企業，提供了重要的體制保障。
3．3具備了一定的業務基礎
2004年全國鐵路貨物發送量完成220410萬噸，比上年增長7．9％；全國鐵路貨物周轉量完成17091．80億噸公里，比上年增長10．2％；全國鐵路行包發送量完成768萬噸；全國鐵路完成行包周轉量154．85億噸公里。經過幾年的發展，目前鐵路貨運企業已經開展了貨物倉儲、分撥、托運、轉運、押運，墊付運雜費、貨物運輸咨詢等多項業務，聯運和全程業務在總量中的比重不斷增長。許多企業在進行單項業務的同時，注重優化業務組合，為貨主提供一體化服務、個性化服務，取得了經濟效益和社會效益的雙豐收。
3．4市場競爭意識增強
許多貨運企業摒棄過去“坐、等、靠”的思想，積極投身市場競爭，加強了市場營銷的力度，以市場為導向，向市場要效益，特別是近幾年來，在走訪貨主、召開洽談會、廣告宣傳等傳統市場營銷方式基礎上，一些企業還開始利用國際互聯網及電子商務進行網上營銷，密切了與市場的聯系，擴大了營銷范圍和對象，也樹立了鐵路物流企業的積極形象。
3．5經營實力不斷增長
通過推動資產重組和擴大積累，許多貨運企業資產總量不斷擴大。據統計，全路物資系統在固定設施方面有280多個材料廠（庫）、1100多萬平方米的倉儲面積和1300條鐵路專用線，全路貨場倉儲面積也在1000萬平方米以上，在硬件上擁有了極強的經營物流的能力，具備了向現代物流業發展的基礎條件。同時，在軟件上，特別是服務形式上，逐步從過去單純的向綜合服務過渡和轉變，在儲運設施、信息系統等方面的建設也取得了可喜的成績。
4加快鐵路現代物流發展的對策
4．1統一思想，正確認識
大部分從業人員對現代物流的認識還不十分清晰，這嚴重阻礙了鐵路發展現代物流的步伐。因此，必須把統一思想，正確認識放在發展物流的首位，在引進學習先進的物流理念、運作方式和管理模式的基礎上，樹立正確觀念。同時，鐵路部門應密切注意國際物流業的發展趨勢和動態，及時調整鐵路運輸的經營策略，積極探索適合我國鐵路發展現代物流的模式，促進有發展潛力的物流市場的形成。
4．2引進人才，提高素質
物流服務是將信息、運輸、庫存管理、倉儲、材料處理及包裝融為一體的跨地區、甚至跨越國界的高效率運作的系統工程，這要求從事現代物流的人員，不僅要掌握物流相關專業知識，還要學習和了解企業管理、工商企業運作流程及海關、金融、外貿等多方面的知識，因此，創新用人機制，培育一支素質良好的人才隊伍是向現代物流發展的關鍵。在引進人才、用好人才的同時，還要注重不斷提高現有職工隊伍的素質。多種經營管理部門和貨運企業要加強貨運從業人員的培訓工作，采取多種形式為現有從業人員的知識更新創造條件。
4．3積極變革轉型，拓展服務業務
鐵路開展物流服務的第一步，就是要解放思想，轉變觀念，建立“以客戶需求為中心”的經營理念，以“降低客戶的經營成本”為根本目標，以“伙伴式雙贏策略”為標準的物流服務模式，與客戶形成利益共同體，大力拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后，向上可進行市場調查與預測，向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規劃與制作、物流系統設計等。
4．4整合現有資源
目前分布于全國的5000余個辦理貨運業務鐵路車站已成為各地區主要的物流集散場所，應適時結合城市發展規劃對傳統的貨場、倉庫進行布局調整使其向現代物流中心升級。同時對鐵路現有的人才資源、設備資源、資產資本、信息資源等規?？捎^的資產存量進行合理的配置，有利于拓展鐵路的服務范圍，豐富鐵路的服務內容，提高鐵路的服務能力，實現物流一體化管理。同時加強企業戰略聯盟，鞏固合作關系。
4．5拓展業務網絡，抓好聯營聯運
充分利用鐵路貨代現有的經營網點，形成和完善區域性業務網絡的有機連接；利用貨代企業與路外運輸企業之間的業務聯系，進一步擴大和開展接續運輸、委托辦理、聯合競標、協調報價、共同經營等多種形式的聯營聯運；積極尋求同先進的外資企業、民營企業合資合股，通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯營或組建新的專業物流公司，通過優勢互補，不斷拓展經營規模，豐富業務內容。
4．6重視信息化建設
現代物流要求有現代化的信息系統作為支持平臺，鐵路要利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上、運輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發展。同時，鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術對鐵路貨運業的發展起到切實的作用。
4．7加強國際交流與合作
開展國際交流與合作，借鑒國際運輸行業的先進經驗，促進國內與國際市場的接軌。我們應當充分重視對一些有關國際運輸國際公約的研究，借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，向國際現代物流企業學習經驗，靈活運用各種管理方式、方法和手段。
5結束語
鐵道物流規劃范文5
鐵路困局生變，高負債待化解
去年，受溫州動車事故、高鐵腐敗影響，整個鐵路行業走出了一波急剎車式的雪崩行情。如今經濟增速見底的過程中，國家自5月份開始，加大了基礎建設的投資力度，以高鐵為主的鐵路行業，仿佛又將迎來春天。
鐵道部新聞發言人王勇平透露，未來5年，中國鐵路建設投資計劃總額為2.8萬億元，到2015年新線投產總規模將達3萬公里，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右。
新一輪投資對鐵路上市公司的利好，擺在眼前，可是鐵老大高舉債、廣修路、政企合一的深層次問題，如果得不到解決，高鐵引領的鐵路行情，也只是過眼云煙。
今年全國“兩會”期間，鐵道部副部長彭開宙表示“鐵路改革將堅持政企分開、政資分開”，這一表態引發市場對鐵路改革的種種猜想。鐵道部公布數據顯示，鐵道部的負債率從2009年的53%，逐漸增加到2011年的60.63%。債臺高筑的鐵老大囊中羞澀，不得不通過引進民間資本，來緩解資金不足的壓力。
經濟學家馬光遠認為，民間資本進入鐵路行業首先是要賺錢的，即使民間資本充當“天使投資”，也會看重權利的保障。目前只看到鐵老大繼續對民間資本敞開大門，卻沒有看到對民間資本進入退出的權利保障。
鐵老大將吸收民間資本的消息一經公布，就引起熱議，今年4月成立的鐵道部改革小組，給整個行業改變舊有體制帶來了希望。
截至今年3月份，鐵道部總負債高達24298億元。東興證券鐵路行業分析師鄭閔鋼認為：現在鐵道部60%的資產負債率并不高，日本的鐵路公司資產負債率達80%。資產負債率并不是問題，問題是能否創造現金流。未來國家鐵路改革的模式很可能是日本的模式，因為債務問題太重、最后國家接盤，改造上市。
近期來看，今年的鐵路建設資金基本可以確定能夠到位。未來2～3年內，鐵路建設融資環境依然良好。長期來看，鐵路體制改革包括民資進入、政企分開等，有望開創鐵路建設的新局面。
鐵路基建再次加速：復工超過80%
目前，A股上市的中國鐵建、中國中鐵和中鐵二局等，為主要的路網基建公司。中國鐵建和中國中鐵都是同一級的國有企業，是國內鐵路工程建設領域的兩大巨頭，市場占有率超過九成，而中鐵二局是中國中鐵的子公司。
2011年國內鐵路建設投資步伐驟然放緩，中國鐵建、中國中鐵兩家公司的鐵路工程新簽合同均同比減少近七成。今年以來，我國鐵路投資雖然較去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步縮小，鐵路投資正在逐步回升，80%被迫停工的鐵路項目已經復工，鐵路投資進度加快跡象顯現。
實際上，2012年將安排鐵路固定資產投資5160億元，其中基建投資4060億元，而4020億元基本都是用在復工上，新線投產6366公里。有媒體披露，“十二五”規劃的鐵路基建項目，較之前的規劃里程增多，時間縮短，推動鐵路基建公司復蘇。隨著投資拉動需求的再次提出，今年的投資增長有極大可能超預期。
在公司基本面和成長性上，自2006年以來，中國鐵建和中國中鐵營業收入均保持了較快增長，復合增長率均約為24%，歸屬于上市公司股東凈利潤的復合增長率更高，中國中鐵為32%，中國鐵建更是高達45%。中國鐵建2011 年營業收入雖然小幅下降約3%，但歸屬于母公司所有者的凈利潤卻大幅增長85%。
據媒體報道，中鐵二局的項目復工率已經達到了85%以上。6月份，在建項目復工的同時，續建項目也將開始啟動。中鐵二局流通盤相對較小，在5月的一波基建資金的炒作下，股價上漲近50%。
整車跟著跑：市場空缺需填補
俄羅斯50%的鐵路貨車由社會資本擁有，美國70%的貨車是租車公司擁有。單從數量來看，我國貨車保有量較低，俄羅斯為100萬輛，美國180萬輛 ，中國60萬輛，中國的貨車或有較大的發展機會。
伴隨著鐵路項目在二季度的大部分復工，交通運輸的訂單也大幅增加。鐵路內部人士向媒體透露，鐵路車輛招標采購目前已確定了貨車車輛中標方，其中包括中國北車、中國南車、北方創業等幾家上市公司獲得了價值百億元的貨車訂單。一般貨車公布中標結果后，將在三四個月內陸續進行交付工作。
A股上市的中國南車和中國北車，作為國內最大的兩家軌道車輛制造商，在一季度表現穩健，凈利潤與毛利率雙雙穩定攀升。中國北車實現6.21億元凈利潤，同比增長13.21%，在一季度鐵路建設尚未復蘇下，公司的毛利率卻達到近三年的最高位。截至5月份，中國北車的總訂單數額已超過100億，二季度的增長量尤為迅猛。
中國南車的情況也相仿，逆境中保持增速。一季度，南車盈利能力改善，綜合毛利率為19.39%，比去年同期上升1.61個百分點。在二季度，依靠下游的需求回升，兩家的發展有望更加強勁。
北方創業則是國內第三大生產貨車的上市公司，近兩年，公司營業收入增長，主要產品產銷量增加，分攤的固定成本下降，新造車市場銷售價格較高，毛利率增長幅度較大。與公司2010 年毛利率相比，公司最大業務貨車產品的毛利率由9.75%提升到13.84%，這主要歸功于公司獲得較高價格的神華訂單。同時，2011 年，公司獲得印度大單，并將在2012 年持續釋放業績。
下游零部件、服務行業：等待估值、業績雙恢復
圍繞高鐵大發展，生產軸承的晉西車軸、西北軸承、太原重工，生產動力設備的臥龍電氣和特銳德，以及制造鐵路通信系統的世紀瑞爾和遠望谷等上市公司，也都分到了一塊不小的蛋糕，在2010年高鐵概念炒作下，股價迅速翻倍。
去年，受高鐵動車事故和投資增速放緩的影響，生產設備、配件及提供服務的上市公司，業績快速下滑，承受很大估值修復壓力。今年二季度，在鐵路基建一波投資拉動的預期下，相關公司的股價表現并不理想。而基建路網的中國鐵建和中鐵二局等上市公司，受業績率先轉好的預期，以及較低的估值優勢，則充當了鐵路行業反彈的先鋒。
東興證券鐵路行業分析師鄭閔鋼介紹，零部件和設備公司屬于鐵路行業的下游公司，基建投資恢復時間并不長，反映到下游行業需要一定的時間，相關的上市公司業績回升要慢一拍。且等其估值達到合理水平，或許才有再介入的機會。
運輸公司：增長乏力，抵消提價利好
鐵路運輸行業市場化是改革的方向。今年一季度，鐵道部虧損70億元，興業證券曹旭表示，以價格機制為主導的市場化運作，提價當然是扭虧為盈的有效手段。
大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流是鐵路運輸行業的三家上市公司，大秦鐵路主要貨運業務是煤炭運輸，廣深鐵路主營業務涉及廣州等地區客運和貨運業務，而鐵龍物流主營以鐵路特種集裝箱運輸鐵路貨運及臨港物流業務為主體，全國性、網絡型的現代物流企業。
為彌補鐵路運輸成本，經國務院批準，國家發展改革委、鐵道部今年5月16日下發《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》，決定自5月20日起，調整鐵路貨運價格，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1分，整車貨物基價1提高11%～15%，基價2提高13%～15%。
大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流主營業務均有普通貨物運輸這一塊，因此本次提價對三家上市公司的業績都有較大推動作用。曹旭測算，本次提價對三家公司的業績影響，發現由于大秦鐵路普貨運量較高，因此本次提價對大秦鐵路業績增厚最大，2012年業績增厚約8.4%，其次是鐵龍物流增厚7.5%，廣深鐵路增厚5.7%。
但經濟下滑對鐵路貨運沖擊已經顯現，沖擊首先是體現在貨運日均請車指標，5月日均請車比上月減少近6000車，環比下降3%，嚴峻形勢逐漸逼近。
高鐵動車事故之后，人們將視野集中到高鐵的營運上，尤其是盈利問題。目前，世界上只有東京到大阪一條高鐵干線盈利，這個區域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高鐵只有在500公里交通圈內才有競爭力，才能盈利。
5月份，全國普通客運增長大約1%，整體增長乏力。全路有12個路局實現同比增長，另外6 個路局總量下降，占總數1/3。鐵路客運增量551萬人，主要由北京、上海、濟南和廣州等局的高鐵客流增量支撐。
我國空域軍方使用高達80%，20%歸民航使用，民航航路近五年來每年只有2.6％的增速，這為高鐵繼續發展提供較大空間。國金證券運輸行業分析師黃金香認為，高鐵的服務質量在持續提升，相對競爭優勢逐漸凸顯，高鐵對其他運輸行業的擠占效益還將繼續體現，尤其是今年京石武高鐵貫通，即京廣線的全線貫通，高鐵運營又將邁上一個新的臺階。
鐵路投資的快速恢復，使得鐵路基建公司率先發力，流通盤較小的中鐵二局，短期已被炒至高位，不具有安全邊界，而作為鐵路基建龍頭的中國鐵建，股價已經過長期下跌，在基建投資再次提速之下，今年的業績值得期待；整車制造的中國南車、中國北車以及北方創業訂單增長迅速，今年業績持續釋放可期；而作為行業下游的零部件和服務相關的上市公司，卻受訂單傳導滯后和估值偏高的雙重影響，有待觀望；受到經濟下滑影響較大的運輸類鐵路上市公司，則待經濟見底回升后再考慮介入。
tips
國外的鐵路公司發展途徑
從國外的發展來看，歐洲、日本和俄羅斯都經歷了鐵路改革的歷程，他們的改革狀況和經驗或許能為投資者理清鐵路投資的大方向。
鐵道物流規劃范文6
Abstract： With the take-off of China's urban economic development， planning and construction of the city's comprehensive transportation will become a new topic placed in front of the city government. Urumqi under the guidance of autonomous region governments is preparing Urumqi Comprehensive Transportation System Planning. This paper describes the main contents of Urumqi Comprehensive Transportation System Planning， such as integrated transport development objectives， development strategy， the road system， public transportation system and so on. Through this article， we can learn the main content of Urumqi City Comprehensive Transportation Planning， the guidance requirements of autonomous regions， Urumqi two-tier Party committees and governments for Urumqi city comprehensive transportation planning.
關鍵詞： 城市；道路；交通擁堵；公共交通；綜合交通規劃
Key words： urban；road；traffic congestion；public transport；comprehensive transportation planning
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0072-03
0 引言
烏魯木齊市位于天山中段北麓、準噶爾盆地南緣，它是新疆維吾爾自治區的首府，是全疆政治、經濟、文化、交通、信息的中心，南北疆交通的樞紐，也是第二座亞歐大陸橋中國西部的樞紐，我國西部對外開放的重要門戶。
由于受自然地形所限，市區三面環山，使得本市建成區呈現南北狹長、東西狹窄的“T”形分布，城市南北之間有明顯的“蜂腰”；道路網絡布局不規則，道路面積率較低，整體通行能力差，尤其是國道216線與312線，由于穿越城市中心區，城市過境交通與貨運交通混雜，使得國道市區內段的通行效率大大降低。公交場站、客運樞紐基礎設施建設嚴重滯后，難以適應快速增長的城市客運需求。
隨著經濟社會的快速發展，首府機動車數量以年均超過16.7%的速度快速增長，目前全市在籍機動車保有量正式突破60萬輛，而私家車數量已占機動車總量的80%（2013年7月數據），加上長期在烏魯木齊市停留的外阜車輛約7.5萬輛，對首府交通基礎設施承載能力提出嚴峻挑戰，交通擁堵現象已非常嚴重。同時，公路客運與民航、鐵路、城市公共交通等各種換乘方式之間缺乏統籌協調，未能形成有效銜接，降低了城市綜合交通運輸效率，嚴重制約著城市的可持續發展，因此，本市綜合交通規劃工作顯得尤為迫切。
1 現狀城市綜合交通的基本情況
1.1 現狀道路基本情況 據第六次人口普查和2012年公安人口年報資料測算，2012年末烏魯木齊市常住人口335萬人，屬于人口超過200萬的大城市。目前，烏魯木齊市現有道路里程1599公里，道路面積1922萬平方米，路網密度每平方公里4.71公里，人均道路面積7.69平方米，與“路網密度為每平方公里5～7公里、人均道路面積6～13.5平方米”的國家規范標準有一定差距。
烏魯木齊由于受山地地形和歷史發展的影響，與國內其他大城市相比，首府中心城區干道網密度從其級配關系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規范要求的1：1.3：3.5的水平有一定差距，次干路不足，支路明顯缺乏。同時，老城區內相當數量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口未得到合理渠化，加上老城區土地開發強度大，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短。這些綜合因素導致首府道路整體運行效率不理想。
1.2 城市道路擁堵情況及解決措施 堵車是一個全球性的問題，目前世界上許多國家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。大多數歐洲城市采用了管制來減少堵車。德國和不少北歐城市都設立了大量步行商業區；雅典的機動車只能隔日進城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛入古老的狹窄街道；羅馬則只準行人和旅游大巴進入城內的歷史古跡。56歲的丁靖宇是北京一家技術開發公司的管理人員，他耗時兩年多，自行研究并設計制作了“智能交通信號管理系統”，該系統可以全部實現交通的智能化管理。路口的紅綠燈可根據車流量，自動調節時間，可節省75%以上的等候時間，可以使出行更快捷。
城市交通擁堵直接影響到城市人群的生活質量和城市長遠的經濟發展。交通擁堵是首府市民關心的一個熱點問題，烏魯木齊市將從優先發展公共交通、全力推進軌道交通工作、加大城市道路網密度以及拉大城市快速道路網絡建設等方面入手，真正解決首府交通擁堵問題。
2 烏魯木齊市城市總體規劃對城市發展目標、規模的定位
近年來，烏魯木齊市堅持城鄉統籌和城市“南控、北擴、先西延、后東進”的發展戰略，加快構建連接東西、縱橫南北的綜合交通運輸體系，進一步加大交通基礎設施建設投入，并積極倡導綠色交通，大力發展公共交通，加快公共交通場站、公交專用道網絡建設，加快首府綜合交通樞紐規劃的實施，努力為將烏魯木齊市打造成為我國西部中心城市創造良好條件。
2.1 城市性質及發展目標 烏魯木齊市作為全疆的政治、經濟、文化、科教、金融中心；以推進城市跨越式發展、全面建設小康社會發展為總體目標，促進多民族、兵地、城鄉之間的和諧發展，培育面向中亞、西亞乃至南亞地區的國際、出口加工和能源資源合作等職能，提升在我國西北地區的商貿物流和先進制造業地位；重視生態安全和特色景觀風貌塑造，建成：西部中心城市、面向中西亞的現代化國際商貿中心、多民族和諧宜居城市、天山綠洲生態園林城市和區域重要的綜合交通樞紐。
2.2 城市發展規模 預測2020年中心城區人口達到400萬人，對應2015年人口達到340萬人。根據人口規模預測結果，2020年城市建設用地規模將達到520km2，達到130m2/人的水平；遠景烏魯木齊成為直接帶動半徑300公里、服務800萬人口的都市圈中心城市。
3 烏魯木齊市城市綜合交通及樞紐規劃情況
為實現將烏魯木齊市打造成中國西部的中心城市和綜合交通樞紐城市以及面向中亞、西亞的現代化國際商貿中心的目標，形成以烏魯木齊為中心輻射全疆的環形加放射的全方位綜合交通運輸體系骨架，通過烏魯木齊核心經濟圈輻射帶動全疆實現經濟社會跨越式發展和長治久安，烏魯木齊市組織并編制了城市綜合交通運輸體系規劃。
3.1 綜合交通運輸體系發展規劃目標 打造中國西部綜合交通樞紐城市，建立與烏魯木齊市域經濟社會跨越式發展、空間布局調整相協調，運輸組織合理、設施網絡完善、樞紐銜接順暢、可持續發展的市域交通運輸體系；對外交通重點強化與我國中東部地區和中亞地區的交流，開辟新的出疆通道，打造我國西部對外開放門戶樞紐；對內引導和支撐市域城鎮空間結構調整，促進烏昌核心區產業和城鎮協調健康快速發展，形成網絡化的綜合交通運輸網絡。
3.2 綜合交通運輸體系發展規劃戰略 依托烏魯木齊繞城高速公路、二環線及其連接線組成的路網體系，將烏魯木齊市城區交通與鐵路、民航、軌道交通、城際鐵路、公路客貨運以及規劃建設中的烏魯木齊高鐵客運綜合交通樞紐、T4航站樓及各物流園區緊密快捷地聯為一體，共同構成自治區綜合交通運輸體系的核心――烏魯木齊市綜合交通運輸體系，實現烏魯木齊核心經濟圈（烏魯木齊市、昌吉市、五家渠市、阜康市）1小時通勤，通過烏魯木齊核心經濟圈引領和促進五大經濟圈并輻射帶動全疆經濟社會實現跨越式發展。
一是依托公路、鐵路與民航樞紐，強化烏魯木齊交通中樞和國際大通道的地位；以烏魯木齊高鐵客運站為中心，加強綜合交通樞紐建設，構建綜合交通樞紐體系，實現對外交通與城市交通之間的順暢銜接。
二是優先發展公共交通，以軌道交通和城際鐵路建設為契機，整合公共交通資源，構建多層次、立體化公交客運系統，并盡快啟動公交專用道網絡實施規劃。
三是優化和完善城市路網結構，改善并加強快、慢行交通環境，逐步實現首府道路人、非、機的分離。
四是加強交通設施建設，增加靜態交通的設置場所與設置方式，提高靜態交通管理水平。
3.3 綜合交通運輸體系規劃
3.3.1 綜合交通運輸體系路網骨架 形成“環線加放射路”的烏魯木齊綜合交通運輸體系路網骨架，規劃快速路由3條環線和15條放射線組成，東西向貫通新醫路和西山路。老城區的道路以調整和優化為主，加密支路網絡，結合街頭綠地建設打通斷頭路，合理配置道路交通資源。
①繞城高速公路（東線、西線）：全長約174.4公里，設置23處互通式立交。其中，繞城高速公路東線長79.532公里，9處互通式立交；繞城高速公路西線長約94.857公里，12處互通式立交、27處分離式立交。目前，烏魯木齊繞城高速公路東線工程已開工建設；西線工程正在規劃設計中。其中，繞城高速公路（東線）按雙向八車道規劃控制，按六車道實施建設；繞城高速公路（西線）、東二環路均按雙向八車道實施建設，預計2015年完工。繞城高速公路在拉大烏魯木齊市城市道路網骨架的同時，必將改善首府城市的道路交通通行效益，緩解目前城市道路交通的擁堵現象。
②二環線：環中心城區并承擔部分過境交通，由烏奎高速連接線、烏奎高速北聯絡線及國道312至216連接線工程組成。需新建國道312至216連接線（東二環），總長42公里，7處互通式立交，且東二環工程可行性研究報告已經過自治區交通廳評審，正在進行修改完善，東二環將按雙向八車道實施建設；改擴建烏奎高速公路聯絡線（烏拉泊立交―西山立交）（西二環），總長度約17.44公里，2處互通式立交。
③內環線：核心區快速通道由西過境路、蘇州路、七道灣路、五星路、東環路組成。
④連接線工程：為加強繞城高速公路與二環路和主城區之間的交通聯系，需新建和改建新醫路西延、西虹路至西山高架、城北主干道、北京路北延等15條放射路。
3.3.2 綜合交通運輸體系鐵路線網規劃
①鐵路線網規劃。一是新建蘭新鐵路第二雙線和烏魯木齊高鐵站。加快蘭新鐵路第二雙線的建設，按照“人性化”、“捷運化”、“信息化”、“生態化”的要求，將二工高鐵客運站建設成為集高鐵、普鐵、軌道交通、城際鐵路、BRT、地面公交、出租、社會車輛、長途客運為一體，實現各種換乘方式無縫對接，并與航空港、高速公路和城市道路聯系便捷，具有功能完備、公平高效、安全經濟、環境友善的現代化綜合交通樞紐，全面提高首府城市綜合交通運輸效率。烏魯木齊高鐵2013年4月開工建設，2014年年底便可實現由現有烏魯木齊火車南站的過渡試通車，待2015年下半年可啟用。
二是新建烏哈第二雙線鐵路，經阜康、吉木薩爾、奇臺、木壘至哈密，與在建的臨哈鐵路銜接，構建第二條出疆鐵路通道。
三是新建鐵路支線，由烏準線引出服務于東部工業片區；新建甘泉堡工業區（北區）支線，拆除北疆支線、六道灣支線。
四是新建蘭新線芨芨槽子至烏西段貨車外繞線，新建烏西至頭屯河至烏北聯絡線，新建三坪至頭屯河聯絡線，建設蘭新西線復線。
五是新建烏魯木齊都市圈城際鐵路。近中期規劃建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。
②鐵路樞紐布局規劃。客運系統：樞紐內設一主一輔兩處客運站，新建二工高鐵客運站為主要客運站，改建烏魯木齊站（火車南站）為輔助客運站。2010年9月1日，自治區黨委與鐵道部召開座談會，就烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設工作進行了銜接，并形成了會議紀要。紀要中明確提出：“鐵道部、自治區、烏魯木齊市發揮各自優勢，共同對烏魯木齊鐵路樞紐進行大規模改造，系統強化客運能力、貨運能力和通過能力，實現點線協調配套，滿足區域經濟社會發展需要”，并明確新建烏魯木齊高鐵新客站站房面積10萬平方米?，F實際建設中的高鐵新客站占地0.75平方公里，建筑面積11萬平方米，預計投資27億元。烏魯木齊蘭新鐵路第二雙線，橫跨新疆、甘肅、青海三省區，自蘭州新西客站引出，經西寧、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番，引入烏魯木齊站，全長1776公里。
貨運系統：在三坪車站規劃建設鐵路集裝箱中心站，按改造后的貨運鐵路外繞線確定貨運（物流）中心，烏東車站為樞紐貨運站，鐵路西站為編組站。
3.3.3 綜合交通運輸體系城市軌道交通規劃
①地鐵。為緩解城市中心區交通壓力引導城市沿主要發展軸向拓展，并盡可能與大型對外交通樞紐銜接，烏魯木齊市委托中國地鐵工程咨詢有限公司編制了《烏魯木齊城市軌道交通建設規劃》。2012年11月，經國務院同意，國家發展改革委印發了烏魯木齊市城市軌道交通近期建設規劃（2012～2019年）。地鐵軌道交通規劃線網由7條線路組成，呈放射狀布局，其中1、2、5號線為骨干線，3、4、6、7號線為輔助加密線。規劃線網全程211.9km，中心城核心區線網密度1.24公里/平方公里，主城中心區線網密度0.53公里/平方公里，主城區線網密度0.24公里/平方公里。全線網共設車站121座，其中換乘站18座。
至2019年，建成1號線和2號線一期工程，長約47.9公里，形成南北向的軌道交通基本骨架。其中，1號線自三屯碑至機場，線路長約26.5公里，設站21座，投資179.1億元，2013年11月30日開工建設，預計2018年正式啟用。2號線一期工程自邊防局至棉麻車輛段，線路長約21.4公里，設站16座，投資133.3億元，規劃建設期為2016～2019年，預計2020年啟用。1、2號線最高運行時速80公里。
②城際鐵路。根據鐵道部和自治區《關于烏魯木齊鐵路樞紐規劃建設的會議紀要》，鐵道部已安排中鐵第一勘察設計院啟動了烏魯木齊地區城際鐵路的規劃設計工作，計劃2011年開工建設烏魯木齊至昌吉、石河子，烏魯木齊至米東區、阜康，烏魯木齊至達坂城、吐魯番等3條城際鐵路線；中遠期規劃建設烏魯木齊市至奎屯、巴侖臺、吐魯番、木壘、阿勒泰等5條線路，形成城際鐵路交通網。為構建五大經濟圈：烏魯木齊市核心經濟圈，昌吉市、呼圖壁市經濟圈，石河子、瑪納斯經濟圈，昌吉州東部四縣（市）經濟圈和吐魯番經濟圈，創造良好的綜合交通環境。
3.3.4 綜合交通運輸體系民航規劃 烏魯木齊地窩堡國際機場作為大型機場、西部門戶樞紐機場，最終將形成集國際門戶樞紐與區域性樞紐功能為一體的復合型樞紐機場。烏魯木齊機場近期以吐魯番機場做為備降機場，同時規劃建設第二條近距離平行跑道，約3600米，滿足2020年旅客吞吐量3500萬人次需求。后期將盡快啟動建設一座30萬平方米的第四航站樓和配套設施，以此進一步擴充機場容量。
3.3.5 綜合交通運輸體系物流園區規劃 依托烏魯木齊市城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，對城市物流產業進行整合和重新布局，將城市中心區物流職能外遷。近期把南郊烏拉泊國際物流園作為建設重點，按照現代化、專業化物流發展的要求，構建集綜合交易、倉儲、貨運服務、客運樞紐服務、鐵路站場、備用拓展六大功能為一體的占地面積約6.45平方公里，面向全疆、輻射中亞和我國西部地區的國際物流園；中遠期結合鐵路、民航樞紐規劃布局，規劃建設鐵路物流園、空港物流園、米東化工物流園和甘泉堡物流園，這五大物流園與鐵路、公路、民航交通相銜接，形成以物流園區為核心、物流中心為配套、物流配送中心和物流服務站為延伸，高效快捷的綜合物流產業帶，以此支撐和服務于首府經濟社會發展。
3.3.6 綜合交通運輸體系公路客運主樞紐規劃 根據城市總體規劃綱要和綜合交通運輸體系規劃，為滿足公路客運需求，近期啟動國際公鐵聯運汽車客運站、南郊客運新站兩個公路客運主樞紐項目規劃建設。國際公鐵聯運汽車客運站計劃布設在高鐵客運站周邊，以公鐵聯運功能為主，同時具有涉外國際旅客及國內旅客運輸功能，按國家一級公路客運主樞紐標準規劃，與高鐵客運站“統一規劃，一體化設計、一體化建設”，為旅客中轉提供“零距離”換乘服務。南郊客運新站計劃布局在南郊物流園東側區域，主要承擔烏魯木齊至東疆、南疆五地州的旅客運送任務。
4 結束語
解決城市交通擁堵問題，需從城市合理規劃布局、綜合交通體系的完善和交通管理水平的提高等方面采取綜合措施。改善交通通行效率，緩解交通擁堵，烏魯木齊市應優先發展公共交通，啟動公交專用道網絡實施規劃，并全力推進軌道交通規劃建設，盡快建設中心區到城市新區（集團區）區間城市快速公交走廊，建立一個以公共交通為主導的現代化首府城市道路與鐵路、民航、軌道交通、公路客貨運以及規劃建設的烏魯木齊高鐵站片區為一體的烏魯木齊市綜合交通運輸體系。
參考文獻：
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[2]北京清華城市規劃設計研究院、國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.烏魯木齊市綜合交通運輸體系規劃.2010.10.
[3]烏魯木齊市在線通訊（記者楊媛媛報道）.2010，11，12.
[4]烏魯木齊市委、市人民政府.關于烏魯木齊市綜合交通樞紐規劃建設及重點項目前期工作進展情況匯報[R].2010，12.
