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鐵道建筑技術論文范文1
關鍵詞 無縫線路；焊縫探傷，Ⅱ區
中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0076-02
0 引言
無縫線路是與高速重載鐵路相適應的軌道結構，我國目前的高鐵及動車組行駛的軌道結構都屬于無縫線路，在經濟和社會高速發展的今天，人們對于行車條件的要求越來越高，所以無縫線路基本代表了鐵路軌道的發展方向。無縫線路不僅有利于改善行車條件，同時還可以比普通線路減少很多鋼軌接頭的打擊力，但是無縫線路鋁熱焊縫的屈服強度只有母材的70%，由于鋁熱焊焊縫受多種條件的影響，小部分焊縫質量不達標，因此加強對鋁熱焊焊縫檢查的重要性不言而喻。
1 焊縫探傷概述
目前鋼軌焊接方式主要有接觸焊、氣壓焊和鋁熱焊，其中接觸焊又分為工廠焊和現場焊兩種。這些焊接方式在無縫線路中各占比例不同，以接觸焊最多，鋁熱焊其次，移動氣壓焊隨著現場接觸焊技術成熟，占有比例會越來越少。因焊接設備、焊接材料、氣溫條件和操作工藝等因素都會影響焊接質量，因此焊接后必須對焊縫全部進行探傷驗收，并且在日常的工作中加強對焊縫的檢查力度。目前《鐵路線路修理規則》規定，每年必須用專用儀器對焊縫檢查兩遍（焊縫專指現場焊），而山區鐵路小半徑曲線過多，鋁熱焊和廠焊斷軌概率相差不大，如何在完成現場焊兩遍的情況下，對廠焊焊縫進行檢查，是我們研究的重點和難點。
2 SZT-8型鋼軌探傷儀對焊縫軌底橫向裂紋的探傷研究
1） 焊縫軌底橫向裂紋是鋼軌傷損中一種常見的缺陷，一般呈“月牙型”擴展，且與軌底面垂直，在應力集中，養護不良，溫差變化等因素的作用下，極易發生鋼軌橫向斷裂，嚴重危及行車安全。鋁熱焊接頭軌底焊筋邊沿或熱影響區，接觸焊熱影響區鉗口部位電擊傷處容易產生軌底橫向裂紋，裂紋與軌底面構成端角反射面，在探傷中前、后37°探頭會各出現一次回波和前后兩聲報警（A型顯示）。若是前后37°探頭都同時發現則（B型顯示）會在軌底線處出現規則的倒V型圖形；
2） 經過反復試驗，現場論證，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊縫軌底Ⅱ區部位傷損的定性定位的精確度。SZT-8型鋼軌探傷儀在探測焊縫時，為了準確地分辨出軌底焊筋輪廓反射波，排除焊筋輪廓波對軌底判傷的影響，必須對前后37 °探頭入射點進行標記（帶保護膜時），入射點測試標記在CSK-1A試塊R100曲面上進行，在R100曲面反射最高點即為探頭的入射點。當焊縫軌底部位出現傷損圖形后立刻進行A、B顯界面的切換，獲得A顯軌底波形，然后保持儀器固定不動，根據前后37 °探頭標注的入射點通過調節儀器上，下鍵到相應的出波通道獲得出波的水平距離參數，通過探頭入射點測量水平距離測量出波的位置，因焊縫的軌底構造，前37 °探頭發射的超聲波可與對側焊筋形成端角反射從而可以獲得對側軌底焊筋的反射回波，而本側軌底焊筋因與前37 °探頭發射的超聲波沒有反射面所以不能獲得本側軌底焊筋反射回波。通過波形定位看是否處于對側焊筋邊緣，是否是正常的焊筋輪廓反射波，一般情況下前37 °探頭不能發現本側的軌底焊筋反射回波，只能發現對側的軌底焊筋輪廓反射波。若測量發現出波位置在焊筋中間或者本側焊筋邊緣，則是傷損的可能性非常大，如果出波位置測量后在對側焊筋邊緣位置但此時的反射回波位移長的，也特別要注意分析判斷，這時可通過后37 °探頭通過同樣地方法來定位定性；
3） 班組在現場作業時（特別是大站場，老雜軌地段）一定按標準調試前后37 °探傷靈敏度，不能為了軌底銹蝕，坑洼出波而人為的去降低前后37 °探傷靈敏度，應盡可能適當地提高前后37 °探傷靈敏度，正線一般以出現軌底焊筋輪廓波，站線老雜軌地段軌底出現銹蝕坑洼波為宜，并隨時根據軌面狀態調整前后37 °探傷靈敏度；
4） 37?探頭能探測軌腰投影范圍內的焊縫軌底Ⅱ區部位橫向裂紋，凡在這個區域與軌底垂直的裂紋且深度超過3mm時，前后37?探頭都有良好的缺陷回波和B超圖形顯示，均可采用此方法定位定性。
3 焊縫探傷的組織方式
1） 除了日常路軌探傷儀對焊縫進行初步檢查外，我們還專門安排SDW-900探傷儀器對焊縫進行精確檢查。目前全國站段焊縫探傷人員普遍偏少，如何在完成現場焊一年兩遍的精確探傷的情況下，在對重點線路進行探傷，是值得一個研究的問題；
2） 我們成都鐵路局重慶工務段采用的是全面完成現場焊焊縫探傷，在中間的空余時間內完成重點線路的廠焊探傷。由于廠焊焊縫焊接質量較好，我們采用的是大直段、大半徑曲線不進行精確檢查，在現場焊兩遍的中間時間內，對小半徑曲線進行精確檢查。同時由于路軌探傷儀器能檢查廠焊焊縫的1區和Ⅱ區，而且顯示良好，我們對廠焊焊縫只檢查Ⅲ區，這樣大大的節約了作業時間加快進度，極大的減少了斷軌的風險。
4 結論
通過論文的分析可以看出焊縫探傷工作的難點和重點，對于工作人員的技能水平的要求都比較高，對決策者的管理水平有一定的要求，相關部門要加強對人才的重視程度，并定期對相關工作人員進行培訓。最后，希望論文的研究為相關部門的工作及決策提供一定參考。
參考文獻
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鐵道建筑技術論文范文2
主要欄目：科學研究、工程設計、施工技術、質量控制、其它。
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鐵道建筑技術論文范文3
【關鍵詞】現澆連續箱梁；施工技術；施工工藝
中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
由于現澆箱梁具有外形美觀、剛度大的等優點，因此，在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用。但是，由于工作范圍的逐漸擴大，橋梁建設的施工工藝也越來越復雜，因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，只有這樣，才能保證橋梁的質量。對連續箱梁支架安裝施工技術、現澆梁施工工藝進行探討和分析，希望為今后橋梁建筑運用連續箱梁施工技術提供一些參考。
二．連續箱梁支架安裝施工技術
1.連續箱梁支架安裝前的準備工作在安裝現澆箱梁支架前必須做充足的準備工作。
（1）要保證橋梁施工場地的平整，并且還要對搭建支架的場地進行處理，可以在地基較軟的地方用碎石塊換填，這樣可以使地基的承載力達到最大荷載的設計要求，避免混凝土澆筑后發生沉降的現象。在橋梁施工之前首先要把排水溝內的松散土、淤泥、垃圾等清理出去，保持排水溝的通暢；
（2）分層填入砂礫石等合格材料，填入的高度要比路面高度要低，在分層填筑同時用壓路機進行碾壓，直到不再出現沉降為止；
（3）用分層的方式填筑灰土，而且一定保證土層的壓實度在93％ 以上。與此同時，使灰土的頂面和道路平面保持齊平，再做出橫坡，這樣，可以有助于排水；最后，清理地表的碎石、垃圾等，并保持施工場地的平整，將地表的土層翻松，填入生石灰粉且壓實。在地基周圍處挖幾條排水溝，及時把雨水引入排水溝，防止地基被雨水浸泡現象的出現，進而避免支架出現不均勻的沉降。
2.連續箱梁支架搭建施工技術在箱梁搭建之前
（1）需要測量人員進行測量放樣，而且在中心處要有標記，按照中心線不斷向兩側延伸，對稱搭建箱梁支架。
（2）按照立桿的位置設置立桿墊板，而且在每一個立桿最下端都設置木墊板，墊板不僅要平整，而且不能處于懸空狀態，使立桿在墊板的中心位置，同時根據設計要求布置剪刀撐。
（3）結合立桿和橫桿的設計要求，將立桿和橫桿依次由下向上安裝。在安裝過程中，一定要使立桿放置在墊塊的中心位置，通常情況下，先要將其中一個面的立桿和橫桿安裝完畢，然后再逐層依次由下向上安裝所有的橫桿。在立桿和所有橫桿安裝完之后，還要安裝斜撐桿，這是進一步保證支架穩定的裝置結構。通過扣件連接斜撐桿和支架，而且盡量使斜撐桿放置在支架的結點處。
（4）在立桿的最頂端處安裝具有調試功能的支托，安裝時要在支托內放人橫向方木，根據設計距離安裝縱向方木。事實上，地基的不均勻沉降、支架結構的穩定性決定了整體鋼管的穩定性。橫桿必須要按照支架的連接要求，合理控制立桿的垂直度和剪力撐之間的間距和數量。然而，順橋要支架、墩身連接，這樣可以抵消順橋的水平力。
3.連續箱梁支架的堆載預壓施工技術
在安裝過程中，保證支架的承載能力達到設計要求、減小支架的形變以及消除地基不均勻產生的沉降，從而提高了混凝土橋梁的澆筑質量。將縱梁和橫梁安裝完之后，還需要對支架進行預壓施工。首先，預壓施工使用砂袋，主要是對箱梁底部進行預壓處理，而且要求砂袋重量不能小于箱梁重量的1．2倍，結合設計要求分級進行加載，一般來說，每一級持荷時間不能低于10 min。加載要按照一定的順序進行，從支座向跨中進行。當達到滿載后，持荷時間不可以低于24 h，同時還要分別測量各級荷載支架的變形程度。在測量完數值之后，還要進行逐級卸載，如果支架的沉降量出現較大偏差時，必須及時調整支架。由于懸臂板質量較輕，因此，根據得到的預壓結果，可以適當調整懸臂板的預拱度。
三．現澆梁施工的工藝
1.模板安裝施工
安裝模板要根據鋼筋和預應力管道的設置依次進行安裝。在安裝之前，要檢查模板是否平整、光潔等。特別是模板的接口處，一定要保持干凈。檢查模板的連接處、底腳是否出現碰撞而出現變形，甚至是無法繼續使用的缺陷；支架和模板連接處的焊縫是否有裂縫的現象出現，如果存在上述現象，需要及時采取有效的措施進行補救。底模的鋪設一般使用人工和接卸設備配合使用的方法進行施工。在安裝底模之前，需要充分考慮到支架預留拱度的調整范圍大小、支座板安裝情況等。在安裝側模時，保證側?？梢赃M行滑動，同時底模板的相對位置要準確校對，用頂壓桿適當調整側模的垂直度，而且要和端模連接牢固。在安裝完側模之后，用螺栓加固，進而連接全部的拉桿。在保證其它緊固件都調整到適合的位置之后，再檢查模板的安裝尺寸和不平整度，同時要有完整的記錄。如果檢查結果不符合設計要求，還要及時采取有效的措施調整，由于內模的安裝要依據模板結構才能確定，因此，模板結構一定調整到適合的范圍，如果內模采用了拼裝式結構，則需要吊裝方式安裝內模。完成內模安裝后，必須要檢查各個尺寸是否符合設計要求。在安裝端模過程中，把膠管逐一插入端模的孔內。待插入端模之后檢查是否處于設計要求的位置。一定要保證端模安裝位置的準確和緊密。模板預埋件的安裝要嚴格按照設計要求進行施工，保證預埋件位置的準確。
2.箱梁鋼筋和安裝
在對鋼筋進行加工的過程中，依據設計尺寸進行加工，在安裝時要控制好鋼筋之間的間距和數量。同時綁扎要牢固，對于可以事先焊接的鋼筋要提前分批分次進行焊接，這樣可以大大提高施工效率。而且都要嚴格遵守焊縫長度、飽滿度的要求。在加工鋼筋和安裝時需要值得注意的是根據鋼種、質量等級、規格大小等的不同要分開放置。存放鋼筋通過下墊上蓋的方法，這樣可以避免鋼筋腐蝕現象的出現，混凝土保護層的厚度要嚴格按照混凝土的設計要求進行施工。在安裝鋼筋時，對預留孔道、預埋件的位置進行合理的調整，保證安裝位置的正確和堅固。當安裝鋼筋的位置和預應力管道位置出現沖突時，需要及時對鋼筋位置進行調整，保證預應力構件位置的合理。在焊接鋼筋過程中，避免電焊燒傷，防止出現混凝土堵塞管道阻礙壓漿工序的進行。在完成鋼筋加工和安裝過程后，等待監理人員的檢查，如果檢查合格，那么即可進行下一道工序的施工，整個安裝過程都要嚴格按照順序進行。
3.箱梁混凝土澆筑
通常情況下，箱梁混凝土要進行兩次澆筑。第一次澆筑底板和腹板；第二次澆筑頂板和翼板。混凝土澆筑采用梯狀分層澆筑的方式，兩層之間的澆筑距離一般在2 m，等到下層混凝土初凝前要將上層混凝土澆筑完。在澆筑混凝土之前，必須要模板上的臟物清理掉，檢查所有的支架結構，而且也要對安裝的機械設備進行檢查。澆筑時要從中心處開始，然后進行兩側對稱澆筑。振搗混凝土利用插入式振動棒，并且和側模之間有一定的距離，振搗棒不可以和模板等接觸，防止破壞模板。振搗上層混凝土要將振搗棒插入下層混凝土10 cm左右進行振搗。對澆筑的混凝土振搗要充分，直到混凝土不再下沉、沒有氣泡產生、不再泛漿為止，同時也不要過振?；炷猎诘谝淮螡仓r，必須要達到腹板的頂部，與此同時，還要做好施工裂縫的處理工作。如果混凝土的澆筑高度比腹板的頂部要高，需要把腹板頂端的混凝土鑿掉，露出堅硬的混凝土，并且要用清水洗干凈?；炷恋牡诙螡仓獫仓淞喉敯?，要嚴格控制頂板混凝土的澆筑高度和橫坡坡度。等到混凝土振搗密實且平整后，先進行真空吸水，然后用提江棍滾壓，這樣會在混凝土的表面出漿，有利于表面的平整。混凝土表面出漿后要由施工人員進行抹平，不可以直接踩在混凝土的表面進行抹平，可以在混凝土的表面搭建木板，這樣可以保持混凝土表面的平整。待混凝土表面抹平半小時后，用抹光設備進行再次抹平，最后還需要人工抹平一次。在澆筑箱梁預留孔混凝土之前，要及時將箱梁內的雜物清除掉，這樣可以防止排水孔被堵塞。對澆筑完成后的混凝土還要對混凝土進行保養處理。
4.預應力施工
預應力施工，首先要進行下料，在下料之前要檢查鋼絞線質量是否合格，同時使鋼絞線的表面沒有裂縫出現和損壞。在用鐵絲進行綁扎時，應盡量將鋼絞線松緊相當。預應力施工值得注意的是在張拉之前必須將管道內的積水或者是廢棄物處理干凈。并且張拉力的次數、大小、順序等都必須嚴格按照設計要求進行施工。通常情況下，使用四臺千斤頂，在兩端對稱放置，嚴格按照張拉順序進行同步張拉。
5.壓漿施工
壓漿應在后期張拉完畢并靜停12～24h進行，但最遲不得超過3天，以免預應力筋銹蝕或松弛。壓漿水泥采用普通硅酸鹽水泥，摻入JM-HF(低水泌、微膨脹)高性能灌漿外加劑，水灰比0.4―0.45，壓漿順序由下至上，采用單端壓 漿，待另一端溢出水泥凈漿后封閉端口，保持壓力不小0.5Mpa，穩壓2秒以上最后封閉進漿口，使灰漿充滿孔道。 壓漿按設計和規范相關要求進行。壓漿將前對波紋管孔道進行檢查，必要時進行沖洗以清除有害物質。壓漿機應能制造合格稠度的水泥漿，壓漿機必須能以0.7MPa的常壓連續作業，保證壓漿緩慢、均勻進行。壓漿停止時，壓漿機要照常循環并攪拌。在泵的全部緩沖板上應裝上1.0mm標準孔的篩式濾凈器。 壓漿結束后，初凝之時，按要求封錨，待水泥漿強度達到2.5Mpa后才可對鋼絞線工作長度進行切割，切割采用手提式砂輪機實施，絕不允許用氧焊燒斷。最后進行封錨。
四．結束語
目前，現澆箱梁在高速公路、城市高架橋等建設工程中被廣泛的應用，而且人們也非常重視對施工技術和施工工藝的研究，然而，由于橋梁建設是一個既復雜而且又有一定困難的項目，如果不謹慎，那么將直接影響橋梁的施工質量。因此，我們需要嚴抓連續箱梁支架安裝施工技術和現澆梁施工工藝，在橋梁建設過程中要合理、科學的運用施工技術，與此同時，還要制定安全保護措施，從而進行文明施工。只有這樣，才能保證施工的質量，為企業帶來更大的經濟效益。
參考文獻：
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鐵道建筑技術論文范文4
關鍵詞：建筑節能；墻體材料；節能環保；
Abstract: with the wall construction materials technology development, new green energy-saving wall materials in the construction sector has been wide application, a new type of energy saving wall material as the material of body of our country wall development trend, for the realization of building energy efficiency has an important role in. This paper first introduces the building wall material for building the important significance of energy saving, and then introduces the present widely used in several kinds of energy saving environmental protection wall material, can provide new wall material development and application to provide a reasonable reference.
Key words: building energy-saving; wall material; energy saving and environmental protection;
中圖分類號：TE08文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
在建筑材料應用領域堅持節能減排，推廣綠色節能技術的應用是國家對于建筑應用技術的新要求，因此節能環保的綠色新型節能墻材，已經成為現階段新型墻材的主要發展趨勢。新型墻材不僅可以降低建筑工程整體施工成本，而且由于具有節能環保的特點，可以產生較好的經濟效益與社會效益。
1節能建筑墻體材料對于建筑工程的意義
（1）節能建筑墻體材料作為節能建筑的材料基礎，也是保證建筑節能得以實現的根本途徑。若在建筑工程領域推廣使用各種節能建材，不僅可以大幅度的可提高建筑物的隔熱保溫效果，而且可以有效的降低采暖空調所帶來的能源消耗，進而通過利用建筑節能墻體材料可以改善建筑居民的生活以及工作環境。
（2）節能建筑墻體材料是實現建筑工程可持續發展的基本途徑。隨著國家對于建筑工程領域節能要求的不斷提高，墻體材料遵循環保節能原則，已經成為墻體材料的發展趨勢。研發推廣各種高品質的節能建材，也是節約能源、降低能耗，保護生態環境的有效手段，對于實現建筑工程領域的可持續性發展有著現實和深遠的意義。
（3）節能建筑墻體材料是改善建筑功能的基本手段。由于建筑節能環保要求的不斷提高，新型建筑材料指在加工制造過程中必須綜合運用各種新工藝技術以便于實現墻體材料節能、節土以及環保的要求，這也是利用建筑墻體材料改善建筑功能的基本手段。
2新型節能建筑墻體材料概述
新型節能墻體材料的發展應用必須符合環境保護以及節約能源基本要求，而且能夠適應國家的產業政策要求，有利于改善建筑物的使用功能，盡可能的利用建筑廢棄材料加工制作，生產加工制作工藝簡單，有利于墻體材料的安裝施工?，F階段，新型墻體材料主要有以下幾種：
2.1加氣混凝土
加氣混凝土作為一種輕型的新型的墻體材料，由于具有較好的隔熱能力與保溫能力，對于實現建筑墻體材料的節能環保十分有利。加氣混凝土主要是通過料漿與發氣劑發生化學發應，在蒸壓或者蒸養的條件下制備而成的多孔混凝土。
加氣混凝土的基本性能如下表所示：
從上表可以看出，加氣混凝土的孔隙率較大，可以達到70-85%，密度較小，因而不僅可以實現建筑墻體材料的節能環保，同時可以大幅度的降低建筑物的自重，減小工程施工成本。由于加氣混凝土內部含有較多的孔隙，因而具有相對較強的保溫隔熱性能，通常情況下導熱系數在0.11-0.18W/MK左右，保溫隔熱效果非常好。此外，加氣混凝土還具有防火抗滲、耐久環保以及經濟便捷的特點，作為墻體材料的應用性能較好。
2.2陶?；炷量招钠鰤K
陶粒混凝土空心砌塊主要使用陶粒作為粗集料，并利用陶砂以及水泥等材料，經過攪拌成型以及自然養護制作而成的空心砌塊。由于陶粒混凝土制作加工工藝簡單，因而采用陶?；炷磷鳛閴w材料，能夠實現建筑材料的節約利用，而且用于墻體粉刷不會出現空鼓的現象，也不易出現墻面開裂的現象。陶粒混凝土的容重小，只有混凝土容重的1/3-1/5,因此陶?；炷恋淖灾叵鄬^小，能夠大幅度的減小建筑物的自重。更重要的是陶粒混凝土具有較好的保溫性能，根據試驗檢測研究，陶?；炷恋膶嵯禂抵挥谢炷恋?/2，因此實現較薄的墻體即可實現較好的保溫隔熱性能，其具體熱工性能指標如下表所示：
陶粒混凝土空心砌塊外墻熱工性能指標
此外，陶?；炷恋哪途眯阅芘c抗滲性能較好，而且由于加工生產流程相對簡單，還具有便于施工的特點。
2.3鋼絲網架夾芯墻板
鋼絲網架夾芯墻板應用最廣泛的主要是GBF鋼絲網架夾芯墻板， GBF夾芯板主要是利用鋼絲網架，并利用加氣混凝土或者是巖棉作為板芯，進而形成鋼絲網架芯板，在建筑墻體施工過程中通過在GBF鋼絲網架夾芯墻板的兩側利用防裂水泥砂漿進行處理，進而作為建筑構件形成墻體。GBF鋼絲網架夾芯墻板具有較好的透氣性以及較高的強度，由于GBF鋼絲網架夾芯墻板具有憎水性，因而防滲性能較好。而且受到材料特性的影響，GBF鋼絲網架夾芯墻板保溫隔熱，非常利于建筑墻體內部的管線布設。
2.4石膏空心墻板
石膏空心墻板主要是以以建筑石膏作為生產原料，同時添加纖維、珍珠巖、水泥、河沙、粉煤灰、爐渣等添加材料并加水攪拌澆筑而成的輕質建筑石膏制品。由于石膏特性的影響石膏空心墻板具有節能環保、強度高、自重輕以及耐火隔熱、加工方便簡單的特點，屬于新型的節能環保材料。根據相關的檢測研究結果表明，石膏空心墻板的導熱系數在0.20～0.28 W/m.K之間，由于具有較小的導熱系數，因而石膏空心墻板的傳熱速度較低，作為建筑墻體材料能夠達到較好的保溫隔熱效果。而且由于建筑石膏的初終凝時間在6～30左右，相比混凝土材料由于具有較好的凝結硬化特性，生產加工速度快，建筑施工成本可以得到大幅度的降低。
2.5復合自保溫砌塊
復合自保溫砌塊作為一種新型的墻體材料，主要是利用高性能混凝土制作而成的空心砌塊為殼體，進而在混凝土孔腔內采取泡沫塑料或者是混凝土等保溫材料，進而利用特殊的加工工藝將砌塊殼體與保溫材料注塑形成的保溫砌塊。由于自保溫砌塊主要由普通混凝土空心殼體作為框架，通過具有保溫隔熱性能的無機泡沫混凝土充當墻體材料，或者是利用聚苯乙烯泡沫塑料板發揮減輕自重以及隔熱功能，最終形成具有良好熱工性能的砌塊整體。由于復合自保溫砌塊具有自重輕、保溫隔熱、施工工藝技術成熟以及施工成本較低的優點，因此作為新型的建筑墻體材料具有較好的前景。
結語
隨著我國建筑領域科技的不斷發展，對于建筑墻體材料的技術標準也提出了更高的要求。保溫隔熱以及節能環保作為建筑墻體材料新的技術要求，已經成為建筑墻體材料應用性能的評價指標。因此，應該結合建筑工程墻體施工方面的基本要求，不斷提高墻體材料的各項性能，加快新型節能墻體材料的推廣應用，推動建筑墻體材料研發應用技術的不斷前進。
參考文獻：
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鐵道建筑技術論文范文5
關鍵詞：大直徑盾構 擴挖 地鐵車站限界 側式站臺
Study on design schemes for metro station driven with enlarging large-diameter shield tunnels
Wang Wenjun,Li Aimin,Zeng Deguang
Abstract：For solving the problem of the construction of metro station in a complex environment, the trial section project of the Beijing metro Line 14 is taked as subject investigated for the construction schemes, the design schemes of metro station driven with enlarging large-diameter shield tunnels were proposed to study.
Key words：large-diameter shield; enlarged excavation; metro station; gauge ; side platform
1背景
隨著北京城市建設、地面交通和地鐵建設的快速發展，地鐵的建設用地愈來愈緊張，周邊環境愈來愈復雜。特別是一些道路狹窄、周圍建筑物密集、地下管線復雜的地段采用常規的地鐵施工方法，給人民生活帶來不便，對城市交通產生很大影響，同時造成管線改移困難、費用高等問題。在城市中心區修建地鐵，這些問題將愈發突出。為了適應今后北京地鐵的發展，結合北京的特點，尋求一種適應性高、靈活性好、對現狀地上和地下環境影響小的設計和施工方法，故在北京地鐵十四號線進行盾構擴挖設計和施工試驗研究。結合本線的環境條件和工程難點等情況，選擇將臺路站、萬紅西街站、東四環北路站~將臺路站區間、將臺路站~萬紅西街站區間、萬紅西街站~阜通東大街站區間兩站三區間作為試驗段為背景，提出大直徑盾構擴挖修建地鐵的思路，并進行了分析研究。
2 大盾構擴挖車站方案的提出
2.1目前地鐵車站和區間常規的施工方式及存在的問題
目前地鐵車站主要采用明（蓋）挖法和暗挖法施工，區間主要采用盾構法和礦山法施工，也有部分區間采用明挖法施工。 通常車站采用明（蓋）法施工，在車站兩端設置盾構端頭井，區間才有條件采用盾構法施工；而暗挖車站目前只做到盾構調頭，還不具備直接在車站端部設置始發井和接收井，實現始發和接收的功能。若要具備始發條件，需要在區間上另設盾構始發井。要具備接收條件，也需要在車站端部將盾構機平移到風井后，再進行接收。這些因素大大地制約了區間采用盾構施工的條件；目前，在建成區實施地鐵車站受周邊建筑、地下管線、地面交通等周邊環境條件的制約，明挖施工條件越來越困難，另外車站暗挖施工又制約了區間的盾構施工。
2.2試驗段工程特點
東四環北路站至阜通東大街段線路經過酒仙橋地區的老區，酒仙橋路是本地區唯一主干路，萬紅西街是連接廣順南大街與酒仙橋路主要道路，道路紅線僅40m，特別是萬紅西街站處道路寬度僅為17m（圖1為萬紅西街站道路斷面），兩側建筑緊貼紅線布置，交通導改難度大，地下管線改移量大，因此，將臺路、萬紅西街站的車站明挖實施難度較大。本段起點東四環北路站位于四環路外，有大盾構的始發條件。萬紅西街站后具備較好的盾構接收條件,且根據地勘資料，這段范圍的地層條件比較好，比較適合采用盾構施工，因此，經過研究和比選，選取本段線路作為大盾構擴挖車站的試驗段。 圖1 萬紅西街站道路斷面
2.3盾構擴挖的思路
為了解決上述問題，我們通過研究提出了區間盾構先推過車站后，在車站范圍采用盾構法與暗挖法聯合修建車站的方法（簡稱盾構擴挖車站），該方法實現了車站暗挖和區間盾構的有機結合，既解決了困難地段車站的修建問題，也提高了盾構在區間的利用效率。
針對這一設計思路，國內學者對單洞單線已有進行過研究和應用。如廣州地鐵6號線東山口站已成功應用（左線站臺隧道在6m直徑盾構機先行過站后，再破除管片，將盾構隧道擴挖成車站左線站臺）。北京地鐵早在10號線一期工程三元橋車站進行過設計研究，當時主要是針對區間采用外徑為6m的常規盾構進行了研究，通過研究發現，采用常規盾構擴挖修建車站實施難度很大，且不易滿足車站的功能。為此需另尋新的思路，提出本試驗段主要采用大直徑盾構擴挖實現車站。
2.4擴挖車站形式
通過前期對日本、俄羅斯、德黑蘭1、2號線（法國設計）等國外地鐵工程的調研，國外有很多先施工盾構區間 ，后實施車站的成功經驗和思路。在此基礎上，分析研究了盾構區間與擴挖車站的可能性， 根據十四號線建設條件特點，主要概括為以下三種形式，并進行了比較，即：圖1為單洞雙線盾構擴挖側式車站，圖2為單洞雙線盾構擴挖島式車站，圖3為雙洞雙線盾構擴挖島式車站。
圖2 單洞雙線盾構擴挖島式車站 圖3 雙洞雙線盾構擴挖島式車站
三種車站都是利用盾構擴挖形成車站站臺層，而其站廳及設備用房則盡量置于路側可明挖施工的場地內（可以在地上或地下），站廳與站臺之間則用暗挖通道連接，設備用房與站臺之間則用暗挖電纜廊道連接。
經過比較，單洞雙線的側式車站雖然在功能上與其它兩種形式相比稍有不足，但從總體的工程量和施工難度上相比，還是有較大的優勢，所以試驗段車站推薦采用單洞雙線擴挖側式車站的形式，對有特殊需要的車站可采用單洞雙線擴挖島式車站。雙洞雙線擴挖島式車站雖然在功能上優勢比較明顯，但區間的工程量太大，工程中一般不采用。
3大直徑盾構的確定
3.1單洞單線島式車站圓形隧道限界
區間盾構機通過車站，需利用盾構空間作為車站的一部分。當采用分離島式車站時，由于站臺寬度在站臺面以上2米高度范圍內，最小寬度需3.5m，B2型車軌道中心線距離站臺邊直線段為1500mm，曲線段最大1580mm，以及考慮車輛肩部距離車輛動態限界空間最小300mm的要求，確定車站及區間隧道圓形隧道合理建筑限界為直徑7600mm。
3.2單洞雙線盾構隧道限界
為了充分利用盾構隧道經過車站后的空間以及區間的行車限界要求，綜合考慮到側式車站中間立柱的線間距要求、設置9號單渡線道岔的線間距要求及疏散平臺的設置要求，本工程區間采用線間距4.2m。按照車輛肩部與設備限界最小間隙300mm控制建筑限界，確定本工程單洞雙線盾構隧道的建筑限界為8800mm，為經濟合理限界。
4大盾構擴挖車站方案的選擇和優勢
經過比較，單線大盾構在工程量、造價、安全性、實施難度等方面相對其它形式具有綜合優勢，經比選，采用限界8.8m，隧道內徑9m的單線盾構隧道方案，在單線盾構隧道基礎上進行車站擴挖施工，形成側式站臺車站，車站平面見圖4，車站斷面見圖1。 圖4 萬紅西街站平面圖
東四環北路站具有始發條件，將臺路站、萬紅西街站為擴挖站，在萬紅西街~阜通東大街區間具備設置接收井條件，根據地勘資料，這段范圍的地層條件比較好，適合采用盾構施工，因此確定本段作為大盾構試驗段，全長約3.6km。
經過比較，大盾構擴挖法具有一定的優勢：
1、對地面周邊環境影響小，外部協調工作量大大減小。
2、與明蓋挖法相比，將臺路站、萬紅西街站兩座大盾構擴挖車站可少改移管線36根，約3400m。
3、與明蓋挖法相比，可節省交通導改費用。
4、盾構機可連續施工幾個區間和車站，施工可操作性強，避免了常規暗挖車站需要過站或站內調頭，解決了暗挖車站與盾構區間結合的難題。
5、單洞雙線側式站臺車站，空間大，地下乘車空間效果好。
通過初步的設計研究，大盾構擴挖車站在管線改移、交通導改、外部協調工作量、站位布置、盾構施工等方面具有較大優勢，這種方法適合在城市中心區修建地鐵，特別是在地鐵沿線建筑密集，交通繁忙，地下管線直徑大、種類多、埋深等困難環境下修建地鐵。
6結束語
（1）在日益發展和復雜的城市環境下，在國內首次對大直徑盾構擴挖地鐵車站方案及工法進行了試驗和研究，確定了盾構合理的隧道內徑為9m。
（2）從車站功能和經濟合理性來說，采用單洞雙線擴挖形成側式站臺車站較為合理。
（3）為今后北京地鐵，乃至全國地鐵的建設提供一條新的工法和設計思路。
雖然本工法仍有很多具體問題需要繼續研究解決，但其本身無論是技術還是經濟上都是完全可行的，使得我們對解決特殊及困難地段地鐵車站的建設問題擁有了更多的技術解決手段，對困難地段地鐵車站方案設計有指導意義。
參考文獻
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[3]許世偉．盾構擴挖修建地鐵車站施工方案研究[碩士論文D] ．北京：北京交通大學，2006
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[5]北京城建設計研究總院有限責任公司，天津市市政工程設計研究院．北京地鐵十四號線工程11標段總體設計方案及初步設計方案[R] ．北京：北京城建設計研究總院有限責任公司，2009
鐵道建筑技術論文范文6
關鍵詞：水泥土攪拌樁；軟基處理；灰漿稠度；質量檢驗
中圖分類號： TQ172 文獻標識碼： A 文章編號：
一、研究背景
隨著我國基礎設施建設的規模愈來愈大，在城市中，大型的工程項目越來越多，這些工程問題涉及到各類軟弱地基與不良地基的處理問題以及惡劣環境條件下的地基處理問題，地基處理問題的研究也由此成為土力學及巖土工程工作者研究的一個熱點與難點。各類軟弱不良地基需要進行地基處理才能滿足建造建筑物、構筑物的承載力及變形要求，對這些不良的軟弱土和特殊土進行地基處理，其目的是為了提高地基的強度和保證地基的穩定性、降低地基的壓縮性、減少地基的沉降和不均勻沉降變形、消除地震時地基土的震動液化以及消除這些特殊土的濕陷性、脹縮性和凍脹性。
二、水泥土攪拌法的發展概況
水泥土攪拌法可以分為噴漿型攪拌法和噴粉型攪拌法。
1、噴漿型攪拌法
噴漿型攪拌法指以水泥漿狀態拌入軟土中的水泥土攪拌法。美國在第二次世界大戰后曾研制開發成功一種就地攪拌樁—MIP 工法，即不斷回轉的、中空軸的端部向周圍已被攪松的土中噴出水泥漿，經翼片的攪拌而形成水泥土樁，樁徑 0.3~0.4m，長度10~12m。
2、粉型攪拌法
粉型攪拌法是通過專用的粉體攪拌機械，用壓縮空氣將水泥粉均勻的噴入所需加固的軟土地基中，憑借鉆頭翼片的旋轉攪拌使水泥粉和軟土充分混合，形成水泥土攪拌樁。我國鐵道部第四勘測設計院于 1985 年開發成功石灰粉體噴射攪拌法后，在 1988年與上海探礦機械廠聯合研制成功 GPP-5 型粉體噴射攪拌機，并通過鐵道部和地礦部聯合鑒定后投入批量生產。以后鐵道部武漢工程機械研究所和上海華杰科技開發公司也先后制造出既能噴粉、又能噴漿，全液壓步履式的 PH-5 和 GPY-16 型單軸粉噴樁機，使國內噴粉樁的施工長度達到 20m。1
三、水泥土攪拌法的優點
水泥土攪拌法加固技術，其有以下獨特的優點有：①將固化劑和原地基軟土就地充分攪拌混合，最大限度地利用了原土；②攪拌時不會使地基土側向擠出，所以對周圍原有建筑物的影響很??；③樁長可以靈活調整，長短樁布置，以控制不同部位的沉降差；④土體加固后重度基本不變，對軟弱下臥層不致產生附加沉降；⑤與鋼筋混凝土樁基相比，節約了大量的鋼材，并降低了造價；⑥可根據上部結構的需要，靈活地采用柱狀、壁狀、格柵狀和塊狀等加固形式。由于存在著上述諸多優點，所以在我國得到了非常廣泛的應用。
四、水泥土攪拌樁施工技術方案設計
1、水泥摻入比
水泥土攪拌樁施工前應根據加固土的性質及單樁承載力要求，確定水泥摻入比。水泥摻入比一般在15%～18%之間，且不能低于55.0Kg/m。
2、技術參數
施工工藝中的各項技術參數包括最佳的灰漿稠度、工作壓力、鉆進和提升速度等。一般情況下，水灰比為0.5:1；鉆進、提升時管道工作壓力為0.1～0.2Mpa，噴漿時管道工作壓力為0.4～0.6 Mpa；鉆進速度≤1.0m/min，提升速度≤0.5m/min。
3、施工機具選擇
若采用單攪拌頭機具，采用四攪兩噴工藝；若采用雙攪拌頭機具，則采用兩攪一噴工藝。
五、水泥土攪拌樁施工準備及工藝
1、水泥土攪拌樁施工準備
（1）施工場地準備
水泥土攪拌樁施工前應進行打壩、排水并清除淤泥及其他障礙物，對場地低洼區域進行回填粘土，確保地面標高高于樁頂50cm，并保證鑿除軟樁頭后樁長及樁頂標高符合設計要求。
（2） 基礎設施準備
人員進場搭建生活設施、倉庫，做好水泥罐的基礎，搭好攪拌臺。
（3）完善施工現場供水供電系統
施工用水采用檢驗合格的淡水，施工用電采用發電機并要求備用發電機一臺以防斷電，并做好夜間照明工作。施工便道應提前修整，須滿足施工材料及機械設備進場需求。
（4）原材料的檢測及進場儲存
水泥采用PO42.5級普通硅酸鹽水泥。水泥進場后立即取樣檢驗，檢驗合格后方可投入水泥土攪拌樁施工。水泥進場后采用下墊上蓋，以防受潮和淋雨。
（5）機械設備的檢驗保養
組織機械設備進場，并立即對其進行調試、檢驗，使設備處于良好的工作狀態，以保正常運行。
2、水泥土攪拌樁施工工藝
該工藝采用二次噴漿，四次攪拌，具體步驟如下：
（1）定位放線、機具就位對中；（2）水泥漿液配置 ；（3）噴漿攪拌下沉；（4）提升攪拌；（5）重復噴漿下沉；（6）重復上提；（7）清洗。
六、質量控制措施
1、水泥質量：水泥采用P.O42.5，進場水泥必須有出廠合格證和質保單，現場應架空墊高，并有防潮措施。試驗部門及時對進場水泥進行抽檢、復驗，質量合格后方可使用。
2、樁徑：必須采用相應規格的鉆頭，因磨損達不到要求時應予更換，一旦發現樁徑小于設計要求須按相同置換率在樁邊補樁。
3、為確保壓漿時不發生斷漿現象，嚴格控制噴漿和攪拌速度，機頭提升速度不超過0.5m/min，控制重復下沉和提升速度。
4、由專人負責水泥土攪拌樁的施工，全過程旁站水泥土攪拌樁的施工過程。確保人員到位，責任到人。
5、 水泥土攪拌樁開鉆前，應用水清洗整個管道并檢驗管道中有無堵塞現象，待水排盡后方可下鉆。
6、為保證水泥土攪拌樁樁體垂直度滿足規范要求，在主機上懸掛一吊錘，通過控制吊錘與鉆桿上、下、左、右距離相等來進行控制。
7、第一次下鉆時為避免堵管可帶漿下鉆，噴漿量應小于總量的1/2，嚴禁帶水下鉆。第一次下鉆和提升時一律采用低檔操作，復攪時可提高一個檔位。每根樁的正常成樁時間應不小于40分鐘，噴漿壓力不小于0.4MPa。
七、結論
通過研究，對水泥土攪拌樁加固軟土的機理有了更加深入的認識，并對樁基檢測結果進行了分析總結，為以后同類型工程的施工提供了一定的參考。
參考文獻
1、李翔軍.水泥攪拌樁復合地基技術研究與工程實踐.碩士論文, 天津大學,2003.
