前言：中文期刊網精心挑選了交通環保論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通環保論文范文1
關鍵詞：公路交通，生態環境，環境保護
引言：從20世紀80年代中期起，我國公路交通進入了一個高速發展時期。單就新疆而言：目前全疆公路通車里程已達8.6萬公里。
新疆公路交通進入快速發展階段，公路建設對新疆社會經濟的發展起著非常重要的作用，但它同時又是對環境產生嚴重影響的行業之一。科技論文，公路交通。。如此大規模的公路建設，必將會對給公路沿線地區的自然環境、生態環境、生活環境及景觀環境帶來影響，并產生一系列環境問題。公路工程環境保護是以“公路工程與環境”這對矛盾為對象，以生態可持續發展的觀點來調節與控制其對立統一關系。隨著公路交通事業發展，公路等級提高，人們對公路路域環境的要求也必須越來越高，公路建設對環境的影響應是首要考慮問題。因此在公路建設項目各階段都必須注意環境保護。
l、公路建設項目決策階段環境保護設計
公路工程建設項目在決策階段，必須嚴格把關，分析和預測公路建設對景觀及周圍環境的影響，進行環境影響評價。
1.1公路工程項目建議書階段
編制公路工程項目建議書，不但應提出公路建設的規模，主要控制點，公路等級等對項目進行概略的設計和估算。還要簡要評價公路建設對該區域社會環境影響、生態環境影響、環境空氣影響和環境噪音影響。
1.2公路工程項目可行性研究
編制公路工程項目可行性研究報告，不但要對公路工程進行簡要設計和估算，還要對該項目進行財務評價和國民經濟評價，論證項目建設的可行性；還必須編制環境影響報告書，對該項目從環境方面作可行性研究，首先從環保角度出發評價公路選線的合理性，對路線方案的可行性，公路建設將可能對沿線環境產生那些不利的影響。其次提出必要的環保措施，使項目對環境的不利影響減少到可接受的程度。第三預測項目環境影響程度和范圍為公路沿線發展規劃提出環境保護的依據。環境影響報告為建設項目工程設計中的環保工程設計、環境保護設計、’施工期和運營期的污染防治措施及環境管理提供依據。按國家規定，建設項目的環境影響評價工作應在項目可行性研究階段完成，它對公路工程項目具有一票否決作用。
2、公路工程項目設計階段環境保護設計
公路工程建設項目確定后，在公路工程項目設計階段，應把公路主體設計與環保工程設計有機地結合起來，在滿足路線設計規范的條件下，調查路線線位和高程，注意沿線的地形、植被特征及原有土體的面層結構，盡量減少工程對環境的不良影響。在公路工程建設項目初步設計和施工圖設計中注意公路線形、立體交叉口形式及收費站、服務區的結構物與周圍的自然條件、人文環境相融合，滿足公路與環境相協調的要求。在公路工程項目設計階段還必須根據批準的公路環境影響報告書對公路工程的環境保護進行設計。按照以防為主、治為輔、防治結合的設計原則，制定環保工程、綠化工程、景觀保護利用方案，確定具體實施計劃。公路工程建設設計文件必須包括環境保護篇章，根據項目所在區域社會環境、生態環境進行環境污染防治及景觀與綠化設計，提出項目對環境不利影響的減緩、彌補和改造措施?？萍?a href="http://www.www-68455.com/haowen/20655.html" target="_blank">論文，公路交通。?？萍颊撐?，公路交通。。
2.1社會環境影響
社會環境影響應考慮公路建設對區域經濟發展的影響、居民生活質量和房屋拆遷的影響、基礎設施的影響、資源利用的影響、景觀環境的影響。公路社會環境保護設計應調查、收集公路沿線的土地資源、農田水利設施、建筑物、行政區劃、人文景觀等社會環境及其遠景發展規劃，并進行綜合分析，公路社會環境保護設計應立足于對社會環境的發展和利用，使公路建設產生更多的社會效益。
2.2生態環境影響
公路生態環境影響包括野生植物與動物及棲息地的影響、水土流失的影響、農業土壤與農作物中鉛含量的影響、水環境的影響?？萍颊撐模方煌?。。公路生態環境保護設計包括公路中線兩側各200米范圍內的自然保護區、水源保護地、森林、草原、濕地和野生生物及其棲息地的保護設計。公路在選線時應設法繞避生態環境中所列的保護對象。當公路工程項目對生態環境中保護對象產生干擾時，必須結合受保護對象的特性提出保護方案，將不利影響減少到最低的限度。
2.3環境污染防治
公路建設項目環境污染防治主要包括(1)噪音污染：公路運營交通噪音、施工作業噪音對聲環境的影響；(2)煙塵污染：公路營運車輛的尾氣、攪拌站的煙塵和施工揚塵對環境空氣的污染；(3)水環境污染：公路服務區生活污水、路面徑流、施工廢水和工業廢渣等對水環境的污染；(4)垃圾對環境污染：施工過程中的廢棄物對景觀的污染。在設計階段對公路建設項目在施工和運營中可能對環境產生的污染，進行環境保護方案設計，提出預防措施。
公路項目的環境保護設計貫穿于項目主體工程設計的各個組成部分。從公路的路線設計、路基設計、橋涵設計、沿線設施設計直至路面設計都與環境保護或水土保持相關系；雖然公路各組成部分的設計已各成體系，有相應的設計規范，但公路工程項目設計必須滿足《公路環境保護設計規范》。
3、公路工程運營、生產階段環境保護
公路在營運期，其對環境的影響主要在于路基可能發生的崩塌、水毀、危險品運輸可能發生的泄露，汽車營運產生的汽車尾氣和噪音污染以及公路附屬服務設施產生的固體廢棄物和污水。因此，營運期的環境保護工作就是落實項目環境保護計劃，進行檢查監督環境保護設施運轉情況和環境質量監測；完善環保設施及綠化設施，根據環境監測結果調整環境保護措施和實施方案。
以往有不少公路建設項目，在項目決策階段沒有重視環境影響評價報告，在項目設計和施工中沒有采取相應的環保措施，對環境造成一定的破壞，對可持續發展造成一定的影響。近年來，國家重視公路的建設與環境保護的關系，出臺了一系列相應措施，特別是“三同時”的制度，在一定程度對環境資源保護起到了作用。
例如為了開發我國最大的高山冷水湖泊賽里木湖旅游資源，2003年交通廳投資4366萬元修筑環湖公路。為了將環湖公路建成環保路、生態路，在確定公路建設項目的同時，交通廳聘請了自治區環保咨詢事務所對環湖公路項目進行總體環境評估，編制了環境評價報告；在項目設計階段根據批準的公路環境影響報告書對公路建設項目的環境保護工程進行設計，制定環保工程、綠化工程設計及景觀保護方案，使該項目設計文件不但符合公路設計規范，還符合了環保要求。在工程招標文件和工程施工合同中，對生態環境保護提出了明確的要求；在施工單位編制的施工組織設計中重視環境保護并在將生態環境保護工作列入工程監理的制度和工作范疇，監理人員一手抓工程進度、質量，一手抓環境保護；將環境保護責任落實到每個合同段和班組及個人；在丁程即將結束時，施工單位用了一個月的時間，對施工現場進行恢復性的整平、清運、掩埋，對在施工中受到的草地播種草籽，恢復自然狀態?？萍颊撐?，公路交通。。
人類為了生存與發展，就要不斷地開發利用環境資源。公路建設必須注意環境保護?？萍颊撐?，公路交通。。公路建設者必須運用經濟、法律、技術、行政、教育等手段，按照國家的環境政策和有關法律從事開發建設活動，通過建設項目環境影響評價和“三同時”等制度去協調社會經濟、資源、環境三者的關系，使經濟建設、城鄉建設和環境建設同步發展，以實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。
參考文獻：
[1]郭超祥．公路綠化與植物防護[J]．山西建筑，2007，33(13)：106—107．
[2]任虹．高速公路的綠化設計[J]．長江工程職業技術學院學報，2007，24(2)：52—53．
[3]陳春責，張國強．環境心理學在高速公路綠地景觀設計中應用的探討[J]．華中建筑，2007，25(6)：119—120．
[4]張一奇，應君，蔣建松．人性化高速公路綠化景觀設計初探[J]．安徽農業科學，2007，35(14)：4139—4156．
交通環保論文范文2
【關鍵詞】城市噪聲；污染；防治
1.噪聲污染成因
1.1交通對城市的噪聲污染
城市市區道路中的交通噪聲是城市環境污染的重要來源之一，在我國城市噪聲污染是比較嚴重的。交通車量是影響交通噪聲的首要基本因素。隨著汽車數量增加其流量也逐步增加，噪聲聲源的逐步增多，交通噪聲聲量和累積百分統計聲級呈明顯上升趨勢，但是當車數量增加到一定程度時，噪聲就基本保持在不變的程度上了，其中統計的各項參數的標準偏差會變小，交通所造成的噪聲起伏也會隨之減小。汽車噪聲的頻率大小與車速也有關，會隨車速而增加，高頻率噪聲增加幅度大于低頻率噪聲。在同一速度下，變速器處于抵擋，交通噪聲會越大，因為低擋位發動機的轉速高噪聲大。城市道路車速一般情況不會太快，在同等件下，車輛擁擠時變速器所處擋位低，并且不時要加速運動，所以比車輛流暢時交通噪聲要高一點。
1.2公路施工對城市的噪聲污染
公路施工對環境影響的問題已引起廣泛關注，公路施工的生態化建設已經成為消除噪聲的重要研究課題。公路施工噪聲破壞了公路沿線的環境，影響了人們正常的生產、生活。另外，近些年隨著城市建設的迅速發展，很多的高速道路系統在大城市和城郊結合部快速延伸及擴展，例如快速公路、高架道路、地鐵、輕軌道路等等，而且，城市交通正在向高等級、高速度等現代化方向發展。公路的發展帶來機動車數量急劇增加，使的城市道路交通噪聲污染日益嚴重。道路交通噪聲具有強度大、影響范圍廣的特點，已逐漸成為城市環境噪聲的主要污染源，也成為環境噪聲控制的難點。另外，建筑施工對環境噪聲也產生一定到影響，并且提出了相應的措施。
1.3建筑對城市的噪聲污染
部分建筑工地未取得相關部門的環保審批的情況下，在禁止施工作業的時間段和地點進行澆灌水泥、風炮鉆孔、打地基、鋸模板以及裝卸作業或者持有某部分的審批手續而進行其他部分的施工作業，這些施工所產生的噪聲嚴重影響了周邊居民正常的日常生活。
2.噪聲污染的危害
2.1噪聲影響人們的生活、工作和學習
噪聲會分散人的注意力，容易產生疲勞，致使工作效率下降。噪聲也會導致多夢、易驚醒、睡眠質量下降等。
2.2噪聲能誘發疾病
噪聲對人體最直接的危害是聽力損傷，嚴重的可能使人耳完全失去聽力。噪聲會使人出現頭暈、頭痛、失眠、多夢，甚至精神錯亂，噪聲也可導致心血管系統疾病，消化系統紊亂。此外，噪聲對視覺器官、內分泌機能及胎兒的正常發育等方面也會產生一定影響。對兒童的危害就更大了，嚴重的可導致智力發育降低20%以上。嚴格的講，噪聲就是慢性毒藥，所以治理噪聲污染刻不容緩。
2.3噪聲對動植物的影響
噪聲能使植物產生影響，使植物過早凋謝，使動物失去行為控制能力，強噪聲會引起動物死亡。鳥類在噪聲中會出現羽毛脫落，影響產卵率等。
3.對城市環境噪聲綜合防治方面的思考
3.1交通噪聲污染
所有汽車全部換成低音喇叭，在主要路段禁止鳴笛，環保部門與交警配合，做好日常監督，讓交通噪聲得到良好的控制，為全面改善聲環境質量打下良好的基礎。
3.2工業噪聲污染源，改善生產和生活環境
把防治工業噪聲污染作為一個重要方面來抓，每年有計劃的集中一定的環保資金，加上企業自籌資金，安排一批工業噪聲治理項目并將一些噪聲嚴重擾民的項目納入噪聲限期治理項目。同時監理部門實行經常性的監督管理和不定期的組織檢查，對重點企業進行具體的指導，使一些噪聲污染嚴重的企業逐年得到改善。
3.3施工噪聲申報登記制度，加強建筑施工噪聲的監督管理
建筑項目要在環保部門辦理了申報登記，并按照施工噪聲的有關規定，接受環保部門的統一監督管理。
3.4檢查和監督相結合
將突擊性的檢查和經常性的監督管理相結合，解決量大面廣的群眾反映強烈的噪聲問題。各環保局在實行經常性的管理的同時，組織5～7次的聯合大檢查，重點解決群眾反映強烈的等社會生活噪聲問題。
3.5加強城市綠化，搞好植樹造林
種植綠化林帶，由于植物葉片能反射和消耗噪聲，因此樹木及植物形成的綠化帶，能有效降低噪聲大小，選擇合適樹種、植株的密度、植被的寬度，可以達到吸納聲波，降低噪聲的作用。
3.6宣傳教育，強化噪聲管理
強化噪聲管理，加大環境噪聲消除的宣傳力度，提高居民的環境意識，樹立以人為本、統籌兼顧的可持續發展觀，抓好宣傳教育，提高公眾的環境意識，教育培養一支懂業務、會管理的環境噪聲污染防治專業隊伍，并提高環境監測隊伍的人員素質，使其成為噪聲防治工作的主力軍。
4.總結
工業生產的高速發展和城市人口的急劇增加，使得噪聲污染已經滲透到社會生產和生活的各個領域，成為世界環境危害之一。噪聲污染有多種來源和各種分類，有很多不同于其他環境污染的特點。噪聲的科學防治應該從聲學系統出發，綜合實踐考慮，尋求技術上成熟、經濟上合理的方案。只有采取適當的、有針對性的措施，噪聲污染是可以控制的。
噪聲已經無時無刻的滲透到人們生產、生活的各個領域，人們期待生活在沒有噪聲干擾的安靜環境中，但完全沒有噪聲是不現實的。人們除采取必要的防治措施，把噪聲影響降到對人無害或對腦力活動和休息不致干擾的較低程度，還應加大環境噪聲消除的宣傳力度，提高居民的環境意識，樹立以人為本、統籌兼顧的可持續發展觀，關心身邊的環境，真正創造—個安靜、適宜人居的環境。 [科]
【參考文獻】
[1]劉紹武.加強環境噪聲整治改善生產生活環境[J].中國環境管理叢書，2006，09（30）.
[2]劉瑞雪.公路施工中的噪聲污染與防治措施[J].經濟研究導刊，2010，07（25）.
交通環保論文范文3
張偉，男，漢族，1964年11月生，原籍河南省上蔡縣，環境經濟方向博士，現為濟南大學經濟研究中心主任，山東省城市發展研究基地首席專家、教授，人口、資源與環境經濟學博士生導師，美國內布拉斯加大學高級訪問學者，第2屆山東省理論人才“百人工程”成員，第7批濟南市專業技術拔尖人才。研究方向為綠色經濟理論與政策，研究特色為綠色投融資。張偉迄今已發表學術論文50多篇，其中在國際期刊Energy Policy（SCI與SSCI雙檢索刊物）、Mathematical and Computer Modelling（SCI檢索刊物）等10多篇；在國內權威刊物《管理世界》、《經濟學動態》、《統計研究》、《數量經濟技術經濟研究》、《中國軟科學》等40多篇，被《新華文摘》、《中國社會科學文摘》、《經濟研究參考》、《復印報刊資料》等轉載10多篇；主持國家社會科學基金項目3項、主持國家軟科學項目1項，主持省部級項目10多項；先后出版著作3部，主編教材4部；獲得教育部人文社會科學優秀成果三等獎、山東省社會科學優秀成果一等獎等省部級優秀研究成果獎10多項。
二、研究領域
張偉教授的主要研究領域是綠色經濟理論與政策。該領域著重從經濟學角度研究環境污染產生的原因以及治理污染或預防污染的措施。他的研究專長是綠色投融資，主要研究環境保護的投融資設計、路徑優化及相關政策支持。先后被聘為中國城市發展研究會特邀理事、山東生態經濟研究會副會長、山東省生態文明研究會常務理事、山東省經濟學會常務理事、濟南綠色經濟研究會常務副理事長等。曾被授予山東省理論人才“百人工程”成員、濟南市專業技術拔尖人才、濟南市理論人才工程成員、濟南大學優秀教師等榮譽稱號。
三、研究成果
張偉教授近5年內在高水平期刊發表了13篇論文。目前已在Energy Policy（SCI與SSCI雙檢索刊物）等國際權威期刊發表相關SCI（SSCI）論文5篇，在《管理世界》、《中國軟科學》等國內權威刊物發表相關CSSCI論文8篇。有3篇論文被《新華文摘》、《中國社會科學文摘》、《經濟研究參考》等轉載。并主持國家級及省部級研究項目7項，分別為：國家社科基金項目“低碳城市建設投融資機制研究”；國家軟科學計劃項目“金融促進節能減排技術創新的理論、實務與案例研究”；國家環?！笆濉币巹濏椖俊胺黔h保系統資金投入、項目運作的經驗與借鑒”；山東省科技發展計劃項目“基于科學發展觀的山東省產業集群升級優化戰略與融資對策研究”；山東省社科規劃項目“創新發展半島城市群循環經濟園區，建設生態強省與有效利用跨國公司投資研究”；山東省軟科學計劃項目“利用外資增強山東省城市綠色創新能力的路徑與對策研究”；全國統計科研規劃項目“城市環境設施產業投資績效的經濟統計評價與改進對策研究”。以上項目除國家社科基金項目外均已按時完成，并得到專家好評，所提對策建議有些被國家環境保護部采納，進入“十二五”規劃；有些被山東省領導批示，并被山東省財政廳、山東省發改委、山東省環保廳等采納應用，取得了可觀的社會（生態）效益和經濟效益。近5年內獲得8項科研成果獎勵。主持完成的成果或撰寫的論文，先后獲得全國高等學?？茖W研究（人文社會科學）優秀成果獎三等獎1項；獲得山東省社科優秀成果獎二等獎、三等獎共計3項；獲得國家統計局全國統計優秀科研成果獎三等獎共計2項，獲得省部級科技進步獎二等獎、三等獎共計2項。
四、主要論著
1、經濟體制轉軌績效與城市環境設施投資體制個案研究，山西人民出版社2007年。
2、區域競爭力研究叢書，經濟科學出版社，2010―2011年。
3、橋隧交通建設與城市發展探討，山東人民出版社，2011年。
4、外商投資與綠色經濟發展研究，經濟科學出版社，2013年。
5、金融業綠色轉型研究，經濟科學出版社，2014年。
6、發展藍色經濟應當繼續加強節能降耗，統計研究，2010年第7期。
7、利用FDI增強我國綠色創新能力的理論模型與思路探討，管理世界，2011年第12期。
8、外商投資環境規制與東道國綠色創新，經濟學動態，2012年第11期。
9、外商投資、創新能力與環境效率的結構方程分析：以山東為例，中國軟科學，2012年第3期。
交通環保論文范文4
英文名稱：Heilongjiang Meteorology
主管單位：黑龍江省氣象局
主辦單位：黑龍江省氣象局;黑龍江省氣象學會
出版周期：季刊
出版地址：黑龍江省哈爾濱市
語
種：中文
開
本：16開
國際刊號：1002-252X
國內刊號：23-1019/P
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1984
期刊收錄：
核心期刊：
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
交通環保論文范文5
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
關鍵詞：高速鐵路 客站站房 設計 發展趨勢 交通樞紐
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中圖分類號： U238文獻標識碼： A
1 前言
根據《中長期鐵路網規劃方案（2008年調整）》，至2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，其中客運專線也將達到1.6萬公里。截止到2012年底，已經建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時速250km/h及以上的高速鐵路，同時仍有津秦、長昆等客運專線正在建設，并將在未來的幾年內陸續建成，期間將會有一批高標準的鐵路客站即將竣工。
在當下，鐵路運行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發生了改變。本文結合對現有鐵路客站的設計實踐和調研總結對現有條件下中小型鐵路客站的設計要點進行分析，為以后的相關研究提出可參考的思路。
2 鐵路客站設計現狀
2.1 國外鐵路客站現狀
目前國外鐵路站房的建設已經進入第四個階段。這個階段始于上世紀70年代，這四十年內世界經濟不僅發展快速，同時也進入互相融合的階段，各個國家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國或周邊國家，而是體現在“全球性”上，如能源問題、環境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國的高度重視。恰在這一階段，鐵路運輸以其高速度、高效率、高環保、高安全等特點抓住了新的發展機遇。這一時期內，新型鐵路技術的研發獲得了巨大進步，各種新型高速列車技術相繼出現，其特點是速度快、能耗低、安全準時。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國的TGV和德國的IGE等。這種新技術出現的同時也孕育了新型的鐵路客運站房。與之前的客站相比，這個時期的客運站房在選址時更注重的是與城市公共交通、公路、水運、航空等交通設施的搭配與協調，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經成為這個體系當中的重要組成部分。在這個時期建設的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設計理念，如：在車站內部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個功能空間中去；采用實用的大跨度結構，即新穎、實用，也反映出了高科技水平；對車站的各個部位功能設計更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內的走行距離等。這一時期的鐵路客站實現了跨越式的發展，進入了全盛的歷史時期。
2.2 國內鐵路站房現狀
傳統鐵路客站受鐵路設計規范和管理體制所限，僅作為鐵路作業的場所，絕大多數是以候車大廳為核心組織建筑內部交通，利用室外廣場組織交通轉換。隨著“客貨分線運輸”管理理念的提出，形成了新的設計理念：建設一批專供旅客列車行駛的路網鐵路（即“客運專線”），其特點就是運量大、效能高，社會經濟效益顯著。在客運專線上列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1800人/列，理論上每小時最大輸運能力最高可達7.2萬人，能夠實現高速度和高密度運輸。這樣大的運量給鐵路客站的設計帶來了機遇和挑戰。
“十一五”期間，我國鐵路系統工開工建設鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運專線和城際鐵路。這些車站在設計中在總結以往車站設計的同時借鑒了國外的成熟經驗，在現階段客運專線建設模式的條件下逐步形成了符合中國鐵路發展的客站設計模型。
新型鐵路客站在設計時應當堅持“以人為本”，綜合體現“適用、經濟、美觀”的理念，貫徹可持續發展，“四節一?！保ü澞?、節水、節地、節材、保護環境）和建設資源節約型、環境友好型社會的要求，不再局限于鐵路交通運輸的基礎設施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統的銜接。
3 我國客專中小型客站發展趨勢
3.1 明確現階段客專鐵路中小型客站的功能定位
隨著科技的發展和鐵路客運運營管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經發生了較大變化。從原有“單一客運作業”和“城市大門”轉變為“多元化的城市綜合客運樞紐”，說明了新型鐵路客站在設計上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現了客站其本身的功能性和綜合性的特點。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實現了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強的帶動下得到了極大的豐富等等。
鐵路客站是鐵路運輸與城市之間的載體，協助旅客完成出行任務的必要場所。鐵路客站由車站廣場、客運站房、站場設施三部分組成。傳統的鐵路旅客乘車特點為“等候式”，即大量旅客在站內候車，候車功能區域需求極大；而隨著客運專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運營正在向“公交化”的趨勢發展，其特點是開行密度大、正點率高，旅客乘車特點為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務的?？驼镜闹饕δ苡伞俺丝偷群騾^域”轉變為“乘客通過路徑”，因此客站的各種服務設施的設置也應由“管理型設施”轉變為“服務型設施”。
未來的客站將會是一個以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務設施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。
3.2要保持先進的設計理念
理念是設計的靈魂，先進的設計理念要求既要面對現實、適應當前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現繼承與發展的統一，還要追求物質和精神的統一，更要滿足時代與國情的統一。
（1）牢固把握客站設計的核心內涵?？驼驹O計的核心內涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎，它要求客站的全部設計都是以方便旅客為前提的。從總體布局規劃到細部功能空間設計，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優質服務”為目標的?！耙粤鳛橹鳌笔悄繕耍@要求對客站流線的設計應明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個方面的重點內容：一是站內空間環境設計，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環境；二是站內服務設施的設計，應著重注重候車環境的舒適性、乘降服務的便捷性、信息服務的直觀性、商業服務的周到性；三是客站流線設計，應以“簡潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動。
（2）嚴格遵循“系統集成、整體最優”的原則，要以客站為中樞，實現與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點內容包含三個方面：一是客站設計要與城市規劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場、站房、站場設施這三大組成部分應形成一個有機整體，從平面、空間關系上復合；三是組成鐵路客站的各專業系統應實現統籌管理，各子系統既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統之間的集成，以達到整體功能最優。
（3）要保證在未來一段的時期內能滿足運輸服務的要求；還要充分使建筑的環保性和節能性滿足可持續發展的要求；更要充分利用先進的科學技術手段，確保其能經得住各種考驗。這就要求客站的設計標準要有前瞻性，符合中國的國情；要求有完善的公共安全保障系統；要求廣泛應用新的建筑、節能、環保技術。
（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠期結合，合理把握客站布局和規模。其重點內容包含三個方面：一是要合理確定站房規模，區分不同類型（線路標準、旅客流量）的站房設計標準；二是要綜合把控近遠期工程的結合，既要立足當前，解決近期的矛盾，也要著眼長遠，兼顧遠期的發展；三是要合理兼顧建設期的建設成本與運營期的維護成本。
3.3要融入城市交通系統
新型鐵路客站功能定位的轉化，要求客站設計要與城市交通系統進行融合。城市交通系統是指承擔城市所需運輸任務的各種交通方式的系統，各交通方式之間的銜接轉換與協調配合，構成城市綜合交通體系，它是現代化城市的一個重要特征之一。
以往鐵路客站的設計可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉換，由于缺少大量疏解旅客的交通設施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時間上受節假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節為最。
現代客站設計應當結合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應當保證站房內部空間良好的流通性，在公共區域設置標識系統，縮短旅客走行距離；設計中還要強化公交優先原則，優先使用公交對鐵路客站客流進行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設施設置優先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進出站區的道路中可提供公交優先的專用道路或專用標志，以減少公交車進出站時間延誤。
融入城市交通系統的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合節能、環保的要求
節能、環保是鐵路客站設計發展的必然趨勢，設計應從生態系統的角度出發，充分利用外部環境提供的可再生能源，如風能、太陽能等，改善客站周邊的微環境；還要綜合考慮當地氣候條件、建筑材料特性、設備采用等因素，進而對建筑能耗進行有效的控制。
我國土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區已經低于聯合國確定的人均0.8畝警戒線以下，節約土地資源關系到經濟的可持續發展和社會的穩定。鐵路客站建設用地應當遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設計以及站房使用的合理高效，對于城市交通運行效率的提升、城市交通環境質量的改善具有極其重要的意義。對于中小型客站，應當重點突出“實用與簡約”的設計原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉變為立體布局，建筑空間進而向垂直方向發展，在保證基本功能的前提下，依據不同標準鐵路客站的客流特點確定客站的建筑布局與規模。
在傳統的設計當中，客站是獨立的，客站的建筑規模通過最高聚集人數確定，我國的客流的“高峰低谷”的特點造成這種計算方法計算出來的規模往往偏大，勢必造成某些空間在大部分時間閑置，但是如果減小客站規模又會造成在高峰時期站房空間不足。在新型客站的運營模式下，以流通人數為基礎確定車站的建筑規模的方法則更合理，同時引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規模，功能布局也更加緊湊和高效。
客站設計還要結合城市的發展規劃，其能力既要滿足現階段的需要，也要滿足未來一段時間內的要求，但并不是說客站設計規模越大越好。隨著鐵路技術的進步和服務設施的改進，客站的壓力將會來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規模，而是合理確定客站規模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，還有它的藝術價值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價值和審美價值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術和文化藝術的有機結合，理應體現出時代感和民族特性。
因此，在客站的設計當中，要根據時代的要求，根據所處地區的文化背景和地域特點，憑借建筑師的創造力和想象力來塑造出一個具有永久生命力的空間藝術。
4 結束語
建筑設計的科學化、系統化是建筑設計現代化的必然過程。現階段我國客運鐵路建設處于快速發展過程中，設計者在經歷了建設、大量的建筑項目投產使用后，應當對已經建成的成果進行科學的總結和反思。
新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復合建筑空間、復雜功能流線、社會與人的行為、心理以及空間使用與運營管理等多學科領域的綜合性實踐。未來客站的設計既要對現有建成案例進行深入了解、總結成功和失敗經驗，也要加快相關配合服務設施的科技進步，適應新形勢下鐵路客運的發展。
參考文獻
[1] 劉平.“以通為導”和“以導為通”：我國中小城市高速鐵路客站設計的發展方向.博士學位論文.天津大學建筑學院.2007
[2] 鄭健.中國鐵路發展規劃與建設實踐.城市交通.2010(1)
[3] 張峰.合理確定鐵路客站站房規模機投資控制的探討.鐵路工程造價管理.2011(7)
[4] 陳嵐 韓林飛.法國高速鐵路客站研究(四)——車站與城市的交通銜接.中國建筑裝飾裝修.2010(10)
[5] 王麟書.關于我國鐵路客站站房建設的思考.中國鐵路.2005(11)
[6] 盛暉.中國高速鐵路車站設計之我見.2007中國鐵路客站基數國際交流會論文集.2007
交通環保論文范文6
論文摘要：城市道路照明是體現一個城市文明和舒適度的標準，本文通過探討道路照明的安全節能及環保等幾個要點，給道路照明提供幾點建議。
城市照明好壞對人民生活中有很大的影響。符合視覺功能的照明質量是保障交通安全、社會治安、人們從事生產及文化娛樂活動等不可缺少的條件。這是人類經過長期實踐得出的科學結論，以道路照明為例，我國新修訂的道路照明標準，指導道路照明工作者作出合理的照明設計，為駕駛員提供交通安全性與向導性，同時為步行者創造安全而舒適的環境，方便人民生活，降低犯罪率和美化城市環境，提高夜間道路利用率。道路照明的設計應按照安全可靠、技術先進、經濟合理、節能環保、維修方便的原則進行。下面就安全可靠和節能環保等方面進行展開探討。
1、安全可靠
當照明在城市普及開來的時候，同時也出現了光污染，但大部分人都沒有注意到或對光污染采取有效的防范措施。光污染包括眩光污染、光濫用、色彩失衡等。道路設計時，應充分考慮光污染對駕駛員的視覺影響，避免由此引發的交通事故。光污染大部分為產生眩光造成的污染。從眩光的形成過程來看，可以把眩光分為直接眩光和反射眩光。道路照明中的直接眩光來自駕駛員視界中的高亮度或毫無遮蔽的光源，而反射眩光是由視界中的強反射表面所產生的二次反射所造成的。
1.1路燈引起的眩光問題
由于路燈設計不合理，及周邊環境的照明不適當或對向車的照射造成的眩光，使駕駛員的瞳孔縮小、在眼內形成光斑，破壞視覺系統對周圍物理空間的適應狀態，從而引起不適感或視力下降。路燈強光直接照射在駕駛員眼睛上，造成不舒適眩光，雖然對環境的照亮(照亮建筑)可以減輕不舒適眩光，但由于建筑立面照明在下半夜一般都會被關閉，所以我們要在路燈設計中就要考慮解決這些問題，不能因為周邊環境已經有照亮而減輕對不舒適眩光的要求。
1.2強反射面引起的眩光問題
現代建筑有大部分采用了大面積的玻璃幕墻，而且大部分玻璃幕墻的質量都達不到環保的要求，基本上沒有考慮光污染和怎么處理光污染的問題。當建筑的泛光燈及車燈或其他的強光源照到玻璃幕墻上，就會形成一個很強的二次光源，強烈的反射光不僅對周邊環境和人員造成不利的影響，而且還給臨近的道路造成了不舒適的眩光，影響行人和駕駛員的視線，引起交通事故。
1.3另外裝飾性照明也是影響駕駛員視線的又一重要因素
在道路周邊環境的亮化照明和廣告燈光中，照明亮度應與路面及環境亮度協調，不應采用多種光色或多種燈光圖式頻繁變換的動態照明，應防止裝飾性照明的光色、圖案、陰影、閃爍干擾機動車駕駛員的視覺。設置在燈桿上及道路兩側的廣告燈光不得干擾駕駛員的視覺和妨礙對交通信號及標識的辨認。在路燈照明中顯色性能差也是影響駕駛員辨認物體的主要因素，在主干道路燈照明中，可以采用金鹵燈或其他白色光源的燈具來補償高壓鈉燈顯色偏黃的不足;現在很多廠家的路燈產品都己經有一桿路燈上同時有高壓鈉燈和金鹵燈兩種光源，這樣就可以實現顯色和照度都可以達到要求。并且這種照明方式對于實現半夜燈節能措施也比較好操作，而且不用犧牲太多照度。
2、環保節能
《城市道路照明設計標準》CJJ 45——2006規定:
(1)快速路、主干路、次干路和支路應采用高壓鈉燈;
(2)居住區機動車和行人混合交通道路宜采用高壓鈉燈或小功率金屬鹵化物燈;
(3)市中心、商業中心等對顏色識別要求較高的機動車交通道路可采用金屬鹵化物燈;
(4)商業區步行街、居住區人行道路、機動車交通道路兩側人行道可采用小功率金屬鹵化物燈、細管徑熒光燈或緊湊型熒光燈。
在現有的技術和滿足道路照度的前提下，路燈節能應注意以下幾個方面:
2. 1合理選擇燈具，定期維護保養
燈具的主要作用是把光源的光通量分配到需要的方向，以提高光的利用率和避免眩光。一般效率較高的燈具都采用高反射率的材料和先進的工藝制作，如電化拋光的高純鋁板;透光性能好的防護罩，如透光玻璃或有機玻璃;再就是密封性能要好，能防水防塵，盡可能地減少光的損失。燈具的效率是指其對光源光通量的利用率。任何材料制成的燈具對于光源幅射的光通量在經過反射和透射時，其效率總是小于1.假設同一功率的光源，一只配用效率較高的燈具，其光通量的70 %-80%得到利用，另一只配用效率較低的燈具，光通量只有40 %-50%得到利用。兩者比較，效率低的燈具其光源所消耗的功率將近30%白白浪費了，未能發揮其作用，這一點往往被忽視。因此，選擇燈具時應盡量選擇配光曲線好、效率較高的燈具。另外，燈具在使用過程中不可避免地受到污染，如反光器的鋁氧化，防護罩里外積塵生垢等等，勢必造成光的損失，如不定期維護保養，則和上述道理相同，光源所消耗的功率大部分就浪費掉了。所以，選擇燈具時要選擇密封性能達到IP55以上的燈具，以減少維護工作量。
2. 2合理科學的控制開關路燈時間
城市照明啟閉時間準確與否，也是路燈照明節電的一個主要方面。目前，公共照明時間的控制方法大致有:人工控制、時鐘控制、光電控制、微機控制等。除上述照明的控制方法外，還可采取半夜燈，當夜深人靜時，道路上車輛行人稀少，則可自動熄滅一部分燈，如一桿雙火的路燈，在下半夜時可熄滅其中一個光源或者隔盞熄燈，適當降低照明度，減少耗電量;或采用雙功率鎮流器燈具，在下半夜時燈具自動轉換為低一級功率運行。這就要求設計人員設計時，就將半夜燈的控制、線路的敷設等各種因素考慮進去，但降低照度不能低與于照度標準的一個級別。
2. 3減少燈具元器件及線路的能量損耗
我們現在采用的路燈大部分是氣體放電燈，都需要采用鎮流器。降低鎮流器的功率損耗也是節能工作不容忽視的一個方面。如250W鈉燈鎮流器質量好的功率損耗只有20-25瓦，而質量差的功率損耗可達40瓦左右。優質電感鎮流器具備阻抗穩定性和伏安性好，功率因數高，功率損耗低等特點，這樣才能穩定燈泡工作電流，延長燈泡使用壽命。如果在選用配套鎮流器時都能注意選用優質產品，那么節能效果還是很顯著的。所以在設計路燈時一定要選擇節電型鎮流器。目前，供電質量不斷提高，電網電壓日趨穩定正常，而到下半夜當用電明顯減少時，供電電壓升高，則照明用電量的功耗也隨之上升。這樣不但縮短了燈泡的壽命，也增加了不必要的能量消耗。
2. 4合理的確定照明標準
城市照明節電決不是靠降低照明標準來實現的，應在確保各級道路符合相應的照明標準的前提下講節能。在一項道路照明設計前，首先，確定道路照明等級，根據道路使用功能，城市道路照明可分為主要供機動車使用的機動車交通道路照明和主要供非機動車與行人使用的人行道路照明兩類。機動車交通道路照明應按快速路與主干路、次千路、支路分為三級。我們應按照不同的照明場所進行合理設計，最大限度地利用光能，使被照明環境達到照明標準要求，在適當考慮光源顯色性的基礎上，使用高效光源，是照明節能的重要環節。通常我們需要做出幾種方案進行分析比較，從中選取既經濟合理又節能的方案。以道路照明來講，一般采用較大的安裝高度與間距和大功率的光源，比采用較小的安裝高度與間距和小功率的光源更為經濟合理和節能。
