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交通運輸工程技術范文1
關鍵詞：交通運輸；境改；可行性
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1.前言
交通作為現代社會最能拉近時空距離的基礎設施之一，能直接影響一個地區經濟社會發展水平的高低。
省道314線位于鄭州市的黃河文化旅游產業帶及鞏義市伊洛河旅游產業帶內，串聯了鄭州、鞏義境內的黃河、伊洛河沿岸風景區，使得旅游交通量的變化呈直線上升?，F狀省道314線鄭州境內道路交通基礎設施滯后，特別是滎陽與鞏義交界處至水峪段和康北至鞏偃交界段，現有道路等級低，坡度陡、彎道急、路基窄、路面狀況差，現有公路的通行能力和服務水平已不相適應，已不能滿足干線公路的要求，整體服務水平很差，不能完全發揮作為省道的功能，嚴重制約了旅游產業和區域經濟的發展。
省道314境改的實施對于串聯黃河沿岸風景區，改善區域內通行條件，推動鄭州乃至河南的旅游業經濟發展有著至關重要的作用。
2.鄭州市交通運輸現狀
2.1綜合運輸網概況
鄭州是我國公、鐵、航、信兼具的綜合通通信樞紐，區位優勢明顯。鄭州素有中國鐵路“心臟”之稱。京廣、隴海兩大干線在此交匯；鄭州是全國7個公路樞紐城市之一，國道G107、G310，京港澳、連霍高速公路穿境而過；鄭州空港的建成通航使出行更加快捷，是中國第21個國際機場和十大機場之一。
2.2公路網現狀
鄭州市經過多年的發展建設，從結構形態上看，其公路網基本形成了以京港澳高速、連霍高速、鄭少高速、鄭堯高速、鄭州繞城高速為主軸線、干線公路網縱橫銜接的路網體系，加上四通八達的縣鄉道路，則呈現以鄭州市區為中心的放射狀構造，既符合了區域經濟發展的需要，又突出了其河南行政中心的特點。據統計資料顯示，截至2010年底，鄭州市境內公路總里程為12284公里，公路密度為每百平方公里165.0公里。其中高速公路398公里，一級公路85公里，二級公路1667公里，三級公路1616公里，四級公路6552公里，晴雨通車里程10440公里。
2.3公路客貨運輸及汽車保有量
據統計資料顯示，2010年鄭州市境內公路運輸客運量26763萬人次，貨運量17487萬噸，旅客周轉量137.68億人公里，貨物周轉量279.83億噸公里，2010年底民用汽車擁有量為963010輛。
2.4其他運輸方式
鄭州市境內有京廣、隴海兩條鐵路干線，并有新密鐵路支線，共有137公里，境內共設34個火車站。其中鄭州、鄭州東、鄭州北分別為客、貨、編組特等站；新密為二等站，8個三等站，其余為四等站。地方鐵路朝杞線經登封、新密、新鄭，境內總里程69公里。
黃河航運上游段自鞏義市入境至滎陽市境內的孤柏嘴，下游段自鄭州鐵路橋至中牟縣出界，境內航道總里程110公里，通航水深1米以下，以渡運為主。
鄭州新鄭國際機場是我國最繁忙的航空樞紐之一，每周都有與國內幾乎所有的主要城市往來的定期航班，并且有到達香港、澳門、韓國首爾、泰國曼谷、新加坡、等國際及地區定期航線或包機航線以及到達日本等國家的不定期航班。鄭州新鄭國際機場每日要發出航班90架次，班機往來于45個城市之間。
3.老路狀況及存在問題
3.1老路現狀及交通量
（1）老路現狀及主要問題
擬建項目為改建工程，由新建線路及部分原省道S314組成。省道S314鄭州境路線較復雜，路基路面寬度變化頻繁，路線線形條件較差，部分路段病害非常嚴重，如圖1（A、B、C、D）所示，現狀分段如表1所示。
圖1.S314道路現狀
A.B.
C. D.
表1.省道S314老路現狀
（2）主要路段交通量
省道S314相關路段上設置有滎陽汜水、鞏義康店交通量觀測站，具體交通量數據如表2所示，各觀測站車型組成如2、3所示。
表2.2011年省道相關路段交通量觀測值
圖2.滎陽汜水車型組成
圖3.鞏義康店車型組成
由表2、圖2及圖3可知，由于項目沿黃河南岸布置，北有黃河分隔，沿線生態環境較好，旅游資源豐富，沿線主要為普通村鎮，社會出行需求較小，在各種車型中，小客車比重最高，其次為小貨車，大型、特大型貨車比重很小。
3.2相關道路服務水平分析
通行能力按照《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）中提供的方法進行。二級公路服務水平分級見表3，實際小時交通量，二級公路實際通行能力如式1和式2所示。
DDHV = AADT * K （公式1）
式中： DDHV－實際小時交通量(veh/h)；
AADT－年平均日交通量(veh/h)；
K－設計小時交通量系數(%)，
（公式2）
其中： Cr— 實際通行能力(veh/h/ln)；
CD— 與實際行駛速度相對應的設計通行能力(pcu/h/ln)，觀測路段速度計對應的通行能力。
fhv— 交通組成的修正系數。
其中：Pi— 車型i的交通量占總交通量的百分比；
Ei— 車型i的車輛折算系數；
fd— 方向分布系數。
fw— 車道寬度、路肩寬度修正系數。
ff— 路側干擾修正系數。
表3.二級公路服務水平分級表
注:①設計速度為80、60km/h和40km/h時，路面寬度為9m的雙車道公路，其基本通行能力分別為：2500、2300pcu/h和2100pcu/h。②V/C是在基本條件下，最大服務交通量與基本通行能力之比，基本通行能力是四級服務水平上半部的最大小時交通量。③延誤率為車頭時距小于等于5秒的車輛數占總交通量的百分比。
根據道路幾何條件、交通組成等修正系數計算得到相關公路在各級服務水平下的通行能力（公式2）；根據實際交通量觀測站觀測情況得到各路段的小時交通量（公式1）情況，將實際小時交通量與計算得到的通行能力結果進行對比，通行能力計算結果分別見表4。
表4.相關省道各級服務水平下通行能力測算結果
分析結果表明，在現道路條件和交通組成情況下，滎陽汜水觀測站代表路段實際高峰小時交通量為415veh/h，由于路基路面較窄，通行能力較低，處于三級服務水平；鞏義康店觀測站代表路段實際高峰小時交通量為581veh/h,處于二級服務水平。
4.結論與建議
綜上所述，對本項目的改造，是提高道路通行能力和消除道路行車安全隱患的迫切需要；同時可以提高車輛運輸效率、減少交通污染，減少交通事故，對完善區域公路網結構，促進沿線地區旅游產業開發，方便沿線居民出行，對經濟社會較快發展將起到重要作用。
參考文獻：
[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）；
[2]《鄭州市城市總體規劃》（2010—2020年）概要；
[3]《鄭州市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》（第十稿）；
[4]《鄭州市“十二五”交通運輸發展規劃》（初稿）；
交通運輸工程技術范文2
據了解，圍標串標行為表現形式復雜，除投標人外，還涉及招標人、招標機構、評標專家等單位和人員，其主要表現形式包括：一是投標人之間相互串通投標，一般由一個投標人或法人同時借用多家企業資質投標，有的組成相對固定的投標聯盟相互陪標，有的通過與投標人談判購買投標權進行圍標等；二是投標人與招標人之間串通投標，一般為招標人通過預設資格條件、透露招標信息等提高投標人中標概率；三是投標人與評標專家之間串通投標，一般為投標人買通評標專家，評標時通過傾向性評分或對其他投標人廢標，謀取中標；四是投標人與招標機構串通投標，一般為招標機構為投標人預設資質資格條件、透露招標信息等。
《通知》明確，有以上行為的，按《招標投標法》第五十條、五十二條、五十三條、五十六條，以及《招標投標法實施條例》第六十七條、七十一條、七十二條、八十一條的相關規定，從嚴處理。按企業信用評價規則相關規定，投標人與招標人或其他投標人串通投標的，其信用等級直接定為D級。
根據《通知》，集中整治將分為四個階段：今年8月底前，各地交通運輸主管部門要通過座談調研，形成符合本地實際與特點的細化方案與舉措；9―12月，相關單位應進行自我排查，依法處理存在問題并制定整改措施；2016年1―9月，交通運輸部將根據各省、部屬單位的檢查整改報告進行實地督導抽查，并對治理工作情況進行通報；10―12月，將評估治理工作成效，總結推廣各地有效做法和經驗，健全規章制度，建立預防和治理圍標串標的長效機制。
交通運輸工程技術范文3
關鍵詞：軌道交通運輸 供給側改革
當前，我國各大中型城市普遍加緊推進城市的公共交通體系建設的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環境污染較少的優勢，成為各城市構造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據不完全統計，國內有40多個城市已經和即將開始建設自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業進入到快速發展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統模式進行改革的要求。
一、運輸產品的特性
城市軌道交通運輸業產品具有以下三個極特殊的性質。
（一）運輸產品自身結構中存在的特性
首先，完整性是運輸產品自身最重要的結構特性。與一般制造業產品不同，城市軌道交通運輸業產品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內，利用軌道交通實現從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達乘客預定的目的地，運輸產品就是無效的?；谶@一個特殊要求，供給時必須有完整的網絡策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎。同時，城市軌道交通運輸業服務必須在一個企業內部解決，否則因協調產生的交易成本會過高。
其次，城市軌道交通運輸業產品具有強烈的網絡經濟特性使其供給量總是呈現非線性的增長。一方面，網絡運量增長幾何倍于網絡設施設備的投入規模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網絡在固定成本基本不變的前提下大幅提高產量。
（二）運輸產品供給時表現的特性
一是產品的供給是單向的。從現實的產品供求來看，城市軌道交通運輸企業只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，這使對供給的研究更為重要。
二是運輸產品的不可預支性。運輸產品是乘客的位移決定了運輸企業無法預支服務，只能儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業在經營、組織、協調方面，帶來更大的協調難度。
（三）運輸產品的社會化特性
城市軌道交通運輸企業能夠為社會和市民帶來經濟效益并能夠產生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業還需要進行成本收益的考量，運輸產品被認為有一定的準公益性。基于這個觀點，城市軌道交通運輸企業接受著政府在質量、安全、價格等方面的強烈管制，使其不能以盈利為唯一目標。
二、運輸業供給側改革的目標
基于上述分析，運輸業供給側改革有比較特殊的目標。
（一）促進城市的健康發展
通過構建綠色的城市交通模式，形成城市可持續發展目標下的交通體系，進而優化城市布局，實現城市的健康發展。城市的發展使原本呈離散分布的各類生產要素在空間上得以聚集，適應本城市發展環境的交通設施與交通網絡成為城市的重要基礎設施?；诩夹g不斷發展下的交通形態通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態。
形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統對城市的布局進行優化的觀點已經得到學術界與各地政府的廣泛認同。城市交通系統可以提高土地利用的密度和城市空間的可達性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規劃關系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經濟效益關系。優化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結構，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸的經濟成本和時間成本。
（二）促進產業發展健康
通過健康的經營模式，實現綠色產業發展模式。包括以下三個方面。
一是綠色的建設模式。即以綜合經營成本（包括建設成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設標準，確定所需選擇的創新技術，合理決定施工組織模式，及時進行必需的工程變更，強化對施工成本的考核等手段，建設綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業的經營成本壓力。
二是綠色的運營模式。即對運營的設備進行必要的技術改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業的組織架構進行適時的調整，對運營成本進行嚴格的考核，有效降低企業的運營成本。
三是綠色的經營模式。即對企業掌握的生產要素進行優化配置，降低融資成本和風險，提高企業的經營效率，全面降低企業的經營成本與經營風險，使企業的經營維持其盈虧平衡性至少在關閉點之上，以實現企業的持續經營。
（三）促進市民生活質量的提升
一是通過增強運能，解決運輸產品供給數量不足，城市軌道交通運輸業提供的運能總是略滯后于城市的發展速度，這就要求該行業能夠迅速提供更密集的的網絡，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應對城市快速發展產生客流的基礎上，以略高于城市發展的速度提供運輸產品供給。
二是通過提高服務質量，提高運輸產品的供給質量。軌道交通的服務水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標準，行業服務質量還存在提升空間，需要更多新的技術裝備和更多高素質的技術與運營人員。
三、運輸業供給側改革的具體手段
（一）創新投資方式
城市軌道交通運輸企業在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設施、移動設備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設，但吸引范圍比較有限。在今后，企業可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業經營模式產生的影響。
（二）創新應用技術
鼓勵城市軌道交通運輸企業以提高經營效益為目標的科技創新活動。加大技術創新力度和研發資金投入，支持地鐵運營開展國產化研究、推廣節能減排技術、互聯互通及無人駕駛技術，加大對創新重大技術裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發資金投入，支持其科技創新成果的轉換和推廣，形成新的產能和效益增長點，并有效降低企業的經營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業開展國內軌道交通建設、運營標準的建設，使本地企業的標準成為國內行業標準，以提高企業在行業內的核心競爭力。
（三）創新發展模式
鼓勵城市軌道交通運輸企業創新，通過市場化行為實現持續發展的經營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進城軌交通“三資（資產、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進程，完善“軌道+物業”長期可持續發展模式等手段，力爭做到地鐵建設資本金由政府全部出資、運營維護費用、設備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業、地下空間開發等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業通過房地產等新資本經營，形成金融型、功能型企業，最終實現企業可持續發展。
（四）創新票價機制
在嚴格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業無法實現全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產成本（如電費、運營人員薪酬成本等）?？煽紤]建立浮動票價機制和市場化的補貼機制。政府可建立可持續發展的浮動票價機制和運營補貼機制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯動機制，有效彌補運營虧損，減少政府公共服務的財政負擔。對于政府要求的公益，如票價免費優惠，應采用政府購買的手段予以彌補，以維護企業的市場主體地位，保證企業的日常經營實現盈虧平衡。
（五）增加政府投入
增加政府投入也是提高產品供給質量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業的產品具有強烈的準公益性，政府有必要在兩個領域增加投入。一是用于企業提高產品數量供給，如為企業建設更多的線路，購置設備，支付更新改造費用，提供短期內必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進一步提高線網運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業在人才競爭中的努力。包括發展本地城軌交通技術專業技能教育，完善職業技能等級或學歷層次，推動校企合作，開展企業與技工院校的實訓基地和合作辦學建設，加大城軌交通各專業的技師工作站、高技能人才培訓基地等高技能人才培養載體建設的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業經營業績掛鉤機制，使用員工的薪酬水平與社會發展相適應，建設有效的獎勵機制，激發企業員工的積極性和創造性；為企業低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩定員工隊伍，留住運營技術人才等工作。三是強化公共設施建設并持續提高其服務質量，如給予必要的投資，支持企業將一些在軌網內部的公共性設施（如衛生間）的服務水平維持在可接受的水平等。
參考文獻：
[1]程偉.公益性國有企業的特征[J].經濟研究參考，2012（30）.
交通運輸工程技術范文4
“開得像坦克，塵土飛揚，跑得像火車，一嘯而過”，這是社會對工程運輸車的評價。不按規定車道行駛、超速超載、闖紅燈、逆行、肆意鳴笛等交通違法行為日益突出，究其原因:
一是經濟利益驅使，安全意識淡薄。通常情況下，施工單位要的是工程進度，承接單位將工程建設再轉給車隊和車主，對工程運輸車的安全狀況，運行狀況，是否有運營資質等考慮不多。車隊及車主考慮更多的是考慮自身的經濟利益，多拉快跑，完成任務后交差。二是車輛流動性大，監督管理困難。參與城市工程項目建設中的工程運輸車主要是大型貨車、低速貨車，這些車輛流動性都比較大，管理難以落實。三是整治缺少合力，長效機制缺位。整治工程運輸車各種交通違法行為的過程是一個系統工程，但各職能部門之間缺少協調、合作和溝通，長效機制未建立健全，導致整治成效不明顯。
建議：一是形成路面管理長效機制，杜絕“嚴管見效果，過后違法行為故態萌生”的現象，明確分工，形成常態化監管，開展集中整治。二是加強運輸車輛的源頭監管，由交警部門牽頭，執法、城建、交通、環保等部門協助，落實車輛戶籍化管理制度，實行屬地管理。
交通運輸工程技術范文5
交通運輸專業主要學習交通運輸組織學、運籌學、管理學等方面的知識，接受交通運輸技術管理、信息管理和商務管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。
交通運輸專業培養具備的專業知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。交通運輸專業畢業生具備以下幾方面的知識和能力：首先應掌握該專業基本知識;具有交通運輸組織指揮、企業生產與經營的基本能力;掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸中應用的基本技術;熟悉交通運輸方面的方針、政策和法規;了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發展動態;掌握文獻檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學研究和實際工作能力。
交通運輸專業面向交通行業，培養德、智、體全面發展，掌握一定的專業理論知識，具有較強實踐技能和良好職業道德，并有一定的創新能力，能適應交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理等的現代化生產第一線需要的高級應用型專業技術人才。從目前就業形勢來看，交通大類的其他專業就業優勢明顯，呈現出供不應求的趨勢，唯獨交通運輸專業畢業生就業情況不太理想。用人單位的反饋信息表明，交通運輸專業畢業生的現場能力要略低于道路橋梁工程技術專業的學生。這要求本專業需在人才培養模式和課程體系方面進行改革，以適應社會用人單位的需求。
一、交通運輸專業課程體系的改革
(一)交通運輸專業課程體系的改革的探索
以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革課程是開展現實教育活動的軸心，其教育理論、思想和觀點及各種各樣的目的和宗旨，都是通過課程才能最終實現;課程也是實現教育目標的最重要的手段，中職課程更是各行業對各類人才知識、能力的載體，這種特定的培養目標也只有通過課程才能最終實現。
作為一種教育類型，中職教育必然具有自己類型特征的課程。一般認為，課程可分為“學科課程”和“行動導向課程”兩大類。學科課程以學科內容為中心設計，通過教師傳授基本的、原則性、普適的知識，以顯性知識為主，是基于知識儲備的課程，它與職業能力間是不直接對應的，加之學習“學科課程”的知識時缺乏與實際環境的聯系，因此其可遷移性大大降低，導致學生畢業后不能很快上手工作。職業教育是就業教育，其教學目標是培養學生從事未來職業工作的能力。顯然，“學科課程”對于職業教育是不適合的，行動導向課程成為其必然選擇。行動導向課程是在具體工作情境中建構經驗、獲得技能和感悟，以隱性知識為主，是基于知識應用的課程。
我校交通運輸專業從2008年上半年開始探索工學交替、校企結合的人才培養，到2010上半年正式確定“2+1工學交替”人才培養模式。隨后我們結合“1+0.5+1.5工學交替”人才培養模式要求，開始開發交通運輸專業的課程體系。最初是設計了課程模塊體系，將原課程進行整合。以交通運輸工作過程為導向的課程體系改革，其技術路線是：組建由專業帶頭人、骨干教師、行業企業專家構成的課程體系開發團隊，開展職業崗位(群)的職責、任務、工作過程調研和分析，確定典型工作任務，歸納行動領域、轉換學習領域、設計學習情景。該課程體系實現了學生的學習過程與就業崗位的工作過程的一致性，從根本上解決了學用脫節的問題。
(二)學習領域課程的構建
1.選擇好專業教學側重點。通過近年的專業調研和畢業生的反饋情況分析，該專業教學側重點包括：學習交通運輸組織學、管理學等方面的基本理論和基本知識;接受交通運輸技術管理、商務管理等的基本訓練;具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力等。
2.與道路橋梁工程技術專業的差別。力學與結構應相對弱化。力學以材料力學為主，結構力學只要求掌握基本概念?；炷两Y構要求掌握橋梁基本構件的結構計算與驗算，預應力結構的基本概念，重點放在橋梁結構的施工方案編制上面。交通運輸專業交通運輸設備、交通運輸技術管理、交通運輸商務管理、交通運輸企業管理、運籌學、管理學、營銷學、財務管理、運輸經濟學、交通港站與樞紐、交通運輸法規等課程基本知識等方面應相對強化，課程與企業實際基本對接;實踐教學：包括測量實習、工程制圖、港站實習等，一般安排12周。這是與近年來交通運輸專業畢業生的就業方向相一致的。
(三)素質培養與考證
將學生職業環保與人文素質的培養融合到人才培養整個過程之中，在交通運輸專業學習領域中設置職業崗位資格考證的環節，使學生在頂崗實習前就獲得了上崗的能力與資格，形成了學歷教育與職業資格的同步。
(四)教與學的規律
一個學習領域中所涉及的知識點不宜太多，傳授知識應由淺入深，學習和掌握知識應由單一到綜合，傳授和學習解決問題的方法應由學習解決簡單問題到學習解決復雜問題。學生的能力是在完成工作任務的過程中獲取并提高。
學習情景是一個案例化的學習單元，它融教、學、做為一體，把理論知識、實踐技能與實際應用環境結合在一起。學習情景設計就是將學習領域分解為若干主題學習單元，應根據完整思維及職業特征分解，并注意：每個學習情景都應是完整的工作過程，學習情景應符合由簡單到復雜的規律。
二、促進課程開發，改革教學模式，實現與生產實際的“緊密”對接
(一)課程開發
課程開發我們從課程內容選擇標準和課程內容排序標準入手。對該專業的課程內容進行了大力度的改革。課程內容選擇以實際應用為主，突出是什么，有什么作用，怎么做，淡化為什么，工作原理是什么，為什么這樣做。同時，課程的內容關注本專業領域的技術發展，與行業技術標準與職業標準的一致性，有機融入國家和交通運輸建設行業規范、標準和職業資格標準，實現與行業生產實際的“緊密對接”。在課程內容排序上基本與交通運輸工作程序相一致。此外，我們還初步建立了校企合作、工學結合的教材開發模式。請企業專家參與教材編寫，將企業培訓理念、企業文化、職業情境和新設備、新技術、新工藝、新材料知識直接融入教材，實現教材內容與生產實際的“緊密對接”。
(二)以行動為導向改革教學模式
工作過程化的課程是理論與實踐合一的課程，是融“教、學、做”為一體的課程。它是與學科課程完全不同的課程范式。新的課程必須采用新的教學方法和手段，才能保證教學效果，使得教學改革實現根本性的革新。以教師課堂講授為主的教學方法已不適用。鑒于此，我校實施以項目教學為主的行動導向教學模式。根據學習情景要求，將課程放在教室、實訓室，甚至企業現場進行教學，配合實際工作任務、工作頁、多媒體課件、任務方案、構造實體模型等教學資源，透過完整實際工作過程訓練，讓學生掌握職業能力，獲得實際工作經驗。每個教學項目均按資訊、決策、計劃、實施、檢查、評價六步教學方法教學。
三、改革成果
2010年以來，我校逐步開始實施新的教學計劃，執行新的教學模式，并取得了良好的成果。畢業生具備了較強的現場管理能力和現場實操的經驗和技能，深受就業單位的好評，就業率近三年實現了100%。成果表明，改革是成功的。
交通運輸工程技術范文6
英文名稱：Journal of Chongqing Jiaotong University
主管單位：交通部
主辦單位：重慶交通大學
出版周期：雙月刊
出版地址：重慶市
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種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1674-0696
國內刊號：50-1190/U
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發行范圍：
創刊時間：1982
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(1992)
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