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經濟協同發展范文1
鑒于此，筆者從二者協同發展的角度出發，創新性地運用耦合理論中關于容量耦合的理論，以2009—2013年數據為樣本，構建川西地區經濟發展水平與農業現代化發展水平耦合協調度模型，定量分析二者之間的協同發展關系，以期為政府相關部門提供決策參考。
1研究方法
在物理學中，耦合是指2個或2個以上的電路元件或電網絡的輸入與輸出之間存在緊密配合與相互影響，并通過相互作用從一側向另一側傳輸能量的現象[2]。從協同性的角度看，耦合作用及其協調程度決定了系統在達到臨界區域時的走向，即決定了系統由無序走向有序的趨勢。系統由無序走向有序機理的關鍵在于系統內部序參量之間的協同作用，它左右著系統相變的特征與規律，耦合度正是反映這種協同作用的度量。因此，本研究構建經濟發展-農業現代化耦合模型，分析經濟發展與農業現代化2個子系統通過各自的耦合元素產生相互影響的程度，最后通過協調度函數計算2個子系統的協調發展情況。
1.1耦合度模型借鑒物理學中容量耦合（Capacitivecoupling）概念及容量耦合系數模型，得到n維系統相互作用耦合度原始模型。定義C2為經濟發展與農業現代化的耦合度，由公式（2）可知，C2介于0和1之間。當C2趨向于0時，則認為經濟發展與農業現代化的耦合系統處于耦合失諧狀態，即經濟的快速發展并未能有效地促進農業現代化水平的提高；當C2趨向于1時，則認為經濟發展與農業現代化水平的耦合系統處于高效耦合狀態，即伴隨著經濟的高速發展，農業現代化水平不斷提高，二者高度耦合。
1.2權重確定計算權重通常采用的方法有專家咨詢法、層次分析法，但這2種方法的主觀性較強，往往會使評價的結果發生偏差。本研究采用熵權法計算各指標的權重。熵權法的基本思路是根據指標變異性的大小來確定客觀權重。信息熵是指事物屬性及標識的集合或反映事物信息量的集合。一般來說，若某個指標的信息熵Ej越小，表明指標值的變異程度越大，提供的信息量越多，在綜合評價中所能起到的作用也越大，其權重也就越大。相反，某個指標的信息熵Ej越大，表明指標值的變異程度越小，提供的信息量也越少，在綜合評價中所起到的作用也越小，其權重也就越小。
1.3協調度函數根據前述模型可計算出經濟發展與農業現代化的耦合程度，它對于判斷經濟發展與農業現代化耦合作用的強弱有著十分重要的意義。但耦合度并不能反映2個子系統之間的整體協同發展情況。因此，需要引入耦合協調度函數，通過計算2個子系統之間的協調程度，真實反映2個子系統間的協同發展情況。耦合協調度函數計算公式如下。式中，D為耦合協調度；T為經濟發展與農業現代化的綜合調和指數，反映了經濟發展與農業現代化的整體協同效應；a，b為待定系數，考慮到經濟發展與農業現代化對整個社會發展而言同等重要，因此，a，b同取0.5。參照相關研究成果，根據經濟發展與農業現代化耦合協調度D以及2個子系統之間的關系，將耦合系統按照協調度的高低劃分為4個一級分類層次和12個二級分類層次（表1）。
2指標體系的構建
根據川西地區的實際情況以及歷年的相關統計資料，遵循科學性、實用性、多層次、連續性、獨立性、系統性等原則，兼顧方便在GIS中存取表達和計算，本研究從區域經濟增長、區域經濟結構、區域經濟效益、區域可持續發展4個方面共計11個指標衡量經濟發展水平（U1），從農業投入水平、農業產出水平、農村社會水平、農業可持續發展水平4個方面共計11個指標衡量農業現代化水平（U2）。具體指標體系列于表2。
3結果與分析
根據信息熵理論，求得指標體系的權重（表3）。再根據耦合度函數、協調度函數求得2個系統耦合度（C）、綜合調和指數（T）、耦合匹配度（D）（表4）。將2009—2013年川西4個市（州）的耦合協調度導入ArcGIS，分析5a來川西地區經濟發展水平與農業現代化水平耦合協調度的時空變化特征（圖1）。從表4和圖1可以看出，川西地區的阿壩州、甘孜州、涼山州、雅安市2009—2013年中經濟發展水平與農業現代化水平的耦合協調度跨越了幾個類別，可以從地區及時間跨度2個方面進行分析。從地區上來看，雅安市、涼山州的經濟發展與農業現代化耦合協同發展的程度要明顯好于甘孜州與阿壩州。2012年以后，雅安市與涼山州的耦合協同發展的水平達到了優質協調發展的程度。從具體協調類型上可以看出，涼山州除2012年外，其他年份的數據表明，經濟發展要快于農業現代化建設，而雅安市正好相反，5a間農業現代化建設都要略超前于經濟發展水平，說明雅安市對農業現代化建設的重視程度要高于涼山州、甘孜州和阿壩州。甘孜州與阿壩州截止到2013年，經濟發展與農業現代化仍然處于瀕臨失調的狀態，從具體協調類型上來看，都是經濟發展嚴重超前，而農業現代化發展相對滯后。從時間跨度上來看，2009—2013年5a間，耦合協調度上升最快的是雅安市，涼山州略有上升，甘孜州與阿壩州則基本維持在同一水平。雅安市在2009年處于失調發展階段，經過5a的發展2013年已達到優質協調發展階段；涼山州雖然上升幅度較緩，但除2009年處于勉強調和階段外，其他年份都處于優質協調發展階段；甘孜州與阿壩州5a來基本維持在同一階段，耦合協調程度并未有明顯的改善。
4結論
經濟協同發展范文2
>> 論京津冀協同發展存在的困境 京津冀協同發展的成效與突破 京津冀協同發展境遇下河北省農村生態經濟發展對策探究 京津冀區域經濟協同發展研究 推動京津冀協同發展 京津冀協同發展淺析 中關村園區建設與京津冀協同發展 京津冀協同發展：愿景與現實 京津冀協同發展與青年就業 京津冀協同發展：挑戰與機遇 京津冀協同發展的戰略布局 關于京津冀協同發展的思考 京津冀協同發展的戰略方向 京津冀城市協同發展的思考 走出京津冀協同發展的認識誤區 抓好京津冀協同發展的歷史機遇 如何打破京津冀協同發展的壁壘 京津冀文化產業的協同發展 鼎新京津冀經濟協同發展的空間安排 基于首都臨空經濟視角的京津冀區域協同發展研究 常見問題解答 當前所在位置：l，2014-02-11.
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A Puzzle between Ecological Protection and Economic Development in the Background of Collaborative Development of Beijing， Tianjin and Hebei Province： Consideration Based on the Tianjin Ecological Red Line
Qin Jing Zhou Liqun Jia Fengling
經濟協同發展范文3
[關鍵詞]現代物流；區域經濟；協同發展；灰色關聯分析
[中圖分類號] F252.1 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0461（2013）12-0061-07
一、引 言
為了適應經濟的快速發展，物流業亟需提升實力。關于區域經濟和物流業發展之間的關系，國內外的學者進行了大量的研究和探討，普遍認為物流業的發展可以促進經濟的增長。而現代物流業特別是第三方物流憑借其帶來的經濟效益，被企業稱為“第三利潤源”和現代經濟的“加速器”。
現代物流作為經濟增長的新利潤源，在推動區域經濟發展中扮演著舉足輕重的角色。如今，隨著湖南工業化的提速，長株潭區域經濟發展迅猛。近幾年，長株潭城市群物流運作基礎設施得到逐步改善，一批功能先進、規模較大的現代化物流園區、物流中心、配送中心已經出現。然而，現代物流尚處于起步階段，物流服務功能尚處于比較低的層面，比照現代物流的技術標準，長株潭區域的物流企業的整體服務能力和水平還存在較大差距[1]。把握現代物流的優勢，在長株潭經濟區內實現雙贏策略，需要明確兩者之間的關系。從經濟學角度出發，一般的按照傳統的思路和方法，對相關影響因素的數據進行處理，大多將它們之間的關系簡單看成線性關系。然而，由于影響因素的復雜性和多變性，關系錯綜復雜，現代物流與區域經濟之間的關系不是單純的線性關系[2]?；诖耍覀冞\用灰色關聯分析來處理相互關系不太明確的物流與區域經濟之間的相關程度，這樣能有效避免運用線性回歸分析中不能考慮非線性因素的綜合影響。
二、理論追溯
（一）現代物流與區域經濟的協同共生理論
協同論認為，千差萬別的系統，盡管其屬性不同，但在整個環境中，各個系統間存在著相互影響而又相互合作的關系。應用協同論方法，可以把已經取得的研究成果，類比拓寬于其它學科，為探索未知領域提供有效的手段，還可以用于找出影響系統變化的控制因素，進而發揮系統內子系統間的協同作用。協同論具有廣闊的應用范圍，它在物理學、化學、生物學、天文學、經濟學、社會學以及管理科學等許多方面都取得了重要的應用成果。
協同論應用于生物群體關系，可將物種間的關系分成三種情況：競爭關系；捕食關系；共生關系。“共生”作為一個生態學上的概念，首先是德國真菌學家德貝里（Antonde Bary）在1879年提出的?！肮采痹谏飳W中被認為是兩種或兩種以上的生物不能各自獨立生活而必須結合在一起才能都得以生存下來的交互現象，在它們之間互相依賴，各自都獲得利益，在生物學上稱之為專性共生。隨著共生理論研究的逐漸深入及社會科學的發展，“共生”的思想和概念逐步引起了人類學家、生態學家、社會學家、經濟學家、管理學家甚至政治學家等的關注，一些源于生物界的共生概念和方法理論在諸多領域內正在得到運用和實施。
經濟學上的“共生”是指經濟主體之間存續性的物質聯系，抽象的說，“共生”是指共生單元在一定的共生環境中按照某種共生模式形成的關系?！皡^域共生”描述了人類與自然相互促進，它促使人類特定區域通過各種方式和大自然接觸，與自然共同生存下來地方生態共同體只有控制了其自身的經濟，文化價值才能為人類生態共同體中的一個健康和有效的共同體。在區域共生社會里，經濟應該為地方共同體服務，共同體價值決定了發展的模式。區域產業集聚視經濟體為一種網絡組織形式，強調區域各種資源要素的整合能力及其協作效應[3]。區域經濟是種制度化的生態環境的相互作用過程，如果一種活動使用物質有利于另一種活動，或者其生產的物質將成為另一種活動的資源，那么，兩者被外在的經濟系統連接起來，彼此具了相互的外在經濟性，即是共生的。
現代物流是支持社會擴大再生產的血脈，是一個跨行多部門各種運動形式交集的產業形態?，F代物流企業、物流關聯生產要素和物流企業生產能力必然遵循產業集聚發展的規律，在空間上形成區域化發展趨勢[3]。區域的內聚力一定程度上依靠物流系統得以維系，區域共同物流：一是指物流企業服務業務的綜合化，二是指物流配送系統的地域中心化[2]。區域共同物流體系打破了運輸環節獨立于生產環節之外的行業界限和獨立于產業集聚之外的區域限制，從整體上完成最優化的生產體系設計和運營，實現對貨物流、資金流和信息流的有機統一。
（二）灰色關聯分析理論及模型
灰色系統理論是1982年由我國著名學者鄧聚龍教授提出的一種新興的橫斷科學理論，是系統控制論發展的產物。自問世以來，灰色系統理論在系統分析、系統建模、灰色預測、灰色決策和灰色控制等方面都有了長足的進步和發展。對于兩個系統之間的因素，其隨時間或不同對象而變化的關聯性大小的量度，稱為關聯度。在系統發展過程中，若兩個因素變化的趨勢具有一致性，即同步變化程度較高，即可謂二者關聯程度較高；反之，則較低。因此，灰色關聯分析方法，是根據因素之間發展趨勢的相似或相異程度，亦即“灰色關聯度”，作為衡量因素間關聯程度的一種方法[4]。灰色系統理論提出了對各子系統進行灰色關聯度分析的概念，意圖透過一定的方法，去尋求系統中各子系統（或因素）之間的數值關系。因此，灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析。
灰關聯分析是將運行機制與物理原型不清晰或根本缺乏物理原型的灰關系序列化、模型化，從而使灰關系量化、序化顯化。其基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷其聯系是否緊密，曲線越接近，相應序列之間關聯度就大，反之就越小?；疑P聯分析方法彌補了采用數理統計方法作系統分析所導致的缺陷。它對樣本量的多少和樣本有無規律都同樣適用，而且計算量小，十分方便，且量化結果與定性分析結果比較符合[4-5]。
應用灰關聯構建分析模型，步驟如下：
設X={x0，x1，…xn}為灰關聯因子集，X0為系統特征行為序列，
X0=（x0（1），x0（2），…x0（n））
X1=（x1（1），x1（2），…x1（n））
……
Xi=（xi（1），xi（2），…xi（n））
……
Xn=（xn（1），xn（2），…xn（n））為相關因素序列。
第一步，求個序列的初值像（或均值像）：
X■■=Xixi（1）=（x■■（1），x■■（2），…x■■（n）），i=0，1，2，…m （1）
第二步，求差序列：
？駐i（k）x■■（k）-x■■（k），？駐i=（？駐i（1），？駐i（2），…
？駐i（n）），i=1，2，…m （2）
第三步，求兩極最大差與最小差：
M=■ ■？駐i（k），■■m=■？駐i（k） （3）
第四步，求關聯系數：
？酌0i（k）=■，？著？綴（0，1），k=1，2，…n，
i=1，2，…m （4）
第五步，計算關聯度：
？酌0i=■■？酌0i（k）；i=1，2，…m （5）
三、影響經濟區物流量的因素分析：以長株潭經濟圈為例
長株潭城市群位于我國中部地區的經濟腹地，地處我國東西南北的結合部，是長江流域經濟帶和京廣鐵路經濟帶的交匯點，區位和交通優勢都是十分明顯。交通運輸網絡不斷完善，運輸供給能力顯著提高。長株潭城市群的公路運輸網初步形成，鐵路構架基本建立，依靠著湘江的內外河航道提供便利的水利運輸，水運港口生產用碼頭長10 539m，泊位數212個，最大靠泊能力為1 000噸級，擁有4D級干線機場黃花民用機場，作為長株潭城市群唯一的國內國際航空口岸，航空貨郵近年吞吐量一直以來均以30%以上的增長速度迅猛發展[1]。
近幾年，長株潭城市群物流運作基礎設施得到逐步改善，一批功能先進、規模較大的現代化物流園區、物流中心、配送中心已經出現。其中長沙金霞物流園區已初具規模，株洲石峰物流園區也在加緊建設，為專業化物流企業的集聚和發展提供了良好平臺。被譽為新型物流業態的全國首家工業品超市——湘潭萬博港企業超市已正式開業；全國醫藥行業規模最大、唯一設有醫藥保稅倉的全洲醫藥食品物流中心業已建成。同時，一批專業化物流企業快速成長，長株潭城市群區域內已逐步形成了不同所有制形式、不同經營模式和不同經營規模的專業物流企業共同發展的良好格局。物流信息基礎設施功能的完善，為現代物流業發展提供了技術支撐，一是現代化通信網絡基本形成，長株潭建成了固定電話、移動通信、廣播電視及分組交換、數字數據、中繼通信、多媒體綜合通信等功能齊全、覆蓋面廣的現代化通信網絡。是積極推進辦公自動化，各級政府主要職能部門建成和投入運行了一批局域網，基本滿足了政務信息共享需求；二是企業信息化步伐加快，物流企業信息化建設投入加大，物流信息服務企業開始出現，推動了物流業的現代化進程。
現代物流業的發展水平與區域經濟的關系密切，在此，選擇衡量區域物流狀況的量化指標為貨運周轉量，相應的反映經濟發展水平的主要指標有國民生產總值，第一、二、三產值，社會消費品零售總額，外貿總額，社會固定總投資等。其中，國民生產總值代表著區域經濟發展水平的總量情況，第一、二、三產業的產值反映區域經濟結構狀況，社會消費品零售總額和外貿總額反映的是商品流通市場的活躍程度和區域內消費水平情況，社會固定總投資則反映區域固定資產再生產的有效性。
以2001年～2009年長株潭三市的社會貨運周轉量（億噸公里）作為參考序列Y，國民生產總值（億元）X1，第一產值（億元）X2，第二產值（億元）X3，第三產值（億元）X4，社會消費品零售總額（億元）X5，外貿總額（億美元）X6，社會固定總投資（億元）X7，建立比較序列，得到表1。
（一）初值像
由公式（1）得各個序列的初值像，如下表2所示。
（二）差序列
由公式（2）得差序列的結果如下表3示。
（三）兩極差
M=■ ■？駐i（k）=4.6271
M=■ ■？駐i（k）=0
（四）關聯系數
取ε=0.5，
？酌0i（k）=■=■
根據上式，求得關聯系數計算結果如下表4所示。
（五）灰色關聯度
由？酌yi=■■？酌yi（k）；i=1，2，…m計算所得的灰色關聯度見表5。
結果比較，由以上的計算結果可知：
？酌y5>？酌y4>？酌y1>？酌y6>？酌y3>？酌y2>？酌y7，
因此，影響長株潭經濟區的貨運周轉量的經濟因素依次為。
社會消費品零售總額>第三產業>區域國民生產總值>外貿總額>第二產業>第一產業>社會固定總投資。
從計算結果可知，對長株潭經濟區物流業發展影響因素最大的指標分別是社會消費品零售總額、第三產業和區域國民生產總值，而外貿總額、第一、二產業及社會固定總投資產生的影響相對較少（如圖1所示）。
四、結論分析與對策建議
（一）結論分析
根據上述計算結果，我們作進一步的分析：
1. 在貨運周轉量影響優先的經濟指標中，社會消費品零售總額排在第一位，是衡量地區消費能力的重要經濟指標，說明長株潭區域物流服務在消費和流通領域的社會化程度較高[6]
作為湖南的中心地帶，長株潭的經濟發展程度較高，消費能力較強。為建立長株潭經濟一體化，促進經濟的快速發展，在政府實行企業生產轉型的要求下，以消費拉動市場經濟的發展，提高消費比重，拉動內需，促進資金流通，已經取得一定的成效。但是在長時間內，還需要改變消費觀念，盡可能完善各項消費政策和保護措施，建立一個合理的物流服務與消費體系。
2. 第三產業和區域國民生產總值指標分別排第二和第三位，表明長株潭區域的服務業有較強的發展勢頭
2007年湖南省委、省政府在“關于促進生產業加快發展的指導意見（湘發[2007]9號）”中明確提出，構建長株潭國家級區域現代化物流中心是湖南省社會經濟又好又快發展的重大戰略決策，這對加快湖南省“3+5”城市群經濟發展，加快生產業推動新型工業化發展，提高區域物流競爭能力都具有重大的戰略意義。為此，構建長株潭國家級區域現代化物流中心，就需要站在現代物流發展的戰略高度，堅持科學發展觀，全面審視物流發展環境和條件，制定完整的政策體系[1]。物流業有相當大部分屬于第三產業的范圍，表現突出的就是第三方物流服務、運輸和倉儲等等，因此該項指標對物流行業的影響較大[6]。區域國民生產總值是反映長株潭經濟區總體發展狀況的最有力的指標，通常和物流需求有較大的關聯。物流的需求隨著經濟的發達程度，成正相關關系。相對應的，需要加大發展第三產業力度，提升其在國民經濟中所占的比重，建立規范化的市場秩序和經濟體制，形成合理的產業結構和競爭環境。
3. 外貿總額對物流貨運周轉量的影響不是很大，但是不能忽視其發展前景
隨著珠三角、長三角的大型外資企業和合資企業的內遷，長株潭作為中部最有潛力的地區之一，成為企業首選目標。一批產業上下游關聯度大、技術水平高的重大項目的引進，落實到長株潭各個工業園區，形成知名的產業群體，同時也加快了技術引進和消化吸收，擴大服務業的外包規模和競爭實力，其投入資金也創歷史新高，外匯儲備也隨之增加。而第一、二產業和社會固定總投資的重要性略低，可以得出產業結構的發展方式的轉型對經濟的效果是顯著的，也就需要在接下來決策中，更加注重關鍵因素。社會固定總投資產生的效用不高，沒能很好轉化成下一期的生產能力，需要提高效率，實現資金的最有效利用。
（二）對策和建議
實現現代物流和區域經濟的協同發展，以市場為導向，以企業為主體，以先進的技術為支撐，以優質服務為宗旨，以營造有利于現代物流業發展環境為切入點，通過整合現有物流資源和建設新設施的有機結合，建立布局合理、裝備先進、運作規范、多種經濟形式并存物流網絡機制[1]。在此，分別從政府部門角度和現代物流企業角度，對實現物流和經濟的協同發展提出以下對策和建議：
1. 從政府部門出發，建立協同物流體系[6]
首先，建立協同政策制度體系。在政策上對物流行業給予支持和幫助，提供一系列的優惠政策，其政策發展的基點主要有3個：一是著力引導和培育物流服務市場，加強市場行為運作，積極培育區域物流市場；二是改造傳統的物流企業，發揮功能性、綜合性第三方物流企業，向連接上游產品與下游產品的一體化物流發展，并實施綠色物流和環境供應鏈管理；三是針對目前物流運行各自為政的局面，且現行政策尚未形成完整的體系，當務之急就是從城市群一體化的角度統籌規劃、整合資源，實現城市群現代物流業的整體推進。
其次，建立先進而完善的協同化物流設施體系。物流基礎設施規劃目的是為了滿足“腹地”范圍內全社會對于物流服務的需求是一種市場行為且必須遵從客觀市場規律，因此在其規劃當中，首先就應該堅持以市場需求為導向，規劃時要注意到物流需求量、需求地點、需求結構、需求時間等具體問題，如果偏離了城市物流的實際需求，那就會使諸多物流設施規劃成了空中樓閣。
再次，建立物流信息平臺體系。物流企業的信息化建設，有賴于物流基礎設施、資金、人員等等相關資源的整合。加快信息資源標準制定，形成統一規范的物流信息系統，以促使長株潭城市群物流企業信息化建設的快速發展[7]。在開展物流企業信息化試點示范建設的同時，支持以建設重點企業或龍頭企業為依托的企業物流信息平臺建設，積極推動全球衛星定位系統、無線視頻識別、條形碼、電子數據交換等技術的產業化應用，實現資源管理系統，提高三市物流產業的信息化應用水平，降低能耗和物耗，全面提升物流企業的競爭優勢。
最后，建立物流組織體系。逐步培育一批服務水平高、國際競爭力強的跨國、跨地區、所有制的大型專業第三方物流企業或企業集團[8]。鼓勵和支持第三方物流企業與工商企業之間的合作，共同構建物流服務體系，實現物流企業經營主體、投資主體的多元化和物流服務形式的多樣化，滿足工商企業的綜合性、全過程物流服務需求。圖2為協同物流體系系統結構示意圖。
2. 從現代物流企業的角度出發，提升核心競爭力
首先，對企業擁有的市場和技術實力進行正確定位。企業可在提供基本物流服務的同時，根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，以客戶增效為己任，發展增值物流服務，用專業化服務滿足個性化需求。尤其對中小型物流企業，自身擁有的物流資源無論從數量上還是競爭力上，相對于大型物流企業都處在劣勢，更應當重視市場定位[6]。市場定位是對企業的發展目標的設定和規劃，具有指導性的意義。
其次，不斷完善物流企業的服務網絡和個性化服務[8]。借助信息技術建立廣泛的服務網絡，使企業能夠整合業務流程，融入客戶的生產經營過程，改善物流服務鏈，健全企業的服務功能體系，重視客戶關系管理，通過提供全方位的優質服務，與客戶加強業務聯系，增強相互依賴性，發展戰略伙伴關系，降低企業的經營費用和經營風險為客戶提供增值服務結合顧客的實際需要，為客戶提供有針對性的、個性化的特色服務和增值服務。
再次，建立學習型組織和創新機制。以“建立共同愿景、團隊學習、改善心智模式、自我超越和系統思考”作為培養企業人才和組織的觀念，健全人力資源開發與管理體系和激勵機制，為每一位物流人才提供廣闊的發展空間，使個人成長與企業發展實現同步；通過體制創新、組織創新、服務創新、管理創新等方式，增加企業所特有的有形資源和無形資源，形成競爭對手難以模仿和超越的競爭能力，并不斷地改進和發展這種競爭能力。
最后，合理選擇物流運作模式和建立并推廣現代物流標準。抓住企業的核心業務，將次要的環節外包，運用社會資源，節約企業的內在成本，采取與企業實力相當的服務方式和運作模式，實現其功能定位[7]?，F代化物流是一種服務性質的行業，需要提供的是標準化的服務，也就需要一個規范化、標準化的市場，在相關物流部門的主導下，制定標準的第三方物流術語、計量標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等。
五、結束語
本文運用共生理論和灰色關聯分析理論，探討了現代物流和區域經濟的發展關系，并對相關的發展趨勢和現象進行了分析和評價，給出了相應的解決方案。通過典型案例分析，討論了長株潭經濟圈近十年來的國內生產總值和物流貨運量的關系，貨運周轉量與主要經濟指標之間的關系，找出優先經濟發展指標，并得到其發展趨勢曲線，對結果的擬合度檢驗表明，分析結論符合要求并且具有一定的可行性。借用貨運量和物流的關系，間接表明了現代物流和區域經濟發展的關系。論文的分析說明，經濟的增長和物流的關系極為密切，或者說，現代物流的推動力是經濟發展的基礎；同時，第三方物流已逐漸成為現代物流的主導力量。
隨著社會的發展，將更為先進的研究方法和技術運用于現代物流與區域經濟的協同發展的關系研究勢在必行。我們認為，系統動力學建模仿真的理論與方法，能夠有效的把信息反饋的控制原理與因果關系的邏輯分析結合起來，從研究系統的內部結構入手，建立系統仿真模型，通過計算機仿真展示系統的宏觀行為，尋求解決問題的正確途徑，并對結果進行分析，給出相應的應對措施與方案、提出合理化建議。因而，運用系統動力學建模仿真的理論與方法，必將成為研究現代物流與區域經濟發展關系的重要理論與方法。
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Research on the Cooperative Development
of Modern Logistics and Regional Economy
——A Case Study on the Chang-Zhu-Tan Economic Circle
Zhang Hongbo
（Hunan University of Science and Technology，Xiangtan 411201，China）
經濟協同發展范文4
摘 要 現代物流發展與區域經濟發展聯系密切。社會經濟的發展一定程度決定了區域物流的發展，而物流發展也能在一定程度上推動區域經濟的發展。我國經濟的不斷發展也給現代物流帶來了許多發展契機，現代物流的發展也在逐步地影響著區域經濟的增長方式和產業結構。本文將就如何讓現代物流與區域經濟協同發展做相關探討。
關鍵詞 物流 區域經濟 發展
一、前言
放眼世界，我們可以看到物流對經濟發展的貢獻，這樣的貢獻被許多國家的實踐所證明了，爆發于1997年的東南亞金融危機讓人們看到了以物流作為國家支柱產業的國家，例如新加坡、香港等，表現出的抗危機能力強于其他國家，這讓物流在經濟發展中被人們所了解[1]。尤其是近幾年，現代物流的集約化、系統化還有其環保度高的特點也讓其受到了更廣泛地關注。
隨著我國經濟的不斷發展，現代物流也開始逐漸出現在我國經濟領域中，但由于我國的物流行業開始得較晚，因此還存在許多不足。這些不足表現在物流經營不夠集中；物流布局不夠合理；物流行業的技術含量較低；現代化程度低。但目前一些沿海發達城市已經開始建立現代物流中心，在將物流行業規?；龋_始嘗試著用優秀的物流手段來推動區域經濟的發展。同時不同的區域甚至國家的經濟發展也在對物流行業起著一定的影響，物流行業隨著經濟發展已經開始優化產業結構，爭取更廣闊的發展空間。
二、現代物流與區域經濟關系
1.區域經濟推動現代物流發展
1.1區域經濟一體化
眾所周知，一個區域的中心城市是這個區域的經濟中心，它承載著一個區域的商品集散和商品加工[2]。在區域中心，第一和第二產業的優勢相當突出，因為區域中心的各種物流設備設施齊全，流通量大，人力資源豐富且消費較為集中，并且擁有交通發達和各種人才優勢，這便使得區域中心城市成為了經濟中心地與經濟增長點，利用其核心優勢來帶動周圍地區和相關產業的發展，所以區域經濟一體化在一定程度上促進現代物流發展。
1.2 企業核心競爭力的提高促進物流發展
在某個經濟區域內，往往會因為其擁有各種優勢和有利于經濟發展的各項條件，從而與其他區域區別開來，吸引著區域內具有核心競爭力的企業的投資。而企業為了加強自身在行業市場上的競爭力則會將一定數目的資金投入到區域內有競爭力的優勢業務來，在各種利益的驅動下，會產生區域內產業布局相對集中的情況，如此一來物流行業會因其在區域內的優勢得到更多的資金支持，從而得到發展。
1.3區域經濟面臨的顯示問題促進區域物流發展
根據區域協調理論，區域經濟的產業結構會由第一產業占較大比重逐步轉變成為第二產業和第三產業占比重大，并且經濟結構會由勞動密集型產業占比重大轉向資本密集型和知識密集型占比重大，而城市物流行業正是適應了此理論，滿足了第二產業和第三產業的發展。
2.現代物流推動區域經濟發展
2.1改變經濟增長方式
現代物流降低了營運成本，一定程度上改變了區域的經濟增長方式。物流行業是通過物流主體所占有的多節點還有多路線的網絡化的優勢來降低交易成本。物流運營時將原先松散的網點變為了點與點、線與線之間的連接。如此一來各運營點形成了緊密的聯系，在運作時就有了穩定的結構保障，使得物流運行起來更快捷更有效率。因而減少了各個環節之間原本的成本損耗，放大各要素之間的功能和優點，利于提高整個物流網絡的經濟收益。
2.2第三產業的積極作用
物流行業是現代經濟分工和物流專業化高度發展的產物，其本質是第三產業。物流產業不斷地發展對第三產業的起到了極大地促進作用，因物流行業需要大量人力資源，便需要吸收大量人員，一定程度上解決了區域內的就業問題，且推動了區域內的經濟，又為當地增加了稅收，進而促進了其他行業的發展。此外，物流行業為區域帶來的商機、資金、信息、技術的聚集，讓區域內的其他行業也都能夠得到發展機會。
三、現代物流與區域經濟協同發展對策
1.加快物流基礎建設
物流基礎建設有硬件基礎建設和軟件基礎建設兩個方面[3]，軟件方面又包含有法律法規及各項政策的建設，和物流標準化體系的建設等一些用于規范管理方面的建設。而硬件基礎建設包括支持物流運行的各項基礎設施，比如道路網、港口、信息網等。國家應根據不同區域的經濟交通特點來建立符合區域要求的港口和各種運輸中心，如今，物流行業發展逐漸壯大，物流行業更需要加強物流綜合園區的建設以及對現有業務管理規劃，如此一來才能夠形成足夠的交通地理優勢，讓物流行業發展更順利，只有物流行業發展順利才能夠進而帶動其他行業如服務業和商品零售業等。只有建立在堅實的物流基礎建設之上的物流行業才能夠更具發展實力，帶動區域內其他行業的經濟發展。
2.推動物流企業轉型
物流企業要想獲得可持續發展就必須轉變為綠色運營[4]。在物流企業轉型中，首要任務是讓企業圍繞可持續發展以及環保等綠色理念進行相關改造，從而突破舊的營運模式，用更和諧的營運模式來創造利潤，政府應適當引導物流企業進行轉型。其次是推進物流企業中的科學技術發展，引入第三方物流對現有的物流流程進行更徹底的優化，提升物流營運中的機械設備等硬件設施和軟件等，從而提高物流企業的營運水平，讓物流營運更為綠色環保，降低其中不必要的物流和能耗的損耗。只有物流企業進行轉型，才能夠更有效地控制運營成本，從而能將資金用于更有效益的投資。
3.帶動區域產業結構升級
由于現代物流行業的操作性極強，因此可以利用物流行業來帶動區域內的產業聚集，形成具有經濟實力的產業群。在產業群內，有兩個方面需要升級創新，第一個方面就是基礎層面的物流技術需要創新。創新是指物流企業要通過創造自主知識技術體系來開發各種新技術和新產品，提供更先進的經營模式和經濟增長方式。 第二個方面便是物流要素方面的創新。包括下列幾個要點：
（1）基本要素的創新。傳統的基本要素被分割成不同的政府條塊，因此管理起來難以協調。這便導致了物流資源無法進行很好的整合。這種管理體制一定程度上削弱了企業自身的競爭力。因此要運用改革創新來對基本要素進行調整，才能夠建立起良好的物流發展格局。
（2）高級要素的創新。因高級要素是競爭的優勢，因此企業要想擁有區別與其他的競爭力就要靠創新高級要素。高級要素的范圍十分廣泛，大到社會文化小到管理制度和人才的運用或是基礎設施的建設等。因此高級要素的創新也不可限制在單方面創新，必要要多元化，全方位的創新。企業在發展時保持好多元化的創新內容，才能為現代物流發展還有區域經濟的核心競爭力打好堅實的基礎[5]。
四、結語
要想推動區域經濟的發展，只能夠從區域內具有競爭力的行業入手，而物流行業正是具有經濟實力的行業。因此應該充分發揮區域內物流行業的優勢，加強物流行業內的技術和要素創新，尋求與培育物流需求。因此采取正確的戰略措施提高物流行業的發展水平，才能夠帶動區域內其他產業群的發展，從而帶動整個產業鏈，最后推動區域的整體經濟發展水平。
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經濟協同發展范文5
實際上，供應及供應商在供應鏈協同方面起著異常重要的作用。在供應鏈核心制造企業與其上游供應商的協同過程中，供應商是主要的配合者和行動者，一方面需要供應商主動參與到與核心企業的協同，另一方面不僅從需求，也需要從供應出發進行供應鏈協同?；诖?，如何系統、深入研究基于“供應驅動”的供應鏈協同運作及管理問題，是對現有供應鏈協同運作及管理技術的完善與充實，并能夠對供應鏈的實踐運作起到一定的指導作用。
一、“供應驅動”的概念與內涵
何為“供應驅動”？Bradley Z. Hull認為“供應驅動”鏈的需求預測僅用于長期決策，其日常物流活動由供應商提供的產品/服務驅動，這些產品/服務不受客戶需求或需求預測的影響。“供應驅動”鏈的運作特征不同于聚集客戶的“需求驅動”鏈，它認為客戶需求盡管重要，但從屬于供應源的決定與需要218～236。Bradley Z. Hull列舉了一些供應驅動的例子，如規?；a(Economies of scale)、供應不確定和易腐品(Perishability or supply variability)、附產品和逆向BOM(Co-products or inverted bill of material)、委托加工品(Commitment)、領取或支付協議品(Take-or-pay contract)等。
Bradley Z. Hull所定義的“供應驅動”強調供應鏈中產品以供應為主導的特征，而本文主要從供應鏈協同運作的角度研究“供應驅動”的問題，“供應驅動”不是不考慮需求，而是為了更好地滿足需求。在此，將基于“供應驅動”的供應鏈協同模式定義為以滿足需求方的快速、準時、可靠以及低成本要求為目標，通過對供方各個環節的資源整合與優化，提高供應商與制造商之間、供應商與供應商之間的二維業務活動協調性，使供應鏈達到協同運作的一種新的管理方式。
目前的供應鏈管理思想強調供應鏈中從供應商到最終用戶的物流計劃和控制等職能的集成。例如，Evens認為供應鏈管理是通過前饋的信息流和反饋的物料流，將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的管理模式。馬士華和林勇認為供應鏈是圍繞核心企業，通過信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構模式40～42，如圖1。
圖1 供應鏈一維協同模式
由于買方市場的普遍存在，從提出供應鏈的概念開始，便強調供應鏈應圍繞客戶需求進行組織和運作，供應鏈中的供方一般處于被動和從屬的地位，他們不得不千方百計去滿足買方的產品需求和各種服務要求，并盡可能將買方施加的壓力(如降低成本、縮短響應時間等)轉移給更上游的供方。在供應資源充足和有足夠供應能力的情況下，這種“需求至上”的思維和運作模式導致的供需方之間的矛盾和不協調往往被掩蓋。然而，隨著資源(特別是自然資源)的日趨稀缺，以及多樣化的產品和追求低成本迫使供方不得不減少緩沖的生產能力，供應以及基于供應驅動的供應鏈協同運作越來越重要。
而且，由于買方優勢地位的存在，供應鏈成員之間的協調通常是一維的(縱向)，如圖1中實線箭頭所指。在這種模式下，買方只從自身利益出發，分別向上游的每一個供方提出需求，供方則遵照執行。買方為了保證供方能夠與其運作協同一致，會與供方進行適當的信息交流和互換，但主要是通過訂單或其他形式將自身需求信息傳遞給供方，而很少去了解供方的供應能力，更少考慮供方利益。這種模式可能不利于供應鏈的整體利益與協同。因為同一層級的多個供方提供的產品之間往往存在一定的相關性(如買方BOM中的零部件和原材料)，在當前盛行的零庫存生產(JIT)模式下，當某一供方供應短缺或供貨不及時，其他供方的準時供貨會變得毫無意義。買方為了保證在JIT模式下供應不中斷，通常對所有供方的交貨時間和交貨可靠性提出苛刻的要求，從而極大地增加了供方的營運成本，也間接增加了整個供應鏈的總成本，不利于供應鏈成員之間的協同。因此，本文認為要保證整個供應鏈有效協同運作，即要加強供應商與制造商之間(縱向)，也要加強供應商與供應商之間(橫向)的協調性，如圖2中虛線箭頭所指。
圖2 供應鏈二維協同模式
從縱向的角度，供應鏈協同運作主要涉及如下內容：
一是需求信息共享。由于供應鏈中“牛鞭效應”(即供應鏈中的需求信息從下游向上游逆向放大)的存在，要使供應鏈中每個成員的生產和物流與實際需求同步，供應鏈中上、下游成員之間需要實時共享需求信息。在實現需求信息共享的機制方面，最重要的實踐是沃爾瑪的零售連線計劃，即通過在線系統將商品的POS銷售數據傳送給供應商。供應商如何與下游合作伙伴分享需求信息成為引發快速響應(Quick response, QR)和有效客戶響應(Efficient consumer response, ECR)計劃的基石。信息分享成為供應商管理庫存(Vender managed inventory, VMI)、連續補貨計劃(Continuous replenishment programs, CRP)等供應鏈管理模式的重要機制，并通過一些公司的實踐獲得成功，其他與信息分享相關的供應鏈模式有聯合計劃、預測和補貨(Collaborative planning, forecasting and replenishment, CPFR)，集中庫存管理(Centralized inventory management, CIM)等。
二是庫存協同。降低供應鏈渠道的總庫存、加速供應鏈的庫存周轉能夠有效減少供應鏈總成本。CPFR是協同式庫存管理的典范，它在供應鏈運作的整個過程中，應用一系列的處理和技術模型，對供應鏈不同客戶、不同節點的執行效率進行信息交互式管理和監控，對商品資源、物流資源進行集中的管理和控制，通過共同管理業務過程和共享信息來改善零售商和供應商的伙伴關系，提高預測的準確度，最終達到提高供應鏈效率、減少庫存和提高消費者滿意程度的目的，它體現了供應鏈協同管理的思想，能夠實現供應鏈合作伙伴之間更廣泛深入的合作，是面向供應鏈的有效策略445～456。
三是生產協同。是指生產商將車間層與外部系統以及內部的生產制造過程、業務過程與外部的合作伙伴的業務過程有效協同，將生產的敏捷性與業務過程同步進行的能力結合起來，靈活快捷地響應客戶的需求。
四是物流協同。主要通過跨功能的組織協調和界面管理，解決供應鏈中直接供需方之間的快速和準時交付。
從橫向的角度，供應鏈協同運作主要涉及如下內容：
一是生產能力與計劃協同。在N∶1(多個供應商對一個制造商)的情況下，加強供應商與供應商之間生產能力與分配方面的信息共享，識別瓶頸供應能力并進行相應排產，以避免無效的作業優先權。在JIT生產模式下，當多個供應商向一個制造商供貨時，供應商之間很少互通生產能力和排產信息，如果某個供應商不能準時交貨，其他供應商為保證按約定時間準時交貨而對制造商訂單的優先排產和其他方面的努力(如快速物流)可能是無意義的，在供應商能力緊張的情況下，這種優先排產可能增加供應商的營運成本并影響對其他需求方的正常供貨。
二是庫存與物流協同。在JIT生產模式下，制造企業要求供應商按小批量、多頻次的方式送貨，這種方式會增加供應商的產品運輸成本和制造企業與多方協調的頻次。為了降低供應成本和簡化與供應商之間的關系，需要采取新的運作管理模式。一種方式是改傳統的供應商送貨制為買方循環取貨制，由買方安排固定的車輛、司機和運輸路線依次到供應商處取貨。另一種就是基于供應集配(supply-hub)的新的物流組織模式。在這種模式中，制造企業將其供應物流活動委托給一個第三方物流公司，該物流公司在制造企業工廠附近建設或租用倉庫，上游的供應商在倉庫中存放適量的貨物并根據庫存和需求信息補貨，而物流公司則根據制造企業的訂單和排產計劃將制造企業每班需要的物料組配后直接運送到制造企業的工位。
三是服務水平協同。在JIT供應模式下，制造企業對供方的交貨提前期有嚴格的要求，但由于生產和物流方面的不可控和偶然因素，供方的交貨提前期在一定的偏差范圍內，制造企業是可以接受的。制造企業在制定交貨提前期和可接受的偏差范圍時，應該考慮到上游所有供方的情況，協調統一供方的交貨提交期及偏差范圍。從需求驅動的角度，制造企業往往以供方中的最優表現去要求其他的供方，但從供應驅動的角度，情況可能正好相反。因為對制造企業能否準時生產取決定作用的不是表現最好的供方，而是交貨提前期最長和偏差最大的供方，這如同零件裝配時產生的誤差，如圖3。因此，從橫向的角度，制造企業應該識別執行能力最弱的供方，在該供方不能提高服務水平的情況下，無需對其他供方提出過高的服務要求，以免無謂增加供方的營運成本。而從縱向的角度，供應鏈對客戶的總的響應時間和偏差則取決于供應鏈上下游所有成員的子響應時間和子偏差，如圖4。
圖3 供應鏈橫向響應時間偏差(文獻227～254)
圖4 供應鏈縱向響應時間偏差(文獻227～254)
二、“供應驅動”與“需求驅動”的區別與聯系
“供應驅動”與“需求驅動”并沒有本質區別，其區別體現在兩者的形式和內容有所不同。“供應驅動”主要強調兩個方面：一方面是供方積極、主動了解買方需求、需求趨勢和變化，并配合買方的生產和運作；另一方面是買方在向供方提出需求時，需要考慮供方的運作特點、能力瓶頸和利益，并制定基于供應能力約束的協同運作計劃。在“需求驅動”的供應鏈協同運作模式中，信息流與物流的方向相反且是單向的，買方根據外部市場需求和自身能力制定最優化的生產計劃，并驅動供方的生產和運作計劃，以實現同步物流，如圖5。
圖5 基于需求驅動的供應鏈協同運作模式
而在“供應驅動”的供應鏈協同運作模式中，信息流是雙向的，買方在向供方提供需求信息的同時，需要了解供方的瓶頸能力、能力分配、最小生產批量和盈虧平衡等信息，并從供應鏈整體利益最優的角度安排和協調供需雙方的生產和營運計劃，如圖6。
圖6 基于供應驅動的供應鏈協同運作模式
在“需求驅動”的環境和運作模式下，通常由買方提出要求，供方則被動接收并盡力按買方的要求組織生產和運作。買方向供方提供的信息一般是短期需求信息，這種信息主要以訂單或短期作業計劃(日或周計劃)的形式傳遞給供方并驅動供方的日常生產和運作。供方通過這些有限的、局部的信息很難掌握買方的需求波動和變化趨勢。然而，在供方生產能力有限和面臨多個買方需求時，由于多個買方的需求波峰可能出現在同一時段，供方需要提前組織和安排生產以平抑需求波峰時的需求，了解買方的需求波動及變化趨勢能夠使供方合理安排生產計劃和分配生產能力。
由于供應鏈中買方市場的存在，“需求驅動”往往被等同于“需求至上”，買方完全從自身運作和利益出發，在交貨和成本方面向供方提出苛刻的要求。“供應驅動”則強調買方應從供應鏈整體利益出發，在生產計劃和物流組織方面兼顧供方的運作特點、能力瓶頸和利益。許多汽車生產企業為了降低成本，均采用零庫存的生產方式，迫使零部件供應商不得不在整車廠周邊建廠或租用倉庫，其投資(或庫存)成本和規模不經濟增加的成本可能遠大于近距離送貨節省的成本，而凈增加的成本最終會傳遞到汽車的終端價格而不利于汽車的銷售和市場競爭。目前，在汽車制造行業，由供應商直接送貨的JIT供貨模式正逐步被第三方物流公司主導的基于集配(Supply-hub)的供貨模式所取代。
然而，“供應驅動&rdqu o;并不是供應主導或脫離需求的供應，“供應驅動”的原動力仍然是需求。
三、建立基于“供應驅動”的供應鏈協同運作模式
建立基于“供應驅動”的供應鏈協同運作模式，應該從如下方面著手：
首先，協調和平衡供需方之間的利益。在需求驅動的供應鏈中，主要是供方對買方的協同，而買方很少考慮供方的利益，在這種單方受益的情形下，供需雙方很難建立長期的合作伙伴關系并避免日常運作中的摩擦。一些汽車制造企業在設計和開發新車型時，注重讓供應商早期參與并進行相關零部件的同步設計和開發，為了激勵供應商參與，汽車制造企業往往口頭承諾新車型上市量產后，相關的零部件由參與的供應商專供。而供應商在研發過程中需要投入大量的人力和物力，如果新車型的銷售不盡如人意，供應商可能損失慘重，而汽車制造企業卻很少給予供應商相應的補償，從而給雙方今后的合作造成障礙。為了實現供應鏈整體最優，買方應該充分考慮供方的利益，并倡導建立雙方利益共享、風險共擔的合作框架協議和對供方的補償機制。特別是新部件的開發、專用件的生產，以及小批量多批次的準時供貨制等，買方應該從供應鏈的角度對整體的投資風險和運作成本進行分析并決策。
其次，建立信息共享機制并構建信息共享的平臺。從供應驅動的角度，供方需要了解買方更多的信息，特別是有關市場運作和競爭策略方面的信息，而供方要向買方提供生產能力、生產成本以及其他買方的需求信息，這需要雙方建立長期合作和雙贏的伙伴關系并相互誠信，真正將獲取的信息用于協同運作而非其他方面。此外，要保證信息溝通及時和順暢，需要建立信息共享的平臺，擴大雙方人員交流和信息獲取的渠道。
最后，改進運作流程和制訂計劃的方式。在基于需求驅動的供應鏈中，買方往往基于下游需求、自身能力和利益制定生產和運作計劃，再通過訂單或短期生產計劃驅動供方制定相應的生產計劃并進行同步化物流運作，很少考慮供方的能力約束和損益，從而增加了供方履行計劃的難度和不按計劃執行的可能性?；?ldquo;供應驅動”的供應鏈要求買方在制定自身計劃時，不只考慮自身的能力約束，也要考慮供方的能力約束和其他的供應不確定性因素，從而加強計劃的可執行性。而供方也需要全面了解買方的需求信息，以便于合理平衡和分配生產能力。在運作模式方面，買方應該考慮供方協同運作的成本，并從供應鏈整體利益出發，有效運用供應集配(Supply-hub)、第三方物流、聯合計劃等先進的供應物流組織模式。
四、案例
基于“供應驅動”的供應鏈協同是一個新的問題，還未引起管理實踐者和理論研究者的足夠重視，除了基于集配的供貨模式(Supply-hub)在電子、汽車等行業有所應用并取得一定成效之外，很難找到在“供應驅動”方面表現優秀的實例。但是，為了證實基于“供應驅動”的現實意義，通過對某汽車零部件生產企業的深入調研，可以得到一些啟示。
某車橋公司主要向大型汽車整車廠提供車橋總成。公司在與大客戶合作時，通常按VMI的方式供貨，即公司按客戶要求將產品送到其指定的倉庫，在產品未被使用前的各種庫存成本由車橋公司承擔，包括銹蝕、破損等庫存損耗方面的費用。但合同規定客戶必須在某一段時間內將庫存的產品用完。如果庫存的產品被新的產品替代，庫存3個月以內的產品由客戶委托車橋公司更新，相關費用由客戶承擔。
在日常運作過程中，由于汽車整體廠的優勢地位，特別是一些大客戶，很少考慮車橋公司的利益，更多的是從需求而非供應去驅動供方配合自己的運作。一般情況下，車橋公司每周給客戶送貨2－3次，客戶在下訂單時，由于自己不直接承擔庫存費用，為了保證生產時不缺料，通常訂貨批量較大，結果造成庫存嚴重積壓。而且客戶在調整生產計劃時，很少與車橋公司溝通，使車橋公司無法及時相應調整其生產計劃，車橋公司按原計劃生產了大量的某型號的產品，而客戶下訂單時，需要的卻是另一型號的產品。
在運用VMI、寄售制等供應鏈協同運作模式時，客戶考慮更多的是自身的利益，要求車橋公司承擔庫存管理、損耗方面的費用，而客戶自己負責庫存的管理和控制，客戶只關注供應對生產的保障而不計庫存費用，從而使庫存大量積壓。雖然合同規定客戶在一定的時間內必須用完庫存的產品，卻很難嚴格按合同執行，往往存放時間太長或貶值的產品最終還是由車橋公司折價拉回工廠。除此之外，車橋公司還面臨如下問題，客戶下訂單后未付款，最后取消訂單的情況時有發生，而車橋公司得不到任何補償；客戶的個性化要求越來越多，但能夠量產的又不多，導致生產的品種多、單品的產量小，生產難以組織、產量大而沒有利潤。
針對以上問題，車橋公司也采取了一些措施，主要是：對客戶進行ABC分類，A類客戶貨款有保障，優先發貨；而C類客戶，一般用量較少，要求其先付款再發貨；預計不能按期完成，或客戶未付款而又很難轉讓給其他客戶的訂單，必要時不接單；與大客戶的其他供應商一起在大客戶的工廠周邊共同租用倉庫，自己對存貨進行控制和管理，但如何與其他的供應商共擔管理責任和費用又成為頭痛的問題。此外，車橋公司為了彌補與大客戶協作中的損失，在原材料的采購和供應方面，也采取與大客戶同樣的方式，盡可能將自身的成本和壓力轉移給更上游的供應商，從而導致上游供應商的供貨積極性不高，不僅沒有解決存在的問題，反而增加了供應的不確定性因素。
五、結束語
經濟協同發展范文6
摘要本文以公共選擇、協同學等理論分析、闡述我國山區農村經濟協同發展問題的理論和實證依據，揭示山區農村經濟協同發展的途徑、方法、模型；探討山區農村經濟協同發展的現代管理與激勵約束機制；提出為國家開發和建設中西部山區農村經濟決策提供對策建議。
關鍵詞 公共選擇 山區農村 經濟 協同發展
山區迫切需要科學地開展綜合開發。農民擁有充分的主體性，廣泛而深刻的參與性，使得農村改革發展的誘致性制度變遷績效良好，既體現了讓農民提高收入的政府治理、公共管理和公共政策目標的一致性，農民也對城市經濟發展做出了杰出貢獻和社會多方利益主體得益顯著增加。但是各種矛盾的產生導致山區農村經濟發展受到制約。
一、山區農村經濟發展矛盾及其成因
1.山民的貧困與山區農村經濟發展的主體權利缺失。權利缺失，是從資源匱乏和機會缺乏角度理解的，有剝奪與排斥之義。農民的權利貧困則是其應享有的政治、經濟、文化、發展權利、機會的缺乏所致。惡劣環境下的自然風險、市場風險、經濟波動、社會混亂狀態下，山區農村貧困者的脆弱性更易受到沖擊。經濟、政治和社會諸領域被邊緣化；土地產權處置、資源分配、就業、教育、醫療、社保都無發言權，少有受尊重（如盲流、泥腿子、農民工等稱謂）、被禁止利用新的經濟機會（如只能被局限在臟、重、累、險工作領域）。城鄉勞動力市場分割的二元結構，進城農民工只能在條件差、工資低的次級市場上尋活計，是城市的編外國民，很難實現市民化的成功。
2. 山區農村經濟發展的主體權利缺失與發展的制度性陷阱的形成。導致“三農”問題的根由是農民的權利貧困，不能與市民平等享有諸種發展的實際權利。事實存在的各種農民負擔重、被多名目的亂收費、土地權益受侵害等基層政府侵害農民權益的現象依舊普遍存在，使得農民新一輪貧困的外在不利因素較多產生，都淵源于農民的權利貧困，成為山區農村經濟發展、農民脫貧致富、走上全面小康社會的制度性陷阱的根源。
二、公共選擇下的山區農村經濟協同發展模式
1.山區農村經濟協同開發的山地生態化產業集群模式。基于中觀經濟學范疇的山地資源系統開發，山民有權和機會回歸各主體地位，各利益群體利益協同，知識和方法協同，各資源橫縱向協同，短、中、長期時間協同，空間協同，方式方法協同，體制與機制協同，科學和技術協同，是公共選擇下的山區農村經濟協同發展的本質意義。
按照協同發展的實際需要，區域經濟協同發展過程中，整體規劃與宏觀調控，制訂有利于整體協同與引導控制的區域政策、產業政策、投資政策、財稅金融政策等“控制參量”，建立必要的區際協同發展組織協調機制，促進區域經濟協同系統“自組織”的形成與順利推進，以保證區域經濟協同發展目標的最終實現。
解決區域經濟協調發展問題，要有利于促進生產要素自由流動、跨地區產業的互動與合理的產業分工體系。既要避免和消除村民主體被排斥在外，也要避免地方政府所主導形成的重復建設和產業趨同而缺乏競爭力，造成資源浪費。地區協調發展過程中，兩個市場、兩種資源的協同性加強，通過產業互動實現區際互動，實現“五個統籌”。區域協調機構的有效性取決于協調機構具有超省市行政區組織的權力。超越行政區經濟桎梏，以市場和企業供應鏈管理需要的縱向、橫向聯系，實施國內、國際區域的聯合開發與合作，因為西部山區廣泛存在著與國際交界的地緣區域。政府可建立超省市行政區的組織協調機構予以指導、協調，使產業組織間有機協同。否則難以全面有序和穩妥高效地推進區域合作的發展、區域市場的建立，具體應由國家相關部門或新建的專門協調機構履行有關職責。
區域經濟協同發展的關鍵在于：基于公平、效率和充滿利益主體活力的城鄉空間協同，才是符合城鄉空間發展序規則的基本要求的。
2.循環山地經濟開發融合的模式。這是基于不同類型下的山區人地關系結構類型，因地制宜，既能發揮區域優勢，又實現經濟、自然、生態、環境協調和諧關系構建，實現區域可持續發展。開發過程中，為了不走城市的生態環境被污染和破壞的老路，應該在規劃時，特別考慮到：由傳統山地經濟開發模式向新型生態、循環山地經濟開發模式轉變。區域發展規劃中，從產品制造—資源開發—貨品消費—終端治理，都不應將三廢品直接排放到自然環境，因而影響到人/ 動植物類，而是一開始就應從物流管理上采取“回收物流”的作業流程，使其廢物利用，循環—利用—再循環—再利用。
產業組織內部的物流管理，產業組織之間、各利益群體、各區域之間橫縱向上，則采取供應鏈管理模式，使內源和外源都達到最佳境界，實現時間、空間、結構、環境、效益、公益、發展、規劃、管理和服務的最佳配置，以及最優結果。
