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交通基礎設施問題范文1
關鍵詞: 地鐵車站建筑設計，消防專用通道，細節問題的處理
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
1 車站消防專用通道及站內封閉( 防煙) 樓梯間的防火門開啟方向的問題
在實際設計工作中對此消防專用通道內部及封閉樓梯間的防火門開啟方向有兩方面的理解: 1) 按照常規一般認為車站內封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應朝向疏散方向開啟; 2) 也有些部門和一些設計人員曾提出消防專用通道和設備管理用房集中端的樓梯間是為消防救援人員更加快速、順利的進入車站，并通過設備區的樓梯間直達站臺層或達到區間實施救災而設置的，所以消防通道處的防火門及設備區樓梯間的防火門的開啟方向應與消防人員的進站方向一致。但筆者認為車站內封閉樓梯間及消防專用通道處的防火門應朝向疏散方向開啟，首先，在《地鐵設計規范》19． 1． 15 條規定地下車站防火分區( 有人區) 安全出口的設置應符合下列規定: 1) 車站站臺和站廳防火分區，其安全出口的數量不應少于兩個，并應直通車站外部空間; 2) 其他各防火分區安全出口的數量也不應少于兩個，并應有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區連通的防火門可作為第二個安全出口。所以說消防專用通道首先是作為站廳層設備及管理用房集中端( 有人區) 的防火分區而設置的一個直通外部空間的一個安全出口。其次，根據城市消防建設標準，城市消防站的分布，按5 min 的時間距離規劃設置，因此消防指揮部接到報警電話，直到第一輛消防車到達事故現場，預計要 6 min，就是說車站發生災害時，首先要依靠自身的防災能力，消災和自救是基本原則。
外援力量需要在 6 min 以后才能到達。6 min 是目標時間，是指所有站臺上的乘客及工作人員，從站臺上向外撤離完畢的時間。當災害發生時，在市消防中心接到報警并到達事故現場之前，車站內部所有人員已經開始自救，車站工作人員組織乘客緊急疏散，撤離站臺和車站。綜上所述，消防專用通道具備了兩個功能，首先在事故發生后的 6 min 內是作為管理用房集中端唯一的一個直通外部空間的安全出口，車站內部的部分工作人員需從此疏散口進行自救、逃生。況且對于一般車站而言，當消防人員在 6 min 到達時候，車站站臺上的乘客已經疏散完畢，站廳和出入口客流在車站工作人員的指揮下，基本已經清空，至少可留出一個靠近設備區的出入口，作為消防人員的入口，要比專門設置的 1． 2 m 寬的通道舒暢多了。從以往的火災、地震等事故來看，建筑物內部的被困人員在第一時間的消災和自救是最為關鍵的。所以綜合以上分析，筆者認為消防疏散通道及封閉樓梯間的防火門的開啟方向
應朝向疏散方向。
2 消防專用通道獨立設置時應考慮內部通風問題
如消防專用通道受其他因素限制不能與相鄰出入口合建，而獨立設置時，應考慮通道內必要的通風設施。沈陽地鐵一號線張士站因受其他因素的影響，消防專用通道沒有與其附近的車站四號出入口合建，而是采用地下結構通道和地面廳均獨立設置的形式，筆者在參加張士站竣工驗收時，正值沈陽地區 7 月份的高溫桑拿天氣，出入口地面廳均采用鋼結構透明玻璃罩棚的形式，通道為地下結構，位于張士站 4 號出入口處獨立設置的消防疏散通道，因通道上下兩端的門平時均處于關閉狀態，導致內部不通風，且由于地面廳玻璃罩隔熱效果較差，上部溫度較高，通道位于地下溫度較低。從而導致通道內上、下溫差較大，夏季高溫季節就會在通道內的墻壁、設備、管道表面產生嚴重結露現象，致使墻面大面積發霉，設備及橋架表面生銹，即使裝修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍無法制止嚴重的結露、發霉現象，具體如圖1，圖2 所示。
筆者認為當消防疏散通道獨立設置，或與出入口通道合建但與出入口地面廳完全隔斷時，在環控專業未設置通風管道的前提下，消防通道地面廳側墻應適當開設通風百葉窗或采取其他措施，以保證通道內部適當通風從而排出通道內部大量的潮氣。
3 車站內部事故疏散計算時樓梯寬度的取值
在《地鐵設計規范》8． 3． 10 中給出了站臺層的事故疏散時間的計算公式:。其中，B 為公共區內站臺層至站廳層人行樓梯的總寬度。我們按照標準雙層島式站考慮，公共區內站臺至站廳一般設置了兩組樓扶梯，每個樓梯的結構寬度暫定為2． 4 m 寬。在初步設計階段驗算樓扶梯疏散能力計算時，有些設計人員直接取樓梯的寬度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。筆者認為此處樓梯寬度的取值應該從嚴取值，《民用建筑設計通則》6． 7． 2 中對樓梯寬度的取值有明確的規定: “墻面至扶手中心線或扶手中心線之間的水平距離即樓梯梯度寬度，除應符合防火規范外，供日常主要交通用的樓梯的梯段寬度應根據建筑物使用特征，按每股人流為 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股數確定，并不小于兩股人流。0 m ～0． 15 m 為人流在行進中人體的擺幅，公共建筑人流眾多的場所應取上限值。”1) 如果按照每側扶手中心線距樓梯邊 0． 1 m 計算的，樓梯寬度應為 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散時人行樓梯寬度應按人流的實際通行能力計算，《建筑防火規范》將設置有同一時間內聚集人數超過 50 人的公共活動場所的建筑定義為人員密集的公共建筑。車站站臺層在事故狀態下 Q1，Q2分別為一列車的乘客數和站臺上候車的乘客數，在客流高峰期 Q1+ Q2的總數一般都在幾百甚至上千人。因此我們在取每股人流的寬度時應按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，
我們在取樓梯寬度時應該取0． 7 m 的整數倍。就此2． 2 m 寬的樓梯而言，2． 2 m 寬的通行能力應同 2． 1 m 寬的樓梯，應按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 進行疏散計算。3) 在站臺至站廳人行樓梯總寬度取值時，應分別取每個樓梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不應取兩個樓梯 Ba之和后再按照每股人流寬度 0． 7 m 寬的整數倍進行取值。在目前的各種規范中并沒有明確客流在疏散的情況下每股人流的寬度取值，但是按照我國成年人的人體尺度，人體寬度一般按 0． 55 m 取值，根據上述兩個規范的相關要求對地鐵車站疏散每股人流按 0． 7 m 進行取值是考慮每股人流在行進中0． 15 m 的人體擺幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析僅為筆者個人觀點，希望與大家共同探討。
交通基礎設施問題范文2
關鍵詞：城市基礎設施；城市交通；公共監督；生態環境；政府機構
隨著城市化進程的推進，城市無疑成了公共品需求最多的領域。城市公共品是否能妥善提供直接關系到城市經濟發展水平，可持續發展的潛力，以及城市居民的生活水準。城市基礎設施建設作為城市公共品的重要組成部分，在倡導建立和諧社會，保障民權民生的今天顯得尤為重要。
一、我國現代城市基礎設施管理體系的現狀及所存在的問題
（一）城市交通擁擠
首先，城市的交通與城市的發展息息相關。城市經濟越發展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發展，特別是小汽車出行的增加，停車設施不完善，會干擾動態交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設與其他城市基礎設施一樣是資金密集型產業,具有初始投資大、投資回收慢、直接經濟效益低等特點,所以在規劃、建設、管理上一直落后于其他產業的發展。長期以來,我國的城市公共交通建設面臨著資金嚴重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題,嚴重制約了城市交通事業的發展。
（二）重復性建設問題嚴重
我國城市基礎設施設計、規劃、布局普遍存在不合理的現象。城市基礎設施規劃是城市建設和發展的藍圖，對城市基礎建設的發展起著決定性作用。我國的城市規劃工作起步較晚，相當多的城市在20世紀80年代才組建規劃管理部門，城市規劃水平較低，規劃管理體制尚不完善。
由此導致了許多城市的盲目建設和重復建設，造成了極大的浪費，制約了基礎設施服務功能的發揮。
（三）有些項目建設周期過長
許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產生不便，使居民對建設項目的熱情大大減退。
（四）政府機構不合理，效率低下
我國政府壟斷經營是城市基礎設施運營效率低下、公用產業資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎設施管理改革中的頑癥。長期壟斷經營的結果是，經營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產、運營效率低下，技術、管理創新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔過大，企業經營包袱沉重，而且出現了越來越多的政府經營企業憑借壟斷優勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構臃腫，設置眾多，機構重疊、業務交叉，而各部門之間權責劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現象。
二﹑國外典型國家做法及借鑒
（一）保障城市基礎設施資金
美國各級政府對城市基礎設施建設非常重視。重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上。聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構均通過組織發行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。美國還建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制,較為典型的模式有BOT和TOT兩種。
（二）積極吸引社會資本
埃及現有的鐵路全部由國家經營，連年出現虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。由于新法案的通過，埃及出現了新一輪城市基礎設施建設投資熱潮。
（三）規劃謹慎細致
巴黎啟動的大型基礎設施建設達73項，小項目預算為幾百萬歐元，最大的項目高達30億歐元。作為巴黎市政府的項目，由城市規劃局組織專家進行討論，確定原則與目標，同時聽取周圍居民的意見，再報市政府批準。如果出現兩種意見爭執不下、難分優劣的情況，規劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會決定取舍。涉及與巴黎大區有關的項目時，市政府要與有關省政府磋商，達成共識。
三﹑解決我國現代城市基礎設施管理體系存在問題的對策建議
（一）加強城市道路規劃與公共交通建設
首先，由經驗豐富，素質齊備的城市道路規劃師進行細致科學的道路規劃，使交通網便于通行。對私人車輛進行嚴格控制，可以通過增加養路費，或者通過發行"交通高峰通行證"的方法來限制私人車輛。政府部門及事業單位內部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設，提倡乘坐公交出行。政府部門應加大對公交部門的補貼，加強對公交路網的規劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據"公交優先"的原則,構筑現代化的城市公共客運體系。
（二）加強規劃，避免重復性建設
城市基礎設施建設是一項任重而道遠的事業，其長期有效的執行有賴于合理的長期總體規劃，以最大限度地防范重復建設、資源浪費現象的產生，提高建設的整體效率。同時，城市總體規劃應該實現公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態轉變。政府應該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關專家進行咨詢。規劃修編的有關專題研究要在政府組織下，由相關領域的資源專家擔任專題負責人。
交通基礎設施問題范文3
關鍵詞：交通 投資 問題 對策
近年來，我國交通基礎設施網絡不斷擴大，2012 年底營業的公路里程由 7.9 萬公里提高到了 9.8 萬公里。交通基礎設施的投資建設推進了城鎮化進程，促進了地方經濟發展。而長期以來，我國的交通領域仍然存在著投資主體單一、投資水平低下、利用率不高等問題，在新時期推進交通領域投資的改革，促進其健康發展，成為擺在我們面前的重要課題。
一、我國交通建設投資存在的問題
（一）交通投資利用效率低、重復建設嚴重
在當前我國實體經濟萎靡，PPI、PMI雙雙“收窄”的情勢下，投資仍然是“國內生產總值”增長，拉動就業的重要幫手。2013年，我國把GDP的下限定為增長7.5%，CPI的上限定為3.5%，就是體現了拉動就業與抑制通脹的決心。各地政府都在積極申請中央資金，來建設交通項目，以達到自身投資與GDP的增長，完成年初的既定目標。一味的開工建設“交通大項目”，甚至有些項目存在著“先開工、后審批”的現象。導致了一些交通項目“重復建設”，利用效率不高。一些鐵路、飛機場、公路、港口建設重復，布點稠密，運輸能力嚴重閑置。例如：有些地區沒有充分的進行可行性研究，就進行交通項目建設，導致公路雖然建成了，但是“高速公路沒有車跑”或“建了拆、拆了建”等現象曾出不窮，拆毀性建設嚴重，資金投資失誤多。
（二）缺乏市場機制、投資主體單一
當前，在我國交通建設領域的固定資產投資的主體仍然是各級政府。根據我國國民經濟與社會發展統計公報，2012年我國交通領域的投資達到27.26萬億元，而其中中央與省級預算內資金就達到68%，其余部分是國內貸款與利用外資，大量閑置的民間資本不能進入交通生產領域。從交通投資項目的運營上看，政府既是投資者又是運營者，存在著治理結構不完善、運營機制市場化進程慢、投資效率低下、經營理念落后等問題。更有個別地方政府對交通項目資金進行挪用與擠占，也滋生了腐敗。
（三）交通建設投資布局不合理
一是交通基礎設施結構不盡合理。近年來，我國交通基礎設施投資以每年8%的速度遞增。但是在運輸方式上看，國家將重點放在了民航與公路上，而對于鐵路、河運等方面的投資相比較小。尤其是在鐵路方面的投資，2006年-2012年平均鐵路投資增速僅為3.2%，遠小于交通領域投資的平均增速，鐵路網絡繁忙線路高負荷、客貨混行等問題嚴重影響了速度的提高和效率發揮。二是區域布局不合理。
二、優化我國交通領域投資的對策
（一）做好交通投資的規劃，明確第一責任人
交通投資關系到地區的經濟發展，是地區經濟發展的命脈，因為各地政府必須做好交通投資的規劃。在項目建設前，要充分的進行論證，做足可行性研究與風險評估，嚴禁重復建設。各級政府要完善“唯GDP論”的政績考核機制，不但要考核GDP的增速，更要考核GDP的質量，對惡意套取交通資金的行為給予嚴厲的打擊，形成正確的政績觀。要進一步健全交通基礎設施建設的初步設計、評審制度，交通項目的建設要與地方的“國民經濟與社會發展計劃”相聯系，只有列入相關計劃和規劃中的項目才予以審批，注重交通項目與地方經濟發展、產業政策的配套與銜接。要注重交通項目的經濟效益與社會效益評估，使近期與遠期效益相結合。實行責任追究制度，本著“誰建設、誰負責”的原則，將地方政府納入交通項目“第一責任人”，對交通項目的投資經營后果負最終責任，做到投資決策和監管有法可依。
（二）引入市場機制，大力引進多元化的投資主體
當前，我市的私營企業投資主要集中在農牧業、工業、旅游、外貿等方面，在交通項目方面，均由政府投資。由于地方政府財政收入有限，杠桿能力有限。每年依靠中央、自治區專項資金以解“燃眉之急”，并非“長久之計”。同時，政府“既當裁判員、又當運動員”的方式也降低了交通項目的投資效率，因此，有必要將民營資本引入交通基礎設施建設，提高資本的產出率。因此，有必要在交通領域投資中實現“公私合營”，因地制宜的大力實施BOT、TOT、PPP、ABS等方式，將項目的設計、建設、運營、管理有效結合，大力實施交通項目的股份制改造、設立產業投資基金、所有權轉讓、特許經營等策略，提高項目的執行效率，最終企業的商業規劃和管理經營、融資、項目運作經驗將為提高交通項目運作效率提供支持與保障。
（三）縮小地區差距，保持投資均衡
要進一步縮小地區的差距，進行合理的布局，保持交通領域投資的均衡發展。一要調整交通基礎設施項目結構。進一步提高鐵路基礎設施修建和投資比重，作為連接大中城市樞紐和邊遠重要城市的主干通道，發揮好鐵路運輸“成本低、效率高”的優勢。有計劃地分級開發河流，適當發展水運，最終形成“公路、鐵路、航空、水運”優勢互補的交通發展格局。二要調整交通基礎設施區域布局。要進一步結合“西部大開發”、“振興東北”等政策，在未來的發展中，將交通基礎設施投資的主要力量放在中、西部，為擴大中西部地區自籌和其他投資在基礎設施建設資金來源中的比例創造條件。
總之，交通基礎設施的投資建設推進了城鎮化進程，促進了地方經濟發展。而長期以來，我國的交通領域仍然存在著投資主體單一、投資水平低下、利用率不高等問題。在未來的發展中，只有積極做好交通投資的規劃、明確第一責任人，引入市場機制、大力引進多元化的投資主體，縮小地區差距、保持投資均衡，才能夠加快交通領域投資改革進程，促進我國交通事業的健康發展。
參考文獻：
[1]高世輯，俞燕山.基礎設施產業的政府監管[M].社會科學文獻出版社，2010，02
交通基礎設施問題范文4
關鍵詞：城市基礎設施；存在問題；措施
Abstract: with the rapid development of Chinese economy, but the city infrastructure construction is lagging behind, including transportation, energy, infrastructure and basic industry has been China's national economic and social development "bottleneck", become the urgent problem for the development of Chinese city economy. City infrastructure construction as an important part of city public goods, in advocating the establishment of a harmonious society, protection of civil rights and livelihood today is particularly important. This paper analyzes China's modern city infrastructure management system problems, and on the basis of city infrastructure management of foreign experience, put forward to strengthen the planning of city road and public traffic construction; to strengthen the planning, avoid repetitive construction suggestions, thus promoting the development of China's modern city infrastructure management system
Keywords: city infrastructure; problems; measures
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
我國現代城市基礎設施管理體系的現狀及所存在的問題
（一）城市交通擁擠
首先，城市的交通與城市的發展息息相關。城市經濟越發展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發展，特別是小汽車出行的增加，停車設施不完善，會干擾動態交通，造成不必要延誤，降低可達性，影響到城市總體發展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設與其他城市基礎設施一樣是資金密集型產業，具有初始投資大、投資回收慢、直接經濟效益低等特點，所以在規劃、建設、管理上一直落后于其他產業的發展。長期以來，我國的城市公共交通建設面臨著資金嚴重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題，嚴重制約了城市交通事業的發展。
（二）重復性建設問題嚴重
我國城市基礎設施設計、規劃、布局普遍存在不合理的現象。城市基礎設施規劃是城市建設和發展的藍圖，對城市基礎建設的發展起著決定性作用。我國的城市規劃工作起步較晚，相當多的城市在20世紀80年代才組建規劃管理部門，城市規劃水平較低，規劃管理體制尚不完善。由此導致了許多城市的盲目建設和重復建設，造成了極大的浪費，制約了基礎設施服務功能的發揮。
（三）有些項目建設周期過長
許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產生不便，使居民對建設項目的熱情大大減退。
（四）政府機構不合理，效率低下
我國政府壟斷經營是城市基礎設施運營效率低下、公用產業資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎設施管理改革中的頑癥。長期壟斷經營的結果是，經營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產、運營效率低下，技術、管理創新乏力，人員大量冗余，政府財政負擔過大，企業經營包袱沉重，而且出現了越來越多的政府經營企業憑借壟斷優勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構臃腫，設置眾多，機構重疊、業務交叉，而各部門之間權責劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現象。
二、國外典型國家做法及借鑒
（一）保障城市基礎設施資金
美國各級政府對城市基礎設施建設非常重視。重點主要集中在改善社會和經濟發展環境方面的項目上。聯邦政府主要負責涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎設施項目，并據此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎設施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎設施企業的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構均通過組織發行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎設施建設的發展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎設施投資的代際公平負擔問題。美國還建立了一套行之有效的基礎設施投融資機制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。
（二）積極吸引社會資本
埃及現有的鐵路全部由國家經營，連年出現虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設的新法案。由于新法案的通過，埃及出現了新一輪城市基礎設施建設投資熱潮。
交通基礎設施問題范文5
關鍵詞：城市基礎設施，建設風險，管理
一、城市基礎設施的含義
所謂城市基礎設施就是能夠給城市的經濟發展和居民的生活帶來方便和服務的各種基礎類服務設施，如道路交通等公共工程，城市的綠化環境以及公共事業等，這些都為城市居民提供生活的基礎條件，使人們的生活更加舒適安逸，而且，城市基礎設施在城市的發展中是處于先導地位的，只有城市的基礎設施建設快速發展，才能夠促進城市整體的發展。
城市基礎設施所包含的內容共有三個方面的內容，一方面是指城市的道路交通，如公路，橋梁，公交，地鐵等工人們出行的各種交通設施，另一方面是指城市的環境保護，如城市內部的來及處理，污水，廢氣的排放，消防設施，環境綠化等，此外，還包括為城市發展和居民生活提供各種基礎能源，如水，電等。
此外，城市基礎設施還有其獨特的特點。
第一，城市基礎設施為城市的快速發展提供條件。城市基礎設施可以說是城市發展的基礎，不僅能夠滿足城市居民生活的需要，而且為城市的穩定發展提供保障，城市基礎設施建設能夠促進城市的經濟發展，充分發揮城市的功能，為城市協調發展奠定了建設的基礎。而任何事物的發展都要先打下良好的基礎，城市的發展也不例外，因此，城市基礎設施要先于城市建設。
第二，城市基礎設施是一項系統性的工程。城市基礎設施建設的目的是為整個城市的發展提供條件的，所以，它的服務對象是整個城市，因此，城市基礎設施也是一個系統工程。如，城市內部能源供給，不僅具備各自的網絡系統，還要通過各個系統直接按的相互協作，而交通網絡也構成了整個城市的結構骨架，正是因為城市基礎設施的系統性，更容易使得公共行業形成壟斷。
第三，城市基礎設施為人們提供公共設施服務。城市基礎設施為人們提供開放性的服務，它的服務范圍是整個社會以及社會中生活的居民，所以城市基礎設施也是一個開放的系統。根據這個特征可以很好的將城市基礎設施與商品進行區分，因為，城市基礎設施為人們提供的服務都是客觀的，不因個人意識為轉移。同時，城市基礎設施的建設具有公平性，而且為了保證城市基礎服務提供的穩定性，政府會對公共服務和產品實行價格監管，保證價格的穩定性，使得公共產品的銷售價格要按照政府的控制而銷售，而與盈利性商品不同，產品生產者與銷售者不具有決定價格的權利。
第四，城市基礎設施具有社會性的公共效益。由于城市基礎設施是為城市提供公共性的產品和服務的，因此，它也具有社會性的經濟效益。城市基礎設施的建設是以城市發展為基礎的，所以，它為人們提供的各種服務都是以提高整個社會的效益為前提的。城市基礎設施的建設都是把城市的發展和居民生活水平的提高作為首要任務，所以，它們的建設資金都是有政府統一支出。而成果卻是全社會共同享有的，所以說，城市基礎設施的投入產出都是站在整個社會的角度思考的，要為整個社會帶來效益。
二、城市基礎設施建設所存在的風險
基于城市基礎設施自身的特點，就決定了城市基礎設施的建設存在著來自社會與個人兩個方面的風險，而這些風險影響著城市基礎設施的發展。
首先，城市基礎設施建設存在的社會風險。社會風險是從整個社會的角度而言的，包括城市的交通，資金，環境，工程，以及各方面的協調工作等風險。
第一，城市基礎設施建設存在的交通風險。城市的交通風險一般指交通出現的擁堵問題，而且這個問題隨著公路建設的發展日益突出。城市經濟發展的越快，居民對生活質量的要求就越高，出行的頻率與距離也在逐漸增長。造成城市交通風險的原因主要有兩個方面，一方面是隨著城市的發展，城市也在不斷的擴張規模，而且城市化人口也越來越多，原來的交通規模已經不能夠滿足人們的出行要求，造成城市內部交通緊張。另一方面，經濟的發展也提高了個人收入，所以，近年來人們購買私家車已經成為了一種趨勢，私家車的快速增加使得交通擁堵越來越嚴重，主要體現在四個方面：首先，城市交通網絡不完善，而且交通建設缺乏規劃。其次，對車輛停位缺乏管制，目前因為車輛的增多已經形成了缺少停車位，車輛隨處停放的情況。第三，是城市交通出現的車鳴聲，噪聲聲級超標，嚴重影響居民生活。最后，城市交通秩序混亂，闖紅燈，駕駛越線等現象屢見不鮮。
城市交通存在的這些風險打亂了交通發展的動態性，阻礙了交通的發展，進而降低了城市居民與社會的整體利益。
第二，城市基礎設施建設存在的資金風險。長期以來，城市基礎設施的不斷發展面臨著資金短缺，融資渠道狹窄等方面的問題，這些都嚴重的影響了城市基礎設施的建設。
盡管這些年來隨著經濟的發展，向城市基礎設施建設的投資也越來越多，但是因為原始負債，使得資金投入不足與城市基礎設施建設落后之間的矛盾日益突出。城市基礎設施的建設資金都是有國家支出，主要還是依賴國家財政，但是國家的稅收有限，所以用于基礎設施建設的資金投入也受到限制，不能提供充裕的資金支持。而且，我國現在的經濟體制也在不斷的進行改革，實行的金融管理制度也變更為資產負債管理。對于原始的負債要進行解決，所以商業銀行對于城市基礎設施建設的投資都以貸款時間長，利率低的項目轉移。因此，對于大范圍的城市基礎設施建設缺乏足夠的資金供給，然而，因為城市基礎設施的建設較其他的商業投資的利益低，很多金融機構也拒絕向政府的基礎設施建設提供融資，為城市基礎設施建設帶來了資金風險，嚴重威脅著城市基礎設施的發展。
第三，城市基礎設施建設存在的環境風險。環境是城市發展的外在條件，但是對于環境保護方面的基礎設施建設，因為以前迫切的追求經濟高增長，使人們對環境保護缺乏實質性的認識，進而對廢水，廢氣的排放處理不到位，沒有自主的推行相關的環境管理制度和相關產業的處罰條例，導致一些政府部門對環境保護工作處理效率地下，而且污水處理設施也由于長時間的停滯而失去工作性能?，F在，城市的建設不僅僅是追求經濟發展，人們對于環境保護的意識也越來越強烈，然而，由于原始的破壞過于嚴重，而導致現在進行生態環境保護更加困難。而我國城市基礎設施的建設水平還較低，所以，城市基礎設施的發展要以一定的環境破壞為代價，因此，城市基礎設施的建設存在著環境風險。
第四，城市基礎設施建設存在的工程管理方面的風險。工程管理方面的風險主要指工程的資金投入，施工進度，工程質量等。城市基礎工程建設一般都是由政府投資建設，因此，工程建設的各方面人員對城市工程的投入資金進行一層層的“過濾”，到工程施工部門時，資金量還會剩下少量。而施工部門還要用有限的資金完成工程建設，因此他們可能會偷工減料，導致工程的建設材料不符規格或投入設備不足，進而影響整個工程的工期和質量。
第五，城市基礎設施建設存在各方面協調的風險。根據城市基礎設施建設整體性的特點，如果有一方面處理不善，對全社會的城市基礎設施建設都會產生巨大影響。如交通工具與交通道路之間就需要進行協調，不能追求單一方面的發展。所以基礎設施建設要由政府進行統一規劃，不然會形成畸形發展的狀況，即是某些方面的發展過快，而相關設施的發展落后，導致整個設施無法正常運行，這就是城市基礎設施建設存在的協調性的風險。
三、城市基礎設施建設風險管理的策略
為了促進城市基礎設施的快速發展，因此要采取相應的策略對它存在的風險進行管理。其策略如下：
第一，加強城市交通管理，完善交通布局。城市交通的建設要將與城市區域發展相聯系，人口多喝人口流動快的區域，更要注重交通布局的規劃，要是城市交通與城市管理共同進步。同時，還要改變交通建設的總體思路，可以從三個方面著手，首先，要以城市的可持續發展為指導思想，讓城市發展與交通建設相協調，其次，發展交通運輸的人性化服務，為居民提供誠信，舒適的運輸服務。最后是從整個城市的角度對交通發展做規劃，全方位的實施城市基礎設施建設。
第二，建立專門對城市基礎設施建設的投資體系。城市基礎設施的建設不應只以國家為單位，而是要在城市內部建立基礎設施投資機構等平臺，通過采用BT等多種建設模式為公共設施建設提供更多的資金數量。此外，對于決定城市發展的重要工程和項目，如環保等要為其設立專門的投資機構。此外，隨著城市經濟的發展，用于城市基礎設施建設的資金也要隨著增多。
第三，設立環境保護和監管部門，對涉及到環境的城市基礎設施建設要進行嚴格審查。對環境造成威脅的城市基礎設施建設，要經過專業的檢測和指標衡量，看它的危害程度是否在環境的允許范圍之內，如果環境能夠承受，允許建設，如果對環境有威脅，可以通過技術引進等方式對這類城市基礎設施進行改造，對環境的威脅減弱后，再進行實施建設。此外，對于積累的環境問題要給以及時的處理，以免為以后的城市發展造成阻礙，但是最為重要的環境保護要與城市基礎設施建設和城市的發展同步進行，不要形成單一的發展局面。
第四，對城市基礎設施的各項工程在保證質量的情況下提高管理。提高工程的管理首先要選擇好管理人員，所以，要對管理人員進行嚴格的能力考核，實行責任承包，明確個人所承擔的責任，提供人員的積極性。其次，訂立工程建設的各個方面的標準，尤其是成本，質量方面，更要有專業人員對它們進行管理和審查，避免出現成本超出或者質量不合格的現象。最后是工程的監管機制。城市基礎設施建立，是為整個社會提供公共服務，因此更要有質量保證，以免阻礙城市的發展，所以對于城市基礎設施的工程建設，從工程施工前期到工程完工的整個過程中，都要對它進行嚴格的管理控制，在保證工程質量的基礎上，保證工程順利完工。
第五，以城市基礎設施建設制度為指導，提高城市基礎設施之間的協調度。無論是哪項城市基礎設施建設，都要與相關部門和其他設施做好協調工作。如城市用于政府辦公的房地產工程建設，要由城市規劃部門進行統一的規劃部署再進行建設，以房地產施工制度為指導，做好該工程的規劃與方案的制定，然后對其進行布局的設定和優化，最后組織施工建設。而公路交通的建設就要與交通管理部門與公路施工等部門進行協調工作，以免某項城市基礎設施的建設會受到相關設施的影響而無法進行，進而影響到整個城市基礎設施體系的完善。
以上是對城市基礎設施建設存在風險的管理策略，但是在這些策略的執行前，首先要做的是要全社會提高對城市基礎設施的認識，了解它不僅能夠為居民提供良好的生活環境，更是影響到了城市整體的發展進度。所以，城市基礎設施的建設要與城市的經濟發展協調統一發展。因為城市是一個集政治，經濟，文化為一體的綜合體，是國家和社會發展的重要基礎。而城市提供的各種基礎設施服務，如公路，供電，排水，保健等，也是居民生活所離不開的必須物質條件，同時也能夠衡量一個城市發展的現代化水平。因此，城市基礎設施的發展要向更加完善，更加高水平的方向發展，才能夠與經濟的發展進度相統一，為城市功能的發揮奠定堅實的基礎。
交通基礎設施問題范文6
關鍵字：交通基礎設施；經濟增長；SYS-GMM估計
1、引言
改革開放以來，中國經濟發展取得了舉世矚目的成就。從1990年到2010年，我國的國內生產總值由18668億元增長到397983億元，GDP年增長率為10.33%1。然而，在經濟高速發展的同時，中國同時也面臨著區域發展極度不平衡的難題，特別是東部沿海省市和西部內陸地區的經濟發展差距明顯，因此加速西部地區的經濟增長十分必要。促進西部地區經濟增長不僅需要直接給予政策性傾斜，更需要間接引導東部地區向西部地區的經濟溢出。本文認為交通基礎設施建設是促進西部地區經濟增長的一個重要方面。交通基礎設施建設既可以通過投資直接促進城市的經濟增長，又可以通過其他城市經濟增長對本市的溢出效應來間接地促進本市的經濟增長。本文利用2000―2010年西部地區84個城市的經驗數據建立動態面板模型，探討交通基礎設施建設對區域經濟增長的影響。
2、文獻綜述
一直以來，以交通基礎設施投資為主的基礎設施建設被認為是經濟發展的前提條件，交通基礎設施投資與經濟增長之間的關系也一直是經濟研究者們重點關注的問題。
國外研究方面，Paul Rosenstein Rodan最早提出了大推進理論，認為基礎設施是社會發展的先行資本，應當優先發展。Walt Whitman Rostow也將基礎設施建設視為社會發展的先行資本，認為基礎設施發展是實現經濟起飛的前提條件。Aschauer（1989）和Munnell（1990）運用一個時間序列數據模型得到基礎設施投資的產出彈性。但人們很快就對他們的研究結論提出了質疑，認為他們得出基礎設施投資的產出彈性高達60%只是反映了相關關系，而沒有反映因果關系。Tatom（1991）指出Aschauer（1989）的估計結果之所以偏高，是因為沒有考慮到時間序列的平穩性，當他采用同樣的數據進行一階差分后再進行回歸，得出基礎設施的產出彈性下降為0.14。利用1957―1987年歐洲12個國家的面板數據，Cazzavillan（1993）通過固定效應模型得到基礎設施投資對經濟增長的產出彈性為0.25。Canning及Fay（1993）認為核心基礎設施如交通基礎設施投資比非核心基礎設施投資如電力和通訊對經濟增長的貢獻要更大，且同樣的設施在高收入地區和低收入地區的產出彈性也不一樣，如交通基礎設施對高收入國家的產出彈性為0.174，對低收入國家的產出彈性為0.050。Demurger（2001）用兩階段最小二乘估計方法驗證了基礎設施（包括交通基礎設施）對經濟增長的影響，其結果表明交通基礎設施對經濟增長有著顯著的促進作用。
國內研究方面，范九利、白暴力（2004）驗證了基礎設施資本投入對我國經濟增長的產出彈性，其估計結果為基礎設施投資的產出彈性為0.695。樊勝根和張曉波（2004）驗證了交通基礎設施對中國農村區域經濟的影響，結果發現交通基礎設施對農村經濟的產出彈性為0.032。
以上文獻在驗證交通運輸對經濟增長的作用時主要驗證交通基礎設施的產出彈性，從內生增長模型的角度驗證交通運輸對經濟增長作用的文獻較少，特別是國內有關交通基礎設施的文獻還比較少。在研究方法的使用上，學者們使用工具變量方法來克服模型中存在的內生性問題，但工具變量是否有效并沒有進一步驗證。因此，本文從內生增長模型的角度，利用2000―2010年西部地區84個城市的經驗數據，建立動態面板模型，檢驗交通基礎設施建設對區域經濟增長的影響。
3、實證模型及估計方法
3.1 實證模型、指標及數據處理
不同于交通基礎設施對中國經濟的產出彈性模型，本文的實證模型是基于如下一個巴羅類型的增長模型（Barro，1990）。
在本文的實證模型中，考慮到的區域經濟增長的不同條件不僅包括實物資本投資和人力資本投資，還包括投資環境、開放程度、地理位置，最為重要的是還包括交通基礎設施稟賦，得到動態面板模型如下：
這里的gprgdp代表人均實際GDP的年均增長率，為了區別短期影響和長期影響，本文的被解釋變量包含1年期和5年期實際人均GDP平均增長率。lnprgdp代表人均實際GDP的對數值。transport用來衡量各地區交通基礎設施稟賦，是本文重點關注的變量。X包括一系列影響經濟增長的控制變量，包括實物資本（k）、人力資本（human）、外商直接投資（FDI）、政府支出（gov）、產業結構（tertiary）和人口密度（denpop）。
在這里，文章中重點關注的變量transport用人均鋪裝道路面積的對數值表示。實物資本k用人均實際資本存量，即人均固定資產凈值年平均余額的對數表示。人力資本human用各地區高等教育在校生人數占地區人口比重表示。外商直接投資FDI用各地區實際利用外資金額占GDP的比重表示，由于FDI的數據指標是用美元衡量的，本文先將它按當年平均匯率調整成人民幣價格，再計算調整后的人民幣價格占GDP的比重。政府支出gov以當年政府的財政預算內支出占當地GDP的比重表示，產業結構tertiary以當地第三產業就業人口占總人口的比重來表示，人口密度popden以每平方公里的人口數來表示。本文中所有變量的描述統計如表 1 所示。
3.2 實證方法
由于實證模型中出現了滯后被解釋變量作為解釋變量的情形，存在內生性問題，且模型中一些影響經濟增長的解釋變量與經濟增長存在著逆向的因果關系，又由于本文使用數據是典型的“小T大N”面板，因此，本文采用系統廣義矩（SYS-GMM）估計方法來進行參數估計。 其具體做法是將水平回歸方程和差分回歸方程結合起來進行估計，在這種估計方法中，滯后水平作為一階差分的工具變量，而一階差分又作為水平變量的工具變量。此外，本文給出了OLS方法的估計結果作為對比，為了克服模型的內生性問題，采用了固定效應模型。
由于在SYS-GMM估計過程中選取了被解釋變量的滯后變量和各個解釋變量的滯后項作為工具變量，因此采取過度識別的約束檢驗（Sargan檢驗）來檢驗估計過程中工具變量的有效性。另外，SYS-GMM過程的假設前提要求通過自回歸（AR）檢驗，即誤差項的差分項可以允許一階序列相關，但不允許二階差分序列相關。
3.3 實證結果及分析
表2給出了固定效應模型、SYS-GMM模型的估計結果。通過二者的對比，可以發現SYS-GMM的估計結果更為穩健。此外，SYS-GMM估計相關的診斷檢驗值顯示，在短期估計和長期估計結果中，AR（2）和Sargan檢驗的P統計值均大于0.05，說明工具變量有效，用SYS-GMM對本文的實證方程進行估計是比較合適的，因此本文的實證結果分析主要圍繞表2中的SYS-GMM模型來進行。
在SYS-GMM模型中，交通基礎設施對短期和長期經濟增長有著顯著的正向影響，通過了1%的顯著性檢驗，這一實證結果與先前發展經濟學家們的觀點一致，即基礎設施建設能夠對經濟增長產生促進作用。交通基礎設施對1年期經濟增長的影響大于對5年期經濟增長的影響，說明交通基礎設施稟賦能在較短時間內對經濟增長發揮促進作用，西部地區短期經濟增長速度受交通基礎設施影響大。
實際人均GDP增長率的滯后變量L. gprgdp的估計系數為正，系數都介于0―1之間，說明在考察期西部地區經濟增長存在明顯的滯后效應。短期效應模型中，人均實際 GDP 前面的系數為負，表明中國區域經濟呈現了一定的“追趕”現象。
X向量中包含三類影響經濟增長的因素，第一類是與生產要素相關的因素，包括實物資本和人力資本。實物資本k是主要的生產要素之一，不同的實物資本累積速度必然會導致經濟增長的差異，而估計結果也證實了這一點，尤其是在短期模型中。人力資本human對短期經濟增長具有顯著的正向影響，而對長期經濟增長卻有著顯著的負向影響，這與預期存在不一致。結合西部地區實際，其原因可能是盡管西部地區加大了高等教育的財政支出力度，短期內發揮人力資本的促進作用，但是由于區位、薪酬等因素的影響，從長期看可能存在人力資本向東中部地區溢出，在一定程度上加大了東西部差距。X向量中包含的第二類因素是與開放和發展程度相關的因素。政府支出gov對經濟增長的作用為負，從理論上來講，適度的政府支出有助于提高資源配置效率，但過多的政府干預卻阻礙市場經濟深化，制約經濟增長。Mitchell（2005）列舉了政府支出對經濟增長的危害，王曉魯等（2009）的研究也找到了過多政府支出不利于經濟增長的證據。SYS-GMM模型分析結果顯示出產業結構tertiary對短期經濟增長有顯著正向影響，這符合通常的經濟學直覺，即第三產業就業人口比重越高，說明該地區服務業發展成都越高，更能促進經濟的增長。而模型中產業結構對長期經濟增長的影響并不顯著。外商直接投資FDI可以為西北地區帶來先進的技術和管理經驗，既可以通過資本投入直接促進當地的經濟增長，又可以通過技術的溢出效應間接地促進當地的經濟增長，模型估計結果驗證了FDI對西部地區經濟增長的促進作用。X向量中包含的第三個因素是人口因素。人口增長可以增加地區勞動力，帶動區域消費，有利于經濟增長的。從表2的實證結果來看，人口密度denpop對經濟增長的影響顯著為正，人口因素對經濟增長的正向影響得到驗證。
4、結論及政策建議
交通基礎設施建設既可以通過投資直接促進經濟增長，又可以通過溢出效應間接地引導經濟增長。本文基于一個巴羅類型的增長模型，利用西部地區84個城市2000―2010年的面板數據，采用SYS-GMM方法來驗證交通基礎設施對西部地區經濟增長的影響。實證結果表明：交通基礎設施對西部地區經濟增長有著顯著的正向促進作用，交通基礎設施投資在促進西部地區經濟增長的過程中發揮了重要作用。
本文的實證結果對于地區經濟發展政策制定具有參考意義。由于交通基礎設施對經濟增長有著顯著的正向促進作用，加強各地區尤其是交通基礎設施比較落后的西部地區的交通基礎設施投資有利于促進區域經濟均衡發展。盡管西部地區交通基礎設施狀況在2000年后隨國家投入力度加大而有較大改善，但是增長幅度仍然較小，增長速度落后于中部和東部地區。據《國家統計年鑒》數據，2008年交通網絡密度最低的5個省份分別是青海、新疆、內蒙古、甘肅和黑龍江，西部省份占據四席，可見西部地區的交通基礎設施建設水平仍然遠低于東部地區。改善交通基礎設施，不僅需要加強區域內部交通使用程度，而且要加強區域間的通達性，有效地促進地區間生產要素的流動與產業轉移。為此，促進西部地區經濟發展，需要加大對交通基礎設施建設的投資力度，既要重視改善西部地區交通基礎設施，更要重視提高與之相鄰省、市和地區的交通基礎設施建設水平，加強以西部地區主要中心城市和交通樞紐省份為核心的交通網絡建設，以加強西部地區各省份之間的經濟聯系。
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