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公路橋梁加固工程范文1
摘要：公路橋梁施工中因為軟土地基的影響會造成施工過程與使用過程中的不規則沉降，甚至會導致橋梁結構被破壞，所以在施工前應對地質結構進行勘察，尤其是對軟土的性質應進行定性分析，以此采用最為合理的加固工藝，而多種處置方式相互結合也可起到更好的效果，文章對加固工藝進行了簡要的介紹。
關鍵詞：橋梁施工；軟土地基；表層加固；深層處理
中圖分類號：U445文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2014）22-0089-021公路橋梁軟土地基施工概述
軟土地基就是指在施工中地基的承載能力不能滿足構造物的使用載荷，或者雖然可以達到施工要求但是在使用過程中會出現過度的沉降而影響構造物的穩定和安全。因此在施工過程中總結軟土地基的問題主要是在兩個方面：一則是軟土地基的強度和穩定性較差，如果地基不能承載外部壓力的時候，軟土地基會出現整體或者局部的剪切破壞，導致公路橋梁失去穩定的支撐，進而出現塌方或者橋臺破壞等情況。二則是地基因為長時間的壓力影響而出現沉降，如果外部作用力過大就會產生大范圍的沉降，從而影響橋梁原有的結構形態，導致道路不能正常使用。而施工中經常遇到的軟土地基特征為孔隙比大且含水率高，飽和度高，塑性限制和液限指數都偏高，所以其總體表現的承載能力低。
2軟土地基加固施工前應做的工作
要在施工中對軟土地基進行加固，就必須對軟土基的情況進行檢測，即做好施工前的準備工作。如：對施工的整體地質情況進行勘察，利用勘測的結果對施工路段的地基狀況進行標記，尤其是對軟土地基的范圍以及深度等進行詳細分析與標記，為后續的施工做好準備。同時在施工中應對路段進行挖掘，利用挖掘對地質情況進行進一步檢查，利用提醒土坑來觀察地基的具體情況。注意的是滲水情況，土質形態等。利用相關檢測數據來制定對應的加固措施，并異常指導施工。最后是對地基承載能力的檢查，這樣做是為了進一步的細化地基的地質情況，將軟土基的概況細化，并針對性的選擇處理措施，從多種加固工藝中選擇適應的措施和方法，保證加固的質量，滿足橋梁施工的要求。
3公路橋梁軟土地基加固的工藝分析
3.1表層軟土處理
3.1.1墊層處理：工藝方法就是對軟土層較淺的地段進行鋪墊處理，對地基上部進行鋪墊，材料為墊砂層。這樣可以幫助軟土固結，起到的是上部排水的效果。同時砂墊層可以作為填土與下層的土層結合，降低下層土壤中的含水量。這樣處理是為了保證填土和地基處理雙重效果，同時也可保證施工機械的順利通行，但是必須考慮施工機械和作業載荷來選擇合適的砂墊層厚度。從實際應用上看，如果僅僅采用墊砂層來對軟土進行固結，需要的厚度很容易導致成本增加，因此在應用中砂墊層應配合其他固結措施共同來保證軟土處理效果。在對砂墊層進行施工時應注意放樣，進行攤鋪作用時應選擇自卸車輛與推土機配合，做到均勻一致。在使用透水性較差的材料作為填料時，應對端部進行妥善
處理。
3.1.2淺層排水法：一些軟土地基上土質較好但是含水量偏大，因此在處理這樣的軟土基時可以進行排水處理，利用溝槽等對表層水進行排除，降低地基表層的含水量，保障設備的通行。同時也可發揮溝槽在施工中持續排水的效果，并配合回填透水性較好的材料，維持表層軟土的滲透性，并對其進行壓實。在布置溝槽的時候應注意利用自然坡度，回填而出現沉降時則應觀察坡度改變，制定調整計劃。注意防止四周的挖方位置的滲出水進入到填土范圍。表層排水工藝應注意加密溝槽增加排水的能力。施工中即便一些溝槽被破壞也可保證排水的效果。溝槽的設置應按照工藝標準執行，寬度在半米左右，深度則應在一米內，填土之前應在溝槽內填入砂礫使之成為盲溝，保證排水持續性。
3.1.3材料鋪墊工藝：一些工程中軟土地基的分布不均勻，可能會出現沉降以及側向的位移等情況，此時可以利用鋪設材料對軟土位置進行加固，強化軟土承載力保證機械通過。目的是減少沉降和側向移位所造成的不安全因素。這樣可以提高軟土的支撐能力，用于鋪設的主要材料是無紡布等。
3.1.4添加劑加固：這樣的措施主要是針對粘性土壤，利用添加劑對表層的土壤進行處理，可以有效的改善表層土壤的固結效果，提高抗壓縮性和強度等性能。主要是對地基承載能力加以提高，保證機械運行的安全。添加劑通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作為添加劑就是利用其對水的吸附作用，使之與水反應降低土壤含水量，從而固結成團。同時也可對土體進行加固與穩定，保證軟土地基的穩定性。
3.2深層加固工藝
3.2.1加載工藝：加載法就是對軟土施加外力，增加軟土基的沉降速度，降低軟土的孔隙率以及含水量等，使之固結速度加快。提高地基的強度反之填土路面出現大范圍沉降。地基固結沉降的方法就是減少孔隙水壓提高應力的方法以及地基增加總壓法。減少孔隙水壓的方法是依靠大氣壓加載促進固結大氣壓加載。地基總壓是依靠填土的載荷對軟土進行擠壓。但是加載法會造成軟土的形變容易影響周圍的地質結構，所以加載的同時應對周圍進行圍護，降低其影響范圍。填土加載的時間和載荷應根據實際的軟土性質確定，主要的目標就是對橋梁地基沉降量進行控制，保證施工后地基沉降在可控的范圍內。在施工中應注意對載荷施加的速度和穩定性，并對整個壓載過程進行觀測，因為沉降的效果不是完全可以預判的，應在達到設計標準后停止加載，防止對地基的額外破壞。
3.2.2強夯工藝：強夯工藝是利用重錘對地面的沖擊力來減少孔隙率，并擠壓排水，從而使得軟土加速固結。實踐證明強夯后的軟土地基可以增加幾倍的承載力，壓縮的范圍可以達到十幾倍。其工藝的特點是工藝簡單且效果好，同時施工速度快且成本較低，節約材料，只需要簡單的機械就可完成對一定范圍內的軟土基礎加固。但是在使用中應注意適應的范圍，如飽和淤泥粘土和淤泥等應慎重選擇，否則會出現不良的效果。公路橋梁施工乃至公路工程中強夯法較為常見。
3.2.3粉噴樁工藝：粉噴樁是一種深層加固技術，主要是深層攪拌的方式將凝固劑注入到土層中。是一種加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作為固化劑，利用機械攪拌機將軟土與固化劑強制攪拌，利用固化劑與粘土之間的反應促進粘土硬化，從而成為穩定性較強的地基。此種工藝主要是適應飽和粘土層，對于淤泥質和淤泥質土、粉土、含水量較高的粘土較為有效，加固深度較大。
3.2.4水泥攪拌樁工藝：攪拌樁利用石灰和水泥等材料作為固化劑，通過深層攪拌的工藝與軟土結合起到固化軟土的效果，固化劑在土層深處和粘土反應，經過一些列的理化反應形成強度高且穩定性較好的復合型地基。水泥攪拌樁的工藝主要是針對粉土、松散砂土等都有較好的加固效果。其優勢是施工過程對路堤干擾較小，對擴建工程較為適應。施工前應保證場地平整，如果有低洼凹陷等應進行填土，同時清理場地使得攪拌機械可以順利就位。
3.2.5豎向排水固結工藝：該工藝將垂直的排水柱設置在粘土地基中，縮短了排水距離，促進地基排水，并加速固結。固結后的軟土地基可以增加抗剪強度。垂直排水工藝分為砂井排水和紙板排水。根據砂井的施工工藝方法不同砂井排水可以分為射水式、螺旋式、打入式、振動式等。砂井法在應用中還應與其他方式配合，如加載法或者填土法等。對軟土層較厚的地基更為有效，對泥炭質地基相對效果差。使用中如果為了穩定則重點對填土坡下進行處理；為了防止沉降則在路基頂面寬度下進行處理。設計排水砂井時應進行試驗與分析，確定處理范圍和直徑等，分析處理后的沉降程度，如果不能滿足要求則應進行再次計算。
4結語
在公路橋梁的建設中往往會遇到不同的地形和地質環境，尤其是在軟土地基上的工程更應注意對軟土地基的處理，在實踐中利用固結工藝對軟土進行處置已經成為主要的技術措施，其中包括對表層和深層軟土的處理，雖然上述措施都具備一定的優勢，但是在實際應用中多以復合措施對軟土處置，這樣才能提高軟土地基的處置效果。
參考文獻
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科技，2010，（3）．
公路橋梁加固工程范文2
【關鍵詞】預應力；高速公路；應急加固
一、預應力碳纖維板（CFRP）加固技術
1、技術簡介
預應力碳纖維板加固技術是綜合了兩種技術優勢，來對加固與體外預應力加固技術中的漏洞和不足進行的技術優化和改良。這種技術的應用，可以很大程度上強化橋梁的對力的承受限度，對結構的硬度和剛度也起到提升作用，有效的控制裂縫的出現，并且還可以避免過多的材料浪費，節省工程成本。采用預應力碳纖維板加固技術使施工操作更簡單，只需保持混凝土表面的平整清潔，便再無過多復雜的操作，省去很多復雜的施工流程。這種技術被廣泛的應用與高速公路橋梁工程應急加固當中，通常使用與局部的加固當中。
2、技術工藝流程
應力技術在高速上公路橋梁工程應急加固中，加固的效果會對施工工藝和工程質量造成直接的影響。因此要選用合理的施工工藝進行施工操作，這樣才會對加固的效果有所提高。技術工藝流程主要是前期準備――損壞部位修復――底涂――填補――下層粘結樹脂――碳纖維片粘結――貼片的加工處理。
3、施工技術要點
在工程施工建設前，要對施工現場現場進行細致的勘查，并且根據施工場地的具體情況進行施工設計工作。需要修補的部位要出去多于的混凝土部分，混凝土表面如有脫落、腐蝕、等部位要進行鑿除作業。在鑿除過后，利用水泥砂漿對其進行修補，修補時要保證修補部位表面沒有其他雜質，倒角出要處理成圓弧狀，方便修補操作。在進行底涂作業時，要將主劑和硬化劑按照一定的配額標準進行配比調試，底涂過后使其自然風干即可。填補作業是針對一些不平整的部位進行填補處理，使混凝土結構表面看起來更加平整完好。接下來要將環氧樹脂涂抹在混凝土結構的表面，并且按照實際的尺寸對碳纖維布進行剪裁，碳纖維布粘貼要按照從上到下、從左到右的順序進行粘貼，需要注意的是，所搭建的結構不得小于原有的混凝土結構的長度。再接下來是最后一道工序，在確保碳纖維片粘貼牢固后，要對碳纖維片進行滾壓，在滾壓的過程中要按照纖維的方向操作，為的是使碳纖維布與環氧樹脂之間更加緊密。若發現有氣泡的存在，要將纖維布用美工刀沿纖維方向切開，把氣泡擠壓出去，然后重新粘結。
二、體外預應力加固技術
1、技術簡介
體外預應力加固技術是利用鍍鋅軟鋼絲束和氧化鋁聚糖樹脂砂漿對混凝土梁體施加一定的預應力，改善混凝土結構的加固方法，在自重增加較小時，能夠有效地調整原結構的受力狀況，完善原結構的剛度及抗裂性能，且施工簡便，無需限制通行，對高速公路正常運營無大的影響，是當前舊橋加固中應用廣泛的一種較新型的橋梁加固技術，特別適用于預應力混凝土連續箱梁和連續構箱梁橋的加固。但由于體外索布置在截面夕卜，防腐保護易受外界的影響，局部及轉向區域容易產生應力集中，對錨固施工要求較高，體外索張拉力較小，對錨具及夾片要求高，且體外預應力筋與混凝土變形不一致，易造成預應力損失，正逐漸被更新型的預應力加固技術和預應力高強鋼絲繩抗彎加固技術所取代。
2、技術工藝流程
體外預應力加固的方法有水平拉桿法、下撐式拉桿法和組合式拉桿法，以下撐式拉桿法為例，其工藝如圖所示。
圖1體外預應力下撐拉桿加固法
施工工序流程為：施工前準備―定位防線―預應力鋼筋的制作與安裝―端部錨板安裝―張拉―預應力鋼筋防火防腐處理。
3、施工技術要點施工前對需加固部位進行清潔處理，按照施工設計要求，測量定位放線，確定梁端轉向塊、拉緊螺栓及鋼筋彎折點的位置；根據施工設計要求，將預應力鋼筋調直后彎折成型，安裝并錨固固定；對端部模板進行鉆孔，并使用高壓氣流清孔后，使用結構膠灌注，埋人螺栓，安裝錨板后擰緊螺母，使用結構膠嵌填錨板和混凝土連接界面；采用分級張拉的方法對預應力鋼筋進行張拉，橫向張拉前，先向外側敲緊轉折點處的支撐墊板，初步張拉后，再橫向施加預應力?？v向張拉時，采用量測預應力筋中距的辦法控制各跨預應力張力保持一致，應力達到要求后，固定螺栓；張拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法對表面進行防火防腐處理，并使用強度混凝土進行包裹。
三、預應力高強鋼絲繩抗彎加固技術
1、技術簡介
預應力高強鋼絲繩抗彎加固技術是通過將錨具安裝在梁板兩端底部，再在錨具上張拉已安裝成功的低松弛預應力鋼絲繩，從而增強結構抗彎性能，達到加固混凝土結構的加固方法，是一種主動抗彎加固方法。包括待加固混凝土構件、加固系統、高強鋼絲繩防護系統等，該技術通過對材料的合理應用，能夠解決增大截面加固、粘鋼加固等常用加固方法工期長、施工煩瑣、增加結構自重等技術缺點，實現對混凝土梁的主動式抗彎加固。國內有關簡支板橋梁應用預應力高強鋼絲繩抗彎加固技術的動靜態性測試表明，預應力鋼絲繩加固可顯著提高剛度、減小撓度。也有試驗研究表明，預應力高強鋼絲繩加固可較好地克服增大截面加固、體外預應力加固、粘鋼加固、粘貼加固、高強不銹鋼絞線網滲透性聚合砂漿加固等加固技術的諸多缺點，是少有的能在基本不增加結構自重、不減少建筑物空間的前提下，顯著提高結構的剛度和最大承載力，且加固后仍能保持橋梁良好延性的技術，同時施工成本更低，在各類橋梁應急加固中有著廣闊的應用前景。
2、技術施工工藝
該技術是利用錨固于梁底的鋼絲繩將拉力傳遞到待加固混凝土上，從而提高混凝土梁的抗彎承載力，在施工中鋼絲繩的錨固必須十分可靠，其施工工藝為：制作端部錨具―固定端部錨座―預應力鋼絲繩下料與擠壓錨頭制作―開鑿板端部槽口―端部槽口灌注端部錨固砂漿―張拉與錨固預應力鋼絲繩―澆筑端部錨固砂漿和底部防護砂漿。
3、施工技術要點
制作端部錨具時，需綜合考慮鋼絲繩數、鋼絲繩直徑、其承載的拉力荷載及焊接需要等，錨具外側為開口形式，開口一般較鋼絲繩直徑寬深度以有效錨固鋼絲繩為宜，錨具的厚度、寬度和長度則分別以焊接需要、受拉力所需強度和梁底寬度確定。固定錨座前，根據設計相關要求對梁底板進行測量放線，確定錨具中心線位置，根據中心線位置刻槽后，將刻槽位置打磨成粗糙平面，鉆孔并植人全螺紋螺桿。使用粘鋼膠涂抹在錨固鋼板結合面和混凝土表面，在預定位置粘貼鋼板并固定，確保結構膠達到設計強度、鋼板粘貼牢固后方可進人下一道工序。根據端部錨具間距和鋼絲繩工作應力計算預估預應力鋼絲繩下料長度，使用同一規格鋼絲繩在無應力狀態下進行現場測量后，確定鋼絲繩精確下料長度。按照設計規格制作擠壓錨頭后，將鋼絲繩穿入錨頭內孔，進行強力擠壓，使其與鋼絲繩成為一體，擠壓錨頭如圖所示。
圖2擠壓錨頭不意圖
四、結語
通過本文對新型預應力技術在高速公路橋梁工程應急加固中的應用探討，對多種預應力技術進行分析和研究，從而得知新型預應力橋梁加固技術在提升結構硬度和剛度方面有著很突出的性能表現，并且能夠江都工程造價，節省施工材料和設備的使用。是一項具有現代化標志的施工技術，在將來，預應力加固技術將會有更加廣闊的發展空間。
參考文獻：
公路橋梁加固工程范文3
關鍵詞:公路橋梁；病害成因；加固對策
Abstract: with the traffic volume of traffic increase substantially, traffic density and vehicle weight is more and more big, heavy vehicles is growing and bridge in active service under a lot of traffic pressure and strong fatigue homework, existing Bridges in many already can't satisfy the use of the demands of, the serious influence the development of the automobile transportation, bridge deck, department of the upper structure, bearing, pier and foundation is disease of the important parts of the check. This paper points out that the parts of the common diseases, and analyzes the cause of the disease, the reinforcement of the decision to the bridge, provides the basis.
Keywords: highway bridge; Disease causes; Reinforcement measures
中圖分類號：X734文獻標識碼：A文章編號：
1 引言
公路中橋梁是路線的重要組成部分，是確保公路暢通的咽喉。橋梁是一種造價較高的人工構造物，在整條路線的投資中占較大的比重，而且橋梁損壞后修復起來也比較困難，嚴重的可能造成交通中斷、甚至出現安全事故等。因此，對橋梁定期對橋梁狀況進行檢測并進行有效的養護工作，是延長其使用壽命、滿足承載能力及通行能力、保障行車安全的重要保證，保持橋梁的良好狀態，對公路運輸具有極重要的意義。
2 既有橋梁常見病害成因及加固措施
我國既有公路橋梁主要以鋼筋混凝土橋梁為主，橋梁病害普遍存在于橋頭、鋪裝層、支座、橋體等部位，還有防震擋塊損壞、橋面排水不暢、欄桿及人行道系損壞等。這些病害不僅影響橋梁的美觀，也影響橋梁的使用?，F將橋梁常見病害及成因分析如下。
2.1 墩臺基礎病害
橋梁墩臺基礎易產生的病害有：①基礎結構：基礎不均勻沉降?；A的滑移和傾斜，以及基底局部沖空?；A結構物的異常應力和開裂等。②墩、臺身：各種水平、豎向和網狀裂縫；混凝土剝落、空洞和老化；鋼筋外露、銹蝕；結構變形、移位等。
分析墩臺病害成因主要如下：①橋梁墩臺基礎在常年使用過程中，承受上部構造靜荷載的作用、重復動荷載的反復作用。②承受土壓力、風力、流水壓力、冰壓力和浮力等等各種力的作用。③自然界各種因素(如大氣、雨水、洪水等)的影響作用。④由于過橋車輛的日益重型化，墩臺基礎經常收到過重活荷載的作用。因此，橋梁墩臺將會出現不同程度的損壞。
2.2 混凝土裂縫
混凝土開裂可以說是高速公路橋梁的多發病，混凝土結構裂縫的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要原因。
混凝土橋梁裂縫按其產生的原因大致可劃分如下幾種：①荷載引起的裂縫?；炷翗蛄涸诔Ｒ庫o、動荷載及次應力下產生荷載裂縫，主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。②溫度變化引起的裂縫?；炷辆哂袩崦浝淇s性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫。③收縮引起的裂縫。在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。④地基基礎變形引起的裂縫。由于基礎豎向不均勻沉降或水平方向位移，使結構中產生附加應力，超出混凝土結構的抗拉能力，導致結構開裂。⑤鋼筋銹蝕引起的裂縫。由于混凝土質量較差或保護層厚度不足，鋼筋表面氧化膜破壞，鋼筋中鐵離子與侵人到混凝土中的氧氣和水分發生銹蝕反應，導致保護層混凝土開裂、剝離。⑥施工材料質量引起的裂縫?；炷林饕伤唷⑸?、骨料、拌和水及外加劑組成，配置混凝土所采用材料質量不合格，可能導致結構出現裂縫。
2.3 鋼筋銹蝕
引起鋼筋銹蝕的主要原因是：混凝土的密實性不夠以及鋼筋保護層厚度不足或遭到破壞。銹蝕的直接后果是鋼筋斷面積減小，對于以鋼筋作為抗拉材料的橋梁來說，斷面積的減小會直接影響結構抗拉和抗彎能力。鋼筋銹蝕還會降低混凝土對鋼筋的握裹力。銹蝕物外流，在結構表面形成銹跡，影響結構美觀。
2.4 橋面鋪裝層病害
橋面鋪裝層是車輛的直接作用部分，因此，橋面鋪裝層的好壞直接影響著行車的舒適、暢通與安全。目前的橋面鋪裝常用形式有瀝青混凝土鋪裝和水泥混凝土鋪裝。橋面鋪裝層的常見病害缺陷主要有：表面松散、縱橫向裂縫或龜裂、表面磨耗、坑槽等。
2.5 橋頭跳車
橋頭跳車是橋梁涵洞與路面銜接處產生的錯臺，既有橋梁普遍存在的病害之一。一般的臺后路面與橋臺路面高差普遍在 2～3cm 左右，個別的甚至達到 6～7cm，橋臺與臺后路面明顯存在著臺階。橋頭跳車不僅影響行車舒適，而且還會對橋梁產生過大沖擊力，誘發或加重橋梁病害。
2.6 橡膠支座性能劣化
橋梁支座形式多樣。橡膠支座由于構造簡單、造價低廉、安裝方便、均勻分散水平力、幾乎無須養護的特點被廣泛用于各類公路橋梁中，成為聯系橋梁上部、下部的重要部件。板式橡膠支座性能劣化類型包括橡膠老化開裂、鋼板外露、不均勻鼓凸與脫膠、脫空、剪切超限和支座位置串動等。盆式橡膠支座性能劣化類型包括鋼件裂紋和變形、鋼件脫焊、銹蝕、聚四氯乙烯滑板磨損、支座位移超限、支座轉角超限和錨栓剪斷等。
2.7 伸縮縫破損
由于橋梁伸縮縫位于橋面處，設置在梁端構造薄弱部位，直接承受車輛反復荷載的作用，又多暴露于大自然中，受到各種自然因素的影響，因此，伸縮縫極易損壞、難以修補，經常發生各種不同程度的缺陷。
3 橋梁加固措施
橋梁加固是通過一定措施提高橋梁構件甚至整個結構的承載力和使用性能，以滿通要求。通過對公路橋梁的常見病害分析，我們可以將路橋加固措施綜合為結構性加固措施和非結構性加固措施。
3.1 結構性加固措施
公路橋梁加固工程范文4
關鍵詞：橋梁缺陷成因解決 加固技術
公路、橋梁是交通運輸的媒介，它溝通了各個地區之間的經濟聯系，它的存在主要是承載汽車或者大中型運載車輛的碾壓力。如果橋梁經過車輛長期的碾壓，難免會使得橋梁存在一定的缺陷，如果不進行及時維護，那么就很難滿足社會與人們的要求，很難適應越來越重的交通量。目前，隨著我國交通運輸業的不斷發展，物流行業的發展以及人民生活水平的提高，都很大程度上造成橋梁難以承載其負荷量，這就在交通運輸線上形成了交通“瓶頸”狀態。如果各地政府及各部門單位沒有對其采取科學合理的措施來進行維護與加固，那么就會很容易影響到交通通行能力，甚至在困擾到市政等各個部門。
一、混凝土橋梁結構表層缺陷及產生原因
1、蜂窩：形成這一現象的原因主要是由于施工不當而引起的。通常在進行澆筑混凝土過程中，由于振搗不均勻，很容易引起混凝土產生氣泡、蜂窩等。另外，還有在分層灌注混凝土時沒有按照相關規定進行，模板在安裝過程中不嚴實，水泥砂漿在澆筑中流失等原因都會使混凝土出現蜂窩的現象。
2、露筋：在施工過程中，在澆筑過程中，鋼筋與模板相隔太過密切，施工人員在使用振搗器或者振搗棒過程中就越加小心翼翼，以致于混凝土振搗不夠巖石，從而產生露筋的現象，其主要原因是施工人員沒有保證施工的質量。
3、麻面：在施工過程中，模板在安裝之前通常是需要對其進行濕潤處理的，但是如果安裝時，模板的含水量不夠，這樣就會使建筑物的表面混凝土的水分被模板所吸收，從而產生麻面的現象。
4、空洞：由于建筑結構中鋼筋的分布相對較為密集，在進行澆筑混凝土過程中往往會被鋼筋所限制，而施工人員由于不夠細致，對混凝土振搗不足，這就會引起漏漿現象，使混凝土產生空洞。
5、磨損：在拌制混凝土過程中，由于用料成分不合理，細骨料太多，以致于混凝土的強度沒有達到設計的要求，此時，當車輛經過長期的碾壓或者水流的沖刷，極大程度上造成橋梁的磨損。
6、銹蝕、老化、剝落：在采用混凝土敷設保護層過程中，由于保護層過薄，以致于橋梁出現裂縫。如果沒有對齊進行修護，當雨水浸入到裂縫中式，就會使鋼筋因銹蝕而剝落。
二、混凝土構件裂縫缺陷及產生原因
鋼筋混凝土簡支梁橋常見裂縫有網狀裂縫、下緣受拉區的裂縫、腹板上的豎向裂縫、梁側水平裂縫、梁底縱向裂縫等。
構件裂縫產生的主要原因有四方面：一是與材料性質有關的因素，如水泥的反常凝固，混凝土的離析與泛漿，水泥的反常膨脹，骨料中含有泥土，使用了反應性骨料或風化巖、混凝土干燥收縮。二是與施工有關的因素，如混合料攪拌不均勻，攪拌時間過長，用泵壓送時水泥量及用水量的增加，灌注順序的差錯，灌注速度太快，振搗不充分，配筋混亂，施工縫處理不當，硬化前受振動和荷載作用，初期養生中急劇干燥，養生初期凍害。三是與環境條件有關的因素，如周圍環境與濕度的變化，構件內外溫度的差異，反復凍融，內部鋼筋銹蝕，因火災而使混凝土表面受高溫熏烤，受鹽類的化學腐蝕。四是與構造、外力有關的因素，如設計荷載以內的荷載，設計荷載以外的荷載，以地震力為主的荷載，截面尺寸及鋼筋用量不足，結構物不均勻下沉。
三、橋梁墩臺常見裂縫有：
1、墩臺網狀裂縫（由于混凝土收縮干燥引起或混凝土內部水化熱和外部氣溫的溫差及日氣溫變化影響和日照影響而產生的溫度拉應力）。
2、從基礎向上發展至墩臺上部的裂縫（基礎松軟產生不均勻沉降造成）。
3、墩臺身的水平裂縫（多為混凝土貫注不良所引起）
4、翼墻和前墻斷裂的裂縫（往往由于墻間的填土不良。凍脹或基層承載力不足，引起下沉或外傾而產生開裂）。
5、由支承墊石從下向上發展的裂縫（主要是由于墩臺帽在支承墊石下未布置鋼筋所致或可能受到較大的沖擊力）。
以上可采用刻槽封閉或鑿槽嵌補方法，加配鋼筋修補法，鋼板粘貼修補裂縫，表面噴漿修補裂縫，用柔性表面封閉法修補裂縫，灌漿封閉裂縫修補法等。
四、鋼筋混凝土橋面板缺陷及產生原因
混凝土開裂、混凝土剝離，斷面破損、鋼筋外露、銹蝕，混凝土質量下降，異常變形等。這些是由于荷載增大（構件承載力不足），構造上的缺陷（橋面板端部等），支撐結構不完整（主梁等構件剛度不足等），施工上缺陷（保護層不夠、蜂窩麻面等），氣象作用（凍融作用、化學作用、鹽腐蝕等），災害（地震、火災、受落下物撞擊等），徐變及收縮過大等。
橋面板損壞的維修方法有修補施工法、加蓋板施工法，支架施工法等。
一般橋面補強層加固方法有底面加固和頂面加固。
底面加固主要是噴射鋼纖維砂漿，焊接鋼筋網并噴射鋼纖維混凝土或鋼纖維砂漿。頂面加固主要是采用鋼筋混凝土加厚或鋼纖維混凝土加厚、聚合物混凝土加厚、膨脹混凝土加厚等并在接合處鑿毛處理加錨固鋼筋。
五、介紹幾種新型的橋梁修復、加固技術和新材料：
1、“壁可”法：
采用橡膠管注入器，利用其持續的恒定壓力將樹脂材料自動注入到縫中，注入材料粘度極低，可深入到寬僅0.02mm的細縫末端，恢復結構強度。
2、修補路面裂縫、坑洼、麻面：
采用不同粘度的樹脂材料對各種寬度的裂縫進行灌注，可立即開放交通。對坑洼、麻面采用樹脂砂漿鏝抹，材料柔韌、耐磨、抗滑，與鋪層結合牢固。
3、路面防滑鋪裝方法：
在彎道、交叉路口等重要路段鋪設樹脂砂漿，可取得優異的防滑效果，保證行車安全。
4、隧道、涵尚不滲漏水的治理方法：
摒棄傳統的堵水思想，采取引導的方法，對接縫、裂縫、襯砌面滲水均有對策。
5、橋梁結構的維修、加固方法：
采用鋼板貼合、增設桁梁等方法恢復或提高構件強度，增加承載力。對砼構件的肅落、缺損，用聚合物改性材料修補，以防鋼筋銹蝕或進一步損壞，美化外觀。
六、結束語
根據上述，我們了解到造成橋梁缺陷的成因有很多種，通常都會因為混凝土的施工不當、振搗不足而引起橋梁路基沉降或者變形。隨著社會經濟的發展，物流運輸業也得到相應的發展，此時，大中型運載車輛以及汽車對于橋梁的碾壓也就會造成一定的缺陷，長此以往，就會使得橋梁嚴重變形或沉降。如果政府各部門不及時對其進行養護，就會造成交通堵塞，引起各種各樣的問題。本文介紹的修復加固技術，通過多次試驗，已經取得非常好的成績，運用在橋梁當中以作維修之用是可行的。
參考文獻
[1]羅福午.建筑結構缺陷事故的分析及防治[M].北京：清華大學出版社，1996.
公路橋梁加固工程范文5
關鍵詞：不中斷通行 公路橋梁 加固技術
中圖分類號：U445.72 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（b）-0063-02
我國很多的公路橋梁工程都是20世紀建造的，距今已有很多年的使用歷史，這些橋梁工程在設計方案、施工技術和維修力度上都存在著很大不足，有的混凝土結構已經開始脫落，有的鋼筋已被腐蝕，假如重建的話會耗費大量的社會資源、人力和物力，為了不影響橋梁的正常通行使用，有目的性地對其進行公路橋梁加固施工作業是非常有必要的。
1 公路橋梁的常見問題
公路橋梁在投入使用一段時間以后，經常會出現一些橋梁病害問題，影響著人們的出行，比較常見的像是橋梁裂縫問題，有的裂縫分布在橋梁空心板的中間部分或者兩邊，一般裂縫都是出現在橋梁鋼筋預應力的部分，這樣裂縫就會繼續朝著預應力方向延伸，有的時候是縱向的裂縫，有的時候可能是一段段的裂縫。而T梁板的裂縫主要存在于橋梁翼板的縱向裂縫，在翼板和腹板的連接處，會和橋梁的方向保持一致進行縱向的分布；還有橋梁腹板的豎向裂縫，裂縫通常在腹板的兩側，在橋跨的1/4～3/4的位置都會出現豎向裂縫，在橋梁的支點位置上是斜著的裂縫，在翼板周圍則會出現橫向裂縫。除此之外，公路橋梁中的鋼筋結構出現腐蝕，也是危害性較大的常見病害，常年累月的風吹雨打，公路橋梁的鋼筋會被河水、雨水銹蝕，如果不對一小點的銹蝕進行處理的話，就會將銹蝕擴大很多倍，當鋼筋發生了膨脹以后，會讓四周的混凝土結構也隨之發生變形，使得混凝土開裂和脫落，將公路橋梁的截面面積減小，削弱橋梁的承載能力，鋼筋被銹蝕了以后，公路橋梁的外觀也會變得非常丑陋，影響道路橋梁工程的市政形象?，F在的橋梁荷載情況過于嚴重，橋梁的橋墩要經受很多來自外界的壓力，有公路的行車壓力，也有自然界的壓力，比如說暴雨、臺風、山洪和泥石流災害等，對橋梁的結構要求非常高，在地震等地質災害比較頻繁的地區，很容易發生橋梁開裂、斷裂的問題[1]。
2 公路橋梁需要加固的原因
2.1 承載能力不足
很多公路橋梁工程在設計施工方案上都出現了很大偏差，像是20世紀90年代的公路橋梁工程項目就是按照20世紀的車流量標準來規劃的，在進入21世紀以后，我國的機動車數量呈現出了飛躍式的增長，同時也給公路橋梁建筑帶來了巨大壓力，這些30年前建造的橋梁公路根本就無法承受現代的交通需求，公路的荷載等級和實際的車流量不相匹配，大量的公路橋梁病害問題開始出現，橋梁的路面出現裂縫或者是斷裂、下陷，公路橋梁難以承受沉重的重創和打擊，一直處于常年帶病的超負載使用狀態，有著巨大的安全隱患問題，嚴重危害著車輛和行人的安全，這也是必須要針對公路橋梁進行加固的原因，應當根據現代化城市交通車輛行駛的需求，提升公路橋梁整體結構的承載能力水平[2]。
2.2 不符合通行需要
而公路橋梁需要加固的另一點原因是，現有的公路橋梁設計規格并不滿足當前的車輛通行需要，還是以20世紀末建造的橋梁工程為例，很多橋梁公路的路面都是非常窄的，只有雙向四個車道可以供車輛行駛，即使是在中小型城市中，這種四個車道的橋梁公路也是非常擁擠的，橋梁路面的堵塞現象十分嚴重，不僅無法滿足現代人們的出行需要，同時還給橋梁路面施加了沉重的壓力，造成橋梁上面的車輛行駛空間嚴重不足。還有的橋梁工程中的縱斷面線性標準嚴重偏低，也就是說，橋梁上下側兩端的行車空間不足，這種線性規劃設計上的失誤，如果不能夠對其進行加固技術處理的話，將會極大程度地縮短公路橋梁工程的使用壽命[3]。
3 不中斷通行條件下的公路橋梁加固技術
所謂不中斷通行，顧名思義就是在對公路橋梁進行加固技術施工處理的時候，不影響到車輛的正常運行，如果采用封橋、封路的方式進行加固施工的話，不僅會給城市中人們的出行帶來很多的不便之處，更重要的是會影響到加固施工的效果，影響到公路橋梁工程的施工加固質量，下面是兩種關于不中斷通行條件下的公路橋梁加固技術方法，施工人員可以對其進行深入性研究學習。
3.1 T型簡支橋梁加固技術
一般T型橋梁的上半部分是由幾片T梁構成的，有兩個車道，T梁結構材料有混凝土和Ⅱ級鋼筋，應當從車輛的荷載重量上入手，使公路橋梁的荷載能力得到提升，滿足國家Ⅱ級公路的行車需求。假如T型簡支橋梁出現了T梁彎曲和開裂等問題時，應當使用增加截面的方式來進行加固技術施工，進而提升T梁的鋼筋拉伸面積，提高橋梁公路的荷載能力，在實施加固技術時，可以在橋梁的主梁下面加以馬蹄固定，提高鋼筋配筋的數量。在不中斷通行的施工條件下，公路橋梁的加固施工材料準備一定要和原來橋梁的施工要求相同，橋梁的撓度要小于5 mm，在實施加固過程中，橋梁跨中部位的振動速度應當小于10 mm/s，提高新澆筑的混凝土結構穩定性，增強加固質量。在不中斷通行的情況條件下，每臺車輛在公路橋梁路面上的行駛軌跡、路線和行駛速度都是不一定的，有著很大的不可控性，這些車輛對橋梁公路結構的振動效果也是不同的，在提高截面加固的水平以后，車輛在橋梁路面上的行駛速度不能高于30 km/h，實施加固技術以后的T梁拉應力大致和橋梁混凝土結構的抗拉伸強度相同，因而將150 kN的車輛軸載視為公路橋梁上的行車控制標準[4]。
3.2 中承式拱橋加固技術
中承式的拱橋主要是由橋梁鋼筋、混凝土結構當中的吊桿拱組成，其中拱橋的線型是懸鏈線，拱橋的肋部使用的是箱型的截面，橋梁的橋面是真正的路面截面，當行車的數量不斷增加時，中承式的拱橋鋼筋架將會產生偏位，由于橋梁底部所承受的力量較大，在跨中部位的偏位現象會更加突出，而且以前的拱橋施工技術會比較差，公路橋梁上面會有一些斷裂、開裂的問題，可見對于中承式的拱橋結構必須進行加固和維修。在實施加固技術的過程中，應當使用全截面外包的加固施工方式，將拱橋肋部的上面和下面都增加20 cm，在左側和右側方向上，都施加15 cm的混凝土，在拱橋的上方重新進行澆筑加固施工，把混凝土和鋼板進行粘結，使得橋梁結構的受力能力和承載水平得到加強，不過需要注意的是，在橋梁拱肋處實施加固施工時，不能使用振動頻率太大的機械，如果橋梁下面的拱柱腿部已經結束了加固作業的話，就要將縱梁拆除，等待拱肋部分的施工作業全部做完以后，再把之前拆掉了的橋梁路面安裝上去。在實施完成了中承式的拱橋加固技術以后，還要混凝土的結構應力進行檢測，將其控制在一定的拉伸強度范圍之內，公路橋梁的軸載限額要小于150 kN，車輛行駛時的最高時速不可以高于30 km/h，增大橋梁公路的沖擊荷載力，最大的動位移至少應該是靜載負荷的1.8倍。
4 Y語
綜上所述，在不中斷通行的條件下對公路橋梁進行加固施工是一件比較復雜和困難的工程，它需要從很多方面去研究行駛車輛對橋梁加固的影響，但是筆者相信，只要相關技術人員不斷地創新調整新的施工加固技術，在不久的將來，一定會讓我國的公路橋梁工程建設體系變得更加完善和健全。
參考文獻
[1] 巫容初.不中斷通行條件下公路橋梁加固技術研究[J].質量探索，2016（3）：29，30.
[2] 劉要武.公路橋梁的加固處理技術與施工工藝[J].科技創新導報，2011（22）：33-34.
公路橋梁加固工程范文6
【關鍵詞】公路橋梁;裂縫;原因;預防措施
[Abstract] along with the rapid development of society and economy in China, our country has been more for the construction of highway engineering and more attention, and the construction of highway bridge engineering as an important part of highway engineering construction, the quality of their performance is good, is a key factor to guarantee the China Road and bridge to the normal operation of the. However, due to various factors, the highway bridge in the process of crack opening, with the advance of time will cause various, which will bring very adverse effect to the normal and safe operation. This article mainly aims at the cause of cracks of highway bridges in China are analyzed, and puts forward some effective preventive measures, then puts forward some methods have been crack repair, in order to control for the crack of road bridge in China brings good effect.
[keyword] highway bridges; cracks; causes; prevention measures
中圖分類號：U448.14文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
公路橋梁的裂縫是橋梁工程當中最常見的病害之一，過多裂縫的產生，除過會造成公路橋梁的承載力與耐久性降低，變形增大等問題外，還會影響其通車運行的安全性。因此，針對公路橋梁裂縫的產生原因進行分析，并通過相應的措施進行預防，才能有效保證公路橋梁的持久運行。
1.公路橋梁裂縫產生的原因分析
1.1荷載性裂縫產生的原因
荷載性裂縫主要是指公路橋梁在常規的動荷載、靜荷載以及次應力之下所產生的裂縫。荷載裂縫主要可歸納為斷開裂縫與剪切裂縫等。其中，斷開裂縫是指由于公路橋梁當中的鋼筋混凝土受拉的原因，而使整個公路截面所產生的一種裂縫[1]；而剪切裂縫又以斜裂縫為最多，主要是發生在剪應力比較大的部位，其大多發生在公路橋梁的支座附近，且會隨著荷載的不斷增大，其裂縫長度也會延伸，且裂縫數量也會相應的增多。
1.2收縮性裂縫產生的原因
在公路橋梁工程當中，最常見的裂縫之一便為收縮裂縫，其又可分為干性收縮裂縫與塑性收縮裂縫兩大類。干性收縮性裂縫主要是指由于混凝土結硬之后，由于水分逐漸蒸發，使濕度下降，從而導致混凝土體積縮小，因此產生裂縫；而塑性收縮是指在工程施工過程當中，其混凝土在澆筑后，由于混凝土內水泥水化分子的反應激烈，在混凝土尚未結硬前，因為大量的水分蒸發，從而產生的裂縫。
1.3質量性裂縫產生的原因
質量性裂縫多是由于施工材料的質量不良所引起的裂縫，如在公路橋梁工程的施工建設當中，需要用到大量的混凝土。而混凝土又是由骨料、水泥、砂石、外加劑等按照一定劑量配置并加水后攪拌而成的[2]。如果在配置混凝土時，沒有按照一定比例規范配置，或是在配制后，在施工過程中，由于澆筑量過多或是過少、施工縫間距原因、澆筑的時間把握不當等等。這些因素均會引起公路橋梁施工質量不良，而由于質量不合格，當公路橋梁工程建設完畢后，則也有可能因質量問題而產生裂縫。
2.公路橋梁裂縫的預防措施分析
2.1保證公路橋梁工程的設計合理性
為了防止公路橋梁產生裂縫，在工程施工前，對其進行科學合理的設計也十分重要。且在施工條件允許的情況下，在設計時避免或是盡量少應用非預應力結構。如一定需要用預應力結構時，其預應力結構的錨墊板、螺旋筯的埋設等也一定要符合相關的設計標準。通過對公路橋梁工程的合理設計，使其荷載能夠適當的減小，從而避免荷載裂縫的產生。
2.2規范公路橋梁工程的施工流程
為有效減少公路橋梁的裂縫，其工程在施工中對施工流程的把握也很重要。因此，在工程進行施工時，施工人員必須嚴格地依據相關的施工要求科學施工。并嚴格地遵循施工的流程進行施工。通過規范施工人員的施工技術與施工流程，從而在保證質量良好的情況下，減少或避免公路橋梁裂縫的產生。
2.3加強對施工質量的控制
公路橋梁工程施工質量的好壞，直接會影響到其日后的使用，因此，為有效地預防其出現質量問題，除過要規范施工流程之外，對所使用材料的質量提高重視也十分的重要。如一定要按照相應的標準進行施工材料的配比，并在澆筑過程當中，確定好澆筑量，把握好澆筑時間，并注意施工縫間距、位置及構造等[3]。只有在確保施工材料質量良好的情況下，才能有效地預防并減少公路橋梁裂縫的產生。
另外，對公路橋梁工程的養護也很重要，一些施工企業往往會忽視對混凝土的養護，從而，很大程度上也會引起裂縫的產生。因此，在施工過程當中，通過對混凝土等材料經常進行澆水養護，也可以有效地減少一些溫度裂縫的發生。
3.公路橋梁裂縫常見的修補方法
針對公路橋梁產生裂縫的原因，采用有效措施對其預防，可最大程度地避免或減少裂縫的產生。但是，因為各種不可控因素的影響，還是一定程度上會造成公路橋梁裂縫的產生，而針對所產生的這些裂縫，如裂縫的大小在一定的范圍之內，便可采用修補的方法，對裂縫進行修繕，從而，使公路橋梁能夠適當的延長其使用時間。目前，針對公路橋梁所產生的裂縫，其主要的修補方法包括有加固法、灌漿法、嵌縫法等等。
⑴加固修補法。因為一些公路橋梁裂縫的產生，會改變其混凝土結構的性能，因此，需適當地使用加固法對其進行加固，從而加強公路橋梁的使用性能。加固法主要包括對預應力、混凝土補強、支點等結構的加固，其還可以通過增加混凝土結構的截面面積，從而起到修補裂縫的作用。⑵灌漿修補法。灌漿法主要是當公路橋梁的裂縫比較嚴重，但在一定的可控范圍之內時，便可使用灌漿法進行修補。灌漿所采用的材料一般為環氧聚合物、水泥漿、聚氨酯等乖，一般均是采用真空壓力設計將配置好的漿料壓入到裂縫當中，漿料會隨著時間漸漸凝固，并起到有效的密封性能[4]。⑶嵌縫修補法。嵌縫法屬于公路橋梁裂縫修補當中比較常用的一種方法，其也有顯著的修補效果。通過對有公路橋梁中的裂縫處進行開槽，并在開好的槽內填充一定劑量的止水材料，從而在保證裂縫外觀較為平整的情況下，對裂縫進行有效的封堵。
4.結束語
綜上所述，公路橋梁在不斷的使用過程當中，因為時間的推移，以及各種因素的共同作用，會使其產生一定的裂縫。但是隨著我國科技的高速發展，大量的實踐例子表明，只要對公路橋梁產生裂縫的原因進行重視，通過采取有效的手段對其預防，并對已經產生的裂縫進行科學合理的修補，從而也可以有效地提高我國公路橋梁的性能質量、延長其使用壽命，并給其公路橋梁工程帶來整體的經濟效益與社會效益。
【參考文獻】
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