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特許經營優缺點范文1
關鍵詞：中小企業；跨國經營；進入模式；研究
中圖分類號：F125.4文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2007）10-0001-02
1跨國經營進入模式的類型及優劣分析
進入國際市場體現為有形資產和無形資產的跨國界轉移，當一個企業決定實施跨國經營時，選擇合適的進入模式便顯得非常重要。企業跨國經營模式一般來說分為三種：貿易式進入、契約式進入、投資式進入，每一種模式都有其優缺點，企業在決定選用哪一種模式時必須仔細考慮這些特點。
1.1貿易式進入：直接出口和間接出口
貿易式進入是指企業通過貿易途徑，在目標市場上銷售企業的產品和服務。貿易式進入是企業跨國經營活動的初級形式，也是企業對國外市場介入程度最小的一種進入方式，分為直接出口和間接出口。
1.2契約式進入：許可證協議與特許經營
契約式進入是指企業與目標國的法人實體簽訂長期的非權益性合同，把企業的技術或人力從本國轉移到外國。它包括許可證協議、特許經營、合同制造、交鑰匙工程、管理合同等，許可證協議與特許經營是契約式進入的主要類型。
許可證協議是指企業將自己擁有的無形資產包括專利技術、專有技術、版權、商標權等，通過契約方式在一定期限內轉讓給外國企業使用，收取一定的許可費用。
特許經營可以說是許可證協議的一種特殊形式，在特許經營許方不但要提供無形資產，而且要求加盟方必須在統一的業務模式下從事經營管理活動，以確保統一的產品或服務品質，而特許方的授權內容也包含協助加盟者建立品質的輔導過程。許可證協議通常用于制造業，而特許經營主要被服務業所采用，像可口可樂、肯德基、麥當勞等快餐連鎖店都是采取這種形式。
1.3直接投資式進入（FDI）
所謂FDI進入模式是指企業將其資本、技術、人力、管理技能等生產要素以不同組合投入到本國以外國家的各種制度安排。直接投資式進入是跨國經營的高級形式，也是企業國際化成熟的標志。從企業組織形式來看，FDI主要方式有合資企業、獨資企業和合作企業，還有少量的合作開發和BOT等方式，其中前三種方式占主導地位。
合資企業是指企業與東道國投資者共同投資，依東道國法律在其境內設立的、投資各方按照股權比例擁有經營管理權、分享利益、分擔風險的企業。獨資企業是指企業依東道國法律在其境內設立的擁有全部股權、經營權，并獨立承擔全部責任和風險的企業。合作企業本質上屬于一種契約組織形式，屬于非股權安排范圍內的合作形式。
從企業的獲得來看，合資企業和獨資企業都可以通過新建或并購方式成立。新建是指跨國經營企業在東道國創建一個新的企業，并購是跨國兼并與跨國收購的簡稱，是指跨國經營企業收購東道國企業全部或部分股權，從而達到控制該企業，進入目標國市場的方式。
2我國中小企業跨國經營的進入模式選擇
2.1研究方法：控制論戰略
控制論戰略決策方法來源于赫伯特.西蒙的“滿意”模型，該理論認為現實生活中人的理性是界于完全理性和完全非理性之間的一種有限理性，外界有很多因素制約著人們去了解非常全面的因素，因此決策者在決策中傾向于“滿意”標準而不是“最優”標準。Steinbruner結合滿意模型和認知過程模型提出了控制論戰略。這一決策過程首先需要決策者將這一問題所處的環境或影響因素劃分為若干個子系統，其中影響這一問題決策的內在因素的多樣性被忽視，只保留那些對解決問題極具啟發性的因素，然后按照一定的決策順序過程做出決策。
中小企業由于自身資源能力所限，既拿不出購買先進設備的資金，也沒有足夠的國際化經驗做依托，與目標國討價還價的能力也很弱，也沒有獲得全面信息的途徑，一般獲得的信息只是很少的一些根據自身能力可控的一些因素，因此其決策適宜采用控制論戰略。
2.2進入模式選擇的決策模型（以直接投資為例）
（1）層次分析法的導入和決策模型的建立。
層次分析法（AnalyticHierarchyProcess,AHP)是美國運籌學家Saaty教授于二十世紀80年代提出的一種實用的多方案或多目標的決策方法。其主要特征是，它合理地將定性與定量的決策結合起來，按照思維、心理的規律把決策過程層次化、數量化。層次分析法的基本步驟如下：①明確問題；②建立層次分析結構模型；③建立判別矩陣；④做層次單排序；⑤做層次總排序。
根據控制論和層次分析法原理，建立直接投資方式的單一準則決策模型，如圖1：
（2）中小企業對外直接投資進入方式決策模型的應用舉例。
假設我國一家中型制造企業準備進入東南亞市場，就可以利用以上決策模型對進入模式進行決策。
第一步：做出準則層各指標相對于直接投資進入方式的判斷矩陣，并計算各指標權重。
表1準則層各指標相對于直接投資進入方式的判斷矩陣
第二步：做出方案層直接投資進入方式相對于準則層各指標的判斷矩陣，并計算各種進入方式權重。
從表7的目標總權重V值可以看出，獨資企業的權重為0.1228、合作企業的權重為0.3050、合資企業的權重為0.5721，因此這家企業的最優進入方式是合資企業。
5.2.3中小型企業跨國經營進入模式選擇與企業績效相關性的實證分析
為提高企業績效，去除決策的盲目性，下面我們將考察進入模式與企業績效之間的關聯性。我們采用非參數秩和檢驗法來考察中小企業的績效與進入模式是否存在顯著的相關性。先列出績效秩數分列表（見表8和表9），即將所有企業的績效從大到小分別按合資和獨資進行排序。
（說明：在a=0.05的顯著水平下，秩和＜T1或秩和＞T2均認為有顯著相關性，若在a=0.025的顯著水平下，秩和＜T1或秩和＞T2，則這種相關性更加明顯。）
經檢驗,合資績效的秩和73＜83,所以在顯著水平a=0.05下,我們認為合資企業的績效比獨資企業的顯著,而且在a=0.025水平下,也得出和上面相同的結論。
通過以上分析，說明中小企業的績效與進入模式存在顯著的相關性，即企業的績效會因選擇合資進入模式而更好。當然由于數據有一定的局限性，因而難免會使研究結果的一般化存在局限性。
參考文獻
［1］董紅.跨國經營的進入方式選擇及控制研究［J］.現代財經，2004，（7）.
特許經營優缺點范文2
目前，學術界關于東南亞國家水電開發的投資模式研究得比較少，主要研究的是投資風險及其應對問題。韓寶慶在《中國企業對東南亞水電業的投資及其風險防控》一文中首先介紹了中國五大電力集團在東南亞國家投資的水電項目概況;其次對五大電力集團在東南亞國家投資開發水電項目的動因進行了分析，并且對其在東南亞國家開發水電項目可能面臨的風險進行分析;最后提出了風險的防控對策和措施。李志雄在《東南亞BOT水電項目投資風險研究》中針對中國對東南亞國家投資水電項目采用BOT模式存在的風險，提出了如何轉移、規避風險及加強管理的對策。白帆在《面向東南亞的境外電力投資問題研究》中首先分析了中國在東南亞國家面臨的境外電力投資環境;其次闡述了東南亞國家的境外投資方式和資本運作模式;最后進行了境外投資的風險分析并且提出了應對和防范措施。張珺在《從緬甸瑞麗江一級水電站看東南亞水電市場開拓》中通過分析目前國際水電市場的情況，列舉了緬甸瑞麗江一級水電站建成后對當地經濟社會的影響，分析了中國投資開發東南亞國家水電項目的重要意義，列舉了中國水電開發企業在國際市場上的競爭優勢和劣勢，提出了開拓國際水電市場的建議。
2中國在東南亞國家開發水電項目的投資模式
模式作為學術概念，是對某特定領域中事物存在方式或表現形式的高度抽象和概括，既有實踐總結和提煉，也有理論論證和分析，因此具有認識論和方法論的雙重意義。目前，中國在與東南亞國家合作開發的水電項目主要是在東南亞國家境內，投資模式主要是BOT模式和直接投資模式。
2.1BOT投資模式的內涵
BOT即建造、運行和移交(Build-Operate-Transfer)。國際項目BOT投資模式是指某國政府部門或者某單位將承擔的項目開發責任和權利讓渡給外國投資者，外國投資者負責開發項目。項目竣工后，在特許運營期內外國投資者運營該項目并獲得合理利潤，特許運營期滿以后要將項目無償返還給委托國家。
2.2中國采用BOT模式在東南亞開發水電的優缺點
采用BOT模式建設的項目一般都具有以下特點:規模大、資金需求量大、工程量大、技術水平要求高、工程周期長、特許經營期限長等。水利水電工程項目建設的難度比較大，單靠東南亞國家的實力是難以勝任的，但是利用BOT模式就可以較好地解決這一問題。目前中國在東南亞國家投資開發的水電項目大多數采用的都是BOT模式，投資開發的典型水利水電項目主要有:南俄5水電站，瑞江一級電站等。
2.2.1BOT模式優點從東南亞國家的角度，BOT模式的優點主要體現在:(1)減少東南亞國家的財政負擔。東南亞國家政府缺少用于水電開發的巨額資金。但是，中國采用BOT模式對東南亞國家水電開發項目進行投資，項目的融資負擔都轉移到中國企業身上，這樣就避免了東南亞國家因為水電開發而極大地增加政府的財政負擔，吸引東南亞國家積極與中國水電企業開展合作。(2)彌補東南亞國家的技術缺陷。東南亞國家水電開發的規劃、勘測、設計和咨詢能力，水電設備的設計和制造能力，工程的承包和施工建設能力，技術的研發能力以及運行管理能力都較為落后，無法獨立承擔水電項目的開發建設。而中國在泥沙研究、建筑水壩技術、水文水資源理論研究、防洪減災理論研究、水利工程管理、水資源調度技術等方面都具有世界領先水平。因此，采用BOT模式可以彌補東南亞國家在水電開發建設方面技術的不足。(3)推動東南亞國家基礎設施建設，拉動當地經濟發展。東南亞國家的水電開發基礎設施建設水平較低，中國在當地大量投資興建水利工程，能夠推動當地基礎設施建設，同時也能夠促進當地的就業，從而拉動當地經濟的發展。從中國的角度，BOT模式的優點主要體現在:(1)采用BOT模式開發東南亞水電市場，可以帶動中國大型水電成套設備、建設材料、資金以及技術的輸出。(2)在水電項目運營階段，中國企業可以有效利用東南亞國家的資源優勢，將電力回送至中國境內，有效緩解中國電力資源不足的問題，并且能夠從項目公司獲得一定的紅利。(3)項目運營期滿之后，也就是項目特許經營期結束之前，中國企業還可能以高價出售股份從項目公司獲得一定的資本回報。2.2.2BOT模式缺點(1)采用BOT模式開發水電項目前期的工作比較繁雜，主要有調研、談判和磋商以及規劃和勘探。這樣會導致項目前期時間過長，同時費用也比較高。(2)投資額巨大，投資周期很長，未來收益的不確定性也比較大。采用BOT模式開發的水電項目都是屬于大型的基礎設施建設項目，水電項目的總造價一般高達幾億元人民幣，甚至幾十億上百億人民幣，建設周期也比較長。(3)水利水電項目建設過程比較復雜，建設過程中可能發生的各種風險無法預測，因此一旦中國采用BOT模式承接了東南亞國家的水電開發項目，所承擔的風險巨大，并且沒有退路可走。中國水電企業采用BOT模式在東南亞國家開發水電資源，可以有效地解決東南亞國家水電開發技術落后和開發資金不足的問題，減少東南亞國家政府的財政負擔，因此中國的BOT投資模式在東南亞國家頗受歡迎。
2.3直接投資模式的含義
直接投資模式是指某國在對外投資中對所投資的項目具有經營管理的控制權利，投資國具有部分比例的股份。直接投資模式的運行機制如圖1所示。2.4中國直接投資東南亞水電項目的優缺點直接投資模式的投資者與投資的企業存在著長期的利益關系，對企業的經營管理具有很大的影響。直接投資的形式主要有兩種，一種是購買外國企業的股權，一種是在國外建立分支企業。
2.4.1直接投資模式優點從東南亞國家的角度，直接投資模式的優點主要體現在:中國在東南亞國家直接投資開發水電項目，可以為東南亞國家水利水電行業帶來較先進的技術和管理經驗，同時可帶來不同形態的資本，減輕東南亞國家的財政負擔，并且能夠很大程度地推動東南亞國家經濟的發展。從中國的角度，直接投資模式的優點主要體現在:(1)中國對東南亞國家水電開發進行直接投資，除了單純貨幣形式投資以外，還有貨幣資本、技術設備、經營管理經驗和知識的轉移。同時，中國可以獲取東南亞國家的資源、市場和人力等。(2)中國水電開發企業采用直接投資模式投資開發東南亞水電項目，對所開發的項目擁有部分股份，因此對項目具有較強的經營管理控制權和發言權。
2.4.2直接投資模式缺點采用直接投資模式的風險相對較大，前期的調研和準備工作要做得更加充分，但是如果與當地企業合資能夠實現風險共擔，而且收益也將是長期的。中國水電開發企業采用直接投資模式開發水電項目的典型案例是伊江上游梯級電站，該項目是由中國電力投資集團公司投資建設，項目總投資接近2000億元人民幣，項目建成以后的年發電量將達到1100億kW•h。
3兩種投資模式的比較
中國水電開發企業主要采用兩種投資模式開拓東南亞國家水電市場，分別是直接投資模式和BOT模式。以上的研究證明兩種開發模式都具有各自的優劣勢，在選擇采用哪一種方式投資開發東南亞水電項目時，投資者需要根據具體情況慎重選擇。因此，投資者有必要對兩種不同投資模式進行深入的分析與比較，研究和探索其普遍性和特殊性。兩種模式的異同點主要有:(1)組織形式和投資主體不同。采用BOT投資模式，組織形式一般都是中國獨資，投資主體就是中國獨資企業;如果采用的是直接投資模式，那么組織形式是中國獨資和中外合資(中外合資經營企業、中外合作經營企業)，投資主體類似地可以分為中國獨資企業和中外合資企業。(2)所承擔的風險大小不同。一般而言，在東南亞國家采用BOT模式開發水電項目的風險要大于采用直接投資模式的風險，因為采用BOT模式的融資成本比較高，需要較高的投資收益率;而采用直接投資模式和東南亞國家進行合作，承擔的風險顯然要小得多。(3)經營期滿后財產處理方式不同。采用BOT模式的水電項目在竣工以后，在特許經營期內，中國企業可以自主運營在東南亞國家開發的水電項目，將電力發送至國內，或者出售給當地政府;但是特許經營期滿之后，中國必須將水電項目完全轉交給東南亞國家。而采用直接投資模式的水電項目竣工后，中國和東南亞國家將長期合作運營該項目。(4)資金的籌措方式類似。目前，中國在東南亞國家進行水電項目開發的投資額巨大，除了自主投資以外，還可以利用國際信貸市場，向世界銀行貸款來籌資，也可以吸收利用國際投資基金等方式來籌資。(5)政府參與程度有所不同。由于采用BOT模式，合同文件比較復雜，需要簽訂大量的協議，磋商特許經營期等，需要政府介入的程度比較大;而采用直接投資模式，最常見的組織形式是跨國公司，需要政府介入的程度比較小，主要是各國企業之間的合作與協商。
4結語
特許經營優缺點范文3
新時期發展中，隨著我國社會物質水平的不斷提高，加之當前逐漸出現的人口增多導致的城市生活擁擠等現狀，使得越來越多的人希望在閑暇時間去放空自己，遠離城市的喧囂，而海洋豐富的生態資源、引人入勝的自然風光更是對人有著極大的誘惑和吸引力，恰恰滿足了人們返璞歸真的心理吸取，利于其放松心情，解脫自己，正是因為這種情況，人們特別熱衷于海島旅游，而我國是世界上海島最多的國家之一，島嶼數量重多，為我國海島旅游業的開發提供了得天獨厚的條件，但當前我國的海島旅游業發展也遇到了很多的問題，對這些問題的針對性解決，對于我國海島旅游業的發展意義重大。
二、海島旅游的特點與困境
在我國300萬平方公里的海域中，存在重多面積大小不一的島嶼，有超過6500個島嶼的面積大于500平方米，構成了海島旅游中不可或缺的重要組成部分，基于發展時間及程度等方面的不同，海島旅游業的優缺點也會因為具體海島的不同而各異，如有的海島規劃好，可以免費趕海，游客稀少，這顯然是其優點，但也存在小島多、大島少，無人島多、有人島少，缺水島多、有水島少等特點，又如有的海島有沙灘，有景點，適合釣魚等，但是又存在太遠、坐船時間長等缺點，總而言之，不同的海島區位和環境，形成不同的優缺點。
結合筆者的分析看來，在我國海島旅游資源的開發方面，存在著以下困境：一是開發層次低，觀光旅游、娛樂旅游和專業旅游是新時期旅游的三個層次。觀光旅游重在單純享受自然及人文景觀；娛樂旅游屬于旅游的提高層次，以娛樂為主，使得旅游活動更加豐富；專業旅游可延伸出很多活動內容，如養生、宗教朝拜等。而在當前，享受陽光沙灘及海島風光成為了諸多海島游客選擇，顯然局限于觀光旅游的第一層次，經濟效益會因為逗留時間短而降低；二是開發程度不一，受海島地理位置、資金投入等影響，部分政府對海島的定位、規劃不足，對其未來的社會效益，未能形成正確的認識，導致在開發海島方面，往往以物流和傳統漁業為主；三是基礎設施薄弱，旅游品牌推廣不足，基于較為分散的海島風景資源和推廣力度的影響，輪船仍然是諸多海島旅游業的主選，加之大多飯店接待能力差，新開發的旅游項目宣傳力度不夠等重要原因，制約了其海島旅游業的發展。
三、PPP模式在海島旅游開發中的應用
（一）PPP模式概述
在基礎設施建設方面，以國家財政為基礎，是當前世界上各國慣用的政策，而經濟迅速發展的今天，人們對于基礎設施建設方面的投資與日俱增，所以導致在基礎設施建設方面，僅依賴國家財政撥款，已難以滿足其需求，所以我國海島旅游發展中，公共基礎設施資金不足的問題仍然存在，本文將結合對PPP模式的應用，去對比問題進行解決。
1、含義
PPP（Public- Private Partnerships）模式即政府與社會資本合作模式，具體實施方面，以某個合作項目為基礎，政府聯合盈利或非盈利企業展開合作，并在此前提下達到比預期更有利的結果，政府并非將項目責任全向私人企業轉移，而是扶持此項目，共同承擔責任和融資風險，最終共享收益，是一個完整的項目融資概念。這種模式的實質也就是：政府通過給予私營公司長期特許經營權及收益權，來得到基礎設施的加快建設及有效運營。通?；A設施均具有公益性，如果不進行整合，則沒有投資價值，難以吸收到社會資本投資。PPP模式則能夠將這些不具有商業投資價值的項目商業化，在運營過程中私人機構也能夠達到一定的利潤，也降低了政府的財政壓力，屬于是一種“共贏”機制。
2、特點
綜合看來，此模式有三大類型，首先是外包類：具體實施方面，政府一般投資外包類PPP項目，對于項目中的一項或幾項職能，則可以由社會資本承包，且社會資本承擔的風險相對較小，在外包類又可以分為兩種具體的類型，分別為整體式式外包和模塊外包，前者的表現形式較多，有經營與維護、設計-建設等，通過支出一定的費用，政府委托/購買服務代為提供公共服務，如衛生打掃、設備維修等，而后者又劃分為管理外包和服務外包，在其特點方面，借助一定費用的委托方式，政府讓社會資本進行對某公共設施或服務的代為管理。其次是特許經營類，通過合作機制與公共部門分擔項目風險，對于部分或全部投資，需要社會資本全部參與，收益共享，風險共擔，前者的特征是社會資本與公共部門簽訂租賃合同，建設基礎設施等則由其進行，在租賃期內經營該設施，收取用戶費用實現利潤，對于該設施，需要在合同到期后交給公共部門，后者在獲取公共部門授權特許后，社會資本對基礎建設進行投資建設，收取用戶費用作為利潤，特許期后交還設施給公共部門。最后一種是私有化類，通過一定的契約關系，將公共項目移交社會運營，主要分為部分私有化和完全私有化兩類，前者通過股權裝讓或合資興建實現，政府處于控股地位，聯合私人部門共同承擔風險，后者私人部門受政府管理和監督，且政府處于控股地位[2]。其中海島旅游作為收益性項目，以項目運營并實現收益，因此通常采用的PPP模式為特許經營類及私有化，具體的選擇則需要依照當地實際情況確定。
（二）PPP模式在海島旅游開發中的應用
1、具有必要性、可行性
結合PPP模式的運作思路進行海島旅游項目開發，對于開發的中的資金投入壓力，可通過引入社會資本進行解決，且對于開發中遇到的諸多問題，也可嘗試應用PPP模式解決，促進我國海島旅游業的迅速發展。具體而言，首先，PPP模式通過把競爭機制引到由政府單獨運作的機制中，使得以往封閉運作模式得到根本轉變，同時借助民企先進的運營和管理經驗對旅游業進行產業化經營，在很大程度上打破了我國旅游業高投入和低產出的局面，有很大的必要性。其次，引入第三方的監督，實現雙贏。作為專業的第三方監督者，在這整個流程不存在隸屬關系，但是它卻能夠對政府和社會資本合作中各項內容進行客觀的評估和協調，做到實時的監督，促使雙方更好的經營。同時，由于私企有非常完善的企業管理制度、先進經驗和技術，政府可以在合作中借鑒和創新，從而提高自身的公共服務能力，隨著旅游品牌打造和管理效率提升，充分釋放資源活力，使得海島旅游項目的服務和舒適度有了質的變化，形成良性循環。
為了投資某個旅游項目，為證實其可行與否，勢必要預先進行考察論證，在此基礎上，方能引進PPP模式，繼而對其融資開發等方面進行具體論證。私企去分析項目的經濟性和收益率等，先要對該項目所承擔的風險和貼現率問題進行解決，繼而以此來對項目的投資收益和凈現值進行計算，結合其風險因素進行調整，最終促使項目投資收益率設定更為合理。結合資本資產定價模型（CAPM）來看，投資者做出具體決策時，應充分考慮系統性風險，特別是利率風險，結合流動性水平和經濟周期考慮，得出承擔此項目風險而應得的收益，對比資本市場上投資同樣風險的其他項目的收益，如果海島旅游業投資的收益更大，則可以考慮投資，反之則不應當考慮。
在進行旅游項目開發中，應用PPP模式的投資方式不是固定不變的，有很多的投資方式，根據旅游項目內容的不同、投資環境的不同和主體不同等各種情況，確定出適合各種項目的投資方式。其中一種簡便易行的方式是專業分拆方式，即基建項目采取“逆BT模式”來建設：由政府先期主導完善基礎設施、建設旅游項目、配套服務場所等，吸引相關商家入駐，入駐商家分期支付所使用基建項目的總投資額，在此基礎上再引入項目運營方，以旅游綜合體運營實現收益。但是從融資層面來說，目前最適合我國PPP融資模式的一種投資方式就是資本補貼模式。資本補貼模式是把一個旅游項目分為公益性和盈利性兩個部分，兩個部分的投資方有所不同。公益性部分是政府進行出資來對基礎建設進行的投資；盈利性部分的投資是由私人企業投資來完成，盈利性投資主要是對旅游項目中的建設、運營和維護環節進行投資。政府和項目公司簽訂特許經營協議進行保障雙方利益。項目初期，政府把資產租賃給項目公司，讓項目公司進行投資收益；項目的運行期，需要運用調整租金的形式使政府參與收益分配；項目結束后，公司要無償歸還政府全部資產。PPP模式的好處是把整個項目分為小的不同的部分，各個部分由不同的投資人進行投資來降低投資資金和壓力，降低雙方的投資風險，于此同時，私營企業的加入在很大程度上對項目的管理引入了規范化和專業化的各項管理。
2、實施效果及風險管控
在我國旅游業發展中，應用PPP模式已經有相關的成功案例，如海南推進國際旅游島建設中，綜合生態文明和綠色發展為總體思路，有效融合起了文化與旅游，形成了“1+3+N”產業架構，其中，“N”是消費者，“1”是政府，“3”是企業，具體的旅游業開發中，政府綜合所在地的文化資源特色，給予相關政策引導，和財政支持，在此基礎上，重視企業的參與，運用了社會資本進入的PPP融資模式，有效撬動社會資本力量，使得三亞形成良好的區位支撐與錯位競爭格局。
由于旅游PPP項目的投資大和耗時長的特點，最少要是在8年以上，所以，對風險的預測和應對是PPP模式正常運行非常重要的前提。任何一個PPP項目前期都會面臨很多的潛在風險問題，但是由于中國正處在經濟轉型階段，更加使PPP模式的安全性變得復雜和不確定，例如，一些政策法規頻繁調整、經濟結構的調整等，這就加大了PPP項目風險。一些企業在對風險的預測和應對沒有進行事前準備工作和合同中沒有明確責任等，致使項目陷入風險的漩渦中。在整個PPP模式中風險分擔機制是主要核心部分。如果對項目中的風險進行合理的解決是很多企業的核心問題，只有這樣才能吸引更多的投資者。PPP項目面臨的風險有：政策不穩、項目設計風險和項目經營風險等方面。政府出臺合理的政策和經營者制定可行的風險機制是項目能夠長期發展的前提。
特許經營優缺點范文4
論文提要：在新的競爭環境下，傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要，因此根據汽車市場需求和競爭，分析汽車營銷模式，就能對汽車制造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀，總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足，對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。
隨著汽車工業的逐漸發展和經濟的增長，汽車市場需求也在不斷更新，在市場競爭機制的調節下，汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析，中國汽車營銷模式的發展趨勢。
一、我國汽車營銷渠道模式現狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。
（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。
（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：
（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。
（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。
（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。
（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受?？蛻暨€可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。
總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。
參考文獻：
[1]胡大志，姚喜貴，薛偉，《現代汽車營銷》[M]，中山大學出版社，2004.
[2]伯特·羅森布羅斯，《營銷渠道管理》，機械工業出版社，2003.
[3]張國芳，《汽車營銷》，北京，人民交通出版社，2003.
[4]紹海忠，《WTO與汽車營銷》[M]，武漢，湖北人民出版社，2001.
特許經營優缺點范文5
論文提要：在新的競爭環境下，傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要，因此根據汽車市場需求和競爭，分析汽車營銷模式，就能對汽車制造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀，總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足，對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。
隨著汽車工業的逐漸發展和經濟的增長，汽車市場需求也在不斷更新，在市場競爭機制的調節下，汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析，中國汽車營銷模式的發展趨勢。
一、我國汽車營銷渠道模式現狀
改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變為多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。
（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因為專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售后服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規范、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對于這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。
（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家為其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因為普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由于銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在制造商處得到更加物美價廉的汽車。
（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費群體，因為汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅游和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對于客戶購車來說非常方便。
二、汽車行業營銷渠道存在的不足
我國在加入WTO以后，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：
（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。盡管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，并把規模經濟看成是優先于財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力為導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場占有率開始下滑。
（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處于絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關系就會出現惡化。經銷商為了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低于進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。
（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對于一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對于專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。
（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己為中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨著我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。
三、我國汽車營銷渠道發展趨勢
由于我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用范圍和消費群體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特征和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認為，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現為以下幾個方面：
（一）汽車營銷渠道的發展趨于扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要盡可能地少，廠商與消費者的距離要盡可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有著十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售后的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。
（二）汽車營銷渠道的發展趨于信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用于提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。
（三）汽車售后服務趨于完善化。售后服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成為中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售后服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售后服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可占據總利潤的60%～70%左右。
（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車制造企業的網址，用戶便可以便捷的了解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷為用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，并且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，為用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能了解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售后服務等。超級秘書網
總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這為汽車制造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯系和利益起著決定性的作用。
參考文獻：
[1]胡大志，姚喜貴，薛偉，《現代汽車營銷》[M]，中山大學出版社，2004.
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[3]張國芳，《汽車營銷》，北京，人民交通出版社，2003.
[4]紹海忠，《WTO與汽車營銷》[M]，武漢，湖北人民出版社，2001.
特許經營優缺點范文6
關鍵詞：汽車營銷；營銷模式；對策
一、我國汽車營銷的發展階段
我國汽車市場營銷的發展大致可分為三個階段，即計劃分配階段（1979年以前），計劃經濟向市場經濟轉型階段（1979-1991年），市場經濟階段（1992年至今）。在計劃分配階段，產品嚴格按計劃分配，物資機電部門統一銷售，汽車生產部門不直接銷售汽車。當時的銷售主體、銷售品種、銷售方式、銷售價格、消費主體都是單一的，市場呈賣方市場。在計劃經濟向市場經濟轉型階段，國家計劃逐年下降，汽車自由市場基本形成，市場開始起決定作用。這一段時期，盡管汽車市場有起有落，但總體還是以賣方市場為主，汽車銷售成為高利潤行業。汽車銷售渠道以物資機電部門和汽車工業銷售部門為代表的國有汽車銷售體系為主，同時以整車廠為主建立的自銷體系逐漸壯大，營銷方式以店鋪營銷和人員推銷為主。在市場經濟階段，市場機制起到決定性作用。這個時期，汽車銷售部門形成大、中、小規模并行，廠商、物資部門、中國汽車銷售系統和汽車交易市場并舉，國有、集體、個人多種所有制形式并存的局面。汽車營銷方式以制、汽車有形市場和四位一體的專賣店為主，同時出現了分期付款銷售、租賃、汽車超市、因特網銷售等多種銷售形式。汽車市場以買方市場為主，對汽車經銷商服務意識要求更高。中國加入WTO以來，國內汽車產品的產銷量不斷增加，外國汽車的進口量也在不斷攀升，中國的汽車市場也不斷向成熟的方向發展。
二、我國汽車營銷模式的現狀
目前我國的汽車營銷模式主要是特許經營的專賣店、普通經銷商、有形的汽車市場。
特許經營的專賣店，是目前汽車廠家積極推行的主要營銷模式，經營、銷售和服務都較規范，新建的大多為3S或4S店。4S是集整車銷售（sale）、零配件（sparepart）、售后服務（service）、信息反饋（survey）四位于一體的汽車銷售模式。其營銷隊伍素質較高，表現為：文化水平較高、接待禮儀規范、服務項目不斷擴大、標識醒目、講究外在形象的塑造等。對于4S店，生產廠家除了考慮當前銷量外，還希望樹立自己的品牌形象以謀求更長久廣闊的前景。
普通經銷商，通常是多品牌銷售，對他們而言，不存在“現在的營銷模式與以前相比有哪些不同”。但一般普通經銷商并非是目前汽車交易的主流模式。
有形的汽車交易市場近幾年有不小進步，一是不少市場堅持“管理者不經營、經營者不管理”，管理者主要為入駐的經銷商服務，為消費者方便購車提供服務；二是外國汽車公司越來越關注我國有影響的汽車市場，越來越多的世界著名汽車公司的高層來我國市場進行考察；三是市場與廠家有了進一步溝通，不僅市場創造條件歡迎特許經營的專賣店進來，而且不少廠家也改變了原先態度，同意特許專賣店進場，在一定程度上改變了人們對市場的認識。
獨立經銷商和分散的個性化銷售也在悄然興起。汽車經銷商中，一批私人、私營、股份制的商家迅速崛起，有的私營或股份制汽車企業或企業集團被多個汽車廠家所看好，成為多個品牌的特許專營，他們正在成為汽車銷售服務領域的生力軍和主力軍。
三、與國際汽車營銷模式的比較
（一）汽車銷售通路比較
生產商要把產品運到消費者手中，都不同程度地使用了營銷中介機構，即都建立了自己的銷售通路，或利用其它共同的銷售通路。制銷售通路是當今世界汽車行業銷售的基礎，是經過數十年的發展日漸完善的國際通行的銷售通路。所謂，是指企業委托國內外商人銷售商品或完成其它作為，其中委托方稱為商，商是生產商在各地選擇有一定實力的經銷商為其銷售。生產商與商既獨立又依賴。商與廠商是長期合作的關系，并且在銷售新車方面均具有排它性，因而商比獨立經銷商更能為廠家進行長期投資，維持廠家的長遠利益。同時，相對獨立經銷商而言，生產企業對商更容易控制，商的進貨通路，銷售區域以及傭金支付方式等，都在合同中明文規定，再者經銷商一般不負責售后服務，而商同時售后服務工作。因此，對生產廠家來說，采用制方式銷售產品比采用經銷商方式更符合企業的長遠目標。
（二）汽車營銷體制比較
對于企業來說，企業與市場的聯系是通過企業的營銷體系來實現的。在當今世界汽車市場激烈競爭的格局下，各大汽車公司都建立了自己強大的營銷體系。盡管各大汽車公司的營銷體系各有其不同的管理模式和特點，但經過數十年的發展，各大汽車公司的營銷體制已趨于成熟，并具有許多共性，正是這些共有的特性，奠定了當代國際通行的汽車營銷體制的基本模式。汽車的銷售體制有產銷合一，產銷分離和產銷結合3種體制，這3種體制各有優勢，生產廠家的實際情況和所處的發展階段不同，其所選擇的體制也有所不同。目前，產銷結合是國際上通行的營銷體制，是西方汽車公司發展的主流。
四、汽車營銷形式的未來趨勢
（一）網上車市與有形市場相結合
隨著生活節奏的加快，電子商務平臺的發展，網上車市必將成為一個重要的營銷方式。通過網上車市，人們可實現“個性化、便利化、高效化”購車；同時商家也可節省不少的開支。
網上車市可以使人們通過互聯網了解汽車的每一個部位，進行同價位車型各項數據的比較，根據各自的經濟實力和用途、喜好確定車型。如確定購買后，可聯系經銷商在預定的時間到指定的地點實地看車，這種方式對于減少場地占用、提高效率的意義十分明顯。
（二）汽車經銷場所應具備“一站式”服務功能
競爭的加劇要求服務品質的提升，汽車和所有的消費品一樣，必須考慮人們的消費習慣。經營汽車的場所應品牌眾多，便于消費者“貨比三家”，展示和銷售兼備，檢測、信息與交流等配套設施齊全。有條件的場所還需融入汽車文化、汽車科普教育，并引入汽車旅游、娛樂，使汽車在實用性上增添更多的現代氣息。
（三）“以消費者滿意度為中心”將成為主流服務理念
購買汽車的是消費者，汽車營銷企業需要面對的是消費者，企業的盈利點正在從車延伸到人，這是時展的要求。營銷企業不僅應該研究消費者的興趣、愛好，跟蹤售出車輛在各個時期的服務項目是否及時到位，并對車況了如指掌，還要將諸如維修部件、消費者集中反映的問題等及時反饋給廠家，進而對消費者所有接觸點上的信息進行分析、挖掘，預測下一步的需求，以保持和增加消費者對該品牌的忠誠度。
五、我國汽車營銷模式的發展對策
隨著國內汽車產能的相對過剩、競爭的加劇，國內汽車工業要想在激烈的競爭中立于不敗之地并保持健康的發展壯大，必須增強營銷意識、提高營銷水平，積極參與國際競爭。發展我國汽車營銷模式應從以下幾個方面出發：
（一）建立符合我國特殊國情的汽車營銷模式
在發展汽車營銷模式時，我們必須重視中國特殊的國情，畢竟我國的國情與汽車發達國家相比存在顯著的差別。首先，我國是一個13億人口的大國，城鄉差別大、各地發展不平衡，人均資源貧乏，人均消費與發達國家相比，還有相當大的差距。其次，城市交通狀況雖大有改觀，但還難盡如人意，加之政策的制約，汽車市場雖然發展很快、增長潛力巨大，但仍然不能滿足國民經濟發展的需要。再次，國內汽車生產企業規模小、技術水平相對較低、自主品牌缺失，且市場競爭又極為激烈，相對于我國汽車生產企業的投人和產出比來說，企業目前很難支付大額的營銷費用。因此，中國汽車營銷模式的建立必須要符合國情，要體現中國特色，而不能一味追求西方的模式。
（二）建立以“顧客為中心”的汽車營銷模式
2006年，我國汽車銷量突破700萬輛，汽車產品的增多、市場競爭的加劇、消費者渴望市場的各方面能早日“國際化”等多種因素決定了商家應轉變營銷理念，樹立“以顧客為中心”的宗旨。
從營銷法則上來說，任何營銷模式的建立，都應以適合特定消費者的特征，以滿足特定消費者的需求為最終目的。即以消費者的需求為導向的營銷模式才是最科學的、最合理的、最有效的。因此，我國汽車營銷模式的建立也必須以符合消費者需求為導向。目前，我國消費者在購買汽車時不僅在價格上要求與國際接軌，而且在服務上要求商家向汽車強國看齊。這就決定了國內汽車生產企業無論采取何種銷售模式，都要以消費者的利益為中心，處處給消費者帶來更多讓渡價值。只有這樣，才能贏得消費者、贏得市場、贏得發展。在維護消費者利益的前提下，汽車營銷模式的建立還需從全局出發，綜合廠商、經銷商、消費者各方利益，達到“雙贏”效果，維系汽車營銷模式的良性發展。
（三）建立具有多樣性的汽車營銷模式
由于我國特殊的國情限制和汽車工業的發展現狀，以及各種不同形式的汽車營銷模式具有不同的優缺點，都具有特定的適用范圍和消費者群體，這就決定了在我國不能建立單一的汽車營銷模式，而是要依據市場規律和變化的市場，結合生產企業的特征和特定的消費者群體，建立具有特色的多種形式的汽車營銷模式，以便適應各種不同層次的消費者的需求。
當前，除了建立制、專賣店營銷、特許連鎖經營、汽車超市、4S專賣店等形式的營銷模式外，還可以建立網上購車、汽車電子商務、買斷銷售、品牌形象代言人等形式的汽車營銷模式，并積極探索新的汽車營銷模式，實現各種模式取長補短、協調發展，通過市場的競爭來實現優勝劣汰，從而提高我國汽車營銷的整體實力。
