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鐵路施工安全事故案例范文1
Abstract： Tunnel engineering is a common construction project in the railway engineering construction， and its construction safety and management is a top priority in the project management work. Due to the complexity and other uncertainties of the tunnel project， tunnel construction safety accidents are frequent and serious. Based on this， the author， combining with years of practical experience， made in-depth discussion on the railway tunnel construction safety management and control.
關鍵詞： 鐵路隧道；安全事故；安全管理；控制措施
Key words： railway tunnel；safety accidents；safety management；control measures
中圖分類號：[U25] 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）10-0044-03
0 引言
安全施工是衡量隧道工程管理水平的主要標志，它直接關系到人身安全和重要設備的安全，且與工程質量密切相關。必須貫徹安全第一和預防為主的方針。
近幾年來，鐵路隧道建設發展迅速，隧道建設長度也逐年增多，與此同時，因其施工中眾多的不確定性因素，在鐵路隧道施工中安全事故也是頻頻發生，造成了重大的人員傷亡和經濟損失，并嚴重影響了鐵路的工程工期。因此，鐵路隧道施工中的安全隱患引起了各方的高度重視，采取有效的管理和控制措施以避免安全事故的發生成為隧道工作者最為關心和重視的問題。
1 我國鐵路隧道安全事故案例分析
根據對近幾年發生的25起安全事故的調查分析，其中因隧道塌方引起的事故最多，其次是突水突泥事故，再次是洞內火災和火工品爆炸引起的事故，還包括其他事故。各種災害事故所占的比例如圖1所示，并例舉以下實際事故案例。
1.1 突水突泥事故 2006年1月21日，宜萬鐵路馬鹿箐隧道出口段平導開挖至DK255+978時發生突水、突泥，突水總量約18萬方，在搶險抽水時又多次發生突水。馬鹿箐隧道全長7879m，最大埋深約660m，隧道自進口至出口為連續15.3‰上坡。在線路左側30m預留二線位置設置貫通平導，平導全長7850m。隧道穿越地層中灰巖地層為7408m，占隧道總長的94%，隧道區域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，巖溶強烈發育，管道巖溶水系極為復雜。這次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失蹤。
1.2 隧道塌方 2007年8月6日18點30分左右，石太客專南莊隧道出口DIK151+603掌子面處上導坑開挖剛完成，在準備架設拱架過程中，上導坑DIK151+603～610段已完成的初期支護突然發生整體坍塌。造成1人死亡，1名失蹤。
1.3 洞內火災 2006年3月21日18時20分，武漢安康鐵路增建二線襄胡段王家溝隧道明洞洞口上部邊坡突然坍塌，8名施工人員被困洞內。后經緊張搶險，至22日凌晨4時50分，被困人員全部獲救。2006年5月21日上午10時40分，洛湛線DK58+620處發生山體滑塌，正在雙牌2號隧道開工準備的4名作業人員被砸傷，1人死亡，其余3人受傷。2006年9月13日11時50分，武康鐵路增建二線工程系家山1號隧道突然發生坍陷，造成正在隧道上方地表進行現場勘察的2名設計人員1名工程技術人員隨塌體埋入土中，經搶救無效死亡。
1.4 火工品爆炸 2006年12月10日23時，洛湛二線大桂山隧道進口洞內發生爆炸，當場死亡3人，傷3人（其中2人送醫院搶救無效死亡），失蹤1人。
2 鐵路隧道施工中安全事故頻發的原因分析
綜合調查分析，鐵路隧道施工頻頻發生安全事故的原因主要有以下幾個方面：
2.1 安全管理體系運行狀況不理想 建設單位不能很好地監督檢查各方安全生產責任制的落實和建立情況，因此安全生產管理體系的效能不能得到很好地發揮；施工監理單位沒有建立完善的安全自控和監控體系，沒有建立安全風險評估機制，不能嚴格管理風險來源；建設單位對重點安全部位進行的安全檢查不到位，沒能及時發現安全隱患；設計單位與施工單位沒能很好地溝通等等。
2.2 隧道施工的安全意識和安全敏感性不強 隧道施工的地段地質條件復雜，比如軟巖、黃土、斷層、巖溶發育等，因此隧道施工難度大，工序復雜，這就要求隧道建設人員設計足夠的初期支護強度，提前做好地質預報，對變形進行有效地監控測量，加強圍巖的管理，及時調整設計和施工方案。但是，在實際施工中，不按設計和規范施工、擅自變更設計、隨意改動施工方法、編造監控測量數據、偷工減料的現象屢屢出現，另外洞內用電、用火以及其他機械設備時沒有安全防范意識，安全敏感性不強，極易導致安全事故，并造成嚴重的人員傷亡和經濟損失。
2.3 地質勘查的深度不夠，設計方案不盡合理 鐵路隧道施工地段的地質條件比較復雜，因此地質勘查就顯得異常重要。但是在實際施工中，有的施工單位為節約工期、節省成本等，地質勘查作業的深度不夠，造成工程和水文地質狀況與勘察的結果相差甚遠，對隧道通過的巖溶和斷層破碎帶等情況判斷不夠精確，忽略了物探異常區的勘察，導致隧道位置的選擇和縱坡設計的不合理，是隧道線位不能避開復雜的地質地段，極易導致塌方和突水突泥事故。
2.4 施工人員專業素質不高，施工作業不規范 鐵路隧道施工的作業環境差，工作空間小，勞動強度高，但工資水平卻不高，因此很難吸引一些有文化有專業素質的施工建設人員在鐵路隧道施工企業中長期發展。因此，從事鐵路隧道施工的工作人員多為農民工、合同工以及臨時工，整體的文化和專業素質都比較低，對一些施工要求和技巧了解甚少，也不懂必須的安全防范措施，如果有安全事故發生，他們往往沒有自救能力，甚至有可能造成二次事故，給鐵路隧道施工的安全工作帶來了嚴重的隱患。
3 提高鐵路隧道施工安全控制和管理措施
3.1 預防坍塌事故的控制措施 坍塌事故在鐵路隧道施工安全事故中占得比重最高，造成的后果也最為嚴重，因此，隧道建設者必須采取相應的措施。
3.1.1 做好超前地質預報工作 工作人員必須嚴格遵循隧道施工地質預報方案的要求來進行超前地質預報工作，對斷層破碎等不良地質段，加強監測，提前預報，根據監測結果為斷面的大小、支護參數、襯砌類型以及施工方法的正確選擇提供依據和參考，以正確指導施工工作。
3.1.2 做好監控測量和洞內勘察工作 監控測量是隧道施工管理工作的重要組成部分，也是施工安全與質量的重要保障。在鐵路隧道施工中，必須檢測圍巖和支護系統的穩定狀態，使噴錨支護和二次砼襯砌的參數調整有據可依，以保障鐵路隧道施工的安全、經濟、快速進行。施工期間，現場施工負責人會同技術人員對各部支護進行定期檢查。在不良地質段，每班責成專人檢查。加強監控量測，當發現量測數據有突變或異變時，立即通知現場負責人，采取應急措施或通知施工人員撤離危險地段。
錨桿的質量、長度，噴混凝土的質量、厚度，以及鋼拱架的安裝位置、間距等嚴格按設計施工。若已錨地段有較大變形或錨桿失效，立即在該地段增設加強錨桿，長度不小于原錨桿長度的1.5倍。用于臨時支護的立撐底面加設墊板或墊梁，并加木楔塞緊。
噴層的異常裂縫作為主要安全檢查內容，噴層面要平順，以免應力集中，出現噴層開裂。
3.1.3 選擇合理的開挖方法 針對不同的地質條件，應選擇不同的開挖方法。比如，對于粘聚力較小的土砂圍巖，應選擇輔的開挖方法，像開挖面噴射混凝土、超前支護、安設錨桿等等；對于明洞的開挖施工，首先應做好洞口的防護措施和防排水措施，避開雨季進行，對洞口滑坡、墜石等做好預防工作。同時，在開挖施工中，必須嚴格控制各開挖分部，進尺應循序漸進，必須緊密銜接開挖和支護工序，以減少圍巖變形程度。
3.2 機械設備、爆破器材及用電安全管理措施
3.2.1 機械設備的安全措施 在鐵路隧道施工中，應對機械設備進行嚴格的管理及控制，首先要保證進洞的車輛處于有效的制動狀態，各類機械和車輛應該選用帶有凈化裝置的柴油機動力；其次，嚴禁運載車輛超載、超寬、超高運輸，裝運體積較大、長度較長的料具時，應設專車和專門的指揮人員，并設置指示紅燈起警示作用；再次，進出隧道的工作人員應走人行道，嚴禁扒車、搭車或是追車，不與車輛和機械搶道；最后，在機械裝渣時，應留出足夠裝載機械安全運轉的空間，并嚴禁人員通過。
3.2.2 爆破器材的安全管理 對于爆破器材的購買、運輸、入庫、發放、使用、退還、銷毀和保管等工作，按國家和鐵道部的有關規定建立嚴密的專項制度。
建立以工區項目經理為組長的黨政、物資、爆破、作業四大員為組員的爆炸物品管理領導小組，組長對爆炸物品的安全負總責。爆炸作業四大員由政治可靠，責任心強，身體健康，并經公安機關培訓后有合格證的內部職工擔任。
與當地公安機關取得聯系，要求其對我單位的爆炸物品庫認真制作檔案，并經常對爆炸物品的管理實施安全監督檢查、發現隱患、督促整改和執行處罰。爆破器材的購買按程序向所在地縣以上公安機關申領《爆炸物品購買證》，方可采購。采購到公安部門指定并經業主及監理工程師批準的專業公司購買。運輸爆炸物品由公安部門協助，由具有合格證的押運員押運，同時向庫房保管員辦理交接、清點，辦理入庫手續。
爆破物品儲存在經有關部門批準設立并驗收合格的庫房內，由取得合格證的保管員專門管理。建立嚴格的出入庫審批、檢查、登記制度，做到帳目清楚，手續齊全，帳物相符。
爆炸物品向所在地縣以上公安機關申領《爆破物品使用證》后使用。使用時由現場負責人、保管員、爆破員、安全員核寫登記表，領取當日使用量。爆破作業由經過培訓合格并持有《爆破員作業證》的正式爆破工擔任，爆破作業遵守爆破安全操作規程。
建立嚴格的安全管理制度，保證爆炸物品不被盜不流失。爆炸物品庫制定庫房管理制度、安全防范措施等規章制度并上墻。保證24小時有人在位值班，嚴禁脫崗失控。施工剩余的爆炸物品當天清退入庫。變質和過期的爆炸物品及時清理出庫，認真清點，登記造冊，報有關部門批準，在指定地點銷毀，并及時清理現場，以免造成環境污染。任何單位和個人不得私自轉讓、倒賣、易物、私存、攜帶爆炸物品。
接觸爆炸物品的人員必須辦理《許可證》，方可從事相關工作；各級安全員形成網絡；建立安全技術規程及崗位責任制；確保領取、發放、使用（銷毀）、清退四本帳帳目清楚，并嚴格每道程序的簽字審批。
建立爆破物品臺帳，嚴格執行領發制度，設監炮員跟班作業，檢查每班爆破用藥量，剩余炸藥及時回收入庫。每天進行帳物核對，確保爆破器材不流失。
嚴格控制爆破參數，減少對已完構筑物的震動影響，防止震裂和飛石沖擊已完工構筑物。
爆破施工在規定的時間內進行爆破作業。作業前確定警戒范圍，并設置明顯的標志和崗哨警衛防護。嚴格控制裝藥量，按設計的裝藥量裝藥，確保周圍建筑物設備和人身安全。并在爆破前負責通知業主、監理等有關部門，各項安全防護措施落實后再實施爆破。
爆破作業由專人統一指揮，爆破時所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。爆破后經過通風排煙，檢查人員才進入工作面檢查。經過安全檢查后，其他工作人員才能進入工作面。
3.2.3 用電安全措施 在接近工作地點處設置攜帶式照明變壓器，將220V電壓變成36V供工作面照明。移動燈具和手提作業燈，使用膠皮電纜及螺口燈頭。照明燈具在成洞地段采用沒有眩光、透霧性能強的高壓鈉燈，在開挖面、工作面采用亮度高的低壓鹵鎢燈，在洞門口的場外照明采用清晰度高的鎬燈。
低壓電氣設備加裝觸電保安器，電氣設備外露的轉動和傳動部分，加裝防護罩。電氣設備的檢查、維修和調整工作，由專職的電氣維修人員進行。防爆電氣設備，在安裝前由合格的防爆電氣檢查人員檢查其安全性能，合格后才予安裝，使用期間定期進行測試與檢查。
電力線路安裝必須遵循“三相五線”制，用電設備必須遵守“一機、一箱、一閘、一漏”的原則，線路應按照要求的顏色進行排列。各種配電箱必須牢固地安裝在規定的高度，備有完好的蓋和鎖損，內部的配線要整齊、干凈、沒有灰塵。
3.3 鉆爆施工安全保證措施 對參加施工的人員進行安全教育，從事爆破及操作機械的人員，必須經過專業培訓和考試，取得合格證后，方予上崗。爆破按設計進行施工，控制裝藥量，光面爆破，防止造成超欠挖、塌方等不安全事故。爆破面平順，避免應力集中而導致開挖面掉塊、初期支護開裂等不安全事件。隧道施工各班組間，建立完善的交接班制度。
鉆眼人員到達工作面時，先檢查工作面是否處于安全狀態。鉆眼采用濕式鑿巖機，嚴禁在殘眼中鉆眼。鉆孔臺車進洞經過的道路和臨時臺架，認真檢查安全界限，并有專人指揮，就位后不得傾斜。
洞內爆破作業，進行統一指揮。進行爆破時，所有人員撤至不受有害氣體、振動及飛石傷害的地點。在照明不足、工作面巖石破碎尚未及時支護、發現涌泥涌水未經妥善處理時，嚴禁裝藥爆破。爆破人員隨身攜帶電筒，防止點炮途中突然發生照明熄滅，并設事故照明。
爆破后經過通風排煙，檢查人員才能進入工作面，經檢查確無不安全因素后，工作人員才進入工作面。兩個工作面接近貫通時，加強兩端的聯系與統一指揮，加強測量工作。當兩工作面距離20m時，停止一端工作，將人員及機具撤走，并在安全距離處設立警告標志。
3.4 裝碴與運輸安全保證措施 各種運輸設備不人料混裝，各種摘掛作業設立專職聯絡員；進入隧道的內燃機械與車輛，選用帶凈化裝置的柴油機，汽油機械與車輛不進入洞內；裝載料具時，不超出裝載限界，裝運型鋼拱架、管棚等長料具時，捆扎牢固。
機械裝碴時，坑道斷面滿足裝載機械安全運轉，設置專人指揮，以免機械碰斷電線或碰壞已做好的初期支護，確保安全。
無軌運輸段，在洞口處設置緩行標志，必要時安排人員指揮交通。洞內的車輛、施工機械、模板臺車等，在外緣設置低壓紅色閃光燈，組成限界顯示設施。運輸車輛在使用前詳細檢查，不帶病工作。行駛車輛保持一定間距，洞內道路經常灑水，加強養護。洞內倒車與轉向，做到開燈、鳴笛或有人指揮。
在向洞內運輸爆破器材時，雷管與炸藥放置在帶蓋的容器內分別運送。有軌機動車運輸雷管和炸藥時，兩者不在同一列車上運輸。人工運送爆破器材時，直接送到工作地點，嚴禁中途停留，且有專人防護。汽車運送爆破器材時，炸藥與雷管分別裝在兩輛車內專車運送，由專人護送，嚴禁其他人員搭乘，汽車排汽口加裝防火罩。
3.5 堅定落實安全責任制，加強施工安全方面的培訓
鐵路隧道施工單位必須嚴格遵守與安全生產相關的法律法規，建立安全施工保障體系，實施好各項安全施工措施，建立安全應急救援預案，配備應急救援人員、設備和器材，并定期演練應急救援預案。對隧道施工作業人員應加強安全宣傳、教育和培訓，提高作業人員的安全意識，并進行常規的安全急救措施培訓，以便增強作業人員的自救能力。同時，隧道開挖、襯砌操作、噴錨支護作業人員在上崗前必須進行技術和安全方面的培訓，具有相關的作業資格證，以規范施工，減少事故發生的隱患。針對每座隧道的具體實際情況，施工前對全體員工進行安全教育。主要包括施工安全意識、工程概況及技術交底（包括設計文件、施組，說明地質、施工方法、使用機具、開挖與襯砌斷面尺寸、預留下沉量和施工誤差，掌握工序、工藝、循環進尺、安全措施、質量標準以及中線水平控制辦法等）、各種安全控制措施及安全生產規章制度和施工作業規程。
3.6 進一步完善安全管理機構和安全管理制度 制定各級崗位的“安全責任制”，參加施工的領導干部、技術人員、管理人員、操作工人，都必須遵守執行。設立項目安全負責人，對安全施工工作進行全面指導，并設立安全施工的直接責任人以及技術負責人，全面負責鐵路隧道施工的安全管理工作，切實落實安全施工責任，強化安全施工主體責任，同時加強對危險隱患的排查和控制工作，盡力避免安全事故的發生。
4 結束語
在鐵路建設的諸多工程項目中，隧道工程屬于高風險項目，施工規模大、施工的地質環境復雜、安全隱患多，因此各方應重視隧道安全施工工作。無論是在前期的隧道設計工作中、隧道建設時期，還是在后期的營運管理工作中，對隧道施工中可能會發生的一切相關問題都應引起工作人員的高度重視，以確保隧道工程的安全施工，降低安全事故的發生率。
參考文獻：
[1]趙勇.隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].鐵道標準設計，2007，（S1）.
鐵路施工安全事故案例范文2
關鍵詞橋梁高墩 施工 安全技術
中圖分類號：U455 文獻標識碼：A
1 引言
山區給橋梁高墩施工帶來極大的施工難度，如何實現山區高墩快速施工成為制約工程質量安全及架梁進度的重點，本文對山區橋梁高墩施工技術要點及安全如何控制進行闡述。
2高墩身快速成型技術
2.1內業準備
首先編制施工組織設計、施工方案等并取得監理單位的批準，根據施工圖做出混凝土施工配合比試驗并獲得批準。查看設計圖紙、設計變更文件等，收集工程地質、水文地質、當地資源、交通狀況及施工環境等資料。
2.2施工步驟
1）承臺鑿毛處理
墩身施工前，將承臺頂面混凝土浮漿鑿除，沖洗干凈，整修墩身預埋護面筋。為保證墩身與承臺結合良好，對承臺施工刷毛不到位地方采用人工鑿毛處理，對鑿毛完成后的混凝土表面用水沖洗干凈。
2）測量放樣
為了使墩身位置、尺寸符合工藝性試驗要求，高墩墩身施工測量控制內容包括：墩身中心定位測量、墩身高程測量、墩身垂直度測量。
3）鋼筋加工與綁扎
鋼筋統一在加工場集中定型制作，用平板車運送到施工現場進行綁扎。鋼筋數量、間距、保護層厚度、接頭均按規范及設計要求執行。
4）搭設腳手架
在距墩身邊線適當位置搭設腳手架，并設足夠數量的斜向抗剪鋼管以免腳手架扭曲失穩。腳手架高度高出模板頂，與模板間距控制在20cm左右，并設置橫向通長鋼管，供作業人員扶手，保證安全。
5）墩身模板施工
模板拼裝前，應對模板及其支架進行檢查，確保標高、位置尺寸正確，其偏差值必須符合現行國家相關規定，強度、剛度、穩定性及嚴密性滿足要求。對模板的縫隙和空洞應進行封堵，并確保不漏漿。拼裝完成后進行打磨，以確保模板表面的平整度，自檢合格后報監理工程師檢查，驗收合格后再投入使用。
6）墩身混凝土施工
高性能混凝土是達到工程結構耐久性的質量要求、滿足不同工程要求的性能，具有勻質性的混凝土。混凝土施工包括混凝土的拌制，澆筑及養護，在施工過程中應嚴格遵循設計規范的要求確保混凝土的質量。
3 高墩施工安全保證措施
安全是建設工作永恒的主題，必須牢固樹立“安全第一，預防為主”的理念，在施工中，嚴格按照國家、鐵道部、鐵路局相關安全管理規定辦理，嚴格執行《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》（TB10303-2009）、《鐵路建設工程安全生產管理辦法》（鐵建設[2006]179號）等文件的要求執行。
工程開工前除了先制定出科學合理的施工方案和工藝方法外，同時還要制定出切實有效的安全措施，加強安全技術交底，施工中落實到位，保證施工安全。
3.1建立、健全安全管理制度
1）建立健全各級生產管理人員、一線工人的安全生產責任制。
2）堅持持證上崗制度，特別對特殊工種按規定進行體檢、培訓、考核，簽發作業合格證。
3）定期對職工進行安全教育，新工人入場后要進行“三級”安全教育。
4）堅持各級領導、生產技術負責人安全值班制度，每班配備專職安全員。
3.2安全防護措施
1）有影響的電纜管線的拆遷與有關單位聯系進行，嚴禁任何機械及金屬在帶電或電纜下作業的觸碰。
2）嚴禁飲酒后作業和穿拖鞋，赤腳上班；吊機等大型機械作業時，嚴禁侵入便道界限，保證道路暢通.
3）夜間施工現場要配備足夠的照明設施，遇到五級以上大風不施工；
4）施工人員進入現場必須戴安全帽、統一著裝，持證上崗；
5）現場交叉作業時注意相互配合，聽從指揮，發現問題及時解決，交班時將上一班問題交代清楚。
3.3臨時用電
1）臨時用電管理制度：設電工值班，有值班設備檢查、驗收、維修記錄；
2）施工生活用電須由專職電工進行操作，無證人員不得上崗；
3）施工生活區架設線路及照明設備符合有關規定，不許亂拉亂扯；
4）配電箱、開關箱位置合理，設兩級漏電保護，箱體整潔、牢固、加鎖；
5）電力施工機具做到可靠接零接地。
3.4機械施工安全
1）制定機械安全操作規程，其他人員不得隨意上機操作；
2）操作人員必須持證上崗；
3）機械設備傳動外露部分有防護裝置；
4）機械設備電氣控制箱齊全有效；
5）機械施工時，非操作人員不得靠近。
3.5高空作業安全措施
1）應安裝防護設施，盡可能采用護欄、安全防護網。
3）腳手架應保證搭設基礎的牢固，與固定結構連接要可靠。
3）梯子在一般情況下不作為工作平臺使用，若作為工作平臺，不可長時間使用。
4）高空工作區內工具和材料應堆放整齊。在高空區域內的交通線路應標記清楚，如果該區域已不能安全使用，應做出標準，并裝上護欄防止閑人進入。
5）在高風速及惡劣天氣情況下，應盡可能避免高空作業。在有風的情況下搬運物件應特別注意。
6）高空作業的下方要有明顯的警示標志，應避免在其下有低空作業。
3.6消防安全工作措施
1)堅持宣傳教育先行的工作方法，施工區域明顯位置樹牌標識、張貼防火、防電警示牌。
2)施工現場動火作業必須嚴格執行動火審批安全制度，加強消防監護措施。動用明火的作業人員必須經專業培訓，持證上崗。
3)定期召開消防安全會，聘請消防安全專家進行案例分析，以案說法，建立消防安全教育網絡。
4)成立消防安全管理領導小組機構及義務消防隊組織機構，制定和完善消防安全事故應急處理預案，密切配合有關部門做好消防安全事故處理工作，消防安全、重在防范，全員參與齊抓共管，共同做好消防工作，同時，對造成事故者及相關管理人員因管理失職、整改不力的嚴肅追究責任。
4 特殊情況處理及預防措施
1）混凝土澆筑時由于側面模板支承力不夠，造成模板位移。
一般混凝土澆筑時，對側面模板壓力很大，應注意控制初凝前的澆注高度不要過大，并要隨時觀測和檢查模板、支撐的變形情況，謹防發生跑?，F象。
2）混凝土澆筑時中斷
拌合站不能正常工作或者現場斷電造成混凝土澆筑中斷時，應立即查找原因，盡快解決問題。施工前檢查設備和線路，確保不出現問題；現場設備用發電機。
3）混凝土澆筑時遇暴雨天氣
減少混凝土澆筑時工作面的，做好防雨措施，盡量錯開雨天施工。
5 結束語
通過項目部精心策劃的各項準備工作，南廣鐵路所有橋梁高墩施工合理，質量管理到位，安全防護得當。目前，所有高墩全部完成施工，為制架、梁爭取了時間，同時也圓滿完成項目部施工任務安排，且完成質量優良，無安全事故發生，得到業主和監理的高度評價，減少了施工隊伍的大量引進及資金的投入，從而提高了企業效益。
6 參考文獻
1)《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）；
2)《鐵路混凝土工程施工技術指南》（TZ210-2005）；
鐵路施工安全事故案例范文3
關鍵詞:鐵路;施工;事故;原因;對策
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
前言:
一段時間以來，路局管內在營業線施工中事故、險情呈多發態勢，不僅擾亂了正常鐵路運輸組織秩序，而且給人民群眾生命財產安全造成了傷害，一定程度上影響了鐵路在人民群眾中的形象，給鐵路改革的發展帶來不良的社會影響。本人結合自己實際工作，就在營業線施工中發生事故原因和預防略談管窺之見。
1營業線施工事故原因
1.1人的因素
①領導干部安全第一的思想不牢，責任心不強，把關不到位。2009年發生的一起行車事故，直接原因為施工機械擅自作業，侵入限界，刮碰旅客列車，構成一般B類事故，但深入分析一下，可以得出，該事故重要原因之一是春節剛過，施工單位領導對新復工的工程沒有引起高度重視，施工前只是簡單開會布置一下安全注意事項，節后第一天施工單位相關領導未能按照路局相關規定，親自到現場把關，反應出領導干部工作責任心不強，作風不實，把關不嚴。
②項目部主要管理人員素質不高，現場控制不到位。 回顧近年來發生的營業線施工事故和險情，其中一個共性原因就是項目部管理人員不能認真履行崗位職責，對現場施工失管失控，對發生在作業人員身上的違章違紀不能有效制止，查出的安全隱患未能及時排除，再加上現場作業人員不能完全服從管理，想怎么干就怎么干，部分現場管理人員形同虛設，未能發揮應有的作用。
③關鍵崗位人員安排不合理。2009年的某起鐵路交通事故直接原因就是現場防護員失職，經調查，該防護員平時工作一般，責任心不強，根本不能勝任防護員工作，反應出項目部主要管理人員對管理的職工了解不夠，未能量體裁衣，結合實際，合理安排工作，特別是防護員等關鍵崗位人員安排使用不當，給事故的發生創造了條件。
④從業人員安全培訓教育不到位。施工單位和項目部對在營業線上施工使用的從業人員培訓基本流于形式，培訓內容針對性不強，時間不足，造成從業人員對營業線上施工的最基本的安全常識掌握較少，對在營業線施工的安全重要性認識不足，不清楚擅自施工可能給鐵路運輸安全帶來的嚴重后果。
1.2工程管理不規范。
①部分工程分包不規范。個別施工單位工程中標后，由于主客觀方面的原因，不能夠自行組織施工，直接將影響營業線安全的主體工程違規分包，且對選用的分包隊伍把關不嚴，一些分包隊伍不具備鐵路營業線施工資質，缺少營業線施工安全控制經驗，對鐵路營業線的規章制度知之甚少，造成分包單位對鐵路運輸安全重視不夠。
②不能嚴格履行安全監管責任。施工單位對分包工程一包了之，日常不掌握和了解施工進度，對現場存在的安全隱患發現不了，違章違紀現象不能制止，不能按照規定對施工過程中的關鍵工序進行現場檢查和把關，致使分包工程現場安全管理混亂。
2.3施工現場安全控制不到位
①不按照批準施工組織設計施工。施工單位擅自變更施工設計方案，未報設計單位和監理單位審定同意，擅自變更施工作業計劃，違規違章蠻干，隨意擴大施工范圍。
②基本安全控制措施不落實。大型施工機械使用控制不到位。2009年的某起事故由于大型機械停止使用時，未及時加鎖，鑰匙未交項目部負責人統一保管，作業人員擅自動用挖掘機作業，施工負責人未在施工現場，在新建線路緊鄰既有線的環境下，既沒有落實在營業線鄰近施工時設置線路限界警示標志的規定，又沒有落實大型機械進入施工現場，必須一人一機隨機防護的規定，最終導致挖掘機侵限，發生事故。
③施工準備安全防護制度不執行。比如2010年發生的一起一般C類行車事故，就是因封鎖施工前，施工負責人和把關干部均未到場，在現場防護員未到崗的情況下，作業人員自行插設防護標牌，盲目提前上道做準備工作，構成事故。
1.4設備和監理單位監管不到位
很多事故因設備管理部門未履行監管責任，對在管內的施工檢查不夠，對沒有簽訂安全協議的情況下未制止施工單位停工，對查到的安全隱患未下發整改通知書和督促整改；監理人員未認真履行監理職責，涉及工程結構安全的關鍵工序和隱蔽工程未嚴格執行旁站監理，對施工過程把關不嚴，缺乏監督力度。
1.5考核不到位
抓施工安全存在好人主義，考核力度不夠。為了本單位、本部門利益，對上級發現的問題不是找自己的原因，而是到處找人說情，強調客觀，以求免于或者減輕處罰，嚴重的還隱瞞事故；對本單位檢查違章違紀和隱患，睜一只眼閉一只眼，看見裝著沒看見。處理問題避重就輕，損害了規章制度的嚴肅性， 考核不嚴，挫傷了職工的積極性，致使安全考核的辦法流于形式。
2整治措施
2.1加大安全宣傳教育力度，牢固樹立“安全第一”的思想
選擇典型事故案例，各級領導干部深入車間（項目部）、班組，面對面對職工進行宣講，形成強大宣傳聲勢，營造濃厚氛圍，使干部職工清楚事故發生的原因、教訓及事故給單位、個人造成的經濟損失，教育引導干部職工不斷強化安全責任意識，牢固樹立安全第一的思想。各級管理干部抓安全工作要有“如履薄冰、如臨深淵、如坐針氈”的三如精神，安全工作一刻也不能放松，否則就可能造成慘痛的教訓。
2.2 嚴格執行營業線施工各項報批程序，按照批準施工方案組織施工
影響行車設備穩定、使用的施工項目未經申報批準嚴禁施工。施工單位必須與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議，制定施工方案，與設備管理單位會簽后，上報路局主管業務處審查、批準。經過審批后的施工項目，必須列入運輸部門編制的施工計劃，施工單位按照施工計劃和批準的施工方案組織施工，嚴禁隨意更改施工方案和擴大施工范圍。
3.3規范工程項目分包管理
營業線施工的軌道、橋隧、信號、接觸網等技術復雜、可能危及行車安全的作業項目，嚴禁分包。對準許分包的附屬工程項目應通過招標，分包給具有豐富營業線施工經驗、營業線施工資質齊全、無施工不良的記錄且管理機構和制度健全、安全管理人員配備齊全的單位。
3.4配齊項目部管理機構，提高項目部管理人員素質
項目部管理人員要按照規定配齊，主要管理人員要經常參加培訓，達到規定的最低培訓課時要求，第一時間學習新知識，具備業務精、安全責任心強、有處置突發事件的應急能力，項目經理、副經理，安全、技術、質量等主要負責人必須經鐵道部（或鐵路局）營業線施工安全培訓合格，持證上崗。
2.5 加強對勞務工的安全教育和管理
對使用的勞務工必須堅持先進行施工安全培訓和法制教育、經考試合格后方可上崗。培訓和考試要留有書面記錄。參加營業線施工的勞務工必須由具有帶班資格的正式職工（即帶班人員）帶領，不準勞務工單獨上道作業。勞務工不能擔任營業線施工的爆破工、施工安全防護員及帶班人員等工作，不準單獨使用各類施工作業車輛。
2.6 嚴格落實安全防護制度
所有施工必須指派專人防護，防護人員工作責任心要強，身體健康，必須經路局授權有培訓資質的職工培訓基地或運輸站段按規定的內容、學時進行培訓，經考試合格后，方可上崗。作業時，防護員未到崗位嚴禁作業，駐站聯絡員和現場防護聯系不暢通時，作業人員必須立即下道，停止作業。
2.7 加強大型施工機械安全管理
施工方案中需動用大型施工機械作業的，必須按照規定向行車部門和設備管理單位申請，同意后方可使用。使用時按照規定移動路線，設置好安全警示標志，臨近營業線施工的，設置物理隔離措施，并嚴格執行“一機一人”隨機防護的作業規定。對暫停使用的大型施工機械，要落實鎖閉定位措施，項目部另外加鎖，大機開啟的鑰匙一律收回項目部，由項目負責人統一保管。
2.8 加強施工柵欄門的管理
施工用臨時開啟的柵欄通道門落實施工負責人負責制，接到準許施工作業人員進入線路后，施工負責人打開柵欄門，作業人員和機具進入施工現場，施工結束后，人員、機具和設備經清點全部撤離線路，施工負責人將柵欄門鎖閉。
2.9 嚴格執行關鍵工程施工領導現場把關制度
根據月度施工計劃施工等級，實行領導干部分級現場安全把關制度。各級領導干部按照路局、單位月度施工協調會統一安排，全面了解月度施工情況，按時參加施工前協調會、準備會，對施工過程進行指導把關，及時組織召開施工總結會。
2.10 增加技防設備
在營業線施工現場，安裝視頻監控系統和列車接近報警裝置。各級管理者可以通過視頻，隨時了解現場施工的進展情況和“兩紀一化”的執行情況，發現安全隱患，可以第一時間通知現場立即整改，既提高了檢查效率，又監督了項目部管理人員的履職情況。增設列車接近報警裝置后，運行的列車接近施工現場時，報警器鈴聲響起，可協助現場防護員督促施工人員及時下道，為施工現場安全控制又增加一道堅實的屏障。
2.11加強施工現場安全檢查，嚴格對標考核
對營業線施工處所，班組、車間設備監控人員對關鍵施工全過程盯控，；段主管安全管理人員至少每旬檢查一次；段（企業）分管領導和主要領導按規定每月抽查施工現場，各級管理人員對查到的安全隱患，及時填寫安全隱患整改通知書，督促整改，并采取回頭看，對在規定時間內整改不到位的，從嚴進行分析。
克服好人主義，對現場查到的違章違紀，要對標考核，不搞下不為例，做到寧聽罵聲，不聽哭聲, 不斷強化職工遵章守紀意識，真正遏制違章違紀的發生,確保安全規章制度在現場能真正得到落實。
鐵路施工安全事故案例范文4
安全是鐵路運輸行業永恒的主題，近年來隨著鐵路的高速發展，路網格局發生巨大變化，客運專線作為釋放運輸能力、實現客貨分流的載體大規模興建。而客運專線主要特點是速度快，這個“快”則對線路設施設備提出更高的要求，致使施工安全的壓力不斷增加，為了避免安全事故的發生，這就要求對客運專線施工安全必須始終高度重視，并建立有效的施工安全預防機制，確保施工安全的持續穩定，從而為客運專線的新技術新設備提供堅實的后勤保障，以致避免客運專線無法預測的慘痛后果。
二、客運專線施工存在的問題
2.1 調度人員對施工計劃了解不夠、核對不清
由于現在的客運專線調度員工作職責，如同既有線的車站值班員，所有施工的登銷記都由調度員直接和駐所聯絡員聯系，所有施工相關內容都要由調度員全面掌握。然而目前所有調度臺所管轄范圍廣、車站多，不少調度員在對施工計劃的閱讀中只是走馬觀花、流于形式，主助調之間不執行自控互控，對施工計劃了解不夠、核對不清，僅僅知道大概而已。在運統46登銷記時，對駐所聯絡員填記的內容未認真核對，從而為施工埋下安全隱患。
2.2 調度人員對軌道車配合施工相關事宜疏忽大意
有軌道車配合的施工作業，是客運專線施工的重要安全隱患，由于客運專線區間沒有通過信號機，進出站信號機都處于滅燈狀態。在遇到軌道車進入封鎖區間配合施工作業時，按要求調度員要對相應的出站信號機進行點燈，隨后觸發進路序列，待進路排好后向司機施工調度命令組織施工。通常一個管轄區段會有2至3個車站有軌道車配合作業施工，調度員疏忽大意對作業車站搞混淆，在進路未準備托當前將調度命令交予司機，此時司機是憑調度命令進入封鎖區間作業，收到調度命令也就意味著得到開車的指示，要是此時司機也沒有注意到出站信號機狀態直接開車，將帶來擠岔的風險。
2.3 現場作業人員準備工作不足、各單位配合不夠默契
鐵路施工涉及到線路、信號、接觸網、通訊等多種設備，關系到工務、電務、維管段等多家單位。施工涉及的所有單位，任何部門準備不細，都會影響整個施工的順利進行。在多家單位配合作業時，有少數單位考慮本部門較多，整體配合意識不強，如果本部門的工作不能按質按量準時完成，必然擠占下一道工序和其他部門的作業時間，最終將影響整個施工進度和質量，影響正常的運輸秩序。
2.4 臨時處理故障時，現場作業人員違章作業
鐵路在處理臨時故障時，只要不影響鄰線通車，只對本線進行封鎖鄰線會有列車運行?？瓦\專線由于列車運行速度快，規章要求運營線路發生故障需要相關人員上道搶修時，本線要進行封鎖，鄰線要采取限速措施。設備管理單位為縮短開通時間，在未取得調度員本線封鎖鄰線限速的調度命令違章上道，為行車安全埋下隱患。
2.5 現場施工作業人員對現場發生異常情況不及時上報
現場作業人員由于設備故障、配合作業不合理等原因，造成施工無法正點結束，又擔心延誤施工領到罰單，不及時向調度員匯報，意圖以軌道車運行慢等理由拖延時間，致使施工晚點。
三、加強客運專線施工安全的措施
3.1 科學編制和嚴格審批施工計劃
一是認真審查安全協議及施工方案，精心編制施工計劃，從源頭控制好各項施工組織；二是嚴格落實施工預備會制度，提前召開施工預備會，充分預想完善預案，進一步加大施工現場的監控力度，突出抓好夜間施工組織，確保施工安全和行車安全；三是加強對施工計劃的執行及作業情況的掌握，跟蹤落實每項施工，嚴控每個環節，確保按時完成；四是充分調研，摸清底數，超前謀劃，科學優化，精心安排好各項施工計劃，調整好運輸方案，細化各項組織預案，確保施工安全和施工的順利進行，為良好的運輸環境奠定堅實的基礎。
3.2 加強對施工計劃的閱讀和審核
調度人員對施工計劃的審核，是確保施工安全的基石。通過認真核對施工計劃，即可以及時發現施工計劃的疏漏，聯系相關施工調度員作出及時調整和確認，又可以組織現場施工單位互相協作，避免作業范圍不明帶來安全隱患。對客運專線的調度員而言，自己既是調度員又充當車站值班員的角色，更要做到施工封鎖前充分了解施工計劃，緊抓各類施工的關鍵環節，認真核對運統46登銷記，發現問題及時糾正，杜絕疏忽大意、走馬觀花，經過仔細檢查無誤后正確調度命令組織施工。
3.3 加強現場作業人員對施工安全的認識
施工單位要注重施工安全教育培訓，要把安全思想教育和鐵路營業線施工培訓作為日常工作的重點，使之常態化、實效化，幫助職工樹立安全第一的思想，強化安全管理相關部門工作人員的領導與組織能力。施工單位要充分認識到安全工作在實際生活中的重要性，增強監督管理人員的責任感，將確保行車安全放在最突出的位置。對不同分工、不同層次的參與人員進行相應的、有針對性的安全教育培訓，培養員工的安全理念、安全風險意識。平日的學習要做到有學必考、有考必罰的原則，硬性的讓大家深刻認識施工安全對鐵路運輸的重要性。經常性組織學習施工事故案例分析，讓大家加深印象，設身處地的理解自己所處工作的重要性，從而提高作業人員安全卡控意識，增強作業人員安全風險認識。尤其是對工班長更要高標準、嚴要求，既要業務硬，又要有較強的安全意識和組織協調能力，讓其以身作則帶動周邊的同事，為施工安全上好第一把鎖。
3.4 建立有效地風險預警機制
風險預警機制是對安全信息和以往發生的事故深入分析得出的結論，能夠充分地考慮到實際的施工及運行環境，還能充分總結發生過的事故故障教訓。風險預警機制建立的核心是對人員、設備、管理、環境等各方面實施監控分析，按照各自不同的標準進行不同級別的安全風險評定，是動態監督的過程。風險預警機制的監控范圍廣泛，能夠實現過程控制以及超前防范，特別是應對應急突發事件具有其獨特的優勢。對外部環境進行監控的同時，還要對內部組織條件的變化進行適時的分析研究，是完善和優化安全管理工作的重要措施，也是實現自動化管理、動態管理的主要舉措。
3.5 建立經濟獎懲制度。
為了確保施工的安全，應加大對施工作業的分析考核和獎懲力度。鐵路局與施工單位可以簽訂安全協議，在協議中就施工中發生違反規定造成事故或隱患的問題制定處罰標準，實行營業線路施工管理及風險抵押辦法，按標準進行考核，用經濟約束機制來約束各單位施工作業行為。通過經濟處罰制度，將施工單位的安全與其經濟效益掛鉤。對于管理人員應該實行按量分配制度，根據施工數量和等級進行考核，再結合實際兌現率和工作質量制定完善的考評機制，有效的帶動大家的積極性，從而更大程度上保證施工安全。
參考文獻
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鐵路施工安全事故案例范文5
【關鍵詞】基站選址 鐵塔
我國移動通信網經過多年的建設和優化，已成為地球上規模最大的、功能完善的移動通信網絡，目前的移動通信網絡正在為人們提供方便快捷、無處不在的實時移動通信服務，使用手機已經成為人們生活中的一個重要組成部分，而移動通信基礎網絡是提供移動通信服務的基礎，移動通信基站更是用戶接入移動通信網絡的門戶。數以萬計的基站覆蓋數億移動用戶，基站建設在移動通信網中工程量最大、投資額最大、維護量最大。因此，基站建設的管理者、工程建設的參與者，都應當高度重視基站站址選擇的原則：安全可靠、經濟合理、便于施工、便于維護。
然而，筆者根據長期的移動基站建設經驗，發現工程建設的參與者在基站選址的過程中存在很多認識上的誤區以及實際操作上的錯誤。本文將對基站選址的典型案例進行分析。
基站選址概述
移動通信在模擬蚌窩網和CSM網建設之初，用戶量少，站點較少，蜂窩基站覆蓋半徑較大，較少考慮投資控制，那時基站建設主要解決網絡覆蓋的問題，站址選擇范圍較大，對基站站址選擇往往沒有經過科學的論證和分析，只是憑經驗和直覺選擇基站站址，只要天線掛高足夠高，天線信號發射的主波瓣方向無異物遮擋，信號傳播足夠遠即可。
當前，各大運營商的移動通信網絡覆蓋盲區已經很少，基站小區經過多次裂化，小區蜂窩半徑大大縮小，新建基站的選址自由度也就相應縮小，隨著建設單位對基站建設投資控制意識的逐步增強，以及出于對基站安全穩定運行的考慮，基站的站址選擇應考慮基站站址地質穩定性、對周圍重要設施及居民可能存在的危害、原有物業配套設施的可用性及改造難度、交流引入及傳輸線路引入的可行性、基站建設的難易、基站開通后維護成本等方面進行考慮，初步選定幾個意向站址，進行逐一遴選排除，以期所選基站站址地質穩定、基站開通后運行安全、投資合理。否則，基站運行期間容易發生質量和安全事故。
站址選擇典型案例
2010年3月20日，京――廣線（定州）中移動鐵塔倒在鐵路上致29趟列車停運，造成了重大經濟損失，全國媒體聚焦中移動倒塔事故，造成了很大影響。 分析： 這個基站站址的選址存在嚴重的問題，不符合國家強制性標準中關于站址選擇的規定，沒有充分考慮基站與周圍已有設施的安全隔距（地面塔高的4/3），一旦鐵塔意外倒塌定會釀成重大事故。
鐵塔倒塌的直接原因是：施工人員未按安全操作規定安裝鐵塔，塔腳法蘭盤連接件未用螺帽擰固。然而，鐵塔倒在鐵路上，則是站址選擇錯誤。站點勘察人員未按規定嚴格勘察，設計審核人員未按規定嚴格審查，施工安全負責人和現場監理工程師未按規定復測安全距離。
案例2：高山頂峰建基站
案例概述：2013年4月，在川渝黔交界處的某原始森林高山頂峰建基站，在山頂一個長邊僅4.5m、短邊不足4m的不規則三角地面建30m高的三角塔。建站目的：基站無線信號覆蓋森林和山下景區。
基站建設參與者的認識誤區：模擬基站建設時期的高山建高塔，大區制、廣覆蓋的概念誤導了工程建設參與者，錯誤的認為只有在山頂建站才能覆蓋森林和山下景區。其實不然，我們在茂密的原始森林里，四肢并用攀登2小時到山頂，沿途均可以用另一運營商的手機通信，但他們的基站并未建在山上。
該站建設難度和成本：鐵塔施工單位已經建專用索道將鐵塔材料、基礎建筑材料搬運到山頂，并已經完成基礎建筑。據測算，材料搬運費用大于材料費5倍。同時，為了給山頂基站供電、提供傳輸線路，新建地埋式供電線路5Km，新建直埋光纜線路5Km。森林里的地表在厚厚的腐質物下都是盤根錯節的樹根，坡度大于60度的光（電）纜溝槽浮于樹根之上，電纜、光纜的敷設十分困難，且不可靠，存在較大安全隱患，雨季一來，容易發生斷纜、斷纖，一旦出現故障，基站維護困難。
所選站址海拔1620m，查地圖可見，15Km半徑內沒有更高山峰。因而，在這群山之中，這座安裝有鐵塔和通信設施的山峰就是雷電首選目標?；炯爸車幱趲r石地質，地質的地阻很大，無論采用何種地網和接地裝置，地網阻值難以滿足要求。因此，即使這個站建起來，經常遭受雷電侵襲在所難免。
鐵路施工安全事故案例范文6
【關鍵詞】鐵路既有線；箱涵頂進；安全控制；組織措施
既有線頂進涵施工是鐵路改造的常見施工項目，施工過程中，經常需要多個鐵路設備管理單位協調配合，牽涉面廣，交叉作業多，施工難度大，危及行車和人身安全因素多。因此，施工中要采取強有力的安全技術手段，切實落實各項安全防范措施，從頂進涵施工的各階段進行全方位控制，確保施工和行車安全。
1 施工準備階段的安全控制措施
1.1 編制科學、詳盡的施工方案?？茖W的施工方案是頂進涵施工安全的源頭保證，施工方案不合理必將給后續施工造成嚴重影響，甚至會導致施工無法正常進行或造成安全事故。所以必須在開工前對施工現場做全面的調查，對幾種存在的方案做細致的對比分析，充分考慮施工的合理性和可能存在的危險源后確定既經濟又能確保行車安全的最優方案。施工方案中應制定全面、可行、有效的安全質量保證措施，要有科學的施工工藝和精細的施工流程，尤其是線路加固方案，必須檢算強度、撓度和穩定性，檢算取值須準確，確保能滿足安全行車。施工方案經各相關設備管理單位、施工配合單位會簽后再按程序報鐵路主管業務處室審批，獲審批后的施工方案方能用于指導施工。
1.2 簽訂安全配合協議。為使施工和鐵路運輸、設備管理部門協調一致，齊抓共管施工和行車安全，施工單位在做好施工現場調查的基礎上，必須和各相關單位簽訂好安全協議及配合協議。協議中關鍵要明確雙方的權利、責任和義務，因為明晰的責、權、利是履行協議的基礎，有利于各方完成各自的任務，規范好各方行為。
1.3 做好應急處置。凡事“預則立、不預則廢”，針對可能發生的意外情況編制安全應急處置預案是非常必要的。應急預案是應急管理工作的主線，是應急救援工作的指導性文件，是應急管理工作的起點。要針對頂進涵施工中存在的行車和人身安全重大隱患、重大危險源如高溫脹軌、路基塌方等“量身定制”，實現應急預案的全覆蓋，圍繞突發事故的事前、事中、事后各個環節，明確應急救援的職責、措施及程序。施工現場應按預案要求備齊應急救援材料，如道砟、枕木、鋼軌、編織袋等，以備發生意外時能及時搶修，從而有效應對突發事件，最低程度降低損失和影響。
1.4 做好施工前的安全教育培訓工作。開工前，組織所有參與施工的職工、勞務工進行既有線施工安全教育是控制頂進涵施工安全的重要環節。應組織所有參與施工的人員學習頂進涵施工工藝流程、安全措施、既有線施工安全規范、典型案例等內容，尤其是針對勞務工，應重點教會他們頂進涵施工過程中存在的危險因素和如何規避安全風險以及如何應對突發事故。培訓的重點放在安全操作層面上，所有培訓人員應經考試合格后能安排上崗。而特種作業人員應要求按國家規定參與教育培訓。
2 施工階段的安全控制措施
2.1 設置有效的防護體系是確保行車安全和作業人員安全的首要條件，頂涵施工開始即應設置施工防護。自挖孔樁開始至拆除線路加固設備后恢復線路止，應設限速慢性防護。線路加固或既有通信設備、電氣化設備改移過程中，限速慢性無法保證行車安全時還須設置封鎖防護。 所有防護設置均應根據《鐵路工務安全規則》分別在常速、限速、封鎖施工時正確設置移動信號牌，設置過程中重點要控制好防護牌設置的位置必須正確，設置的信號牌顯示必須準確無誤，同時要避免信號牌不能侵入列車限界，應安排專人對設置的信號牌進行定期檢查。工地防護人員和駐站聯絡員的作業是安全控制的重點，應選派有責任心、安全意識強的職工擔任防護人員，上崗時著裝要規范，防護用品及備品應齊全且性能優良。駐站聯絡員按照施工計劃負責與行車部門聯系做好要點、銷點工作，作業中要堅守崗位，熟悉掌握列車運行情況，并及時通知工地防護人員。工地防護員應做好超前監控，并及時向工地負責人及作業人員報告來車情況，督促人員及工器具及時下道避車。近幾年來，有的單位已要求駐站聯絡員配備錄音筆上崗，全程記錄駐站聯絡員的上崗情況，此舉具有非常強的可追溯性，很有現實意義，值得借鑒推廣。
2.2 工作坑開挖。頂進涵施工往往需要開挖工作坑作為預制涵身的場地，施工過程中為力求減少頂進距離使涵身盡快就位，涵身前端大都靠近既有線，安全隱患大，因此要重點控制開挖過程中的施工和行車安全。首先要配合相關設備管理單位做好管線的改移以方便施工，開挖過程中要確保既有線路基穩定，工作坑的頂邊距最外側鐵路中心線不得小于3.2m的安全距離，靠既有路基一側的邊坡宜緩于1:1.5，遇地質條件差，工作坑位置受地方客觀條件限制須靠近既有線開挖時，應根據土質、地下水情況、工作坑深度以及與既有線之間的距離等具體情況，經邊坡穩定性檢算后，分別采取降水、插打木樁、型鋼樁及灌注混凝土樁等加強支護的辦法，確保既有線路基不致于產生溜坍而嚴重影響行車安全。其次是要做好工作坑治水工作，疏干及降低鐵路路基內的地下水是保證箱涵安全頂進的有力措施。有排水條件的要完善、疏通排水系統使工作坑內的水及時排出，工作坑排水困難時，則應在坑內設集水井，采用排水設備強排，要力求工作坑內干燥，尤其是在汛期施工，要預留排水能力，避免工作坑被水浸泡而影響工作坑壁穩定。
