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地攤經濟的類型范文1
關鍵詞：低碳經濟；貿易新壁壘；碳足跡；形成原因；對策
中圖分類號：F74 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
所謂低碳經濟，實際上是指一種以可持續發展為指導理念，利用現有的，或者正在創新的先進技術來達到減少能源消耗、減少溫室氣體排放和減少環境污染目的的一種經濟發展模式。低碳經濟是人類從工業文明向生態文明轉變的一種新的經濟模式與生活方式。而貿易新壁壘則是針對傳統貿易壁壘來說的，是一種在低碳經濟時代背景下所產生和形成的新的壁壘形式。當前，國際對低碳經濟的大力倡導使得世界各國都開始采取一系列措施來降低國家能耗、減少污染指數，并盡可能的在社會各個行業中研究和開發低碳產品。這樣一來，便很容易使得國際貿易在低碳經濟的驅動下產生貿易壁壘，從而制約國際貿易的發展。
一、國際貿易新壁壘的形成
1.國際貿易新壁壘的解釋。在國際貿易活動中，貿易壁壘阻礙和制約貿易發展的重要因素。傳統的貿易壁壘主要包括關稅壁壘和非關稅壁壘兩種。國際貿易新壁壘，它主要是針對傳統的貿易壁壘而言，與傳統的貿易壁壘相比，新貿易壁壘所包含的壁壘類型更多，不僅是指技術方面，還包括環境、社會等多個方面。隨著環保、節能減排意識在世界范圍內的不斷普及，當低碳經濟成為主流的經濟發展模式，并得到國際廣泛認可時，位于低碳經濟背景下的國際貿易規則必然會有所調整，而在這調整過程中，新的貿易壁壘的產生概率將大大增大，進一步影響我國對外貿易的發展。
2.低碳經濟背景下國際貿易新壁壘的形成原因。在最近幾年中，低碳經濟背景下國際貿易中還出現了新的壁壘形式，即碳足跡、碳關稅。碳足跡和碳關稅等新貿易壁壘形成的根本原因是全球低碳經濟的倡導和發展。
碳足跡，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。它標示一個人或者團體的“碳耗用量”。 “碳足跡”越大，碳耗用量就越多，排放的二氧化碳量就越多。
碳關稅，是指國家或地區對高耗能產品進口征收的二氧化碳排放特別關稅。目前主要是發達國家對從發展中國家進口的排放密集型產品征收的一種進口關稅。碳關稅的提出，與不容樂觀的國際氣候變化形勢密不可分。氣候變化既是環境問題，也是發展問題，為了環境和經濟協調發展，在商品貿易格局中，高能耗、高污染逐漸被低能耗、新能源產品淘汰；低碳技術、低碳制度、低碳標準應運而生，并在全球范圍內應用到國際貿易中，推動國際生產力發展。對于達不到低碳標準的商品進口時則征收碳關稅。
然而，從全球范圍來看，低碳經濟盡管為各經濟體帶來了發展的巨大機遇，但其對國際貿易新壁壘的形成和推動，也尤其明顯。英國是率先提出低碳經濟的國家，美國和日本在低碳經濟中也是投入巨大資金，中國、印度、巴西等發展中國家也希望通過本次變革獲得該領域的發言權。目前，由于低碳經濟發展時間不長，低碳經濟的觀念還比較淡薄，低碳經濟存在不同的發展模式，各國均希望自身模式能成為全球模式，經濟角力從而演變為政治博弈。另外，各個國家的低碳標準因各國生產技術的不同而存在不同水平的差異。低碳制度、低碳標準的不同導致國際貿易商品在世界范圍內交易時，引發各國在貿易領域的爭端和沖突，阻礙國際貿易的正常發展。特別是發達國家引入了碳稅排放總量控制和配額交易制度等控制碳排放，這種單邊主義的國際貿易壁壘行為極易造成貿易摩擦和貿易戰，引起國家間的經濟甚至政治問題。
此外，碳關稅容易變相成為各國國內的貿易保護主義手段，不利于低碳經濟與國際貿易的有機融合。從國際貿易發展趨勢來看，碳足跡也將是長期存在，且可能引發技術革命和營銷革新的非關稅壁壘。
二、我國對國際貿易低碳壁壘的應對策略分析
通過對上述內容的分析，得知低碳經濟背景下所形成的國際貿易新壁壘主要是碳足跡和碳關稅，也就是低碳壁壘。就我國而言，我國想要獲得更多的對外貿易機會，以及更好的國際貿易發展，就必須排除萬難，努力克服低碳壁壘對貿易行為制約，領導低碳經濟。下面針對我國國情，提出四點當前可采取的國際貿易低碳壁壘應對策略。
1.優化產業結構，開發新能源。我國作為能源消耗大國，更是溫室氣體排放的世界第一大國，不管是在國際上樹立負責任大國的正面形象，還是在國內完成降耗減排的重要歷史使命，均具有極大意義。當前，節能減排降耗的同時實現經濟快速平穩增長已經進入全國“十二五”規劃，其分解出的具體定量指標也進入各省“十二五”規劃，成為指導我國及各省未來五年發展的關鍵目標。我們應借此政策優勢和歷史機遇，加快產業結構的轉型、調整和優化，把高能耗、高污染的產業實現綠色可持續發展，并加強對新能源的研究、開發與利用。
2.制定相應的開發。我國應在國家層面對于碳足跡核查、權威認證機構的設置、咨詢服務行業的建設與發展、碳標簽的核證與頒發等進行相關指導，通過建立國家標準實施約束，并通過建立碳標簽計算機構、結果核證機構和頒發機構來執行。
3.提倡全民低碳消費。樹立低碳意識、提倡低碳消費。要營造社會參與低碳發展的政策氛圍，加大了低碳消費理念的推廣和宣傳力度。培訓企業進行有效的能源消耗管理，培訓企業進行有效的排污控制管理，通過宣傳、教育、培訓，并結合政策激勵，轉變人們的思想觀念，提高大家的低碳意識，逐步形成低碳消費理念和低碳行為的共識。截至目前，我國部分沿海城市已經開始著手研究低碳生活社區，提倡建設低碳建筑，將低碳消費觀念貫徹并落實到了實際生活與實踐活動中。
4.政府轉變職能，企業自力更生。政府轉變職能，通過財政政策投資建設設備，投資研究和開發有效的技術，幫助企業充分降低生產、運輸、存儲、消費等各個過程中的碳排放量。企業自身也要不斷提升技術水平；熟悉低碳標準，通過對能源、原材料和制造工藝的選擇，減少產品的碳排放；實行“走出去”戰略，到外國直接投資，產品就地銷售，回避碳關稅問題。
三、結束語
綜上所述，在全球提倡發展低碳經濟的大背景下，各種國際貿易新壁壘層出不窮，碳關稅和碳足跡為低碳經濟下主要的國際貿易新壁壘。為了緩解低碳經濟所帶來的貿易壓力，減少貿易沖突，我國必須縱觀全局，提早做好應對準備，并采取有效措施，克服國際貿易新壁壘帶來的貿易壓力，切實避免由低碳經濟帶來的貿易風險，實現我國對外貿易的穩定、積極發展，并對世界公平貿易做出貢獻。
參考文獻：
地攤經濟的類型范文2
一、沈陽發展夜經濟的優勢
1.從城市規模上看，沈陽是區域性中心城市。沈陽是東北區域中心城市，對東北地區的廣大地域有很強的輻射和集聚能力。同時，沈陽也是沈陽經濟區核心城市，隨著沈陽經濟區建設的加快，沈陽市對周邊城市的一小時輻射圈在不斷擴大。沈陽的城市建筑和道路風貌擁有北方城市大氣、寬厚的獨特氣質。自2005年沈陽全面啟動"金廊夜景亮化工程"以來，以金廊亮化為代表的城市亮化進入，市民夜晚出門，感受到的不僅僅是路燈照明，更是城市夜景觀的逐步扮靚。漫步燦爛燈火間，濃厚的大都市氛圍，足夠讓人產生在不夜城進行夜消費的沖動。
2.從居住人群看，沈陽有收入水平尚可的消費型人群。目前，沈陽戶籍人口722.7萬人（其中市區人口519.1萬人），常駐人口還有100多萬，加上流動人口，消費人群可達千萬。2009年，沈陽晉升到亞洲生活消費指數排名前30名。2011年，沈陽城市人均可支配收入達到23326元，比上年增長13.6%；人均消費額達到29804元，比上年增長16.1%。收入水平的提高為夜間出游了提供保障。
3.從產業基礎看，沈陽有豐富的消費類資源。沈陽的百貨店、購物中心、專賣店、專業店、超市、折扣店、倉儲會員店、家居建材店、便利店等商業業態豐富，飯店、酒吧、茶樓、咖啡店、主題餐廳、休閑餐廳、快餐廳、大型商場休閑餐飲等餐飲業態應有盡有，美容美發、洗浴足療數量頗多，圖書館、書店、高檔影城、健身場館、歌廳（ktv）、舞廳（迪廳）等休閑娛樂業態檔次齊全。這些資源反映了沈陽的城市文化和生活方式，由此吸引著外來及本市居民晚間出游、購物、休閑。
4.從配套設施看，沈陽的交通路網已具備一定規模。公路方面，2011年末，全市公路總里程達到1.2萬公里，形成了以"兩環八射一過境"的高速公路網為主骨架、以8條放射狀國省干線為主通道、以縣鄉村公路為脈絡的路網體系。鐵路方面，作為東北地區最大的鐵路樞紐，京哈、沈大等6條鐵路干線匯集沈陽，并擁有全國第二大的鐵路編組站。機場方面，桃仙國際機場被國家列為全國區域性航空樞紐機場，已開通國內外航線119條。地鐵方面，市內現有地鐵線路2條，運營時間（末班車發車時間）已由21：00和21：30延至22：00。公交方面，全市擁有公交線路239條，其中末班車發車時間在22：00-24：00的有27條。
二、沈陽夜經濟發展中存在的主要問題
1.夜消費高峰受季節氣候影響較大。國內許多城市的發展經驗表明，在夜經濟開發程度尚顯不足、各種配套不盡完整的初級階段，僅僅依靠人們的生活慣性，氣溫攀升能加熱夜經濟，氣溫驟降則會使夜經濟遭遇低溫考驗。沈陽四季分明，2011年全年最高氣溫33.7攝氏度，最低氣溫-30.6攝氏度。在寒冷的冬季，夜間出行的人減少，馬路夜市和地攤撤掉，廣場活動和展會活動也減少，要想使夜經濟發展不受氣溫降低的制約，必須開動腦筋想辦法。
2.具有本土特色的文化產品有待進一步挖掘。文化內涵是夜消費的精髓，特色是吸引消費者注意力的關鍵，而深厚的本土文化內涵則能以它鮮明的特色與消費者產生心理上的共鳴。發展特色夜經濟，就是要塑造城市的個性，讓消費者通過夜經濟看到一座城市文化與生活的縮影?？墒悄壳?，具有沈陽本土特色的知名文化產品數量還不多，知名度還不夠大，除了二人轉、雜技已經在全國乃至世界產生一定影響力外，缺少更多的能夠體現沈陽本土文化的文化產品。
3.文化高端產品數量不足。從文化產品的類型看，"觀賞性文娛消費"、"參與性休閑消費"、"高端奢侈消費"已成為"夜經濟"這一黑色背景下映襯出的高光點。而沈陽的文化娛樂同餐飲、購物等其他物質消費載體的融合度比較低，特別是缺少大型的、高端的、富有創意的主題活動策劃，缺少體驗式、互動式、高科技含量的消費方式，沒有形成良好的共贏。從文化產品的輻射與集聚效應看，沈陽能在全國叫得響的"名片"式文化消費品牌還不多，除中街、太原街、西塔等，仍然缺乏著名的酒吧街、小吃街。
4.夜消費場所的經營服務管理水平還有待提高。目前，沈陽的商家經營水準參差不齊、良莠共存。從政府管理角度看，發展夜經濟重點要解決"消費好"的問題，只有提供更多的選擇--更多的"公共服務產品"，才能讓商家擺脫顧慮、放手經營，讓消費者"買著放心、用著舒心"。但是目前某些主管部門對商家的管理"不管則已，一管就死"，缺少服務意識。
三、大力發展夜經濟的主要途徑
1.制定發展規劃。夜經濟考驗城市的運營能力。針對目前夜經濟存在的發展無序、配套設施和服務不完善等問題，政府應加強規劃指導，制定促進市區夜間消費的意見。一是制定總體規則。要將發展夜經濟納入整體經濟的發展視野，協調相關部門在商貿、旅游、文化、工商、稅務、交通、治安、衛生、環保、勞動保障、財政等方面給予支持，成為力挺"夜消費"的巨大推手。二是制定專項規劃。通過專項策劃對購物街區、餐飲消費街區、娛樂場所等進行布局規劃，合理歸類，使它們歸類清晰、相互補充、相互依靠、共生繁榮。
2.加大扶持力度。一是安排專項資金，用于獎勵扶持大型專業性或綜合性夜經濟載體的建設，對企業舉辦的主題休閑美食廣場、美食節等活動項目給予適當補貼。二是延長夜經濟載體的營業時間，并分行業對延時場所給予電費補貼。對目前的商業場所進一步實行延時經營，如延長到24：00。各類文化場館的運營時間，可逐步與商業場所同步。
3.突出發展特色。特色是吸引消費者注意力的關鍵，發展特色夜經濟就是要塑造城市的個性，而深厚的文化內涵則能與消費者產生心理上的共鳴，讓消費者通過夜經濟看到一座城市文化與生活的縮影。為此，要在深入研究和醞釀的基礎上，開發沈陽的"五大夜色"：一是特色夜景區。通過開發燈光夜景資源，特別是運用計算機程控技術，形成一些獨具特色的景點，并使之由"靜"變"動"。如園林綠地燈光、渾河水岸燈光、地標建筑燈光、道路景觀燈光、每晚特定時段的大型音樂燈光表演，等等。二是特色夜美食。全球經濟一體化的發展已使沈陽餐飲匯集天下美味資源，可謂古今中外合璧、東西南北融通。要在政府規劃的基礎上，加快特色餐飲向"集約化、品牌化、差異化"方向發展，打造具有"沈陽名片"作用的美食街、小吃街、酒吧街。三是特色夜購物。目前沈陽已經形成具有一定規模的幾大商圈，如中街的古雅尊貴、老字號云集，太原街的時尚現代，金廊沿線的高端消費，北市場、南塔、五愛、北行、鐵百的平價親民等等。除此之外還有一些相對集中的物美價廉的馬路地攤。要對這些商圈進一步進行合理定位，以增強對特定消費群體的吸引力。四是特色夜娛樂。開發和利用酒吧、咖啡館、歌廳、電影院、歌劇院，博物館、圖書館以及各類公園、游樂園、展覽中心等資源，提升它們的文化內涵，反映人們的生活理念，凸顯關東文化中古樸、粗曠、豪邁又不失品位和精致的獨特個性。五是特色夜旅游。利用全運會、世園會、金廊、渾河沿線、冰雪、一宮兩陵、張氏帥府等資源，推出夜旅游精品線路。
地攤經濟的類型范文3
[關鍵詞]增值稅固定資產
一、增值稅轉型背景
為進一步完善稅制,積極應對國際金融危機對我國經濟的影響,國務院決定全面實施增值稅轉型改革,修訂了《中華人民共和國增值稅暫行條例》,2008年11月5日國務院第34次常務會議審議通過,11月10以國務院令第538號公布,2009年1月1日施行。
在此次轉型中,我們通過新老條例的對比可以發現,其中最大的變更莫過于其第十條關于不得從銷項稅額中抵扣進項稅額項目的規定,規定中取消了第一項購進固定資產,這意味著固定資產長達十多年重復征收增值稅的情況就將成為歷史,令企業經營者歡欣鼓舞。
此次轉型給我們帶來了思考,作為會計從業人員,我們有必要對此次轉型進行深入的學習和探討,我們更應該深入地探討增值稅轉型給我們帶來了什么。
二、增值稅征收類型
依據增值稅允許抵扣已納稅款的扣除項目范圍的大小,增值稅可以分為生產型增值稅、收入型增值稅和消費型增值稅三種類型,這三種類型的增值稅區別在于對購入固定資產價值轉移進入生產經營成本的考慮不同,由此帶來生產經營過程中增值價值的不同。
(一)生產型增值稅,既不允許扣除購入固定資產的價值,也不考慮生產經營過程中固定資產磨損的那部分轉移價值(即折舊);
(二)收入型增值稅,對于購置用于生產、經營用的固定資產,允許將已提折舊的價值額予以扣除;
(三)消費型增值稅,允許將用于生產經營的固定資產價值中所含的稅款,在購置當期全部一次扣除。新條例中我國增值稅的轉型即為生產型增值稅向消費型增值稅的轉變。
三、增值稅轉型給企業帶來的影響
新條例的施行,是什么讓企業經營者如此的歡欣鼓舞?讓我們對新條例施行前后的會計處理作出比較就可見一斑。
增值稅是以商品(或應稅勞務)在流轉過程中產生的增值額作為計稅依據而征收的一種流轉稅,按流轉環節就增值額征稅。即對于每個征收環節,應交納增值稅額=(該環節銷售價格—該環節商品(或應稅勞務)成本)×增值稅稅率=該環節增值額×增值稅稅率。從理論上講,增值額是指生產經營過程中新創造的價值額。增值額相當于商品價值C+V+M中的V+M部分。C即商品生產過程中所消耗的生產資料轉移價值,即成本;V即工資,是勞動者為自己創造的價值;M即剩余價值或盈利,是勞動者為社會創造的價值。
自1994年1月1日起原《中華人民共和國增值稅暫行條例》施行以來,我國實行了生產型增值稅,在條例第十條中規定購入固定資產進項稅額不得從銷項稅額中抵扣。這就意味著,C中所包含的固定資產損耗轉移價值將不得作為成本抵扣,這樣增值額為V+M+折舊,當固定資產計提折舊結束時,增值額即為V+M+固定資產買價。而企業在購入固定資產時已經交納了增值稅,銷售環節再次被征收增值稅,企業被重復征稅,由此可以推斷,固定資產比重越大的企業實際稅賦將越高。一些高新技術產業企業生產經營過程中高新技術設備所占資本比重較大,折舊成本較高,而一些傳統的勞動密集型企業機器設備較少,折舊成本較低,相比之下,先進技術產業得不到國家在稅收上的支持,嚴重阻礙了社會先進生產力的發展。
考慮上述原因,現行《中華人民共和國增值稅暫行條例》第十條,關于不得從銷項稅額中抵扣進項稅額項目的規定中,取消了第一項,即購進固定資產。這一項變革經過了東北三省的試點,于2009年1月1日在全國推行,并明確了采用消費型增值稅。這一變革極大地鼓舞了企業經營者,特別是高新技術產業企業經營者。原因在于,消費型增值稅允許將用于生產經營的固定資產價值中所含的稅款,在購置當期全部一次扣除。這樣一來,固定資產購置當期即可實現全額增值稅款的補償,雖然固定資產價值不曾完全轉移進入商品成本。消費型增值稅的實施,從長期來看,當固定資產折舊完畢時,折舊期企業平均增值額為V+M,但購置當期增值額為V+M—(固定資產買價—當期折舊)(固定資產買價—當期折舊>0)。這樣就避免了重復征稅,并可以一定程度上緩解企業在資金上的壓力。但是,這種增值稅的征收方式在理論上也有一定的缺陷。本來應分期攤入的固定資產成本在計算增值稅過程種被一次性地攤入了購置當期,這樣必然造成會計信息失真,應納增值稅額失去了其原有的意義,金額上表現為下降,甚至大幅下降或出現倒掛現象,雖然這樣的誤差會隨著固定資產的損耗增加而逐漸抵消,但是免不了讓信息使用者費解。
綜上所述,我國原增值稅與現行增值稅在固定資產增值稅的處理上走向了兩個極端。根據權責發生制原則要求,收入型增值稅征收方式比較合理,但是這種方式在會計處理上比較麻煩,我們可以予以探討。
四、對施行收入型增值稅的一點看法
收入型增值稅只將固定資產已提折舊的價值額予以扣除,真實地反映了商品的成本及增值情況,并使計稅依據在稅收與會計處理上保持高度的一致成為可能。其會計處理我們可以這樣,購入固定資產當期,購入固定資產進項稅額不得全額抵扣,每一期允許抵扣金額必然與固定資產損耗價值轉移金額保持固定比率。因此,購置當期對進項稅額可以作為遞延稅款借項記錄,然后在各期根據固定資產當期折舊金額計算并結轉記入進項稅額予以抵扣。國家可依據企業折舊情況計算企業固定資產各期允許抵扣增值稅額,實行稅控。然而,具體實施較為復雜,尚待探討,其實施還需經過一段時間的摸索與努力。
參考文獻:
[1]稅法.經濟科學出版社,2009.
地攤經濟的類型范文4
軟件知識產業的勃興是當今世界知識經濟初具框架的標志；以知識作為資本發展經濟，知識將作為生產要素中最重要的一個組成部分；軟（件）的比例在整個經濟中的份額大大增加，包括專利、商標等在內的無形資產在整個經濟資產中的比例大大上升，咨詢業日見興盛，作為工業經濟主干的制造業已注入越來越多的新科技知識。信息是知識經濟發動機的燃料。在知識經濟社會里，我們必須熟悉半導體、芯片、光盤、計算機軟件的發展、網絡的產生、虛擬技術等的廣泛應用。
知識經濟的悄然興起可以說是一場無聲的革命，它對我們現有的生產方式、生活方式、思維方式，包括教育、經營管理乃至領導決策等活動都將產生重大的影響。在工業經濟時代，可以設置各種壁壘來保持競爭的一方，在知識經濟時代，不再有壁壘可以保護落后。任何企業，都必須適應知識經濟的發展要求。那么，企業核算應該從哪方面入手呢？
1改進對無形資產的核算
我國目前財務會計中涉及的無形資產僅有專利權、商標、商譽、版權、土地使用權、特許經營權和專有技術，對于自創的無形資產很少單獨進行準確的計價和核算，且無形資產的價值都在不少于周年的期限內均衡地攤人管理費用。然而，知識經濟社會中無形資產的內容越來越多，范圍越來越廣。目前美國評價公司時涉及的無形資產已達20多種，且有日益增多之勢，除了以上所列內容外，還有公司名稱、企業品牌、服務品牌、業務伙伴、融資關系、長期顧客、職工的教育狀況、業務能力、工作能力以及企業文化。管理水平和各種有益協定等等。這些無形資產已構成企業資產的主體部分，成為企業經濟增長的決定因素，因而必須改進現行的無形資產核算。（1）正確計量各種無形資產，提供完整的核算資料。企業的無形資產一般有外購、自制和接受投資三種。對于外購的無形資產應以實際支付的價款計價入賬；對于接受投資的無形資產應以評估價值或協議價值人賬；對于自制的無形資產則應以其研究開發成本或未來收益的現值計價入賬。（2）應將無形資產的價值攤入產品成本。知識經濟社會中，有形資產的地位急劇下降，產品成本中知識資源磨損價值所占比重越來越大，如果無形資產還像現行財務會計那樣核算，則產品成本會嚴重失真。因而計算產品成本時，應計算四大生產要素的消耗特別是知識資源要素的消耗，對于有些無形資產如商譽、企業品牌、管理方法等在攤銷時，可保留其傳統的核算方法，將其價值攤入管理費用；對于服務品牌、業務伙伴、長期客戶等無形資產可以在其攤銷時記入“經營費用”，也可以仍然記人“管理費用”；對于職工教育狀況、工作能力、業務能力等人力資源則應攤銷記入成本；對產品的形成產生重大影響的一些技術專利等無形資產則必須在攤銷時記人產品成本，可增設技術、專利、人力資源等成本項目進行核算。
（3）適當調整無形資產的攤銷期限。知識資源一方面具有可重復使用的特征，另一方面由于科學技術的日新月異，其更新換代的速度比較快，因而應適應其更新的速度調整其攤銷的期間和方法，可以像當前固定資產加速折舊法那樣采用快速攤銷的辦法，也可以適當縮短無形資產的攤銷期限。這樣，既能準確地核算無形資產，又能準確地進行知識產品成本的計算。
2改進制造費用的分配方法
地攤經濟的類型范文5
[關鍵詞]瀝青路面；水損害；防治
Abstract: Early water damage problems in asphalt pavement has become a focus problems needing to solve urgently. This kind of damage is early, wide and serious, causing great losses to the road of China. Considering the analysis of the causes,this paper puts forward the prevention and control measures for asphalt pavement.
Key words: asphalt pavement; water damage; prevention and control
中圖分類號：TU57+1文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
瀝青路面的水損害問題已越來越引起道路工作者的重視，我國許多公路，尤其是處于多雨潮濕地區的，水損害已成為公路通車后最引人注目的早期損壞，普遍將之排在我國公路瀝青路面早期損壞模式中的第一位。
水損壞是公路瀝青路面的主要破壞形式之一。水損壞是路面在水及車輛荷載的作用下發生的唧漿、坑槽、松散、龜裂等破壞，一般主要發生在行車道上，無論表面層瀝青混凝土是密實式的還是半開式的，都曾產生過這類面層水破壞。
一、 水損害的主要類型
水的存在是瀝青路面水損害的內因和先決條件，交通荷載是其損害的外部條件。一般把水損害分為兩種類型：一種是自上而下局限于表面的水損壞，另一種是自下而上的水損壞。
1、自上而下局限于表面的水損壞
大多數初期的水損壞是從上往下發生的，且往往局限于在表面層發生松散和坑槽。雨水首先滲入并滯留在表面層瀝青混凝土的孔隙中，在大量高速行車的作用下，反復產生的動水壓力逐漸使瀝青從集料表面剝離，局部瀝青混凝土變成松散，碎石被車輪甩出，路面產生坑槽。這種水損壞是國際上通稱的經典的水損壞。
2、自下而上的水損壞
當半剛性基層瀝青路面的瀝青層較薄時，瀝青路面的水損壞經常是自下而上發展的。因此，這種類型的水損壞基本上是這樣一個過程：
（1）表面的水從裂縫和孔隙較大的裂隙中進入路面。
（2）由于半剛性基層過分致密，不能迅速將水排除時，將滯留在瀝青層和基層的界面上；
（3）在汽車荷載的作用下，下面層瀝青混合料的粗集料對基層造成損壞，并形成灰漿。
（4）這些灰漿又從上下連通的孔隙中被荷載擠出，成為唧漿。
（5）與此同時，瀝青層和基層的界面條件惡化，可能很快轉變為滑動的界面條件，瀝青層底部承受很大的拉應力，反復荷載的疲勞作用同時發生，并發生拉應變最終導致極限而開裂；
（6）下面層粒徑較大，離析也較嚴重，水集中在孔隙較大的部位，受高速汽車荷載的抽吸作用，瀝青從集料表面剝離，瀝青膜逐漸被水乳化而喪失，集料松散，這種情況逐漸向上發展，最后頂破表面，一下子成為坑槽。
從上述可以了解到，如果這兩種類型的水損害結合起來一起作用，像唧漿、網裂、松散、坑槽就會一一的在瀝青路面上顯現出來。不僅減小道路的使用性能，還會降低道路的景觀效果。
二、瀝青路面水損壞的防治措施
造成瀝青路面早期水損壞破壞的原因很多，應該從材料、施工、設計、養護、外因等各個方面分析，采取措施。主要是從混合料空隙率、路面滲水、排水設施、壓實度、瀝青混合料抗水損壞能力、路面厚度等幾方面進行總結，從路面結構型式去解決。
1、材料
選擇與瀝青粘附性好的粗細集料，應該盡可能選擇堿值高的與瀝青粘附性好的集料，并要求集料干燥、潔凈；采用改性瀝青，加強與集料的粘結；大力推廣摻加消石灰作為抗剝落劑。
2、瀝青混合料的配合比設計
空隙率是瀝青路面使用性能最重要的指標。一般情況為3%～5%，對重載交通是4%～6%。瀝青混合料的殘余空隙率大是引起滲水和路面水損壞的最主要的原因之一，與配合比設計、壓實不足、混合料的離析等多方面有關。另外路面空隙率大也加速了瀝青混合料老化，也會導致路面損壞。因此施工過程中加強滲水性檢驗，提高密水性。
3、施工
1）、首先要控制離析。加強材料、集料的均勻性；加強材料運輸、攤鋪過程中離析的防范措施；攤鋪機必須緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，不得隨意變換速度或中途停頓，均可起到減少混合料離析的效果。
2）加強瀝青路面的壓實
瀝青路面施工中最重要的一個環節是壓實。優先推薦膠輪壓路機搓揉碾壓，提高密水性，采用膠輪壓路機進行搓揉碾壓對降低路面的滲水系數特別有效。
3）杜絕施工瀝青層層間污染
瀝青層層間污染使各層不能成為一個整體，將導致瀝青路面的早期破壞。因此公路瀝青路面施工技術規范中強調瀝青面層和基層宜在同一年內連續施工，避免與可能污染瀝青層的其他工序交叉干擾，以杜絕施工和運輸污染，確保瀝青層成為整體。因此一定要合理的安排瀝青路面施工工序，防止施工交叉干擾。
4、瀝青路面的排水設計
目前主要做法是設置路邊縱向排水盲溝。深度達到包括瀝青層及基層，寬度通常為25~30cm，每隔25m左右設置一根橫向盲溝，將路面內部水排出路外。另外也有做基層設橫向排水管的做法。都取得了較好的使用效果。
5、封水措施
如果能夠將雨水封閉在進入瀝青路面之前，肯定會大大減輕水損壞的程度，近年來各種各樣的上封層和下封層開始應用于瀝青路面。一是在瀝青路面的基層上噴灑透層油以后再作下封層；二是在表面層下設置封層，大部分是改性乳化瀝青的封層，即作為粘層油，又起到封閉作用。另外，表面層作微表處封層，在新鋪路面上做一層微表處，既起到封水作用，又起到抗滑磨耗層的作用。
6、瀝青路面的結構設計
在瀝青路面結構設計方面，主要有以下幾方面建議和措施：
1）積極采用柔性基層或組合式基層的瀝青路面結構。
2）設置級配碎石過渡層作為排水層
3）強調最大集料粒徑與瀝青面層壓實層厚度匹配性，一般瀝青混合料公稱最大粒徑與厚度的關系宜為2.5~3倍。
4）適當降低半剛性基層的設計強度，水泥穩定碎石的7天抗壓強度在3~4Mpa為宜。
5）適當增加瀝青層的厚度，可有效地減少水滲入瀝青層的危害。
三、結束語
我國公路瀝青路面早期水損害除了材料、設計、施工管理等方面的原因外，還與我國瀝青路面的結構形式有一定關系。合理選擇瀝青路面的結構形式，是防止公路路面早期水損害，提高路面耐久性，延長使用壽命的重要措施之一。為確保公路瀝青路面實現更安全、更耐久、更舒適、更經濟的建設目標，我們要進一步提高我國公路瀝青路面建設質量，防止路面早期破損。
參考文獻
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［4］交通部公路科學研究所 高速公路早期病害預防措施的研究。
［5］沈金安主編. 瀝青及瀝青混合料路用性能［M］. 北京：人民交通出版社，2001.
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地攤經濟的類型范文6
[關鍵詞] 瀝青路面; 材料選擇; 混合料級配; 施工技術
瀝青混凝土路面在我國高等級公路建設中使用非常廣泛。隨著科技的不斷發展,許多新技術、新材料都得到了實際應用,各種規范、標準比較齊全,但從實際施工來看,尚有許多值得探討的問題， 瀝青混凝土路面的質量的優劣，不但取決于在施工中不斷對原材料、瀝青混凝土配合比、混合料生產的質量控制，而且對路面攤鋪的施工工藝進行全面和科學的管理，才能使瀝青混凝土路面的質量得到充分保證。
一、 瀝青混合料配合比確定與原材料選擇
1、 瀝青混合料配合比設計
(1)目標配合比設計。首先根據道路等級、路面類型、自然環境及所處的結構層位等選擇適用的瀝青混凝土的類型，按規范確定礦料級配范圍，確定瀝青的種類，然后采用工程實際使用的材料計算各種材料的用量比例，配合成的礦料級配應符合規范規定，并應通過馬歇爾試驗確定最佳瀝青用量。(2)生產配合比的確定。根據目標配合比在拌和廠試拌并取樣篩分檢查各集料比例，反復調整冷料倉進料比例以達到供料平衡，并取目標配合比的最佳瀝青用量、最佳瀝青用量加減0.3%等三個瀝青用量進行馬歇爾試驗，確定生產配合比的最佳瀝青用量。(3)生產配合比驗證。采用生產配合比試拌、試鋪試驗段，用拌和的瀝青混合料及路上鉆芯取樣進行馬歇爾試驗檢驗，由此確定生產用標準配合比，按工程實際情況進行配合比的設計,要保證冷熱料供料平衡,對生產出的熱拌瀝青混合料,試驗室分批進行取樣檢測,集料經加熱、除塵后0.075mm篩孔通過率不應大于1%,其大于 4.75mm方孔篩的通過率應在±5%以內;小于及等于2.36mm方孔篩的通過率應在±3%以內:0.075mm篩孔的通過率應在±l%范圍內:瀝青結合料用量應在±0-2%范圍內;混合料的空隙率、飽和度、穩定度、流值均應符合JTG F40—2004的規定?；旌狭铣鰪S溫度應在要求的施工范圍內,宜控制在150～165度范圍內。
2、 原材料選擇
瀝青混合料在施工備料時應該選擇與瀝青有良好粘附性能的集料，試驗表明，堿性石料與瀝青的粘附性好，但耐磨性較差，可用于瀝青路面施工的石料主要有兩類，即石灰石和花岡巖，石灰石pH值呈堿性，花岡巖PH值呈弱酸性。因此，用于瀝青路面的石料，應盡量選用石灰石集料，以提高集料與瀝青的粘附能力減少瀝青混合料中骨料分離的傾向。選用石料時，還要對石料的磨光值、磨耗值和壓碎值等物理指標進行試驗檢測，其各項指標均符合規范要求才能使用，以保證路面結構的力學性能。
二、瀝青混凝土路面施工技術
1、 集料的堆放
(1)集料應堆放在堅硬、清潔的場地，特別是要避免雨天場地泥濘，將泥土帶入集料中。
(2)防止礦粉在貯存中受潮和結塊，礦粉受潮后將難于流動，影響正常供料。碎石對瀝青裹覆程度受其內部含水量的影響。控制碎石含水量，防止細集料遭雨淋和變潮濕而結塊，對保證瀝青混合料的顆粒組成符合生產配合比確定的級配曲線十分重要。
2、瀝青混合料的拌制
（1）首先是選好拌制設備,保證瀝青混凝土拌和機的性能和生產能力,使拌和站的生產能力與工程規模相互匹配,合格的拌和站應當能夠對自動進行、完成整個拌制過程,能夠探析數據、計算核定生產量,能夠進行拌和質量探析,然后再選擇瀝青的加熱設備及裝載機等附屬設備,從它們的性能和供需能力上確保與拌和機配套,以滿足拌和機生產要求為準。以拌和機為中心的瀝青拌合站位置應當空曠、干燥、運輸條件良好,運輸車從拌和站到施工地點運料時間不大于60分鐘。 (2)保證瀝青混合料的均勻性。拌和站一定要控制好拌和時間，最佳拌和時間要通過檢測試樣來確定，一般取20個試樣進行篩分，并測定其瀝青含量的偏差，尤其是在拌和改性瀝青混合料時，干拌時間一般要增加5～10s。 (3)瀝青混合料拌和設備必須配齊滿足級配料分裝的料斗，各冷料斗中集料必須是同一規格的集料。(4)瀝青混和料可采用間歇式或連續式拌和機拌制，間歇式拌和機的振動篩規格應與集料規格相匹配，不同級配混合料必須配置不同的篩孔組合;連續式拌和機使用的集料必須穩定不變，骨料輸送帶應勻速送料，并反復調試送入冷料器的集料配合比滿足生產配合比的的曲線要求。(5)根據配合比，嚴格控制各種礦料及瀝青、粉料的用量，級配偏差控制在3% 以內，瀝青用量偏差控制在以0.3% 內。同時應控制熱料及瀝青溫度以及出料溫度，防止瀝青老化。瀝青混合料攪拌要均勻，無花白料、粗細料離析及粉料結團等現象。
3、瀝青混合料的運輸
（1）瀝青混合料的運輸應該采用于凈有金屬底板的載重量應大于15t的自卸車運送,在車廂底板及側板內面涂刷一薄層1:3油水混合液做為保護液防止塵埃污染和隔熱保溫,運輸車輛均配備防水保溫篷布。（2）車槽側面設置溫度檢查孔方便檢測混合料溫度。（3）瀝青混和料運輸車必須滿足運力要求,施工過程中攤鋪機前方時刻有空余料車處于等待卸料狀態,保證連續攤鋪保證鋪筑路面的平整度。（4）在混合料裝車時指揮駕駛人員前后移動車輛,分三堆裝料以減少混合料離析,在瀝青混凝土攤鋪時,運輸車輛要在離攤鋪機30cm處停車,停車時不能撞擊攤鋪機。（5）裝料時車輛需前后移動,避免混合料發生離析。（6）連續攤鋪過程中,運料車在瀝青混凝土攤鋪時,要在離攤鋪機30cm處停車,停車時不能撞擊攤鋪機,卸料過程中運料車掛空檔靠攤鋪機推動前進。