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交通組織優化方案范文1
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
近年來，隨著中國經濟和城市化的發展，機動動車擁有量年均增長率超過15%，而道路交通卻因為城市用地愈來愈寶貴而無法以相應的增速來提供足夠的道路服務，這一矛盾體現在大城市日益嚴重的交通擁堵，特別是大中城市，已經影響到城市的整體發展水平，并逐步深入到人們生活的方方面面：PM2.5、硫酸雨、臭氧擴大等等都與之息息相關。盡管擴建道路能在短時間緩解，但通過交通組織優化的軟性措施，更加便利、見效更快、實施成本更低、更靈活，還能夠通過引導和控制增長過快的機動化出行，在一定程度上利于人們樹立良好的出行習慣。該類方法是充分利用現有道路時空資源，以最小的成本，對現有交通基礎設施和時空資源進行科學組織和合理分配，以達到交通流安全、順暢運行的目的，取得最佳優化效果，而不是采用基礎設施建設等周期長、投資大的硬性手段。
交通組織優化方法
1.1 交通組織定義
道路交通組織優化是在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處于有序、高效運行狀態。從交通需求出發，按照路網流量分布的時間和空間規律，從政策、策略、措施層面進行交通出行的時間、路徑、方式等進行引導和控制的方法。
1.2 交通組織內容及常用方法
理想的交通組織涉及了城市規劃設計、道路工程設計和交通管理三個領域的知識，道路交通組織設計的成果是從道路規劃開始，貫穿于城市規劃、道路方案設計、初步設計、施工圖設計、道路交通工程設計以及道路交通管理的整個階段，它為道路設計提供了交叉口的形式、道路進出口的設置、路段的單雙向交通，為交通標志的設置、交通管理以及道路所劃分的每一個單元的建筑開口的選擇提供可靠的依據[1]。因此，交通組織的基本任務是保證道路上車輛和行人的交通安全，并提高道路通行能力，就是正確組織不同方向的車流、人流，設置必須的車道數，合理布置交通車道、交通信號燈及地面的交通標志等，使車輛在道路和交通口能按最優交通的原則組織起來，順利通過路段和交叉口[2]。常用方法的內容及適用條件如下：
（1）交叉口渠化：城市道路交通系統中，平面交叉口是道路通行能力的主要瓶頸，對交叉口進行精細化渠化，能大大提高交叉口的通行能力。適合在流量新開發區地區或者有條件拓寬、改造的交叉口。主要方法包括路口設置導流線、導流島或安全島等設施分離和疏導車流和人流，增加進口道機動車車道數等。渠化的目的是在交叉口范圍內重新組織交通流，規范行人、機動車、非機動車行駛秩序，誘導車輛安全行駛，并在提高通行能力的前提下，盡量減少交叉口內沖突點的數目。
（2）單向交通：單向交通是道路上的車輛只能按一個方向行駛，車流組織手段為單行或禁左的交通方式。其適用條件為：具有相同起、終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350～400m 以內；具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3 車道的可實行可逆行單向車道；復雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路；路網中次干道和支路密度夠大；路網處于非飽和且不均衡的狀態等。
（3）交通運行管理：主要通過標志標線、智能交通的引導系統等對交通運行狀態進行干預的管理方式，主要包括禁止左轉（右轉）、限速、違章控制等。主要適用于交通流量較大，服務水平下降到E或者F級以下的，違章或者事故率較高的區域。
2、案例分析
2.1 區域交通組織優化實踐
為緩解某地區的交通擁堵，在現狀的交通組織基礎上增加下列措施：
（1）道路改造升級
建議鏟除西賓路兩側綠化帶，占用部分非機動車，兩邊各增加一條車道，形成雙向8車道。
（2）單向交通
悅園街由南向北單行，憩園街由北向南單行，解決大商集團購物中心擁堵問題。
（3）信號控制
朝霞街與中原路路口安裝信號燈。
（4）禁限管理
支路與主路相交，支路發高峰時段禁止左轉，區域內新增12處高峰時段禁止左轉。區域范圍內地區內禁止貨車、人力客貨運三輪車、畜力車通行。
區域范圍內道路兩側禁止停車。
單位出入口禁止左轉。
（5）公共交通
主要道路公交車站全部改為港灣式?？空荆岣吖卉嚋庶c率和服務質量，吸引區域沒居民乘坐公交出行。
（6）停車管理
居住區增加配建停車場、嚴格停車管理，加大對違章停車的處罰力度。
（7）學校門前交通組織
學校門前道路按照上下學分時段設置單行，同時在學校門前設置減速讓行標志及標線和減速標線。
對于某些措施而言，無法直接測算其實施效果，但可以通過在仿真軟件中相關影響因素的再現，做定量分析的參考。因為交叉口是路段交通流的瓶頸，因此交叉口就成為簡化評價區域改善方案的最關鍵因素，一般作為區域交通運行狀況的晴雨表。
2.2 交叉通組織優化
交叉口優化包含眾多內容，也是本次規劃的重要內容，主要是通過交叉口渠化提高交叉口通行能力和降低交叉口延誤水平。以下舉例說明。
（1）交叉口現狀問題
該交叉口為解放路與工農街交叉口，解放路為雙向四車道，三塊板。工農街為雙向六車道，三塊板。解放路和工農街都為城市主干路，其中工農街相當于城市中心區的北外環，所以該路口的流量特別大，加上該路口沒有進行合理的渠化，機動車與非機動車混行嚴重，降低了交叉口的通行能力，交叉口北進口現狀渠化方案與車流量不符，右轉車道與直行車道混用，部分右轉車道借用非機動車道轉彎，通行效率低，存在安全隱患，南進口有公交車站，站臺為一般式，線路較多，車輛進站影響其他車輛通行，以致于造成該路口擁堵嚴重。
（2）路口擁堵對策方案
對該路口進行渠化設計，四個進口道增加機非隔離護欄及中央隔離護欄，實行機非分流；交叉口重新進行渠化處理，使車道數與車流量保持一致；取消機非隔離帶，并進行車道偏移對進口道進行拓寬；在人行橫道上設置行人過街安全島；對南進口公交車站進行港灣式處理，減少對通行車輛的干擾；遠期可考慮建立橫跨工農街的立交橋。路口渠化方案圖見圖1。
圖1 路口渠化效果圖
（3）路口擁堵對策方案
Synchro 系統是美國Trafficware 公司開發的專門用于交叉口信號配時優化和評價的交通仿真軟件，信號配時優化和評價模型以HCM2000 為理論基礎，目前已經開發完成了最高版本Synchro7.10。Synchro軟件可以科學計算出交叉口的最優配時方案，以及交叉口的負荷度和服務水平等評價指標。應用Synchro軟件，可以對交通組織優化前后的方案進行對比評價，量化交通組織優化方案效果，進而得到最優交通組織優化方案。
應用Synchro軟件計算改進前和改進后的負荷度、排隊長度和延誤都在可接受范圍內，改善結果如下表所示。
表6-5 改進前后的負荷度、排隊長度和延誤比較
經過交叉口渠化后，可以明顯改善交叉口通行能力和服務水平。
3、結語
交通組織優化是解決城市交通問題的重要方法。本文總結了交通組織優化中微觀層面的常用方法，并力圖將其結合實際靈活應用在具體實踐中，Synchro軟件可以科學量化交通組織優化的效果，能有效幫助實現交通組織優化。案例中交通組織優化已經在實際中得到了應用，取得了較好的效果。
參考文獻：
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交通組織優化方案范文2
關鍵詞：軌道交通；土建工程；施工監理；投資控制
Abstract: To do better the civil engineering city rail transit investment control in construction supervision of city rail transit construction is one of the most important problems. This article discusses from the construction of rail transit investment control in construction supervision work content, work focus of investment control of construction supervision.
Keywords: urban rail transit; civil engineering; construction supervision; investment control
中圖分類號：U213.2
0前言
城市軌道交通土建工程建設不僅具有工期長、風險大的特點，而且其工程造價高。根據有關資料顯示，在軌道交通建設項目投資構成中，前期工程費用約占 30%～35%、土建工程（包括車站、區間、軌道、車輛段等）費用約占 45％～50%，機電設備工程及其它費用占約 15%～25％。可見，土建工程造價在整個城市軌道交通建設總造價中還是占有很大比重。因此，有效控制軌道交通土建工程造價是軌道交通建設投資控制中的關鍵環節之一。
1 目前的城市軌道交通土建工程監理投資管理形式
城市軌道交通土建工程造價高，其投資控制歷來是敏感、復雜、難度大的一項管理工作，影響造價因素很多，具有很多不確定性。目前城市軌道交通業主往往委托第三方專業造價咨詢單位，通過其發揮專業優勢，為業主提供對項目投資進行全過程、全方位、主動的監控管理。而業主委托另外一家監理單位對土建工程施工階段的質量、進度、安全控制和部分投資進行控制，因此形成了“施工監理”和“投資監理”的概念。兩者既有聯系又區別：投資監理是我國經濟體制改革下市場的選擇，在實踐中證明對投資控制起到很好效果，在城市軌道交通建設投資控制中發揮著重要作用。軌道交通土建工程監理長期工作在土建工程施工現場第一線，在投資控制中對投資監理起到很好的輔助、補充作用。
2 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作內容
（1）審查施工單位提交施工組織設計或專項施工方案，按照保質量、保工期和降低成本原則，向承包人提出建議，并監督檢查其實施。
（2）參加施工圖紙會審，對工程設計中的技術問題，按照安全和優化原則，可向設計人提出建議；如提出建議會提高工程造價或延長工期，應事先取得委托人的同意。
（3）審查承包方計量儀器設備合格檢驗證明，對承包方采用的計量儀器設備現場復核、測試。
（4）對更改設計、施工技術措施等內容的必要性和合理性進行核定，并將審核意見報委托人備案。
（5）審核承包方提供材料、構配件的數量和質量。
（6）在工程施工合同約定的工程價格范圍內簽證已完合格的工程量，每月及時審核承包方上報驗工計價的工程量。
（7）對重大工程變更所發生的合格工程量計量和審核，以便委托人及時掌握。
（8）協助委托人處理索賠事件，對索賠意見和要求，監理機構以獨立的身份判斷，公正進行調解。當爭議由政府建設行政主管部門調解或仲裁機關仲裁時，需提供作證的事實材料。
3 軌道交通土建工程施工監理投資控制工作重點
3.1 勘察和設計圖紙會審
目前國內軌道交通土建工程建設實際情況是建設工期緊，邊設計邊施工的現象大量存在，勘察設計深度、精度不夠（如施工期間實際情況與勘察報告出入過大）和設計方案考慮不成熟、設計質量比較粗糙的現象時有發生，不僅施工質量和安全帶來隱患，而且給投資控制帶來較大的難度。 因此，在工程開工前施工監理做好勘察和設計圖紙會審工作尤為重要。
（1）組織好勘察和設計圖紙預會審，作為業主的“助手”，施工監理應充分利用自身技術、經驗，組織承包方和監理人員在熟悉和掌握勘察和設計意圖的前提下，要善于發現問題，提出問題，總結問題。在實踐中發現，通過有效組織勘察和設計圖紙會審，能有效減少勘察和設計失誤。
（2）按照建設管理程序及時地參與或組織勘察和設計交底，尤其是勘察圖紙會審與交底，往往容易忽視或遺忘。如某盾構法區間隧道聯絡通道通過勘察會審與交底，發現局部勘察設計深度不夠，及時采取了補充勘探的措施，為正確選擇施工工藝提供了依據。
（3）協助設計單位和承包單位根據實際情況調整和優化設計方案，目前很多設計單位為規避風險設計風格偏保守，所以有必要組織優化設計方案可性行討論。實踐證明，通過優化設計方案的措施，在確保質量和安全前提下，可以減少工程投資。如某地下車站工程，通過優化減少了支撐立柱樁數量和地基加固數量，為業主節約投資。
（4）及時整理、核對勘察和設計交底會議紀要，對投資控制有影響的有關內容要描述清晰、準確，為將來處理問題提供有效的書面憑證。
3.2 施工組織設計或施工方案審查
施工組織設計或施工方案是軌道交通土建工程實施成敗的關鍵，應體現其技術先進性、經濟合理性、措施針對性。長期以來，我國很多承包商在編制施工組織設計時，技術與經濟相分離的現象較普遍，施工組織設計或方案的編制人員缺乏經濟觀念，總認為那是財會人員的職責，沒有把技術與經濟有機結合在一起。實踐證明，技術與經濟相結合才是投資控制最有效的手段。所以，施工監理對施組或方案審查不能只停留在技術層面上的審查，也應考慮其經濟合理性和節約投資的可行性。
（1）軌道交通土建工程屬于高風險工程，通過專家評審是確保施工組織設計和方案完善的重要手段。參加專家評審的評審者均是在軌道交通研究方面非常有造詣的專家，評審意見往往都有獨到的見解，不僅能對施工組或方案缺點錯漏及時予以指正，而且專家的一個判斷或決定對工程的投資具有很大的影響。因此，切實抓好施工組織設計和方案專家評審意見落實工作應作為監理工作的重中之重。
（2）施工監理在對施工組織設計或方案審查的同時，應結合專家評審意見協助承包方做好優化施工組織設計或方案，努力挖掘節約投資潛力。如某地下車站在降水施工組織設計中，確保基坑開挖安全的前提下，通過優化減少了減壓井的數量，從而達到了節約投資、創造效益的目的。
（3）做好專項施工方案技術、經濟比選工作。在軌道交通土建工程建設中往往遇到多方案比選的狀況，施工監理應充分發揮“智囊”作用，把握好技術先進與經濟合理兩者之間的對立統一關系，力求采用方案在技術先進條件下的經濟合理，在經濟合理基礎上的技術先進。如某地下車站出入口圍護結構通過多方案比選，選擇了技術最合理、投資最節約的方案。
3.3 承包人投資完成計劃的審查
軌道交通土建工程投資額巨大，如何合理有效使用建設資金是投資人最為關注的問題之一。通過編制投資計劃不僅可以合理確定工程造價施工階段目標值，而且可以通過制定計劃并嚴格執行，最大限度地節約投資。施工監理在審查承包方提交的施工總進度計劃和年、季、月施工進度計劃同時，應要求承包人依據年、季、月施工進度計劃和合同報價，合理配置資源，按照進度計劃擬定完成工程量，計算計劃完成投資額，編制相應的投資計劃，并與業主資金使用計劃相比較，只有將實際投資與計劃投資作比較，隨時掌握投資實際完成情況，發現偏差并分析原因，盡快采取措施糾正，才能協助業主及時調整投資結構，保證資金合理使用。
3.4 工程進度款支付審查
軌道交通建設項目屬于重點工程，投資大，社會關注度高，建設工期緊。業主作為投資主體在建設資金使用和撥付上，總是希望能在確保工程進度前提下合理安排資金使用和“減少”對承包方的支付。而承包方從自身經濟利益出發，總是希望業主對資金能多支付或提前支付，從而形成一對矛盾。因此，施工監理在對待工程進度款支付的審查上需把好第一關。首先，由于軌道交通土建工程質量要求高，使用年限長，監理在針對承包方申報已完的工程量時，應認真審查，區別對待，并不是所有承包方申報的已完工程量全部予以計量，而應重點檢查其質量是否滿足合同約定，只有質量合格的工程才能進行計量；其次，對承包方申報已完合格工程數量、單價、總價與合同約定對照，避免出現工程量漏報、錯報。
參考文獻
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交通組織優化方案范文3
關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A
隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協警現場指揮、設置非現場執法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發揮程度有著重大關系。
6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區域現狀交通調查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調查
該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調查結果分析
從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。
圖1 現狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設計
根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，
由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；
（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優化
由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。
根據交通調查數據和交通組織方案，根據各方向流量調整相應信號配時，優化結果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h
2.3.4 交通標志、標線設置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。
施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結語
軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
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交通組織優化方案范文4
城市軌道交通數字集群通信系統對越區切換的可靠性和傳輸延時有很高的要求，通信可靠性和延時將直接影響行車效率，甚至危及乘客安全。本文以城市軌道交通數字集群通信系統的建設和維護為背景，通過對越區切換過程進行分析，結合城市軌道交通運營組織的最新需求對越區切換方案進行優化設計，對既有系統的維護提供技術支持，同時對新線系統建設具有指導性意義。針對無線信號覆蓋不均、列車高速移動導致的信道質量惡化問題，本文提出了“漏纜+直放站”的無線信號覆蓋方式；針對切換延時和信道資源分配問題，通過分析城市軌道交通移動通信系統用戶群特征，本文提出了基于信道預測預留的信道分配方案；同時為弱化越區切換失敗導致的影響，本文結合城市軌道交通運營組織需要，提出了基于網絡結構規劃和系統參數調整的切換點優化方案。
2越區切換的干擾因素
城市軌道交通數字集群通信系統越區切換方案設計應綜合考慮其干擾因素，主要如下。
2.1用戶需求城市軌道交通數字集群通信系統屬于專用集群系統（PMR）的范疇，由企業負責投資、建設和運營維護，其服務群體為運營組織相關人員，用戶數量比一般移動通信系統小且可控，移動線路可預測和運營組織方式穩定等特性，同時運營組織方式直接影響越區切換方案的設計。
2.2應用場景為了保證高速列車的安全，城市軌道交通設備必須在全封閉的線路上運行，不設與社會車輛交叉通行的平交道口，其典型傳播場景主要有高架橋（Viaduct）、路塹（Cutting）、隧道（Tunnel）等，由于應用場景空間較小、干擾較多且系統安全性要求高等制約因素，同時移動通信電波在空氣中傳播時，受到不同的地形地貌、建筑物、氣候、其它電磁干擾以及通信終端移動速度等情況影響，會呈現不同的衰落特性。
2.3列車速度目前，我國城市軌道交通列車的運營速度已經達到120km/h（上海磁懸浮列車專線可達430km/h）。列車提速后，由于受到快速衰落、多普勒效應、列車材質對無線信號衰減等多種因素的影響，移動終端往往容易發生切換混亂、連接中斷、異常掉話等現象，同時，由于城市軌道交通呈線性分布，無線覆蓋小區較多，列車的快速移動導致移動終端頻繁進行越區切換，極大地增大了信令信道溢出的風險。
3越區切換方案設計
根據城市軌道交通數字集群通信系統特點，結合新線建設和運營系統維護經驗，通過對越區切換過程的深入分析，下面將從無線信號覆蓋、越區切換點設置、信道分配管理三個方面進行越區切換方案設計。
3.1無線信號覆蓋方案設計城市軌道交通“漏纜+直放站”無線信號覆蓋方式由漏纜、直放站、基站、傳輸系統和無線主站（MSO）等設備組成，網絡拓撲如圖1所示。為滿足城市軌道交通行車組織、指揮調度和緊急事件處理等信息安全、有效的傳輸，本方案在控制中心（OCC）和車輛段（DCC）設置無線主站（MSO），實現異地冗余，同時在沿線各站點設置無線基站，其中無線主站與基站之間通過專用傳輸系統（如SDH/OTN等）建立連接；各站點天饋系統由無線天線、漏纜、衰減器和耦合器等設備組成，采用無線天線實現車站出入口、站廳和設備房等片狀區域的無線信號覆蓋，采用漏纜進行軌行區域的無線信號覆蓋。由于受電磁波頻率和傳輸介質損耗等因素的制約，工程實踐表明，無線信號強度及其質量隨著傳輸距離的增大而減少，當傳輸距離大于2km時，覆蓋指標明顯惡化，直接影響越區切換的執行，為了改善切換性能，使得移動臺(MobileStation，MS)能夠具備更長的時間完成越區切換操作，降低小區邊緣的信號質量抖動，較好地達到覆蓋效率和覆蓋效果的平衡，當超出2km時，采用增設光線直放站的方式進行信號覆蓋區域擴展。
3.2切換點優化方案設計根據4.1節無線信號覆蓋方案設計，采用“漏纜+直放站”進行無線信號覆蓋時，無線信號損耗主要為設備接入損耗、漏纜傳輸損耗及多徑衰落損耗，其中設備接入損耗（約3dB/接頭）及多徑衰落損耗（約4dB）相對固定。同時，在具體工程實踐中可根據漏纜規格型號計算傳輸損耗，為越區切換點優化設計提供良好的理論基礎和實現條件。城市軌道交通數字集群通信系統移動用戶需在以站點為單位的小區之間、車輛段與正線區域之間、大小交路運營交匯點完成越區切換，同時應避免在車站物理區域、站臺端頭及車輛段內執行越區切換。切換點優化方案采用虛擬小區的方式進行網絡規劃，將相鄰兩個或多個小區虛擬成為一個管理小區，網絡規劃如圖2所示。上圖所示，系統將無線基站A和無線基站B劃分為虛擬Zone1，無線基站C為虛擬Zone2，同一虛擬小區（Zone1）內各無線小區（無線基站A、B）資源動態分配或異地冗余，當且僅當無線用戶從虛擬Zone2移動到虛擬Zone1時執行越區切換。
3.3信道預測預留方案設計城市軌道交通數字集群通信系統在設計時與信號列車自動監控系統（ATS）預留接口，ATS系統是列車自動控制系統的子系統，可監控列車運行狀態、車次號、運行速度、加速度及位置等信息，為信道預測預留方案提供了接口條件。同時，由于城市軌道交通沿線車站及車輛段值班人員工作區域相對固定，且移動終端實行屬地管理，在越區切換點合理設置情況下，只有極少一部分移動用戶需進行越區切換，以廣州市軌道交通新線建設規劃為例，七號線無線用戶規劃數為292戶，九號線無線用戶規劃數為257戶，均遠少于系統容量（10000戶），為信道預測預留方案提供了系統條件。信道預測預留方案通過考察移動臺的位置、運動狀態來增加預測的準確性，從而改善越區切換掉話率。本方案將移動臺當前服務小區和目標小區交界處設定為預測區域（PRA），其余區域則為非預測區域（None-PRA，NPRA）。為降低越區切換呼叫掉話率，移動臺一旦進入預測區，就向目標小區發送越區切換請求，目標小區收到越區切換呼叫請求后優先分配信道資源，移動臺將使用預留信道完成越區切換。根據城市軌道行業特點，無線小區沿線路車站帶狀分布，且所有小區大小相當、信道容量相同，同時列車運行具有方向性。下面將以Ck為例來進行解釋說明，其中表示第k個無線小區（k為大于零的自然數）。為不失一般性，本文只考慮移動臺向左運動的情況。當Ck中存在空閑信道時，Ck中產生的新呼叫以及Ck+1中的越區切換呼叫都可以使用Ck中的信道；而當Ck中的信道全部被占用時，就直接拒絕Ck中產生的新呼叫請求，而把Ck+1中的越區切換呼叫請求放入隊列中等待信道分配。當滿足以下三種情況時，越區切換呼叫請求將離開隊列：第一，越區切換呼叫請求獲得一個Ck中的信道；第二，越區切換呼叫在移動臺進入Ck前已經結束；第三，當移動臺進入Ck時，越區切換呼叫請求因沒有獲得信道而掉線。當越區切換呼叫請求在移動臺進入Ck前已經結束或者移動臺改變方向進入另一個小區時，就把Ck為Ck+1中越區切換呼叫請求所預留的信道釋放掉。
4越區切換方案的實現
廣州市軌道交通三號線是我國最早使用數字集群通信系統的地鐵線路之一，同時是我國當時列車的運行速度最快的線路（磁懸浮列車除外），運營速度達120km/h。三號線使用TETRA數字集群通信系統，首通段（天客至番廣段）完成系統主站及基礎網絡建設并于2005年開通運營，北延段（體西至機場南段）進行系統升級及網絡擴容并于2010年開通運營，同時全線在2013年實現跨區域（ZONE）跨系統間的互聯互通功能。本文以廣州市軌道交通三號線TETRA系統為例，進行越區切換方案實現與測試。
4.1三號線數字集群通信系統概述三號線數字集群通信系統采用單區多基站結構，即在線路指揮中心設置MSO（異地冗余）并在各站點設置基站，以“漏纜+直放站”的方式進行無線信號覆蓋，系統架構如圖4所示。
4.2無線信號覆蓋方案的實現根據設計要求，信號交叉點的信號強度須大于–99dBm。例如嘉禾至龍歸區間無線覆蓋設計，區間為地下隧道，站間距離為6236m。根據設備選型計算，無線覆蓋設計。根據城市軌道交通地下隧道限界要求，區間無線信號覆蓋設備的分布如圖6所示。漏纜在隧道區間沿隧道壁掛設，其掛設高度距軌面不低于3.6m，每隔1m安裝一個固定卡具或吊夾（包含防火卡具、防火吊夾）；在地面線路區間（高架區段），漏纜依照軌道限界要求沿疏散平臺下掛設，每隔約1.3m（疏散平臺下水泥墩臺設計間隔）安裝一個固定卡具。
4.3切換點優化方案的實現根據三號線運營組織方式，移動用戶需在以站點為單位的小區之間、車輛段與正線區域之間、大小交路運營交匯點完成越區切換，同時應避免在車站物理區域、站臺端頭及車輛段內執行越區切換。綜合考慮系統建設和維護特點，可從網絡結構及參數設置兩方面對越區切換點進行優化設置，越區切換參數設置如圖7。SRH（SlowReselectThreshold）是基站定義的觸發切換的電平差值，一般設為8dB。根據工程實踐經驗，通過在區間中點的漏纜上加裝一個不小于8dB的衰減器實現，場強測試效果如圖8所示。
4.4信道預測預留方案的實現廣州市軌道交通三號線數字集群通信系統MSO與信號系統（ATS子系統）通過一個獨立的不帶控制信號的RS422串行接口（DB9）相連，如圖9所示：ATS向無線列調系統實時傳送正線列車配置信息及位置信息，使得無線列調系統能實時跟蹤具體列車的具置，以選擇正確的無線基站與列車建立通信通道，實現控制中心與列車的無線通信。移動終端通過ATS提供的位置信息進行實時修正，以提高預測精度及切換成功率。
5結語
交通組織優化方案范文5
Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.
關鍵詞：地鐵建設；交通需求；交通疏解
Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief
中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）17-0092-01
1城市地鐵建設期間交通組織的原則
1.1 協調平衡原則交通組織方案必須確保地鐵正常施工，為地鐵施工提供良好的外部環境；與此同時，又要盡可能減少因地鐵施工對城市交通、經濟、環境等的影響。
1.2 交通系統性原則因為地鐵建設是一條或幾條線路同時施工，所以交通組織也應該從整體著手，再到細部調整。不能單一的只針對一個站點或是區間，要將其放在大環境里去考慮，形成統一的系統，明確之間的關聯性，從總體上了解地鐵建設期間對于整個城市的交通需求變化，提出合理的解決方案。
1.3 分類分析原則因地鐵線路一般是橫貫于整個城市，站點分布力求將整個城市要點全部覆蓋，所以站點施工對交通的影響可大致分為城區和非城區兩部分。同一城市不同位置的交通需求情況必然有所不同，應區別對待，提出不同的解決方案。
1.4 保障行人、非機動車和公共交通優先通過的原則地鐵建設是為了方便市民出行，解決交通擁堵問題。從根本上出發，不能讓解決問題的手段反而成了最大的問題，當以人為本，合理安排交通組織方案，盡量滿足地鐵建設期間城市的交通需求。
1.5 穩定性與適應性相結合的原則在施工期間交通組織方案一旦確定便不能輕易修改，否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應根據方案實施后交通的實際需求情況做出相應的更改，即適應性。
2地鐵建設施工期間對城市交通的影響
常見的地鐵建設施工方法可分為三類：明挖法、暗挖法、蓋挖法。第一類，明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖，待建設完成后回填基坑或恢復地面。如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長。對交通的影響最大。施工還容易產生噪音+對城市環境的影響也最大，但其施工造價相對較低。第二類，暗挖法、盾構法和礦山法。從開挖地面程度分析。盾構法和礦山法（新奧法）實質為暗挖法，此類方法不開挖地面。全部在地下橫向開挖和修建隧道結構，基本上是在地下作業，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通。對城市環境的影響也較小，這是目前城市市區軌道交通施工采用的主要方法。第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結構均在地下作業。地面開挖時如果占用道路。也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短?？蓽p少對地面交通的影響，其對交通和環境的影響介于以上兩類方法之間。
3如何滿足地鐵建設期間的交通需求
下面以杭州地鐵1號線的工程概況為例，進行簡單的說明。杭州地鐵1號線為連接中心城核心區與江南、臨平、下沙副城中心區的骨干線。該線位于杭州最主要的客流走廊上，線路途經大型客流集散點：武林廣場、湖濱構成的旅游商業文化服務中心和主要的商貿區，規劃的滬杭高速鐵路/磁懸浮站，火車東站、城戰火車站，九堡高速公路客運站、汽車南站，有利于城際客流和城市內部客流之間的集散。
杭州地鐵1號線工程，起于江南蕭山湘湖，終止于下沙16號路、臨平世紀大道，由主城區段、江南段、下沙段、臨平段組成，線路總長約54km, 其中地下線長47.36km，高架線6.14km，地下地上過渡段（U型槽）0.47km。設車站34座（地下站31座，高架站3座）、車場2座、地鐵控制中心1座。
協調地鐵工程設計技術，減少占用道路時間和面積。杭州地鐵在繁華的城區內均采用盾構法進行施工。這也是大多數城市修建地鐵所采用的最常見方法。對于明挖法，雖然耗資較小，但其占地面積過大，嚴重影響市內交通，所以盾構法是最可行的方法。當然也有些車站采取的是明挖和盾構想結合的模式，即蓋挖法。總體原則是盡可能少的占用交通道路。
改善交通設施，增加道路容量；補償地鐵施工導致的路網通行能力損失；加強平行道路改造，完善交通設施；適當分流部分通過通；合理調整路口流量流向，并對全線進行信口優化；充分發揮交通疏導信息功能。優化完善道路網絡，提高路網容量；調整主要交叉通組織，提高運行效率；加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施；新建疏解通道，保證既有交通通暢；若城市交通規劃中要修建或拓寬的道路，恰好可承擔施工期間的交通分流，則建議提前修建或拓寬。區域的道路指示標志要及時改造，避免因過時或錯誤的信息而導致交通事故。
協調各個部門之間的關系。在地鐵建設期間，涉及到許多方面。協調工作量較大，杭州地鐵交通疏解涉及了市政府、發改委、規劃、園林、國土、交警、交通、城管、審計等多個職能部門，以及水務局、燃氣集團、電力公司等多個用戶單位。市政方面，水、電等設施的建立，施工過程中的臨水、臨電、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定還需與施工點周邊用地單位協調，處理好單位進出、征地拆遷、綠化補償等一系列的問題。
加大宣傳力度，取得民眾的理解和廣泛支持；宣傳時要努力讓市民們了解地鐵建設是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地鐵在施工圍擋墻上印制的標語所宣傳的那樣：現在的不便是為了以后的更方便。在得到民眾的支持下，則無論是拆遷還是交通改線繞行等都會方便很多。則可以呼吁市民適當根據實際情況改變以往的出行方式，提倡自行車，公交車等。也可讓權威部門對每天的交通需求量進行全面的分析，專家對出行車輛指出可行有效的出行方案。
參考文獻：
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交通組織優化方案范文6
市軌道交通得到快速發展，地鐵網絡也得到不斷完善,客流的吸引量日益增多。地鐵車站作
為地鐵客流的集散處,需要通過良好的流線組織來提高乘客集散效率,緩解車站內客流擁擠
等問題。因此，本文對客運站客流組織及優化策略做一詳細分析，以望對后期客運工作提供
借鑒。
關鍵詞：客運站；客流組織；優化策略
中圖分類號：U291文獻標識碼：A
我國自改革開放以來，一直都較重視交通運輸業的發展。加上大城市人口總量和人口密度
不斷增長,機動車保有量迅速增加,城市道路用地日益緊張。城市地區道路交通擁擠、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已經成為各界備受矚目的問題,也給城市的發展帶
來了顯著的壓力。由于土地利用的限制,道路交通面臨越來越嚴重的堵塞,大容量、與地面交
通隔離的城市軌道交通得到飛速發展。在此背景下，如何優化客運站客流組織具有重要實踐
意義。
一、城市軌道交通客流組織概述
客流組織定義是通過合理的、有效的、科學的客流組織，以及現代的檢測分流設備來完成
其大容量的客運任務，從而良好地組織客流運送的過程。車站必須預先做好客流組織方案從
而組織好地鐵車站的客流，所謂地鐵車站的客流組織方案，是指經過對車站設備、天氣、安
全、設施和空間的具體分析，從而對車站某個時間段進出車站的乘客數量進行預測，然后制
定和完善符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車、換乘、下車、出站的疏導和指引方案，
以及根據方案進行的車站行車、票務和人員安排和組織。
地鐵車站客流組織的最基本任務就是要考慮如何實現快速的安全的旅客運輸。同時考慮吸
引乘客乘坐地鐵,使客流量達到最大和使運營成本降到最低，取得最佳的社會效益和經濟效
益也是地鐵站的重要指標。其中有效的可行的客流組織方案和良好的客流組織執行是實現這
一指標的前提。在制定和執行客流組織方案時，遵循以下原則是地鐵站必須遵循以下原則：
首先，安全、快速運輸。保持客流運送過程的安全性，并且盡量縮短乘客出行的時間，避免
不安全因素的發生和雜亂擁擠，能夠在大客流發生時能夠及時疏散運送乘客。其次，做好大
客流的情況下應急預案，同時車站應安排人員做好乘客的疏導、宣傳、運輸工作，并且采取
有效措施對車站的客流量進行控制，客流控制應遵循由內至外、由下至上的原則，同時在車
站出入口、入閘機處進行客流的兩極控制。最后，如果站臺的容積能力不能容納乘客的數量，
在入閘機控制點處控制客流，并且控制乘客下站臺的數量。
二、城市軌道交通客流組織優化策略
考慮客流組織的各種影響因素，對于可預見性的大客流，車站的運營組織措施主要有：提
前對大客流進行預測，增加運能，加強車站客流組織、票務組織等。對于不可預見性的大客
流，車站需啟動突發大客流應急預案，根據提前編制好的應急預案進行客流組織。
1、客流預測。對于可預見性大客流的分類及特點，可提前進行預測，根據預測的客流量
大小制定相應的客流組織方案。早晚上下班高峰時段的大客流可通過搜集歷史數據，總結規
律，得出在上下班高峰時段的客流量。節假日的客流量可根據歷史客流統計數據，得出客流
增長經驗系數來預測。地鐵沿線舉行重大活動時，需要提前了解活動舉辦的規模、參加的人
數及持續的時間等信息。對于惡劣天氣引起的大客流，可以通過居民出行調查，獲得其他常
規道路交通方式轉移到城市軌道交通方式的客流量。
2、車站客流組織。提前組織好充足的引導員和應急人員，并對引導員和應急人員進行服
務、安全及票務方面的培訓和跟崗學習，以便當大客流到來時，這些引導人員及應急人員可
以熟練地進行乘客的疏導。在站廳、站臺層采取臨時疏導措施，設置臨時導向標牌、警戒繩、
鐵馬、導流欄桿等，采用人工引導以及通過廣播引導的方式疏導客流。另外也可在出入口外
設置導流欄桿，減緩乘客進站的速度。
3、票務組織。車站提前申報應對大客流的預制票，中央AFC(自動售檢票)系統提前根據
車站需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名，由車、站票務中心或臨時增加的票亭售出，
以滿足大客流時的需要。當大客流發生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發售單程票
外，可在票務中心及臨時售票亭增加發售預制票或應急紙票。當站臺客流壓力較大時，車站
需減緩售檢票的速度，可以通過取消售賣預制票、紙票，以及關閉部分TVM等措施。如果大
客流持續時間較長，TVM發售單程票及預制票無法滿足需求時，可使用應急紙票應對大客流。
4、啟動突發大客流應急預案。對于突發大客流，車站町根據客流變化情況啟動突發大客
流應急預案，快速報告、快速反應，嚴格執行應急預案，并靈活處理現場突發事件，妥善應
對突發性大客流。在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應急搶險點，增派專業搶險人員駐守，
力爭在最短時間內排除故障；另外可安排車輛專業檢修人員跟車進行“保駕護航”，以確保
滿足大客流疏散的運能保障。
5、特大客流應急措施。當車站遇特大客流時，應遵循由下至上、由內至外的人潮控制原
則，采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口(站廳非付費區)客流控制等三級
客流控制方法。第一級是控制站臺客流；第二級是控制付費區客流；第三級是控制非付費區
客流。也可進行排隊或分批進站，或選擇關閉部分入口，以最大程度地緩解站臺層客流壓力。
6、其他措施。（1）調整設備屬性。可相應增加設備數量，滿足旅客量多的需求。如乘客
設備量較少，就會導致乘客在利用這些設備時所花費的時間過長，浪費資源且增加客流量。
因此，可相應增加安檢機器、自動檢票器及售票窗口等。根據客運站內客流通行量的實際情
況，對電梯的運行速度進行適當調節，盡量減少旅客乘電梯時間，促進乘客的流動性，進而
緩解車站各層擁堵現象。一旦發生突發事件后，則應停止電梯運行狀態，可發揮步行電梯的
作用。（2）引導法?？衫梅招畔⒒蛘哒T導標志引導乘客，而服務信息則可利用現代網絡
技術手段，如：廣播、電子信息公告欄及車站電視等移動設備；誘導標志則包括緊急出入口、
通道、車站示意圖及廁所等。通過利用引導法可讓進出乘客及時了解站內布局，車輛情況，
加快流線速度，降低人、物資本，方便旅客組織。此外，還能夠將較大的客流量引入到較少
的通道中，減少旅客在站內的停留時間。（3）提高流速?？衫每瓦\人員、警察及武警等多
方力量維持客運站秩序，確保通道流暢；提高人流、車流的走行速度，減少對設備的占用時
間，提高流線的通過能力，保證各個交叉的通暢度。
三、結束語
城市軌道交通在交通運輸中占著舉足輕重的地位，對緩解城市道路擁擠，減少客運量具有
重要意義。加強客運站客流組織的流暢性，可提高客運站工作效率，方便乘客出行，提高城
市軌道交通運輸市場的競爭力，促進我國交通運輸業的快速發展。
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