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城市交通的發展范文1
【關鍵詞】城市；交通規劃；問題；措施；作用
隨著中國經濟大跨度的發展，城市體量也在爭先恐后的與日俱增。與此同時，人們的生活節奏也有了大幅度的提高。然而，與城市發展一同到來的除了便利的生活，還有許許多多的發展中的問題與矛盾。對此，城市居民與政府都花費了很大的力氣與精力力求改善現代城市交通所面臨的發展瓶頸與問題。
一、我國城市交通規劃的作用
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。
1、整合土地使用和交通規劃
以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。
2、完善城市交通體系
交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。
二、我國城市交通規劃發展中的問題
目前，城市薄弱的交通設施現狀、密集的城市布局形態、高速的城市化和機動化進程、相對落后的城市交通規劃等，都給復雜的城市交通帶來了深刻地不利的影響。探索新形勢下的城市交通規劃發展問題，是建設現代化的城市交通規劃體系所必需的。
1、交通基礎設施建設過于集中
隨著經濟和社會的飛速發展，我國大部分城市都出現了道路建設相對滯后、道路資源無序利用、公民交通安全意識薄弱等狀況。迅速推進的城市化，帶來了城市人口和車輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。
交通運輸是國民經濟的重要組成部分，是城市化進程中應該重點考慮的因素。但由于交通規劃觀念滯后于城市發展的速度，城市交通基礎設施建設常具有盲目性。一方面，在交通基礎設施的工程建設過程中，缺乏合理、科學的規劃，出現了趕工期、資金短缺的情況，導致了工程的質量和進度受到了極大的影響。另一方面，過于集中的工程建設增加了城市的交通負擔，造成了交通擁堵和環境污染嚴重。這種缺乏規劃意識的盲目性給城市交通帶來了隱患，也在一定程度上制約了城市的發展。
2、缺乏整體的城市交通規劃戰略
城市交通規劃是推動城市經濟社會發展的重要手段，當前城市整體化的研究更加偏重于對整個城市布局和經濟的調控及帶動作用，而在一定程度上忽視了城市交通的整體規劃戰略。比如我國大多數城市一直實行的“單中心―環路―放射性”城市交通規劃模式就存在較多問題，在城市規模較小時問題不大。但是隨著城市規模的擴大，這種城市交通規劃模式就暴露出諸多的問題，直接的就是交通擁堵的問題。
3、城市交通方式結構單一
優先發展城市公共交通的政策措施沒有真正的落到實處，政策性地加劇了城市交通擁堵狀況。當前，我國大多數城市交通結構單一，市內交通主要限于公交車、自行車、摩托車、小汽車等。摩托車的管理力度不夠，違規現象較為明顯，帶來的安全隱患較多。小汽車近年來增長勢頭很大，給城市交通規劃帶來的壓力較為沉重。
三、我國城市交通規劃發展的措施
1、重視土地高效利用
目前中國城市的發展與交通的發展并沒有緊密結合起來發展，主要體現在三方面：1）沒有和創建走廊式的公共交通系統有機結合，因此很難提供一個有吸引力的公共交通系統，公共交通線路也由于沒有足夠的客流量導致運營上的不經濟；2）土地利用尤其是在公交車站周圍，沒有很好的空間布局，以至于很難達到理想的公交出行率；3）建造功能單一而且通常相隔距離遙遠的社區將產生大量的通勤交通出行。工作人群現在需要花費大量的精力在上下班的路途中，不必要的社會總體資源消耗因此上升。此外這種交通出行也會在上下班時間產生潮汐現象，也限制了公共交通系統的運營。因此，考慮交通問題不能將交通單純的孤立起來考慮，而是要將其與土地利用密切結合起來考慮，尤其在制定交通規劃的時候要充分考慮兩者之間的相關性，避免將來再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通問題。
2、道路布局的多樣化、網絡化
由于交通方式的多樣化，相應的道路形式也就形成多樣化的布局。路網的分級比較均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行車道、步行路、公交專用道等，等級完備，形成網絡化的道路布局，對交通量進行合理的分配，最大限度地減小了堵車的可能，提高了交通效率。由于道路性質劃分明確，各種交通方式可以方便地分流，大大減少了交通事故和堵塞的發生，而且也減少了小汽車的使用。
3、健全城市交通規劃體系
城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。
城市規劃模式深深地影響著城市交通的布局，更對城市交通效率產生深遠的影響。實踐證明，“單中心―環路―放射性”發展模式對于城市的交通發展不是最好的選擇，我國許多大中城市都面臨著這種尷尬。所以城市交通的規劃模式可以“主軸―網狀”，通過將城市沿幾條軸進行有計劃的規劃，這樣有利于交通效率的提高和城市中心人口的轉移，從而改善城市中心發展的交通擁堵等狀況。
4、提倡綠色交通
發展綠色交通，源于可持續發展的基本理念，因此，中國綠色交通的目標同樣除了要追求經濟的可持續性、社會的可持續性和環境的可持續性之外，還要實現財務上的可持續性。經濟可持續性體現在交通需求與交通設施供給之間的動態平衡，體現在交通運輸的低成本、高效率。社會的可持續性以實現社會的公平為目標，并實施公眾樂意接受的、以人為本的交通系統，最大限度的滿足各個階層用戶的需求。環境可持續性的實現，鼓勵和誘導城市居民放棄小汽車而轉向公共交通，從而有效的減少汽車燃料的消耗和廢氣的排放，達到改善城市環境、保障居民身心健康的目的。
5、優先發展公共交通
在城市交通規劃中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重發揮公共交通運量大、所占空間少、能耗低等特點，使之成為居民出行的主要選擇，并且圍繞公共交通組織城市用地布局。發展快速軌道交通，可以提高中心城區的可達性，促進城市人口、產業的疏散，并且有利于形成新的集中點，加速城市網絡化結構的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通過賦予公共交通優先權的方式來加快其運行速度，措施包括：開辟電車、公交車專用線路和區域；在道路交叉口給公交車輛綠燈；在共用車道中其他車輛要給公交車輛讓道等。在大力發展公共交通的同時，還應主張限制小汽車的使用，促使居民出行更多地選擇公共交通。中心區限速：通過限速，強制削減小汽車相對其他交通方式的優勢，增加公共交通的吸引力；中心區限制停車位數量并征收高額停車費：通過限制中心區停車位的數量來限制通過中心區的交通量。
城市交通的發展范文2
論文摘要：摘 要：近年來，隨著城市化進程的快速發展，城市交通擁堵問題已成為各大城市的頭等難題。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持續發展的城市交通系統迫在眉睫。建立可持續發展的城市交通系統的基本思路是：大力建設和鼓勵公共交通；完善城市規劃組織結構；整合城市規劃；統籌規劃城市各功能區域與交通樞紐；堅持公眾參與的城市規劃；構建科學現代的城市交通管理體制。
城市在人類社會發展中扮演了極其重要的角色，美好的城市生活是無數人的夢想。2010年我國以“城市讓生活更美好”為主題贏得世博會的主辦權。隨著城市化進程的快速發展，百姓生活水平的不斷提高，人們對城市的可持續發展概念關注越來越密切，我國各大城市也以節約能源、保護環境為重點提出了一系列可持續發展的城市交通規劃政策，如綠色交通、節能減排等，以期實現城市交通節能減排，為實現城市可持續發展添一份力量。但是，不可忽視的是城市基礎設施建設逐漸跟不上城市人口的需求，嚴重阻礙了城市化進程的腳步。城市交通是城市空間轉換的實現途徑，是具有人或物運輸功能的綜合系統，是城市化進程中不可或缺的重要因素。而近年來，城市交通擁堵問題已成為發展中國家各大城市城市規劃的難題之一。我國的地面交通資源現狀決定了僅僅依靠不斷擴張交通用地和擴充道路不可能解決未來的城市交通問題，因而必須從轉變城市發展模式和調整交通結構入手，通過制度政策層面、綜合管理、技術創新等多角度入手，才有可能使中國的城市交通邁向一個可持續發展的未來。
可持續發展作為一種對國家前途和命運具有深遠影響的戰略， 是既要滿足當代人的需求，又不對后代滿足其需求的能力構成危害的一種發展戰略。城市交通系統是社會經濟系統的一個重要子系統，城市交通系統可持續發展的核心思想就是既能夠滿足日益增長的交通需求，改善交通日益擁堵的現狀，還能夠降低交通系統建設運營的資源消耗、減少其對環境的影響，在提升社會公平度、提高交通系統效率的同時與整體社會經濟發展大局相協調。根據公路與城市發展規劃，從“九五”到2020年，又將是一個道路建設發展的高峰期。因此，抓住這一歷史機遇，建立可持續發展的交通系統，是當前城市規劃的重中之重。建立可持續發展的交通系統，可從以下幾點出發。
一、大力建設和鼓勵公共交通
要全面落實公交優先的發展理念，調整、優化城市交通結構。對于不斷擴張的城市來講，實現可持續發展的基本環節是最大化成長空間和最小化廢棄物。以往為了拉動消費和增加稅收，各地執行的都是鼓勵私人轎車發展的政策。隨著城市人口收入的不斷攀升，使用私人汽車的人數逐年倍增，導致城市機動車保有量迅速增加，造成部分城市交通承載到極限，造成嚴重的擁堵。而與使用私人汽車相比，城市公共交通系統符合可持續發展的要求，對于大多數老百姓來講，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法國巴黎為例，拉·戴防斯綜合樞紐集城際鐵道、城市鐵道、地鐵、輕軌、常規公共交通、出租車為一體，形成了高效率的綜合交通系統。而目前，由于城市化進程的加速，很多地方政府忽視公共交通對城市發展的重要作用，在城市規劃過程中不考慮公共交通系統的配套建設，往往造成城市交通擁堵，造成極大浪費和污染。
公共交通系統低消耗、低污染。大力建設和鼓勵公共交通工具的使用，可持續發展的城市交通結構應該是以多樣化的公共交通系統(地鐵、輕軌、公共汽電車)為主流，以輔助交通系統(私家車、出租車、非機動車等)為有益補充，形成多層次的城市交通立體網絡體系實行公交優先原則，可以大大減少汽車運行的數量，從而減少汽車尾氣的排放，緩解廢氣處理問題。以北京市為例，北京市堅持優先發展公共交通戰略，著力推進“公交城市”建設，提高交通設施承載能力和交通運輸服務水平。計劃到2015年中心城公共交通出行比例達45%。其中，高峰時段通勤出行中，公共交通分擔比例達50%以上。軌道交通承擔公共交通總客運量力爭達50%左右。
因此，在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”。此外，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統作為過渡和補充是可行的，它能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
二、完善城市規劃組織結構，增強政府職能部門間相互協調
城市交通系統要實現與生態環境相協調，與社會經濟發展和市民需求相一致，要實現交通與土地利用、不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理相協調，鑒于城市交通系統與社會經濟活動之間千絲萬縷的聯系以及其內部的復雜性，實現城市交通運輸系統可持續發展不僅僅需要各級政府職能部門之間完善的組織協調，還需要社會各部門的共同努力。目前我國城市交通由城建、規劃、公安交警、交通和市政公用等多個管理部門管轄。而正是多部門管理的現狀造成了各項城市交通規劃面臨數據采集、資料獲取、方案協調、規劃實施等方面的困難。而完善城市規劃組織結構，可以為城市交通規劃提供堅實的信息支持，職能部門間的良好協作，也能為規劃方案的順利實施、效果監測和動態反饋機制的有效運作建立長效協作機制，進而實現城市交通規劃對城市化進程的促進作用。
三、整合城市規劃，以滾動計劃法規劃城市交通
城市規劃和管理過程中要統籌考慮可持續交通理念。交通規劃的制定與實施，是有效解決城市交通問題、避免決策失誤和投資浪費、保證城市化和交通運輸系統協調發展，最終實現交通可持續發展的最重要環節。管理理論中的滾動計劃法是一種定期修訂未來計劃的方法，若用在城市交通系統規劃中，則可采用短期規劃、中期規劃和長期規劃相結合的方式，強調城市交通規劃的連續性。
在城市規劃過程中，由于經濟發展的需要，城市各項基礎設施都在不斷的修訂和優化，這就要求各地方政府整合城市規劃，對城市交通規劃進行滾動編制，提供既有的規劃評估技術，以及規劃方案的行動計劃，成立相應的組織機構執行這一計劃并為此負責。城市交通規劃不僅要有短期的城市交通優化方案和行動方案，還應提供中長期城市交通規劃的優化空間，并就土地開發、自然資源、環境和歷史保護等問題綜合考慮，編制后續五至十年的交通改善項目計劃。
四、統籌規劃，合理匹配城市各功能區域與交通樞紐
制定好城市交通發展戰略規劃是解決城市交通問題的關鍵環節和實現資源最佳配置的重要保證措施。城市化進程的加快，一方面城市人口急劇上升而導致大量住宅區的建設，另一方面高新科技園區、經濟技術開發區等企業城大量涌現，而連接這兩個區域的中間走廊卻不能及時跟上，由此引發的潮汐式交通擁堵問題在所難免。因此，加強城市規劃建設，將城市分成不同的功能區域，在交通規劃中充分考慮居民工作、生活的出行需求，使居民能夠在較短時間到達公共交通樞紐，借助現代公共交通工具到達目的地。另外，盡量采用立體化、現代化的綜合交通樞紐的設計模式，加強一體化和立體化的交通樞紐建設，在相對集中的空間內，將多方式換乘行為整合在高效率的建筑綜合體內部，在交通接駁、轉換過程中最大限度壓縮步行距離，體現公共交通系統的快捷性、方便性和舒適性。在周邊土地上集中設置金融、商業、娛樂等多種服務設施，乘客可以利用換乘過程，完成多個出行目的。
五、以人為本，堅持公眾參與的城市交通規劃
就是從人的需求出發，關注人的發展，注重社會公平，建立高效舒適、環境友好的城市交通系統。使公眾參與城市交通規劃是以人為本的體現之一，其實質是通過公眾參與，實現公眾監督，以確保規劃執行的公平、公正與公開性，提升規劃的合理性，滿足公眾利益需求，構建和諧社會。公共交通系統是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，對居民生活影響重大。因此，應加強貫徹以人為本，公眾參與的城市交通規劃，堅持將公眾意見真正貫徹到規劃方案中，構建合理的公眾參與的組織形式和反饋機制。
六、構建科學現代的城市交通管理體制
首先，建立綜合協調的城市交通管理體制，保證城市交通運輸系統科學規劃、建設、運營、管理與維護。城市交通系統內各種交通方式的有機銜接、城市“公交優先”政策的實施、城市交通與城市間交通的聯系，都需要統一的城市交通管理體制和相應的政策保障。其次，要提高城市交通基礎設施及其網絡的使用效率。這是提高城市交通供給能力的最有效手段之一，其本質是最充分的利用現有交通資源，實現在同等投入下的最大產出；其次，制定并貫徹完善的城市交通管理調控政策。根據不同的經濟發展水平、城市化水平、汽車化水平以及交通需求特點，制定相應的發展戰略與政策，具體包含交通投資政策、市場運作、交通環境政策、交通發展政策等方面。再次，增加交通高新技術的研發和應用，使未來可持續發展的交通系統效率更高。城市交通系統各部門要提供體制和政策方面的保駕護航，為技術開發環境和應用創造良好的條件。例如在以汽車為代表的交通工具技術領域，應繼續加強對降低能耗和污染排放的汽車的研究、擴展其應用前景。如電動汽車、自動駕駛系統研發等。
總之，實現城市交通運輸系統的可持續發展是一項關系到社會各部門以及公平度等方面的系統工程。雖然我國政府積極努力并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰和困難。要想真正實現城市交通運輸系統的可持續發展，在摸清城市交通運輸系統規劃、建設、管理等諸多影響因素的情況下，通過學習借鑒國外先進經驗，開展廣泛的國際交流合作，社會各部門理性對待，通力合作才能夠實現交通系統的可持續發展。
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城市交通的發展范文3
關鍵詞：蘭州市；城市交通；快速公交系統
中圖分類號：F512.742文獻標識碼：A文章編號：1003-4161(2007)06-0109-04
城市交通是城市最主要的基礎設施之一，在城市經濟和社會發展中發揮著重要作用。建筑學家貝聿銘說：“發展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三還是交通。” [7]改革開放以來，隨著城市化進程的加快，蘭州市城市規模迅速擴大，交通需求劇增，城市交通緊張的趨勢日益緊迫，這必將制約蘭州市的可持續發展。我們有必要進一步深入探討適合蘭州市城市特點的交通發展模式，建立新型蘭州市城市交通體系。
1.蘭州市城市交通網絡的四個顯著特征
1.1 蘭州市城市道路網絡呈帶狀結構
蘭州市地處黃河河谷盆地，呈啞鈴型帶狀組團式分布，是典型的河谷型城市，這種地形特點形成的道路網絡系統交通阻力相對較大。蘭州市所處蘭州盆地面積320km2，東西長約45km，南北平均寬約7.11km，城市緊湊度僅為0.196（城市的地域緊湊度=城市面積/最小外接圓面積），路網的網絡直徑為45.56km。在同等規模下，圓形城市的緊湊度為1，路網網絡直徑是10.01km，方形城市的緊湊度為0.637，路網網絡直徑為22.78km[3]。因為距離是構成交通阻力的主要因素，所以帶狀城市交通問題比同等規模的圓形、方形城市嚴重。
1.2 蘭州市現有交通以地面交通為主，交通體系單一
目前蘭州市擁有城市道路208條，市區已建成道路360.5km，道路網密度為2.77km/km2，線路網密度為1.11km/km2(低于3km/km2～4km/km2的城市中心規劃規范要求)，人均道路面積為6.23m2，蘭州線路重復系數為6.63(大于線路重復系數標準3~5的數值)，通過對79條線路的計算，其非直線系數平均為1.56(大于非直線系數標準1.4的數值)，道路用地面積約占建成區面積的7.77%。蘭州市主要線路多為東西走向，道路網為帶狀，各區主干道、次干道、支路成棋盤式路網結構，部分路網為放射式。主干道未能達到立體化，沒有地鐵、輕軌、高架道路，立交橋也僅有幾座。
蘭州市有公交線路92條，其中電車線路3條，大型汽車線路56條，中小型汽車線路33條，線路總長度為1 051.45km，運營線路網總長度為1 586km，平均運營速度為17km/h，公交站點共計471個，運營車輛1 858輛，年客運總量36 851萬人次。速度緩慢、運力不足。蘭州市平均每1 339人擁有一輛標準車，不滿足“大城市應每800~1 000人一輛標準車”的要求[6]。
蘭州市交通還處于不成熟的發展階段，高、低級別道路之間缺少中間等級道路的過渡，城市道路呈現銜接不合理的方格型道路結構型式。蘭州市區道路規劃層級依次是過境高速路、主干道、次干道、區干道、支路和小街小巷，東西向為城市交通走廊。目前過境高速路網并未完整形成，在東西方向上基本不能布置等級齊全的道路系統，只能布置等級較高的城市主干道。南北向道路等級較為齊全，與東西向主干道形成交叉，但是由于道路交叉口大多數是平交對接，這種道路結構形式不利于交通量逐級收集和分流。
1.3 蘭州市主干道的區位選擇為沿山、沿河，道路交通流方向性特征明顯
城市主干道與城市交通主流方向保持一致是城市交通對城市主干道系統的基本要求。蘭州市規劃的東西向主干道有北濱河路、南濱河路、白銀路、南山戰備路和南山高速公路6條，其中西津路是唯一貫穿市區的中心線路，其他規劃線路具有沿山、沿河的位置特征，這種道路特征有利于城市防災和將城市居民活動引向濱河沿山地帶，符合將自然引入城市的規劃原則。蘭州市交通主流方向與河谷走向保持一致，但道路交通負荷不平衡。蘭州市道路網絡主要交通流集中在東西方向，平行于黃河走向，東西向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上。方向性特征造成了道路交通負荷不平衡，雖然交通網絡系統在一定范圍內具有自組織功能，但城市道路系統結構不合理，在交通高峰時段不可能疏散大量交通量，交通堵塞也就難以化解。
1.4 蘭州市城市交通分級不明確，混合交通相互干擾，分流困難
城市人車混流，快慢車混流，過境和市內交通混流都屬于混合交通現象?；旌辖煌▽⒂绊懙缆吠ㄟ^能力和降低機動車行駛速度，可能帶來極大的交通事故隱患。道路是人、車共用空間，以各行其道為目的的分流是分配這一有限空間的常規措施。但是由于蘭州市城市交通用地緊張，城市干道功能膨脹卻沒有相應的后備交通用地空間來分擔其部分功能，而且由于交通干道集中于城市中部，難以明確劃分出過境干道、全市性干道和區域性干道，生活性道路和交通性道路也難以嚴格分開，如西津東路不僅擔負著相鄰兩區（城關區和七里河區）的直接交通，不相鄰區之間的間接交通，還擔負著城市過境交通，黃河南北兩岸交通，購物步行交通和自行車交通等，在這一路段，混合交通由來已久，分流顯得困難重重。
2.蘭州市城市交通發展必須突破的幾個障礙
2.1 落后的管理體制
這是影響最為深廣、最基本的原因。其一是宏觀經濟體制的原因，其二是城市交通管理體制的原因。在計劃經濟體制下，市場的力量完全被忽視，再由于認識上的問題，城市交通沒有受到計劃制訂者重視，結果導致城市交通長期落后。而城市交通管理體制則明顯存在著如下弊?。海?）交通管理條塊分割。城市交通規劃、建設和管理部門分屬于不同的機構。（2）決策系統缺乏權威性。由于交通管理涉及面廣，各級管理機構往往從不同的利益角度作出決定，導致政出多門。（3）缺乏完善的反饋系統。在一些交通管理較發達的國家中，交通管理的反饋系統處于十分重要的地位。而中國城市交通至今尚未形成獨立完善的反饋系統，致使決策與執行機構忙于具體事務，無暇評價自己的工作，從而造成決策失誤[5]。
2.2 單一的管理手段
目前蘭州市城市道路交通管理仍處于人指揮的落后階段。全市信號燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指揮來疏解交通和組織分流，不能大面積合理調控交通流，加之交通法規不嚴不配套，市民交通意識淡薄。
2.3 簡單機械的解決問題思路
單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決蘭州市交通擁擠問題。幾十年來，城市交通行業所有努力常常圍繞一個目的：為了提高機動性，不斷加大道路設施的供給，以容納更多的車輛通行，而這又反過來刺激了小汽車的需求。在管理方法方面沒有發揮市場經濟的調控作用，首先應制定合理的交通工具價格，計算交通的各種外部成本，理順消費行為，其次要根據級差地租和調控需要逐級提高停車收費。
3.蘭州市未來交通需求預測
3.1 蘭州市的汽車化水平將進一步提升，私家小汽車將保持長期增長的勢頭
目前蘭州市的機動車保有量已經超過51萬輛，其中私家車近10萬輛，占20%左右，2007年2月份，私家車比去年同期增長了37%。據測算，蘭州現有道路環境可適應的汽車保有量為30萬~40萬輛，而目前已接近可承載汽車出行量的高點。
此外，由于各種交通工具的選擇之間存在著相互作用，從而對出行方式結構帶來直接影響。一方面，小汽車尤其是私家車的激增，使得公交單程行車時間明顯加長，蘭州市目前有公交車1 858輛，平均車速17km/h，車速比上年降低10%。盡管公交車輛總數增加了，總里程不增加反而減少，其原因就在于機動化的發展所帶來的路面負荷加重。據專家測算，按目前汽車發展的勢頭，到2010年全國最低限度的汽車保有量將達到7 000萬輛，而目前僅為1 500萬輛，以同一增長比例推算，到2010年蘭州市機動車保有量將在200萬輛左右。不難預料到那時省會城市的交通將會遇到多么嚴重的問題，筆者認為從現在到2030年，將是蘭州市城市交通問題的爆發期[8]。
3.2 未來蘭州市交通面臨的又一難題是停車設施嚴重缺乏
與日本情況不同，我國的機動化進程滯后于城市改建，因此，在城市改建過程中就未能充分考慮機動車的發展需要[2]。蘭州市現存低層、多層和很多高層建筑幾乎都沒有配建相應的停車設施，對已建高層建筑的抽樣調查表明，具有配建停車設施的高層建筑不到40%，且建設標準亦低于公安部、建設部頒布的《停車場規劃設計規則（試行）》要求，公共停車場更是嚴重缺乏。目前，蘭州市老城區的住宅成套率已達80%，這些住宅幾乎沒有配建相應的停車設施，至于新建住宅的停車設施配建標準也很緊湊。蘭州市主城區高峰時刻路內停車總數估計近1.1萬輛，中心區停車問題十分嚴重。所以，停車場的建設對于機動化的限制是顯而易見的，不可避免的也是未來蘭州市交通能力提高的制約因素。
4.解決蘭州市城市交通問題的可行選擇
區域經濟發展水平和管理體制是城市交通發展的社會經濟基礎，經濟發展和體制改革都是龐大復雜的社會工程，在這里筆者只從城市交通網絡發展的政策選擇方面進行探討。
4.1 確立新的城市交通發展理念
“交通安寧”是一種不以提供最大通行能力和最快速度為目標，而是以城市環境質量和環境效益為前提的模糊性的交通可持續發展策略，揭示現代化交通的真諦是可達性和舒適性，反映了現代化城市交通體系的特征并不在于機動化程度有多高，道路規模有多大，而在于現代化管理和科學的交通體制，為制定后小汽車時代和未進入小汽車時代的城市交通發展戰略提供了借鑒。當斯定律（Downs）表明：新建的道路設施會誘發新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給，所以無論從經濟還是資源角度來分析，交通供給總是具有時空限制性，交通需求具有膨脹性，要達到絕對交通供需平衡實際上是不可能的。國外大城市交通發展的經驗給我們以啟迪：立足于修更多的路，滿足更多的交通需求，導致的結果只能是車多――路多――車更多的循環，或者是抑制需求，最常采用的是限制小汽車、摩托車使用等歧視通管理方法，結果只是有限地推遲機動車擁有量的增加。蘭州市作為河谷型城市其現代交通體系的發展應該包含兩方面內容：一個完善、通暢、有序和安全的道路網絡系統和對城市交通問題有快速反應能力的交通管理體制。
4.2 公交優先是解決蘭州市交通問題的捷徑[1]
考慮到蘭州市的地形特征，交通網絡要重點發展快速公交――使用快速巴士，形成2~3條快速主干道的骨干交通網，這種城市公共交通體系主要由骨干交通方式和社區交通方式構成。
骨干交通方式主要有地鐵、高架鐵路、城市路面電車、快速巴士等，社區交通方式則以公共汽車為主。骨干交通方式是城市的動脈，事關城市運轉的效率，其關鍵是快速。社區交通方式的關鍵是便捷。如果能夠以快速的骨干交通方式把便捷的社區交通網有效連接起來，就能形成和諧運轉的城市交通體系。骨干交通方式的選擇要充分考慮城市人口規模、人口集中度和城市的綜合實力。
對于蘭州市來說，我們主張采取大容量的快速巴士方式為骨干交通的快速公交系統，該系統是將道路、車站與交通樞紐、車輛、線路、收費系統和運營保障體系等有機綜合的一種公交模式。該系統的建設、運行和維護費用遠遠低于軌道交通的成本（約為地鐵的1/10），建設周期短，能很快形成覆蓋全城的公交網絡，而且快速公交的運輸能力大致與輕軌相當，為1萬~3萬人次/小時，是一種相對低廉的建設成本和運營支出且快速大運量高效率的運輸方式。筆者認為應沿著橫跨狹長河谷型蘭州市市中心的黃河，在黃河兩岸的北濱河路、南濱河路從西固區一直到城關區設立大容量快速巴士的快速主干道，大容量快速巴士的停車站點設計在每個社區交通網絡中心出口處，快速巴士應使用橡膠輪胎、低地板方便上下車、舒適、載客量大、定時發車、上車前購票、多門以便許多乘客同時上下車、停車站點很少、票價較高，總之體現出其快速、載客量大的特點來，線路簡潔明了減少轉車次數[4]。社區交通方式主要在于設計的合理性，社區要有一個完整的社區交通規劃，社區公交網的設計要覆蓋社區的每個區域，社區公交網的起點應設計在骨干交通網即快速主干道的站點處，社區公交車應載客量較少、停車站點較多、票價較低，以充分體現便捷性的城市交通特征。
4.3 避免形成生活性主干道
中國城市普遍存在一定數量的生活通主干道，即既有交通功能又有生活功能，往往集中了城市主要大型公共建筑和商業網點，是城市形象的代表，如歷史文化名城洛陽的中州路，但是城市干道就應該是交通性的，生活性道路應該屬于低等級道路，不應存在生活性主干道和交通性主干道之分。但是由于城市用地緊張，不可能提供大量交通用地，所以城市存在兼顧道路交通功能和生活功能的主干道是有一定合理性的，河谷型城市尤其如此，如蘭州市的西津東路，實際上應該承認道路可以承擔一定程度的混合交通，但是當兩種交通流性質完全相反時，道路空間將很難將其融合為有序的交通流，如過境交通和購物交通的相容性就很差，所以過境交通和城市內部交通不能由同一條道路來承擔，在道路功能的設置方面應當避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶頸路段更是如此。
4.4 混合交通截流和分流是實現城市交通通暢的關鍵
從空間和時間上對混合交通進行分離，即：從時間角度，利用不同交通流時間的不均衡性，將客貨交通、勞動學習、休憩出行的高峰時段錯開，用時間贏得空間，緩解城市交通擁擠；從空間角度，將城市交通劃分為城市和區域兩個空間，一方面努力采取各種措施將城市內部空間結構合理化，緩解城市內部交通矛盾，另一方面城市區域交通體系的完善與合理化也可以減少城市過境交通量，減輕城市內部道路系統的交通壓力。
4.5 交通體系的多元化
交通體系完善的標志是多種運輸方式并存，道路空間立體化，一方面各種運輸方式不存在先進和落后之分，而是具有分工協作的有機聯系，公共交通優先發展是城市交通發展的基本思路，公共汽車、出租車、電車、地鐵和輕軌等公共交通運載工具在速度、舒適性、運營成本和自主性上具有很大的差別，他們之間存在互斥和互補的雙重關系，這是分工協作的基礎，從交通需求上說，城市不同目的的出行對交通需求是多樣化的，單一的交通運輸方式不可能滿足多樣化交通需求，所以要求城市交通方式走多樣化的道路。另一方面城市用于道路交通的土地非常有限（國外一般城市道路交通用地占城市總用地的15%~20%），城市道路的延展具有空間局限性，所以城市道路規劃建設不能局限于平面空間而是要在地上、地面和地下的立體空間里統籌，對于空間狹窄有限的河谷型城市而言，應該將建設立交橋等地上交通設施和地下交通體系相結合，形成類似重慶的立體交通網絡。
4.6 解決城市交通可持續發展還有賴于科技進步，應用高科技和管理創新相結合的手段
應用高科技和管理創新的手段：目前已應用的有智能交通管理系統（ITS）、全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS），智能交通系統將是21世紀交通發展的主流，這一系統可將現有公路使用率提高15%~30%，近20年研究表明：實行ITS，可以使道路的通行能力提高2~3倍，車輛在智能道路上行駛，停車事故可以減少30%，行車時間可以減少13%~45%，交通事故亦明顯減少。ITS通過實現交通工具在道路上運行的智能化，司機在導航系統的指引下，不斷接收與前方有關的交通狀況的信息，根據引導信息選擇行車路線，避開交通繁忙的路段，選擇快捷的行車路線，從而大幅度提高基礎設施的使用效率和安全性。而GPS、GIS屬于智能交通范疇，通過這兩種技術的結合，可以及時理解各種交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以讓各種交通流合理、有序的自主選擇路線，同時提高行車的安全性。
4.7 疏解城市中心人口，調整土地使用功能
城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。
基金項目：此文章為甘肅省教育廳科研項目（0611―07）：《基于空間約束下的城市交通解決方案研究――以蘭州市為例》的研究成果之一。
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城市交通的發展范文4
關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國城市交通存在的問題
（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
二、我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
（一）、內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
（三）、管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
三、我國城市交通工程管理發展趨勢
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
（一）、城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：
城市交通的發展范文5
關鍵詞：電動自行車交通管理
2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發展。電動自行車固然有其環保、節能、存行方便、經濟、出行距離長等多方面的優點，但出行量大、車速快、車重超標、摩托化、制動性能低，引發交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發展給城市交通安全帶來的挑戰進行分析研究。
1 杭州電動自行車事故特征
1.1涉及電動自行車的死亡人數逐年大幅上升
2010年道路交通事故次數下降3.03%，死亡人數下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總人數比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經是近幾年一個新的增長點，個別電動自行車甚至將行人或其他非機動車駕駛人撞死、撞傷，駕駛人因負主要責任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人數統計1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人數 交通事故死亡總人數 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總人數比例
1.2 三分之二的電動自行車事故發生在路口
據統計，在全市所有交通事故中，發生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發生在路口，從事故形態看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉彎的機動車發生事故或者電動自行車在機動車道內與機動車形成混合交通流，導致電動自行車與機動車發生事故。
1.3 涉及外來務工人員的交通事故占70%
電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護意識差，違法帶人、超長超寬運貨，外來務工人員成為交通事故中最主要受害者。
1.4 電動自行車駕駛人成為事故第一受害者
涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數是電動自行車的駕駛人，主要因為速度快，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質量大、難以控制、危險性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護措施。
2 影響電動自行車事故因素分析
2.1擁有量、出行量大
杭州允許電動自行車上路，實行目錄管理發放牌照，把電動自行車納入非機動車管理范疇。根據杭州市交警支隊統計顯示1：
表2 杭州電動自行車歷年總上牌數（萬輛）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此數據尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實際擁有量遠超過表內數字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。
杭州市主城區39個主要交叉通調查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。
表3 歷次交通調查杭州非機動車出行比例
歷次交通調查時間 1997 2000 2005 2007
非機動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通調查中杭州居民平均出行時耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時耗作爭奪區分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉化的趨勢仍然會比較明顯。中心區一些路段，由于非機動車道流量達到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規占用公交專用車道行駛，交叉口四個流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發的各種沖突導致發生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差
未按規定讓行、逆向行駛、違規載人載物等是電動自行車常見引發事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發交通事故的最主要原因。
我國《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內，最高車速應不大于20公里/小時，電機功率不大于240W；《道路交通安全法》規定當電動自行車在非機動車道內騎行時的最高車速不得超過15公里/小時，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標準生產，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時制動不及時或制動不足導致沖突，個別生產企業背離國家技術標準，擅自增加電動自行車電機功率，電動自行車速度普遍超過規定時速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。
2.3 騎車人交通法規意思淡漠
不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。
2.4道路新建、改造過多偏向機動車
由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機動車道寬度并沒有按照高峰小時流量進行道路設施容量設計，當機動車矛盾惡化時，所采取的措施往往通過擠壓非機動車道及人行道來增加機動車道，大部分改造后的非機動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信號相位設置極少考慮電動自行車等非機動車交通流
交叉口相位設計對混合交通流認識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創新，合理性與安全性不夠，特別是在機動車與電動自行車等非機動車交通流混行狀態下，交叉口進行信號控制對機動車與非機動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機動車，為提高機動車交叉口的通行能力，機動車右轉和非機動車直行為同相位，高峰時段，交通量較大的交叉口非機動車往往要等兩個以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強行通過交叉口與機動車沖突時有發生，最近曾發生過多起黃砂車右轉撞擊電動車事故。
2.5 管理有待完善
雖然有關部門針對電動自行車有一套上牌管理規范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關的培訓，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規的內容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據機動車道等。
《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》規定：駕駛電動自行車不得超過國家規定的設計時速，違反該規定超速行駛的，由公安機關交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認定超速難，執法難，助長電動自行車的違規超速行為。
3 安全對策
電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數量，關鍵是治理電動自行車超速，進行源頭管理，在生產、銷售、通行各環節上，加強電動自行車的監管，防止超速電動自行車入市、上路，同時要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環境。
3.1 國外對電動自行車速度的相關管理規定
共同點是將一定速度內的電動自行車按照自行車進行管理，采取簡化手續、減免稅費、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規定為15公里/小時，美國規定為32公里/小時，英國規定為24公里/小時，瑞士規定為20公里/小時，德國規定為24公里/小時，法國規定為25公里/小時。
3.2采取安全措施及對策
1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機動車道騎行路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。
2）交叉口采用非機動車專用信號，當從機動車綠時分出非機動車專用信號后，機動車通行能力的重新計算應該考慮沒有非機動車干擾條件下的通行能力，此時，機動車的綠時雖然減少，但同一信號周期內其通過的車輛數并沒有降低，因此仍然能夠保證機動車的通行能力；而在電動自行車等非機動車交通的非高峰時期，可以將非機動車專用信號綠時重新分配給機動車綠時。
3）進行交通安全宣傳教育，整治和規范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現狀，對外來人口集中區，采用定點、定時，發放資料、展板或多媒體展示等方式進行。
4）嚴格電動自行車的產品質量和市場準入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴格控制在20公里/小時以內，取締電動自行車產品的變速裝置，加強電動自行車的上牌、培訓和行駛管理。
5）創新形式，嚴查超速、超載、占用機動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。
6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現社會公平，道路的建設及交通設施的安排應考慮每一個人，而不是僅僅是機動車，在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數行人和非機動車騎車人的意見。
4. 結語
電動自行車體積小，無論是“行”、“?！眱瀯菹喈斆黠@，杭州主城區范圍不斷擴大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機動化出行需求不斷增加，但仍有相當大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機動車之間的一種“準”機動化交通工具，是中低收入者、外來務工人員方便實惠的出行工具，電動自行車擴大了他們的生活和就業半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強日常執法，同時需健全相應法律、完善車輛使用標準，盡快使電動自行車的發展有章可循，長遠而言應該是在公共交通進一步完善的框架下，引導電動自行車的中長途出行向公共交通轉化，把電動自行車作為公共交通的補充，通過合理的換乘，形成“近行遠換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。
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城市交通的發展范文6
一、優先發展城市公共交通的重要意義
城市公共交通是城市重要的基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。優先發展公共交通，符合我市城市發展和交通發展的實際，是貫徹落實科學發展觀、建設節約型社會的必然要求，是加快城市化進程、保障城市經濟和社會發展的重要舉措，是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、改善城市人居環境的重要手段。各地要確立公共交通在城市交通中的優先地位，并采取有力措施，加快發展步伐，科學規劃城市路網結構和道路建設，進一步加強城市公共交通的統籌建設和綜合管理，形成干支協調、結構合理、高效快捷并與城市規模、人口和經濟發展相適應的公共交通系統，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。充分發揮公共交通運量大、價格低廉的優勢，積極引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
二、優先發展公共交通的指導思想和主要目標
我市優先發展城市公共交通的指導思想和總體要求是：統籌規劃、分步實施，政府主導、政策扶持，有序競爭、協調發展。建立健全公共交通法規體系，科學編制公共交通專項規劃，大力加強公共交通基礎設施建設，完善公共交通優先發展的各項政策，促進城市公共交通健康有序發展。
中心城區優先發展城市公共交通的目標是：爭取用5年左右的時間，城市每萬人擁有公交車輛*標臺以上；城市公共汽車平均運營速度達到20公里/小時以上；準點率達到90%以上；公共汽車站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%；線網密度達到3-4公里/平方公里；建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過40分鐘；公共交通在城市交通總出行中的比重達到25%以上。到20*年，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體、出租汽車為補充的城市公共交通系統。
各縣（市）人民政府要根據縣（市）實際，制定相應的公交發展目標。
三、加快公共交通專項規劃編制工作
交通規劃是城市總體規劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制和實施城市綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式。中心城區在20*年底前編制完成城市公共交通專項規劃，各縣（市）也應在20*年底前完成。城市交通規劃要與城市總體布局和人口產業分布相協調，確定發展戰略目標、任務、有關技術和經濟政策；綜合考慮各種交通方式的功能分工、換乘樞紐配置，重點確定公共交通結構、線網分布、場站布局、用地規模、建設計劃等。并嚴格按照國家規定的程序報批，規劃編制所需經費納入財政預算，確保編制任務的完成。
四、優化公共交通運營結構
統籌研究和合理布局城市內部及對外交通，要在穩步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎上，優化線網結構和運力配置。公交線路和?？空军c要向居住小區、商業區、工業園區、學校園區等城市功能區延伸。各級政府采取有效措施，安排專項資金購置公交線路，積極扶持城鄉之間的公共交通發展，引導城市公共交通向農村延伸，方便農村客運與城市公共交通的接駁換乘，并積極開通公交旅游專線，方便廣大市民就近旅游的需要。適度發展大運量快速公共交通系統，具備條件的城市應結合城市道路網絡改造，因地制宜發展大運量快速公共交通系統。重點旅游和交通樞紐城市應根據城市發展的規模和功能布局，逐步改變單一地面交通和以常規公共汽車交通形式為主的局面。
五、加強公共交通基礎設施建設
城市人民政府要在舊城改造和新城開發建設過程中，嚴格按照公共交通規劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。在城市主要交通干道，必須按強制性標準建設港灣式停車站，配套建設站臺、候車亭等設施。機場、火車站、長途汽車站、客運碼頭、居住小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，要將公共交通場站建設作為項目的配套設施同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。對未按規定配套建設公交場站等公共交通設施的建設項目一律不予審批，不予供地，不予驗收。
交通換乘樞紐是一體化交通系統的關鍵環節。符合條件的城市要建立換乘樞紐中心，實現各種交通方式的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設機動車、非機動車停車場，配備相應的指向標識、線路圖、時刻表、換乘指南等服務設施，方便群眾使用。
六、保障公共交通道路優先使用權
城市公交行業行政主管部門要與*交通管理等有關部門密切配合，按照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關規定和綠色交通示范城市、道路交通暢通工程的要求，合理設置公共交通優先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、單向優先專用線（道）等，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監控系統，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴格執法，提高城市公共交通車輛的運行速度和準點率。新開辟或者調整公交線路和?？空军c，應當符合安全暢通的要求。
要根據城市的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，優化交通信號配置，科學合理地設置城市公共汽車優先通行信號管理系統，減少城市公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。要積極開展創建綠色交通示范城市工作，不斷提高城市交通建設與管理的水平。
七、積極穩妥地推進行業改革
根據市政公用事業改革的總體要求，實行城市公共交通特許經營制度，嚴格市場準入，形成國有主導、多方參與、規模經營、有序競爭的格局。對現有的城市公共交通企業，可在國有資產評估、產權登記或改組、改制的基礎上按規定的程序申請特許經營權，政府也可采取直接委托的方式授予特許經營權并由城市公交行業行政主管部門與受委托的企業簽訂特許經營合同。新開辟線路或重新確定經營者的線路和設施，應依照有關規定對經營者的經營資格、技術、質量和服務進行審查并采取招標方式授予特許經營權。對授予城市公共交通線路特許經營權的企業，應明確其應承擔的社會公益性責任、準點守時責任、社會效益責任和車輛更新降低污染的責任。嚴禁將同一線路經營權重復授予不同經營者，嚴禁拍賣或者無限期出讓城市公共交通線路和設施經營權，經營者不得擅自轉讓經營權。對經營不善、管理混亂、安全生產隱患嚴重的企業，要依法收回特許經營權。
要以建立現代企業制度為目標，深化國有公共交通企業改革。大力扶持公共交通骨干企業的發展，在產權明晰的基礎上引導社會資金包括境外資本參與國有公共交通企業改革和重組，優化企業的資本結構，實現投資主體多元化、經營管理市場化、發展建設集約化，使城市公共交通企業真正成為自主經營、自我發展、自我約束、自我完善的市場主體。
八、推行公交優先的保障措施
為有效促進城市公交的健康發展，按照統一規劃、統一管理、政府主導、市場運作的方式，各級政府要加大城市公共交通的投入力度。并對綜合換乘樞紐、公共交通場站建設以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。
1、加大政府財政、政策支持力度。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。
2、建立城市公交財政補償機制。建立規范的成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，并對公交企業給予適當補貼。對公共交通企業承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務所增加的支出由政府予以專項經濟補償。
3、科學合理地核定票價。充分考慮企業經營成本和群眾的承受能力，充分利用價格機制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、優先安排建設用地。根據公交專業規劃和土地利用總體規劃，統籌規劃城市公共交通用地，保證城市公交基礎設施建設項目的發展建設用地。非盈利性項目各級政府可以以劃撥方式提供用地，其他部門不得隨意擠占公共交通場站等設施用地或隨意改變土地用途。
5、完善公交法制、優化政策環境，強化執法監督。健全和完善公共交通優先的法規政策體系，為優先發展城市公共交通提供法制保障。規范、完善有利于城市公交優先發展的經濟政策，降低公交車營運成本，還利于民；對城市公交產業發展，給予優惠的財政、稅收政策扶持。加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經營者的合法權益。建立城市公交行業行政主管部門與發改委、財政、*、規劃等部門的聯動機制，共同協商解決涉及城市公共交通方面的問題。
九、加強公共交通市場監管力度
加強對公共交通企業經營和服務質量的監管，規范經營行為，整頓公共交通客運市場秩序，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強行業自律，促進公共交通企業不斷提高運營質量和服務水平。
加強對公共交通道路安全的監管，落實安全生產責任制，抓好駕駛員、乘務員遵紀守法、安全操作等方面的教育培訓，建立健全城市公共交通搶險救援應急預案，做好公共交通安全事故的預防工作，杜絕重特大惡性道路交通事故的發生。
十、全面提高行業科技水平
加強城市公共交通科學的基礎性和應用性研究，推動以智能交通為重點的公共交通行業科技進步。利用高新技術對傳統公共交通系統進行改造，以現代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統。努力推行高動力性能、低消耗、低污染、低地板環保型以及使用天然氣和石油液化氣清潔燃料的綠色公交車輛。
城市公共交通企業要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，盡快形成高性能、安全、方便、非接觸式的IC卡收費系統、出行查詢系統、線路運行顯示系統、運用GPS衛星定位營運調度系統、站點和停車場站管理系統，通過各種信息傳播媒體使出行者能夠及時準確地了解公共交通的有關信息。
