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國內航空業發展趨勢范文1
【關鍵詞】航空承運人；責任限額；歷史邏輯；變革
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運人賠償責任限額制度發展的歷史邏輯
為更好地保護海上運輸承運人的利益，促進海上運輸的發展，1924年8月的《海牙規則》首次確立了責任人不實際賠償的原則，即責任限額制度。這一制度自產生后，迅速被其它產業借鑒吸收，航空業就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責任限額制度在國際航空領域經歷了一段翻天覆地的蛻變過程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規則》的基礎上，首次提出了承運人責任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責任限額規定為125000法郎，當時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協議》將賠償責任限額提高到75000美元（包括法律費用）或者58000美元（不包括法律費用）；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規定了雙梯度責任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權以上實行過錯推定責任，100000特別提款權以下實行嚴格責任，這一數額于2009年經復審提升至113100特別提款權，2014年的復審維持了這一數額。
航空承運人賠償責任限額自產生以來，賠償數額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規定以100000特別提款權作為分水嶺，這實際上是對規則原則劃定的一個區分邊界，而非責任限額的設定，公約實質上已經拋棄了責任限額制度。①故此，責任限額制度在國際航空法歷史中經歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。
2 航空承運人賠償責任限額制度的理論爭議及其評述
如前文所述，承運人責任限額制度來源于海上貨物運輸，其最初設立的目的是為了維護承運人利益，降低運輸風險，從而促進海上運輸的蓬勃發展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國際航空產業的發展尚處于萌芽階段?？萍妓降穆浜螅瑢τ陲L險防范與處理機制的不成熟，意味著承運人每一次飛行都有可能承擔瀕臨破產的商業風險。出于對幼稚產業的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產業創造一個健康平穩的發展環境，責任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運人的責任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業能夠受益?！雹?/p>
第二次世界大戰后，航空業得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運人對行過程中風險的預測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機制地不斷完善，企業自身力量的逐漸強大，航空產業儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產業，此時若仍將航空產業作為弱勢產業繼續看待，顯然已經不符。故此，作為保護幼稚產業的一種激勵手段，責任限額的存在價值應該予以重新考慮。
目前學界關于責任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點為以下兩項：保護航空利益說、保護弱者利益說。保護航空利益說對責任限制制度持肯定態度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責任限制原則作如下解釋：“責任限制原則是作為一種航空業的激勵機制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險，否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用?！雹蹚漠斀窈娇諛I的發展情況來看，隨著各項技術水平的不斷完善，承運人自己真正承擔的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續將責任限額作為激勵機制的話，顯然有些偏頗。
保護弱者利益說對責任限額持否定態度，他們認為責任限額是政府為保護弱勢產業而做出的政策傾斜的結果，存在的意義是為了保護承運人利益，這實質上是對旅客權利的侵害，因此應該廢除該項制度。
對于上述觀點，應當從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運人責任限額制度的基本態度。
首先，從法律的發展來看，責任限制制度不符合法律未來發展趨勢。根據上文對責任限額發展的歷史邏輯探究可以發現，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關于責任限額的規定呈現從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數額也不斷增加。社會的發展在很大程度上決定了法律的走向。航空業發展至今已不再是所謂弱勢產業，而旅客在談判協商權及舉證索賠能力方面遠遠不及承運人。法律的發展必然以實質公平為目標，這就要求逐步實現承運人責任制度設計的合理性與正當性。在平衡航空承運人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運人，從而忽略旅客的利益。從這一點來看，責任限額的存在有悖于當今法律的需求，應當予以廢除。
其次，社會價值的變化促使制度進行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產業又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護航空產業的發展，責任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經濟全球化一體化的出現，以及教育水平的普遍提升，公民的權利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發生轉變。以犧牲旅客的權益為代價而推動整體航空業發展的價值取向已經無法被公眾所接受，責任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會責任與責任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運輸合同，承運人理應為旅客提供安全舒適的環境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創造經濟價值的同時，也要履行企業的社會責任，考慮利益相關方即旅客的期望，致力于改善公共關系，尋求更好地發展契機。隨著目前航空公司自身實力的增強，航空保險機制的完善，各類航空企業百花齊放，航空公司已經有足夠的能力應對空難所帶來的風險，而不需要在責任限額的庇護下實現企業利益最大化。
最后，旅客的人權越來越受到尊重。人權，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發展的權利。隨著聯合國國際大會對人權的強烈呼吁，各國對于人權的重視也開始提升。國際公約中關于承運人責任限額的設定，實質上是對旅客權利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當生命被標上價位后卻體現了尊嚴。責任限額的設定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結。
基于上述因素的變化，筆者認為，廢除承運人賠償責任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實在而正當的理由。
3 我國關于航空承運人責任限額制度的變革思路
我國關于承運人責任限額在國內與國際運輸方面實行雙軌制。根據2006年3月28日國務院批準施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運輸承運人賠償責任限額為100000特別提款權（經復審提升至113100特別提款權）。這意味著國內與國際關于責任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當于用國內航空產業的收益來補貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內航班的旅客來說，是不公平的，也是農夫補貼國王的典型表現。此外，國內外關于責任限額的雙重標準在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關于國民待遇的規定。④
放眼其他各國關于責任限額的具體規定，美國、日本采取的是無限額規定，均放棄關于責任限額的適用；歐盟、韓國統一了國內外關于責任限額的規定，具體規定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內運輸賠償責任限額為725000澳元，國際運輸責任限額為260000特別提款權；印度航空法規定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準；巴西則規定在每名旅客出現死亡或傷害時，賠償3500份國債。
通過比較以上各國對于責任限額的規定，可以發現：發達國家多傾向于選擇無責任限額，發展中國家通常會根據自身國情，對于國內與國際運輸賠償責任限額做出針對性規定，但一般國內責任限額要高于國際運輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經滯后，并且這一數額是9年前設定的，隨著近年來我國經濟發展的日新月異、人均消費水平及通貨膨脹率等多項因素的變化，40萬元已經不能滿足當今社會發展的需要，責任限額的革新勢在必行。
盡管我們贊成廢除承運人賠償責任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經躋身于民航大國，但是本質上仍為發展中國家，民航業的發展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責任限額規定顯然不太現實，但是不代表以后沒有這種轉變的可能，責任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關于責任限額的變革可以在改革現有制度的基礎上設置過渡性規則，最終實現無責任限額目標。
筆者認為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規定，將國內賠償責任限額與國際相統一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責任限額與國內經濟發展水平掛鉤，在國家經濟實力提升的同時，責任限額也隨之提高，以適應社會的發展，避免出現經濟單方面增長，而承運人賠償責任限額滯后的尷尬局面。
在將來我國航空業真正實現規模性盈利時，則可以完全拋棄責任限額，并配套適用承運人推定過錯責任歸責原則，并將舉證責任課加在承運人身上，以實現法律的實質性公平。
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注釋：
①王立志.國際航空法的統一化與我國的利益：歷史邏輯與理性回應[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
②10th Session of CITEJA 1935，Doc.290，p.138.
國內航空業發展趨勢范文2
【關鍵詞】樞紐機場，發展趨勢， 未來發展方向
中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：
一、樞紐機場的產生和概念
1. 中樞航線布局
20世紀70年代美國出現了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產物就是旅客和貨物的中轉，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。
2.中樞航線布局優勢
中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優化航線結構，提高航空公司的經濟效益，增強企業競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業發展優化到一定階段的合理產物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現可以說是必然的。
3.樞紐機場
樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯系的重要中心環節。筆者在這里強調“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調的是航線的“匯集”，而并非是“中轉”。
現在很多人把樞紐機場和中轉機場等同看待，這樣是不準確的?？梢赃@樣理解：“中轉”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉屬性中樞機場。
在目前的國情下，民航業飛速發展，國民收入水平、生活品質也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉”現象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現的愈為明顯。
一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉率更高達70%以上。而我國內三大樞紐中轉率往往不超過10％，偏低的中轉率更說明這個道理。
4.樞紐機場優勢和缺點
樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉，促進機場業務量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區經濟及相關產業的發展，如飯店、餐飲、旅游服務等第三產業的發展，為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。
其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網絡。
二、樞紐機場發展趨勢
自發達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統航空公司的選擇，樞紐機場應運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經歷了持續的發展變革，最終形成了較為穩定的機場分工模式。不同規模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續了數十年的樞紐輪輻式結構。這一結構需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。
可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現、旅客量的增加，航空業格局隨之發生變化，并且這種變化預計將繼續下去。低成本航空公司利用其成本優勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發現不再需要數量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優化網絡結構，適應未來發展的趨勢。
根據BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。
這意味著樞紐機場整合的時代已經來臨，未來全球可能只需要少數的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰”即將上演。亞洲區域內已有的和正在建設的數個大型機場皆有望成為亞洲地區的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規劃建設中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰”的主角。
三、中國主要樞紐機場發展方向
1.國內市場
我國作為發展中國家，經濟發展落后于歐美，民航事業起步相對較晚，導致民航業與國際民航業發展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發展自己的中樞航線網絡，所以盛行歐美數十年的樞紐輪輻式結構階段沒有在國內出現。
我國的大部分機場基本上都是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。
再加上目前國內三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內樞紐的條件。同時中國國內航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設國內樞紐也是較為困難的。
最至關重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現階段國內中轉意愿會降低，樞紐機場國內中轉率呈下降趨勢。
綜合以上幾方面，現階段樞紐機場建設的重點不應放在國內中轉市場了。
2.國際市場
國際航空運輸協會(IATA)最新預測顯示，未來幾年中國航空市場將出現迅猛增長。根據其預測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長。現在歐美航空運輸網絡系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設，才能在未來亞太航空運輸網絡格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。
目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經過多年的建設，各大樞紐機場均取得了重大進展?？傮w而言，在基礎設施建設、運營管理和服務保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設計規模、運行能力和服務質量等方面均具備了與樞紐機場相適應的能力，已具備競爭亞洲地區超樞紐機場的基礎條件。
并且我國樞紐機場在國內國際中轉模式上有著巨大優勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎上，都不可能與其本國內諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內航線連接，本地客流加上中轉客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。
但是我國樞紐機場在國際轉國際的中轉模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應側重發展樞紐機場的國際市場，發揮優勢保持住國際、國內中轉的旅客，開拓國際轉國際旅客的市場。
四、 結語
在全球樞紐機場整合的時代下，著重發展國際樞紐業務是符合我國國情的。隨著中國經濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉服務，因此在我國國內轉國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據優勢。
目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導致國際國內中轉這一最重要的市場開發困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發展，也受制于基地航空公司國際網絡不足的問題，中轉規模始終不大。北京首都機場的樞紐建設水平最高，中轉旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內最成熟的網絡型航空公司，以北京為中心的航線網絡初步成型。
因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規劃建設的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。
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國內航空業發展趨勢范文3
關鍵詞：民航；車輛；電動化；原理；趨勢
1. 概述
近年來，隨著科技與經濟的高速發展，民用航空業也得到了快速的發展。在一定程度上，民航業發展越迅速，對地面設備尤其是特種車輛的依賴程度就越大[1]。民航特種車輛種類繁多，包括用于客艙服務的客梯車、擺渡車、空調車、食品車、清水車和污水車，和用于貨物或行李裝運的貨物升降平臺、牽引車和運輸車以及其它用途上的加油車、電源車、除冰車和掃雪車等。這些特種車輛幾乎都是以柴油或汽油為主的能源車，但在日益激烈的競爭中，全球溫室效應越來越嚴重，機場對環保的要求越來越高，人們普遍開始重視環境的保護。如果把這些民航特種車輛改造為由電動機驅動、電池供能的電動車，底盤不變，那么這將是對民航特種車輛的一次巨大創新，也是對環境保護做出了應有的貢獻，更是極大地節約了能源。電動化是一種不可逆轉的發展趨勢。
2. 發展現狀
在我國，民航特種車輛相對于私家車來說數量小、產品多，又由于受到電池壽命不足和充電樁數量少的限制，電動車的發展一直都未能有所突破。轎車的電動化受到限制，同樣民航特種車輛也受到約束。但近年來，科技的日新月異，以特斯拉為首的電動車巨頭開始在電池領域的研究取得了重大突破，以轎車為例，充滿電的轎車一次性可以跑300～400公里，這相比于過去來說，無疑是奇跡。以此為契機，其它汽車巨頭如大眾、奔馳、寶馬、福特和豐田等汽車巨頭也紛紛投入對電動車的研究。迄今為止，很多性能優良的電動車已經上市，成為了人們出行代步的工具。聚焦國內，我國的汽車生產制造商如吉利、比亞迪、長城等自主品牌也意識到了未來電動車的大發展趨勢，近些年在電動車領域精耕細作，也取得了驕人的成績。尤其是以靠電池起家的比亞迪，近兩年發展迅猛，在全國許多中大型城市均推行了比亞迪自主創新的純電動客車，取得了良好的發展開端。此外，比亞迪在私家車領域，推出了e6等純電動車，充滿電一次可以跑200-300公里，如果這些電動車在機場得到推廣，那么運行效率將得到很大提高。在機場推廣電動車，具備很多有利的條件：首先，機場的面積有限，來往線路不長，非常適合于電動車的運行。其次，充電方便，在機場可以專門設置供特種車輛的充電設備，比如建設充電樁，可以全天候滿足特種車輛的供電需求。最后，推廣電動車有利于節約能源和成本，對環境的保護起到積極的作用。
3. 電動化原理
目前，大多數特種車輛如客梯車、電源車和加油車等均以貨車底盤為基礎，根據相關要求和用途而進行改裝為特殊用途的專用車。因此，這些專用車的底盤即為貨車底盤，主要由傳動系、行駛系、轉向系和制動系組成。傳動系主要由發動機、變速器、取力器、傳動裝置及差速器組成。行駛系主要由車輪、車橋、車架和懸架組成。轉向系主要由轉向機構、轉向器和轉向傳動機構組成。制動系主要由制動操作機構和制動器組成。
把特種車輛改裝為電動車的原理即為在現有底盤的基礎上，增加電力驅動部分、能源部分和輔助控制部分。其中電力驅動部分包括電動機、電動機控制系統和機械轉動裝置等，主要功能是為電動車輛提供動力。能源部分有蓄電池組和蓄電池管理系統，主要功能是為電動機和車載電子設備提供電力。輔助控制部分包括風扇、轉向系統、制動系統和照明系統等，功能是為車輛提供輔助控制[2]。純電動汽車是指僅以電力驅動的車輛。其主要由底盤、車身、蓄電池、電動機、控制器和輔助設施蓄電池六部分組成，工作原理可簡單的表述為：
蓄電池電流電力調節器電動機動力傳動系統驅動汽車行駛
電力驅動和控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由電源、驅動電動機和電動機的調速控制裝置等組成，其原理圖如下圖1所示。
電動汽車是在傳統汽車產業鏈的基礎上進行延伸，結構上兩者最大的區別是動力系統，電動汽車主要增加了電機、電池和電控系統等組件，其結構對比可參考圖2。
4. 發展趨勢
2016年5月17日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）?！兑庖姟分赋?，到2020年，中國將建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。這一意見的印發，極大地推動了民用航空業的發展，直接帶動了對民航特種車輛的需求，可以說在民航史上是個千載難逢的機會。在一個努力建設為可持續性的新型國家里，顯然，電動化的特種車輛前景非常樂觀。
5. 結束語
基于民航特種車輛的排污日益嚴重，以及能源的短缺，為了凈化機場的周邊環境和能源的有效利用。發展民航電動特種車輛是未來的主要趨勢，只要僅僅抓住這種趨勢，才能使民航業的發展更具有可持續性。
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國內航空業發展趨勢范文4
南方航空擁有最多的國內航線和最大的機隊規模，在國內市場上占有較高的市場份額；南方航空在國內航空公司中安全控制水平較高、技術水平較高，為公司發展奠定了良好的技術基礎；南方航空資產總額較其他國內航空公司高，資本實力較為雄厚，資產負債水平良好，運營效率較高。
（二）劣勢
南方航空公司與國內其他航空公司相比，產品和服務的差異化程度較低，產品性價比優勢不明顯；南方航空品牌優勢較弱，相比較國航的安全品牌及海航的服務品牌特色來講營銷優勢不明顯；南方航空銷售渠道及網絡與其他航空公司相比，沒有明顯的競爭優勢；另外，業內研究報告顯示，南方航空與國航、東航相比成本控制能力偏弱，持續盈利能力較低。
（三）機遇
2011年中國經濟高增長高通脹，從過去投資和出口拉動的增長方式，逐步轉變為依靠消費拉動的模式。中國航空業需求與居民消費息息相關，居民消費能力的提高將有利于航空業需求的增長。目前，國內民航業持較高的增長速度，運力增長速度和運量增長速度在未來十年仍然保有高速增長之勢。能夠及時應對市場需求做出變革，諸如提供城際快線、廉價座位、特色服務和國際航點的航空公司將贏得市場。
（四）挑戰
全球范圍的金融危機帶來的衰退的格局目前看來還沒有實質性好轉，這意味著行業需求的恢復仍需時日。從航空業自身行業特點來看，固定資產投入極高，資產折舊、財務費用較高。油價波動、游客波動緊跟宏觀經濟，航空公司之間競爭高度同質，并呈現越來越激烈態勢。另外隨著高鐵網絡及全國高速公路網絡的不斷擴展，航空運輸面臨著其他各種運輸方式的競爭壓力。
南方航空市場營銷中的主要問題
中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司。近幾年來，南方航空發展迅速，取得不少成就。但在經營管理工作榮依然存在很多問題，特別是在市場營銷方面還存在著諸多的制約因素，要想有長遠發展這些問題必須得到有效治理或者解決。
（一）營銷意識較為淡薄。
由于南方航空屬于國內三大國有航空公司之一，特別是在優勢區域及某些航線處于寡頭壟斷或非完全競爭態勢中的優勢地位，雖然在業務中一定程度的引入了營銷觀念，比如廣告促銷、重點客戶服務隊伍建設等，但主動進行市場調研、客戶細分、開發潛在客戶等營銷工作意識較為淡薄。由于未指定系統性的市場營銷策略，而主要依靠完成上級下達的考核指標結合簡單的行政手段開展經營活動，從而導致了對外客戶滿意度普遍不高、對內員工營銷積極性普遍不高的局面。從較為深刻的層次來看，還未真正形成以客戶為中心的營銷理念，在業務開展過程中將營銷等同于銷售的現象較多。推銷活動注重的是自身利益并以此作為前提，而市場營銷是以旅客需求和欲望為導向的經營思想，它注重的是旅客的利益并以此為前提。雙方實施手段有區別：推銷活動通過各種手段或利用低價格等來實現或增加利潤，營銷活動通過企業的整體營銷，用優質的服務使旅客感到滿意，來實現或增加企業的利潤。雙方結果不同：推銷活動只能短暫地拉住旅客，不能永久地占有市場，營銷活動從旅客的需求出發，用優質服務來滿足旅客的需求。這樣不僅留住旅客，而且開發了潛在客源，因而能長期地占領市場。
（二）營銷戰略定位不清晰
在較為滯后的營銷意識之下，南方航空的市場營銷戰略定位較為模糊，尚未將營銷工作上升到戰略層面，多以完成上級指派任務為目標，從而導致全局意識較差，短期行為和局部行為較多。另外，在營銷定位上沒有充分收集客戶的信息及需求，依然未體現出以客戶為中心的理念，導致了在激烈行業競爭形勢下，產品同質化程度高，銷售規模遇瓶頸。另外，市場營銷活動是一個企業的整體行為，不是一個部門或一部分人零打碎敲的部門行為。作為企業整體營銷行為的活動，要求企業各部門共同努力，來滿足旅客的需求。它需要公司地面服務、空中服務等各個部門共同努力。在實際經營活動時，人們往往忽視市場營銷的整體性，易于把市場營銷引入歧途。
（三）營銷調研和市場分析不足
在航空客運市場上，乘客面對眾多的航空公司、航班、時刻、機型、票價、服務等，選擇度越來越大，而乘客真正看重的是“讓渡價值”，即總希望把有關成本，包括：貨幣成本、時間成本、精力成本、心理成本等降到最低限度，同時又希望獲得更多的實際利益，包括：服務價值、個人價值、形象價值等，這就對航空公司提出了更高的要求。由于特定的市場地位導致了南方航空在經營過程中缺乏營銷調研，對于不同的顧客和潛在市場需求特點及發展趨勢分析不足，對市場環境變化不夠敏感。加之為對客戶進行科學的市場細分和選擇，導致了產品設計方面的針對性不強，客戶需求與產品開發不同步，客戶滿意度也一定程度上收受到影響。
（四）營銷網絡及營銷手段存在問題
在航空客運銷售市場上，人已掌握了近八成客源，他們支持著航空公司的市場份額，對空運市場起著重要的影響，但目前的問題是，航空公司在銷售上過分依賴人，把過多的財力、精力用在了鼓勵和管理人上，支付費成了南方航空公司最大的銷售成本，而最終取得的效果并不盡如人意，航空公司越來越處于被動地位，并且離其真正的消費主體——航空乘客越來越遠，這嚴重影響了航空公司的可持續發展。雖然南方航空也組建了銷售網站，但行業競爭手段的同質化導致了資源投入的回報率不高。另外，我國民航業的促銷方式一直處于低層次水平，降價促銷、有獎促銷始終占主流。加之航空市場營銷人員及人的因素，引起航空公司之間的價格大戰，導致了利潤的更大流失。然而，只有尋找價格以外的促銷策略，才能改善市場競爭狀況，迅速提高企業的競爭力。
（五）營銷激勵政策不明晰
南方航空目前的營銷激勵政策導向基本建立在以完成短期目標為主的層面上，把營銷與公司戰略、長遠目標的績效貢獻相區別，缺乏營銷制度及相應體制、機制的全面保障。因為，無法在內部將整體營銷理念和營銷意識貫徹落實，使得直接面對客戶的服務人員沒有得到充分的激勵，進而影響客戶滿意度和整體品牌形象的提升。
加強南方航空市場營銷的對策及思考
（一）樹立以客戶為中心的經營理念和營銷機制
在新環境下南方航空應注意滿足旅客、貨主的個性消費需求。從市場營銷角度來講，要從創品牌、擴大服務功能、重塑形象等方面調整航空產品策略。在供大于求的市場中，旅客、貨主選擇航班、航線主要是選品牌，重視服務甚至大于重視功能。服務功能的擴大，是把旅客有價值的額外服務功能與所提供的運輸功能結合起來，以此區別于競爭對手，增強自身的競爭力。注重有特色服務的延伸是歐洲航空公司的銷售策略。將租車、賓館住宅、延伸服務、聯運和轉運捆在一體，實施一條龍服務。這些舉措既能有效服務于現實目標旅客，又能給航空公司創造一定的效益。針對核心客戶挖掘需求，提高客戶忠誠度。從深層次來講，里程積累和獎勵只是常旅客計劃的第一步，而挖掘常旅客信息的含金量，分析常旅客的構成、流向、流量，考察常旅客的收益狀況，評估獎勵政策，采取相應的措施，創造更大收益，才是常旅客系統更深層的意義。常旅客聯絡處可作為客戶關系管理中心，利用常旅客留下的聯系方式，航空公司可以為每位乘客建立一個檔案和用戶數據庫，并且統計分析乘客出行及消費的趨勢，訂票、購票的方式與習慣，以及對航空公司市場營銷活動的反應等。航空公司還應當挑選適當時機，定期、主動對常旅客進行回訪，變被動推銷為主動營銷。
（二）明確營銷重點，擴大市場份額
1、建設營銷網絡
一是運用現代科學技術降低市場營銷成本。為了避免營銷上受制于人，根本出路是運用現代科學技術，大力宣傳推廣網站銷售平臺，以減少中間環節，降低市場營銷成本。二是在航空市場相對發達的省份建立直銷機構，這樣既可避免在營銷上受制于人，又可有效實施自己的市場營銷戰略。通過多種方式建立銷售渠道，以求擴大市場降低成本。
2、加強廣告宣傳
在提高生產運營水平和服務質量的同時，應該在廣告宣傳上有一個長期規劃與安排，選擇不同時機，向外推出內容上相對有聯系的廣告，最大限度地發揮出廣告宣傳在塑造企業形象上的作用?？梢愿鶕髽I的不同情況及時地采用不同的廣告形式，分別進行不同方面的廣告宣傳。
3、改進營銷手段
航空市場營銷的實質就是要通過傳播與溝通信息，不僅要向目標市場的旅客宣傳，而且要利用互聯網推介航空產品、網上售票等營銷手段，使南方航空的營銷渠道及時、安全、經濟與合理。推出組合式營銷方式，高效快捷地將航空產品或服務信息傳遞到目標市場；利用互聯網，進行網上銷售，進行信息傳播。在網上可以展示所提供的服務目錄和有關知識、連接資料庫提供有關信息和知識查詢。
總之，當前航空市場的激烈競爭之下，南方航空要徹底轉變營銷觀念，建立“以客戶為中心”的經營理念，有重點、有計劃地制定和實施航空市場營銷戰略和策略，促進公司的可持續發展。
（三）從內部管理出發，推動營銷工作有效進展
目前，南方航空實行按職能分工、條塊分割的管理體制所形成的塔式結構，無法對市場信息快速反應。因此，有必要重組營銷組織。
1、專門組建參與市場的組織機構
其職能一是集中專業人員專門對市場進行調查、研究和決策，收集信息，進行處理、分析、傳遞，為企業的營銷決策服務；職能之二是研究、選擇市場。
2、加強營銷隊伍的建設
國內航空業發展趨勢范文5
陳：空客是在經過長達數年的市場評估以及公司內部協調之后，才終于選擇在2013年正式向外界公布了這款可謂是針對包括中國在內的一些特定市場量身定制的機型。
首先，我必須要強調的是，一款飛機的推出是個極為復雜和謹慎的過程，我們要秉持著一種對自己、對客戶和對市場負責的態度才行。我們從來沒有說過而且也不認為A330區域型是一款什么情況都適用的機型，它有它所針對的特定市場，而目前中國市場的特點恰好與之相符。因此，我本人對于A330區域型未來取得成功，特別是在中國市場，是充滿信心的。
記：為什么選擇在中國宣布？
陳：在過去幾年中，我們中國的客戶和相關監管機構不斷向空客提出發展中短程寬體飛機的要求，在進行了廣泛的市場調研以及公司內部協調之后，我們是為了順應這種市場的呼聲才做出了推出A330區域型這樣一決定，因此它完全是為了滿足市場需求和順應市場變化而來，與市場需求的高度契合本身就為A330區域型未來的成功奠定了良好的基礎。
記：您如何看待關于未來中國運力過剩的預測？
陳：對未來，我們只能預測發展趨勢。中國市場發展的一個特點是平穩持續，運力在宏觀調控的基礎上平穩增長，因此可避免大起大落。過去中國市場出現過比我們曾經預測的發展更快的情況。我們認為，在未來10年、甚至20年，中國的航空市場發展還將繼續處在一個快速發展的軌跡上，這是一個方向性的判斷。我相信哪怕是在一種非常保守的基礎上對未來做預測，也將是一種非常迅速的發展。比起世界其他是市場是這樣。
經濟發展有它內在的邏輯，比如中國經濟發展似乎有一個邏輯是按照衣食住行在進行。上世紀80年代，首先是“衣”，搞服裝的企業和個體先發展起來了。90年代是“食”，搞農業、搞飼料的企業起來了。新世紀初就是“住”，房地產欣欣向榮、紅紅火火。接下來，肯定是“行”，“行”是休閑、娛樂、文化等一系列產業發展的集中體現。民眾富余了，生活方式也會發生變化，空間移動頻率也會增加。去不同的地方看不同的文化，這類旅游、休閑的需求會讓我們看到未來“行”的黃金發展期。
記：A330區域型在其中扮演怎樣的角色？
陳：A330區域型可以起到緩解特定市場航空運輸業發展瓶頸的問題。據測算，我國目前已有大約20個機場受到了航班時刻的限制，這些機場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個機場有一半左右在高峰時段達到了飽和，而在未來20年時間里，所有這20個機場在高峰時段都將達到飽和。
在今后20年里，中國航空業年平均增長速度仍將超過7%。這已經是一個相當保守的預測了。但同時，從整個行業來看，中國航空業也遇到了很多發展困難，其中之一就是日漸嚴重的擁堵問題。中國人口眾多而且高度集中，80%的人口集中在東部地區。因此，在一些特定航線上，采用寬體飛機來替代單通道飛機無疑是解決擁堵問題的有效方法之一。
記：為什么說A330區域型可以解決交通擁堵？
陳：數據表明，阻礙中國航空運輸業進一步增長的三個主要因素，即空域緊張、機場擁堵和有經驗飛行員短缺。而且隨著近年來民航業的快速發展，這些問題也成為擺在整個行業面前的緊迫困境。
如果想繼續發展，無非只有兩種方式，一是增加航班的頻次，二是增大飛機的尺寸。但在遭遇上述三類瓶頸的情況下，采用A330區域型這樣的寬體飛機執飛繁忙機場的繁忙航線是達到釋放增長空間和緩解擁堵這一目的的現實的、切實可行的有效方法之一。
數據表明，中國現有12%的短程航線由寬體飛機執飛，如果保持這一比例的話，到2022年，起降次數將會增加將近125%，而如果增加執飛短程航線的寬體飛機數量，則將能夠節省空域將近30%。增加寬體飛機的數量，意味著每日可減少2 100架次航班。這也意味著占用更少的空域來運送更多的旅客，機場可用空間更大、排放更少。每年甚至可以為我國節約40億美元燃油費用（注：燃油價格以每加侖3美元測算）。
記：為什么選擇A330為平臺來解決上述問題？
陳：選擇在A330-300的基礎上推出A330區域型，源于它對中短程區域航線的適用性。衡量一架寬體機是否能夠勝任區域運行的指標有五個――重量要輕、航程要適合、客艙布局要符合中短程航線的特點、極佳的可靠性和經濟性。A330區域型起飛重量不到200噸，起降費、導航費每年就可減少幾百萬美元；同時，它航程在3 000海里（5 556千米）左右，完全可以覆蓋國內航線；客艙座位數在400個左右（如果采用全經濟艙布局，座位數可多達440個），相當于兩架A321；機隊可靠性超過99%，滿足中短程航線頻繁起降的要求；經濟性更是無可匹敵，單座成本比一般的A330-300降低26%，是這一市場單座成本最低的機型。另外，A330區域型的基礎A330-300飛機最初就是為中短程航線設計的，是最適合中短程航線的寬體飛機，針對短程航線的特點，在經過一定的優化和改進之后，A330區域型可以更好地服務于短程航線，為航空公司帶來經濟效益，為整個行業的持續發展做出貢獻。
問：您如何看待A330區域型的市場前景？
國內航空業發展趨勢范文6
什么是碳排放稅和碳排放交易
碳稅是指針對二氧化碳排放所征收的稅。它以環境保護為目的，希望通過削減二氧化碳排放來減緩全球變暖。航海碳稅指船舶燃油燃燒排放二氧化碳征收的稅，通過對船舶燃油碳含量的比例來征稅，以求減少燃料消耗和二氧化碳排放。
2005年1月1號，歐盟正式啟動碳排放交易體系(ETS)，按照“限制和交易”的設計，通過每年給企業發放有限的碳排放配額，迫使它們節能減排。
而實質上歐盟意欲征收的航空碳稅和航海碳稅是碳稅的一種，是歐盟碳稅征收和歐盟碳排放交易體系在行業和實施范圍上的外延。
目前，作為一種較為有效的碳減排政策工具，世界上已經有一些國家征收碳稅或能源稅，主要是歐洲國家。二氧化碳的減排政策可以分為兩個層面，一是國際層面，二是國內層面。國際層面主要是確定將二氧化碳濃度控制在某個危險水平以下所允許的全球最大碳排放量，然后按照某種規則在國家和地區之間進行碳排放權分配，明確或部分明確各國和地區在碳排放方面的限額。國內層面一般是通過征收碳稅，實現二氧化碳減排政策的目標。
歐盟為什么將碳排放稅推向全球
1、直接經濟利益
直接經濟利益：征收航空碳稅和航海碳稅可以獲得可觀的碳稅收入。據估計，一旦航空碳稅開始征收，僅2012年一年歐盟就可收獲12億美元的收入，到2020年可為歐盟帶來260億美元收入。
2、綜合的政治經濟利益
歐盟如果成功地將碳排放交易系統推廣到國際航空業和航運業，就有可能為歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其它行業中推廣實施全球性的行業減排方案鋪平道路。這一方面占領全球帶頭節能減排的道德高地，另一方面在某種程度上，引導全球共同承擔溫室氣體減排義務，繞過了發達國家和發展中國家在碳減排上“共同但有區別的原則”，有效地降低了發達國家的減排成本，并將減排成本轉嫁給發展中國家。
歐盟冠冕堂皇的選擇航空業、航運業作為切入口，希望通過碳排放交易體系的全球擴張，逐漸打造一個金融市場全新的交易商品，即將歐洲的碳金融市場推向全球。
同時，歐盟此舉將提高歐洲航運業的競爭力。如果只有歐洲的航運企業承擔溫室氣體的減排任務，那么歐盟航運公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航運公司，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。如果歐盟征收的航空業碳排放稅是以稅費的形式收取，將會直接進入歐盟的“國庫”中，如何使用就不是他國能控制的。歐盟有可能將這筆資金用于航運公司的碳減排，實際上就是變相給歐盟的航運公司予以補貼。
歐盟征收碳稅對我國航運經濟的影響
歐盟將對航運業征收碳稅，必將對我國的航運經濟產生重大影響。
1、增加航運成本，航運經濟復蘇雪上加霜
自2009年以來，全球航運經濟景氣度最重要的指標——波羅的海綜合運費指數整體持續下跌，截止2012年2月份，BDI指數加速下滑，一個月暴跌了60%以上，海運價格持續低迷，航運經濟令人堪憂。碳稅的征收如果推廣到航運業，必然在一定程度上增加航運成本，必然進一步壓縮航運企業利潤空間，或將成為壓死許多抗風險能力較差航運公司的最后一根稻草。
2、航運競爭激烈，航運碳稅將使我國航運企業面臨競爭劣勢地位
目前，波羅的海指數持續下跌，說明了消費市場疲軟，國內不少港口都有明顯的鐵礦石積壓和買家提貨放緩的現象，因此海運價格可能還會進一步下跌。雖然目前歐盟航運業碳稅征收方案尚未出臺，但模式如果與航空業相差不大，如采取歷史排放統計，作為后起的航運大國，我國航運企業必將面臨較少的配額，需要購買更多的碳排放量，交納更多的碳稅。從技術和營運管理上看，歐洲航運企業受到的壓力肯定小于我國航運企業。這將加劇我國航運企業在全球航運市場的劣勢地位。
3、航運業難以轉嫁碳稅成本，導致負重難行
航運業的發展維系了世界貿易的流轉，雖然所處地位相當重要，但由于所處產業鏈條的位置以及航運模式的特點，使得航運業承受上游、中游和下游產業的諸多不利因素的擠壓，盈利模式較為脆弱，經營風險較大。如果直接增加碳稅，在當前的形勢下，即使像航空企業一樣將碳稅成本轉嫁到消費者身上也難以做到。
4、中國航企將在較長時間內難以滿足低碳要求，長時間承受不公平的碳稅減排義務
隨著節能減排和綠色低碳等環保理念的不斷深入人心，我國造船工業也逐步向綠色造船轉型。但是由于多方面原因，目前我國綠色造船尚處于起步階段，難以滿足綠色和低碳的要求，因此，必將在較長一段時間承受不公平的碳稅成本。而隨著航運業的緩慢復蘇，航運企業不僅交納現有運力長期的碳排放稅，而且還將支付新增運力的碳排放稅。
5、綠色造船相關技術產業拉高造船成本，進而影響到航運企業
歐盟主要發達國家長期積累了較為先進的綠色節能低碳技術，如果成功將碳排放交易體系推廣到航運業，必將導致我國在造船業面臨著引進、吸收綠色節碳技術的較高成本和較長階段，從而被動拉高了整個船舶造價。船舶造價將必然轉嫁到航運企業中去，從而進一步拉高航運企業的營運成本，進一步影響我國航運事業的發展。
我國應采取的應對措施
1、在堅決抵制航空碳稅的基礎上協同行動，從政治上施加影響
歐盟在航空碳稅遭到中美俄等26國聯合抵制后，仍然提出推行“航海碳稅”，必然引起相應的抵制行動。因此，中國政府應繼續協調有關國家堅定立場，對歐盟邁出航空碳稅這一步繼續予以堅決狙擊，在提出航海碳稅后與歐盟主管機構開展對話談判，同時聯合立場相似國家，協調外交行動，效法航空碳稅予以堅定的狙擊，從政治層面上給予壓力是首選。
2、建立政府主導的航海碳稅應對方案
應對航海碳稅的征收，應以政府主管部門為主導，借鑒航空碳稅征收應對方案，積極研究國際、國內有關公約和法律法規，通過國內航運公司組織相關行業專家、律師團隊依據有關法律提起上訴，爭取更長時間的緩沖期。
3、構建中國版的碳排放交易體系
加緊構建中國版ETS，在國內建立行業性碳排放交易體系，出臺類似的削減航運碳排放的具體措施，作為歐盟允許的替代方案，從而規避歐盟的航海碳稅，那么中國進出歐盟海域航運公司可以不用繳納所謂的碳稅。
4、加大科技投入，著力發展綠色航運
緊緊圍繞國家實施節能減排，實現經濟社會和環境協調、可持續發展的戰略目標，借助國家優化產業結構，調整產能增長方式的良機，加大科技研發投入力度，大力發展低碳技術，加強新能源政策引導，擴大新能源供受碼頭等基礎設施建設，著力發展綠色航運，通過制定有關法律法規，特別是船舶檢驗法規的制定，促進我國綠色造船及相關產業的發展，從而形成以綠色航運促進綠色造船，以綠色造船保駕綠色航運的良性產業互促發展局面，最終實現倒逼效果，從而為制定行業規則，引領行業發展增強了話語權。
5、積極參與國際海事事務，倡導建立符合我國國情的碳排放交易框架
在《聯合國氣候變化公約》所確立的應對氣候變化制度的原則的指導下，積極有效地發揮作用，努力倡導建立有利于我國航運業現狀和發展步伐的碳排放交易框架。
6、航運企業提前布局，淘汰落后運力
節能減排和綠色航運既是大勢所趨也是航運業未來發展的戰略方向和利潤增長點。航運企業應以此為契機，緊隨綠色航運的發展趨勢，加大技術革新力度，淘汰落后運力，開發引進綠色環保型船舶，主動促進主流船型的升級換代，提前布局，以在未來的航運市場中不斷壯大。
7、創新營運模式，提高航運企業的抗風險能力
