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軌道交通系統范文1
20世紀下半葉以來,隨著國民經濟的快速發展,人口不斷增加,城市區域不斷擴大,流動人口和私家車數量急劇增長,城市交通量急劇增加,道路的相對有限性與汽車生產的相對無限性產生了尖銳的矛盾,造成了諸如交通擁堵、事故頻繁、環境污染、能源消耗過度等一系列問題。行車難、乘車難,不僅成為市民工作和生活的突出問題,更給我國各城市的可持續發展帶來嚴重的影響,參考世界各發達國家的城市交通體系的建設經驗,加快發展城市軌道交通系統成為了改善城市交通狀況。
2、發達國家的軌道交通情況
美國紐約的地鐵線路在世界諸多大都市中運營里程較長,共有26條地鐵線,總長1142公里,由市中心曼哈頓發散覆蓋了紐約5個行政區的絕大部分區域。490個地鐵站散布全市,24小時運行。在曼哈頓,70％的區域在小于500米半徑的范圍內必有一個地鐵站。地鐵日載客量340萬人次,24小時晝夜運行,可以乘坐地鐵游覽主要名勝古跡,經濟、快捷、方便。
德國柏林市面積為891km2,總人口為338萬,人口密度為3900人/km2,地鐵線全長 152km,共有170個車站,站間距一般為800m,車輛總數為1403輛。柏林市全年客流總量約為9億人次,其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發展已有100多年的歷史,現在已經形成了UBahn、SBahn、區域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統。
日本的軌道交通形成網絡,互相聯結,如同蛛網一般密布。私營鐵路和JR地方鐵路經常公用鐵路站或者互相聯結,JR新干線和快線也在一些主要站點和地方的軌道交通網聯結,因此理論上,你可以在東京上地鐵,然后通過軌道交通網到九州旅游。在日本東京,電車、地鐵等軌道交通十分完善便捷,86％的人出行依靠軌道交通,而乘坐公共汽車出行的人只占1％。
3、軌道交通的特點和優勢
軌道交通之所以成為世界各國交通體系的發展重點,是由它本身的環保、節能、無污染、能耗低及其快速準時、方便快捷等特點所決定的.
3.1 環保
在常規的城市交通系統中,汽車的使用是最為普遍的,而汽車尾氣造成的污染是世界各國共同面對的嚴重環境問題,汽車尾氣中的CO2等溫室氣體使得地球的溫度不斷上升,極地冰層融化,海平面上升,嚴重威脅著世界各臨海城市,SO2等氣體則會造成嚴重的酸雨現象,造成土地酸化,植被死亡,水體污染,生態平衡破壞,對環境造成無可挽回的傷害。而軌道交通車輛采用交流變頻電力驅動,潔凈、環保、無尾氣,基本不產生任何的廢氣污染。此外,汽車運行產生的揚塵和噪音,也是城市重要的空氣污染源之一。而使用輕量化結構的軌道交通車輛,本身牽引運行時噪音就比較低,且車輛的運行大多位于地下,或使用高架橋形式,與居民區隔離,噪音污染很少。由于軌道交通車輛在軌道上運行,并不直接接觸公路地面,所以也基本不會產生揚塵等情況。綜合以上情況,軌道交通系統是一種環保的交通系統。
3.2 節能
汽車運行的驅動能源是汽油或柴油,是從石油當中提取的不可再生的能源,據權威部門的統計,以現在的石油消耗的速度,地球上的石油資源僅夠使用數十年,而軌道交通車輛使用的VVVF 調頻調壓交流傳動與控制技術,能夠有效的節約能源。VVVF技術可以將直流電轉變成頻率、電壓均可調節的交流電,并通過改變交流牽引電機電源的電壓及頻率,達到對牽引電機轉速精確、實時控制,從而可以精確控制車輛的運行速度,使牽引時消耗能源達到最小,在很大程度上的減少能源的浪費。同時,VVVF技術還可以在制動過程中,使牽引電機轉為發電狀態并將其發出的電能回饋電網,再生利用,進一步減少能源的損失。此外,軌道交通的運力遠遠大于普通的公交車輛,高峰時,軌道交通每小時通過客流達到4萬到6萬人次,而公共汽車每小時通過客流只有1800人次,如果人人都乘坐軌道交通,則可以節省大量能源消耗。由此可見,軌道交通系統在節約能源方面有著顯著的優勢。
3.3 快速準時
現代城市軌道交通系統采用車輛的平均運行速度一般為60 km /h,最高運行速度可達80～100km/h,其速度遠遠高于普通公交車輛在道路實際運行時的車速,且由于整個系統采用全封閉車道,不但使車輛運行更為安全可靠,更避免了車輛擁堵造成時間上的浪費,為乘客節約大量的時間。整個行車過程嚴格遵循時刻表及運行圖進行,能夠做到定時到站、定時發車,而自動信號控制調度系統則為提高行車密度和車輛的準時到達作出有力的保障,也避免了乘客長時間等車所帶來的一系列問題。
4、結語
目前,中國城市軌道交通建設步入了快速發展的階段,已經開通城市軌道交通的有北京、上海,天津,廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京、成都、沈陽等十余座城市,杭州、合肥的軌道交通項目也正在加緊進行中,在2010-2020年期間,又將會有1000-2000公里左右的城市軌道交通建成并投入運營,可見軌道交通系統以其節能、環保、快速準時等特點已經受到了全國各大城市的青睞,可以預見,在不久的將來,隨著人們環保、節能意識的增強,軌道交通作為城市交通體系的骨干,必將發揮越來越重要的作用。
參考文獻
[1]張瑤.北京市城市交通發展現況與對策[J].鐵道技術市場報,2008,01.
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關鍵詞：城市軌道交通 工程 決策 規劃
1. 前言 我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發展、拉動地方經濟、改善城市環境和環保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統的城市相比，擬建城軌系統的城市多在西部，各城市在城市總體規劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統的城市還需要進一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設。本文將重點討論建設城軌交通系統應具備的條件和西部城市如何開展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發展。
2. 城市軌道交通系統對西部城市經濟和環保的推動作用 隨著我國國民經濟的持續高速發展，提高城市化率、促進社會經濟發展和提高人民生活水平是中國現代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經濟可持續發展與城市交通和環保的矛盾較沿海發達城市更加突出。西部大城市作為區域政治、經濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經濟可持續發展后續無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經濟的高速發展與發展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環境污染，嚴重地制約了地方經濟的可持續發展。隨著市民對生活品質的要求提高和公眾環保意識的加強，市民更加關注城市布局的合理發展和生態環境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動困難重重。
目前我國正處在持續高速發展階段，西部城市發展空間巨大，亟待解決經濟可持續發展與生態平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點、容量大、乘客面寬等多種優點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態環境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統。此外，已建城軌系統城市的實踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統的興建對促進城市布局合理發展和拉動地方經濟有著十分明顯的推動作用。
3. 城市軌道交通系統建設應具備的基本條件 近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長、直接回報低，不可能大規模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統的城市在進行項目決策時做到心中有數，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統的西部城市尤為重要。
在社會主義市場經濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場規律，也就是實現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統的能力。具體地說，一個城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發展的需求、經濟技術能力和社會經濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場需求和建設能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關于城市軌道交通項目決策的建議。
3.1 市場需求分析
一個城市是否應該建立軌道交通系統，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區總人口、市區人口密度、建成區面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發展規劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。
研究表明，一般來講，市區人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。
3.2 經濟技術能力分析
城市軌道交通的實現，主要取決于城市的經濟實力和行業的技術水平。其中，城市經濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經濟發展水平和潛在的經濟能力。
3.3 綜合評定方法探索
為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現項目決策的科學性，我們以國家統計口徑提供的數據源為依據，以科學性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。
極限評定法是給出每個指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時滿足十個指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統的條件。這種方法的優點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。
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關鍵詞：城市軌道交通系統設備管理
中圖分類號： U491.2 文獻標識碼： A
一、現代城市軌道交通系統設備管理的特點
作為具有公眾服務面較廣、高新技術比較密集、運營成本普遍較高等特點的城市軌道交通運營企業，必須在重視社會效益的前提下，追求企業的經濟效益。所以城市軌道交通運營企業應將社會效益與經濟效益并重，通過科學的管理，使系統設備以最低的成本發揮最大的運營效能。
二、建立完善的軌道交通設備管理體系
城市軌道交通的設備管理體系是城市軌道交通安全運營的重要保障，因此軌道交通系統的運營企業必須建立完善的城市軌道交通系統的設備管理體系，通過精干的管理組織形式，采用逐級負責制，明確每級部門的工作目標、權力和所應承擔的責任。同時還要建好內部監督和審核體制，對成本控制和質量管理嚴格把關。既要從設備安全性、可靠性、經濟性層面來提升城市軌道交通機電設備管理的價值，又要從人員、策略、設備三個方面來優化城市軌道交通機電設備管理資源。要按照規劃先行、制度先行的原則，在規劃與體系貫徹實施過程中，通過改變員工傳統心智模式，解決設備的維護保養的困惑；通過優化維修策略，構建規范的檢修維護體系；通過現場全員的自主維修、專業維修和委外維修相結合的綜合現場設施管理模式的應用。
三、強化設備技術管理
運營企業應將技術管理工作重點放在生產一線，著重做好以下工作：
（一）做好技術資料管理
技術資料是保證技術工作順利進行的基礎，在設備管理工作中通常需要掌握設計、施工、設備制造及維修等方面的技術資料。在資料管理方面將主要是三項工作：一是資料的制作和完善；二是資料的保管；三是資料的分發。由于設備維護和更新總是在不停地開展，因此這些工作將伴隨設備管理工作始終在進行，其工作量也是相當大的。為提高效率，可考慮將這些工作主要放在各專業設備主管部門進行，由專業技術人員負責資料制作和完善工作；經過專業培訓的人員負責資料保管和分發。
（二）做好質量控制工作
質量是企業的生命，企業必須通過先進的技術手段提高質量控制水平，保證設備運行安全可靠。企業要根據自身的實際情況綜合考慮企業采用的管理組織結構、企業標準、人員技術水平、崗位分布狀況等多種因素，建立科學的質量控制體系。完整的控制體系中重要的是職責明確，每一級人員所管的范圍以及應該承擔的責任都要非常明了。對此需要建立嚴格的規章制度，每個崗位上配備合適的人員。對安全要求高的設備還必須進行雙重或多重質檢，質檢部門應該裝備較先進的檢測儀器設備。另外還要加強生產部門生產工具設備的檢查，保證其良好的狀況。
四、創新設備管理運作模式
隨著城市軌道交通線路逐漸增多，設備的種類和型號也呈多樣化。這就要求運營企業在設備管理方面要積極拓展思路，創新管理模式。通過依靠本企業自身力量與社會專業力量廣泛合作相結合的運作模式將有助于提高設備運行質量，保持先進的管理水平。
（一）注重與設備生產企業合作
軌道交通運營企業主要是使用和維護各種現有設備，對各類設備技術細節的研究是有限的；而設備生產企業主要工作是開發、生產各類設備，對設備非常了解。因此注重與設備生產企業有效的合作對于提高設備運行效率、降低設備故障率具有重要意義。
（二）加強與相關科研院所的合作
專業科研院所是設備技術更新發展的主要力量，如果運營企業加強與相關院所的合作，可以加快新興技術在軌道交通領域的合理應用，提高運營企業的技術含金量。此外，隨著設備使用年份的增加，更新換代是不可避免的，運營企業同樣也需要他們為舊設備改造更新提供有力的技術支持。此外，運營企業與高等院校及專業學校的合作也很重要。這些機構是培養專業人才的主要部門，是科研的重要基地，他們能為企業提供所需的各種各樣人才。相互保持良好的聯系可以縮小院校教育與實際應用之間的差距，提高專業人員在企業工作中發揮的效用。
（三）強化與專業建設公司的合作
軌道線路最初都是經各專業建設公司施工而建成的，他們在設備安裝和調試方面具有獨到的經驗，擁有專用的安裝器械和檢測調試工具。在線路投入運營后，運營管理企業主要是維護這些設備，當進行大型設備大修、專業性強的設備維護及更新改造工程實施時，就需要與相關專業公司共同合作才能較好地完成這些工作。同樣，與設計部門的合作也不能輕視，這不僅可以幫助運營企業在設備維護過程中避免對設備狀況出現錯誤的判斷，還能使新線路設計更符合運營的實際需要，提高設備管理效率。
（四）及時學習與跟進行業的先進經驗
新興的運營管理企業盡管擁有先進的設備和較好的工作條件，但往往會缺少一些經驗。因此要加強與國內外同行的合作能互通有無，共同提高管理水平。國內的運營企業要掌握國際通行標準和規則，了解當今世界先進企業的管理方式，這都將有助于提高企業的市場競爭力，尤其是在面臨國際性挑戰時處于有利地位。
五、做好系統設備的安全管理工作
安全工作對設備管理的重要性是其它工作所不能替代的，尤其在現代化的運營企業里這已與高新技術緊密結合起來，是確保整個系統順暢運行的關鍵。由于城市軌道交通運營企業設備分布點較為分散，而且部分設備無人值班看護，因此設備管理的安全工作宜以事前控制為主，技術防范為主，結合人工預防。
（一）事前控制
所謂的事前控制就是指安全預防工作。設備安全管理重點在防患于未然，這需要有嚴格的規章制度和合理的組織管理體系來保證。因而在企業內部要有專門的安全管理部門從事安全規章制度的建立和安全監督的工作；各級管理組織的第一負責人直接負責安全工作，現場工作安全責任落實到具體人員。
（二）技術防范
在技術防范方面重點考慮設備預防性測試、遙測遙控、錄音錄像和數據記錄等方面的工作。合理使用先進的儀器儀表則是做好技術防范的關鍵。
（三）人工預防
人工預防主要考慮根據各種技術規程進行的周期性檢查、日常抽樣檢查及質量檢驗等方面的工作。對員工進行長期的安全教育，培養員工的安全責任意識是人工預防的重點。現代的設備安全管理工作已經和技術管理密不可分了，良好的專業技術水平是做好安全工作的基礎，因此強調專業對口有助于提高安全管理水平和工作效率。
六、節能管理
當前社會對節能工作越來越重視，設備管理工作更與此密切相關。世界性的能源緊張和環境問題促使各家企業大量使用節能和利于環保的設備，軌道交通運營企業也是能源消耗較大和容易對環境產生污染的企業，因此在選擇所使用的設備時要更多地考慮上述情況。 對運營企業而言主要能耗是電力，因而節能工作可從兩個方面重點考慮節約電力：其一是掌握電力使用的實際情況，一方面抓住損耗的主要環節，采用新材料、新工藝設法降低損耗；另一方面減少非生產性用電，應用節能型設備降低電力消耗。其二是積極尋求替代型電力能源，如太陽能、風能、潮汐等發電的電力，可在運營企業內推廣使用。
總結：現代城市軌道交通系統的設備管理是一項復雜的管理活動，需要相關運營企業不斷學習先進的管理經驗，改革自身的管理體制，通過創新管理模式，提升企業的市場競爭力和經濟效益，實現企業的可持續發展。
參考文獻：
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關鍵詞 城市軌道交通，運營安全，可靠性
安全和可靠性是城市軌道交通運營中不可忽視的重要環節?！鞍踩谝弧笔浅丝偷幕拘枨蠛褪滓獦藴?，也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務質量，是城市軌道交通系統實現順暢、高效運營的前提。高運營可靠性不僅是軌道交通運營管理追求的目標，也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經濟效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽到地鐵出現故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實，這是很容易引起混淆的兩個概念。安全同事故及突發事件相對應， 而故障同可靠性相對應。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護來降低它的發生率。就事故和突發事件而言，理論上是可以通過規章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運營管理中，涉及運營安全和可靠性的事件主要體現在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災害、人為破壞等原因發生的火災、爆炸等災難性重大事件，造成生命和財產的重大損失。一般情況下，發生突發事件的概率很低。二是由于客流波動、技術設備故障、運營組織等原因，引起列車運行延誤、列車運行中斷等列車運行“大間隔”故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發生率是很高的，但是一般不會引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運營的可靠性。因此，理清運營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關系，對確立城市軌道交通系統運營安全和可靠性的對策很重要。
1運營安全和可靠性的定義及相互關系
城市軌道交通運營安全和可靠性是反映地鐵系統正常運營情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看，運營安全與可靠性則具有完全不同的內涵。運營中發生的安全問題除了造成列車運行延誤、運營生產中斷外，更重要的是涉及到人民生命財產損失、設施設備破壞等重大問題;而運營中的可靠性問題則主要涉及運營生產的穩定、運輸質量的好壞。因此，加強和提高城市軌道交通運營安全與可靠性，首先要從引起城市軌道交通運營安全與可靠性事件的原因出發，科學地對運營安全和可靠性進行定義。
影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素統稱為事件。根據其發生的原因、特點以及造成的后果和影響，可分為故障、事故和突發事件三類。
1) 故障
故障是因設備質量原因或操作不當導致設備無法正常使用，須人工干預或維修的事件，根據表現和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴重故障。輕微故障可以迅速排除，一般不會影響運營可靠性;一般故障將造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤;嚴重故障則會導致較長時間的運營中斷，嚴重影響系統運營可靠性。按照設備類型和原因，故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統故障、通號系統故障、環控設備故障、車站客運設施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人員操作不當而造成人員傷亡、設備損壞，影響可靠性或危及運營安全的事件。事故根據其表現、影響程度與范圍，可分為一般事故、險性事故、大事故、重大事故等;按其專業性質可分為行車事故、客運組織事故、電力傳輸事故等。
3) 突發事件
突發事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環境、社會事件等)引起的、突然發生的、嚴重影響或可能影響運營安全與秩序的事件。突發事件根據其影響程度與范圍可分為一般突發事件、險性突發事件、大突發事件和嚴重突發事件等;根據其引發原因又可分為運營引發突發事件、外來人員引發突發事件、環境引發突發事件等。
故障、事故和突發事件的關系如圖1所示。事故中，有部分是由于故障引起的，突發事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地，故障、事故、突發事件在城市軌道交通系統日常運營過程中的發生概率有很大差別。故障可以認為是多發事件，大部分故障不會對運營安全造成很大的影響，但會影響運營的可靠性，降低運營質量。事故和突發事件發生概率較小，嚴重的事故和突發事件可以認為是小概率事件，但是事故和突發事件對運營安全造成極大危害，甚至造成重大的人員傷亡和財產損失。因此，在處置和預防不同的事件種類時，應有相應的側重點。對于一般性的故障，應側重于設備的維護與保養、運營管理的優化等;而對于可能造成重大人員傷亡和財產損失的嚴重事故或突發事件，則應側重預防和應急處置。
2 影響運營安全和可靠性的主要因素
1) 技術設備
技術設備的日常管理和維護直接影響著系統的運營安全和可靠性。城市軌道交通系統包含了以下主要設備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號、供電、環控設施、售檢票以及防災監控報警設備等。只有各項技術設備協同可靠工作，才能保證列車安全高效地完成運輸任務。城市軌道交通系統一般采用了高可靠性的元件、設備和軟件，而且構成的系統具有“故障導向安全”的特征，使整個系統具有應對設備故障及突發事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長度、站間距離相對較短，列車種類單一，因此為了保持列車運行秩序穩定，列車運行控制系統在一定范圍內可以自動調整列車的運行狀態。城市軌道交通車站一般不設置配線，列車在車站正線上辦理客運作業，如果一列車出現故障，將直接影響到后續列車的正常運營。因此，整個軌道交通系統的設備維護和管理是十分關鍵的。
2) 網絡的運輸能力
城市軌道交通系統的網絡運輸能力體現了運輸效率。提高網絡的運輸能力，可以最大程度地滿足乘客出行要求，安全高效地完成輸送任務。網絡的運輸能力主要影響軌道交通運行系統的可靠性，列車一旦發生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行，而且會影響到網絡中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性，在發生列車運行延誤時，列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設備的通過能力，限制系統設備能力的充分利用。特別是在客流高峰時段的運行延誤，將導致更大的能力損失，嚴重影響城市軌道交通系統的運營穩定性和可靠性。因此，提高網絡的運輸能力，減少列車的運行延誤對提高系統運行的可靠性是很重要的。
3) 運營組織方案
城市軌道交通應為乘客提供滿意的出行服務，良好的運營組織是這種供給的前提和保證。在一定的網絡結構和設備條件下，采用的運營方案應針對客流變化的情況，有利于提高網絡系統的整體運輸能力，適應客流需求，增加運營效益和運營可靠性，滿足乘客在出行安全、舒適、準時等方面的要求。
4) 突發事件
除了系統本身可能影響城市軌道交通系統運營安全和可靠性的因素外，自然災害、恐怖襲擊、人為破壞等突發事件也是影響運營和可靠性的關鍵因素。這些突發事件的發生，將會造成重大的人身傷亡、財產損失以及運營中斷，產生軌道交通運營的安全問題。因此，必須加強自然災害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預警和發生后的應急處置，最大程度地降低人員傷亡和財產損失。
3 提高運營安全和可靠性的途徑
1)加強人員培訓和系統設備的日常維護
城市軌道交通系統是一個包含土建、車輛、供電設備、通訊信號、運營管理等多學科、多專業、多工種的復雜大系統。系統的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設計、施工到運營管理等各個階段的全過程。對每個有不同崗位要求的工作人員而言，高質量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統安全高效運營的關鍵，因此，必須加強工作人員的職業素質和道德培養。
城市軌道交通運營所依賴的交通設施，雖然采用了較高的可靠性標準，列車運行控制軟硬件系統也采用了冗余設計來增強系統工作的可靠性，但在長期復雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運營設施與設備不產生功能失效，因而系統實際運營過程中發生隨機故障在所難免。為了降低故障發生率，就需要對系統的各種設施設備做好日常的維護和管理，發現問題及早解決，最大程度地消除發生故障的隱患，從而保證軌道交通系統安全高效的運行。
2)提高軌道交通系統的技術裝備水平
為了保證軌道交通系統中各種設備的正常運行，減少故障、事故和突發事件的發生，應盡可能地利用最先進的技術裝備和高科技手段。如采用高技術支持的信息管理、應急處置系統等來確保各種事件發生時的信息傳輸通暢以及應對措施的有效實施;采用列車運行智能化調度系統，減少因人工疏忽所引發的各種故障或事故;采用線網綜合運營協調系統，保證網絡中各車輛的高效、安全、可靠運行。
3)應急預案的制定和演練
通過安全設計、操作、維護、檢查等措施，可以預防事故、降低風險，但達不到絕對的安全。因此需制定在發生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應急處置預案，充分利用一切可能的力量，在事故發生后迅速控制事故發展并盡快排除事故，保護乘客和員工的人身安全，將事故對人員、設施和環境造成的損失降低至最低程度。應急預案是應急救援系統的重要組成部分。針對各種不同的緊急情況制定有效的應急預案，不僅可以指導各類人員的日常培訓和演習，保證各種應急資源處于良好的準備狀態，而且還可以指導應急救援行動按計劃有序地進行，防止因行動組織不力或現場救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財產損失。在預案演練時，可以與公安、消防、醫院、公交等系統的相關部門實行聯合演習，增加演練的實戰性，更好地掌握演練技巧。
參考文獻
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軌道交通系統范文5
關鍵詞 軌道交通系統 環境 振動影響分類號
1 國內外研究工作概況
隨著現代工業的迅速發展和城市規模的日益擴大，振動對大都市生活環境和工作環境的影響引起了人們的普遍注意. 國際上已把振動列為七大環境公害之一，并開始著手研究振動的污染規律、產生的原因、傳播途徑、控制方法以及對人體的危害等. 據有關國家統計，除工廠、企業和建筑工程外，交通系統引起的環境振動(主要是引起建筑物的振動) 是公眾反映中最為強烈的[ 1 ]. 隨著城市的發展，在交通系統設計規劃中，對環境影響的考慮越來越多. 這主要因為過去城市建筑群相對稀疏，而現在，隨著城市建設的迅猛發展， 多層高架道路、地下鐵道、輕軌交通正日益形成一個立體空間交通體系，從地下、地面和空中逐步深入到城市中密集的居民點、商業中心和工業區. 如日本東京市內的交通道路很多已達到5 ～7 層，離建筑物的最短距離小到只有幾米，加上交通密度的不斷增加，使得振動的影響日益增大. 交通車輛引起的結構振動通過周圍地層向外傳播，進一步誘發建筑物的二次振動，對建筑物特別是古舊建筑物的結構安全以及其中居民的工作和日常生活產生了很大的影響. 例如在捷克，繁忙的公路和軌道交通線附近，一些磚石結構的古建筑因車輛通過時引起的振動而產生了裂縫，其中布拉格、哈斯特帕斯和霍索夫等地區發生了由于裂縫不斷擴大導致古教堂倒塌的惡性事件. 在北京西直門附近，距鐵路線約150 m 處一座五層樓內的居民反映，當列車通過時可感到室內有較強的振動，且受振動影響一段時間后，室內家具也發生了錯位. 另外，由于人們對生活質量的要求越來越高，對于同樣水平的振動，過去可能不被認為是什么問題，而現在卻越來越多地引起公眾的強烈反應. 這些都對交通系統引起的結構振動及其對周圍環境影響的研究提出了新的要求，也引起了各國研究人員的高度重視[ 2～21 ].
日本是振動環境污染最為嚴重的國家之一，在其“公害對策基本法”中，明確振動為七個典型公害之一的同時，還規定了必須采取有效措施來限制振動. 在“ 限制振動法”中，特別對交通振動規定了措施要求，以保護生活環境和人民的健康. T. Fujikake 、青木一郎和K. Hayakawa 等[ 9 ，17 ，21 ] 分別就交通車輛引起的結構振動發生機理、振動波在地下和地面的傳播規律及其對周圍居民的影響進行了研究，提出了周圍環境振動水平的預測方法.
面對公眾的強烈反映，英國鐵路管理局研究發展部技術中心對車輛引起的地面振動進行了測試，主要就行車速度、激振頻率和軌道參數的相關關系以及共振現象進行了實驗研究. 瑞士聯邦鐵路和國際鐵路聯盟(U IC) 實驗研究所(ORE) 共同執行了一項計劃，以A. Zach 和G. Rutishauser 為首的研究小組研究了地鐵列車和隧道結構的振動頻率和加速度特征，從改善線路結構的角度提出了降低地鐵列車振動對附近地下及地面結構振動影響的途徑. 美國G. P. Wilson 等針對鐵路車輛引起的噪聲和振動，提出了通過改善道床結構形式(采用浮板式道床) 和改革車輛轉向架構造以減少輪軌接觸力的方法，降低地鐵車輛引起的噪聲和振動的議.
交通車輛引起的結構和地面振動是城市交通規劃中的一個重要問題，由其進一步引發的周邊建筑物振動以及相應的振動控制和減振措施，在規劃和設計的最初階段就應加以考慮. 為此，德國的J . Melke 等提出了一種基于脈沖激勵和測試分析的診斷測試方法，來預測市區鐵路線附近建筑物地面振動水平，并通過不同測點數據的傳遞函數分析研究了振動波的傳播規律. F. E. Richart 和R. D. Woods 等則針對隔振溝和板樁墻等隔振措施進行了實驗研究.
此外，西班牙、捷克等國在這些方面也做了大量的測試、調查和研究工作，通過對幾種不同場地土的測試結果統計，分析了列車引起的地面振動波的傳播和衰減特性，并從降低行車速度、減輕荷載重量、提高路面平整度等方面提出了減少振害的措施.
在國內，雖然城市建設起步得較晚，但隨著現代化的進程，交通系統大規模發展的趨勢是極為迅速的. 由于軌道交通系統具有運量大、速度快、安全可靠、對環境污染小、不占用地面道路等優點，成為緩解城市交通擁擠和減少污染的一種有效手段. 目前，我國已經擁有或正在建設地下鐵道的城市越來越多，不少城市還在籌建高架輕軌交通系統. 近年來在城市交通系統建設中，對于振動可能影響環境和周邊建筑物內居民生活和工作的問題也進行了預測，如擬議中的西直門至頤和園輕軌快速交通系統可能對附近的文化和科研機構產生振動影響、地鐵南北中軸線可能對故宮等古建筑產生振動影響、擬建的京滬高速鐵路滬寧段高速列車對蘇州虎丘塔可能產生振動影響等. 為此，國內不少單位已開始結合北京、上海、沈陽等一些大城市修建地鐵、輕軌交通系統時車輛引起的環境振動問題進行研究，發表了初步的研究成果[ 22～43 ].
2 振動的產生、傳播規律及其對環境的影響
對我國幾個典型城市的調查結果表明，交通車輛引起的環境振動水平較高. 根據鐵路部門的實測，距線路中心線30 m 附近的振動可達80 dB. 地鐵列車通過時，在地面建筑物上引起振動的持續時間大約為10 s. 在一條線路上，高峰時，兩個方向1 h 內可通過30 對列車或更多， 振動作用的持續時間可達到總工作時間的15 %～20 %. 最近在我國某城市地鐵車輛段附近進行了現場測試，結果表明，當地鐵列車以15～20 km/ h 的速度通過時，地鐵正上方居民住宅的振動高達85 dB ， 如果列車速度達到正常運行的70 km/ h 時，其振級可能還要大得多. 可見由列車運行引起的環境振動已不同程度地影響了居民的日常生活.
在軌道交通系統中，由運行列車對軌道的沖擊作用產生振動，并通過結構(隧道基礎和襯砌或橋梁的墩臺及其基礎) 傳遞到周圍的地層，進而通過土壤向四周傳播，誘發了附近地下結構以及建筑物(包括其結構和室內家具) 的二次振動和噪聲. 對于地下鐵道，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、隧道基礎和襯砌結構類型、軌道類型、是否采用了隔振措施等，此外列車與軌道的動力相互作用也會加大振動作用.
有調查表明，地鐵列車在隧道內高速運行時，距軌道水平距離1. 5 m 處，振級平均值為81 dB ;24 m 處，振級平均值為71. 6 dB. 這說明隨著距軌道水平距離的增加，振級將不斷衰減. 此外，地鐵振動影響的范圍在很大程度上還取決于列車通過的速度及隧道的埋深. 速度越高，振動干擾越強，影響范圍越大(列車速度每提高一倍，隧道和地面的振動增加4～6 dB) ;埋深越大，影響范圍越小. 文獻[25 ] 采用計算機模擬的方法得到地鐵列車引起的地面振動隨距離的分布:在距隧道中心線40 m 左右的地面為加速度的局部放大區;對于1～3 Hz 的低頻振動加速度，盡管幅值大小不同，都在0 、36 、60 m 附近出現了放大區;對于5～6 Hz 的中頻加速度，只有0 m 和30 m 二個放大區，距離再大時就迅速衰減;對> 8 Hz 的高頻加速度則隨距離的增加而逐漸衰減. 北京曾就地鐵列車對環境的振動影響進行過實測，得到了與上述分布規律相同的結果.
對于高架輕軌系統，其影響因素主要有列車速度、車輛重量、橋梁結構類型和基礎類型、橋梁跨度、剛度、撓度等，列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動作用. 目前國內尚無建成的高架輕軌系統，無法進行現場測試. 但文獻[22 ，23 ] 通過力學計算、文獻[29 ] 通過對鐵路高架橋和路基線路的實測分析，求得高架輕軌系統在列車運行時所引起的周圍地層的振動特性，得出了以下結論:
(1) 輕軌列車振動所引起的地面振動，在某一距離范圍內，隨距線路距離的增加而衰減，在達一定距離后會出現反彈增大(約在40～60 m 間)，但總趨勢是隨距離的增大而逐漸衰減.
(2) 輕軌系統橋梁的基礎類型對地面振動的影響非常大. 采用樁基時，地面振動的位移、速度、加速度值均比采用平基時的小許多，且樁基時，地面振動隨距線路距離的增加而衰減的速度也較平基時大. 甚至由于采用了不同的橋梁基礎，沿線建筑不同樓層的振動響應也有所不同. 采用淺平基礎時，上面樓層的響應比下面樓層的強烈，采用樁基時各樓層的差別就小得多. (3) 高架橋線路與路基線路相比，環境振動將大幅度降低. 距線路中心線30 m 處的振動強度可降低5～10 dB.
(4) 高架輕軌的橋梁結構設計應注意避免車橋產生共振，以減小對系統振動的影響.
列車運行對大地產生的振動主要以三種波的形式傳播，即橫波、縱波和表面波. 日本Erichi Taniguehi 等的研究表明:位于地下2 m 深處振動加速度值為地表的20 %～50 % ;4 m 深處為10 %～30 %. 可見在車輛運行產生的環境振動中，表面波占主要地位.
由于能量的擴散和土壤對振動能量的吸收，振動波在傳播過程中將有所衰減. 不同類型的振源，不同的振動方向，不同的傳播方向以及不同的土介質，對振動的衰減也是有區別的.
據文獻[ 2 ，29 ，30 ，34 ] 的實測結果知，振動強度的分布具有以下特點:從振源的頻率分布上看，以人體反應比較敏感的低頻為主，其中50～60 Hz 的振動強度較大;從列車速度的影響上看，隨行車速度的提高，振動有增大的趨勢;就地面振動隨距離的衰減而言，距軌道中心線越近，同一列車引起的地面振動就越大，反之則越小. 很多文獻認為列車運行所產生的地面振動隨距線路距離增加而有較大的衰減是一般規律，見圖1 (a) . 但是也有文獻得出了不同的結果: 文獻[38 ] 和[ 42 ] 曾分別在橋梁(京沈線灤河橋，跨度32 m 上承式鋼板梁橋，橋墩高8～10 m ， 車速50～80 km/ h) 和線路附近(京廣線，車速25～110 km/ h) 測試了列車通過時地面振動加速度隨距離的變化規律，結果分別見圖1(b) 和(c) . 圖1 中G 為振級;ε為各測點加速度與路基處加速度的比值. 可以發現地面振動分別在距橋墩60 m 左右處和距線路40 m 左右處出現了加速度反彈增大的現象. 這一測試結果是與理論計算的結果相吻合的[43 ]. (a) 位置分布(b) 橋梁附近(c) 線路附近
隨距離增大而振動強度減弱的規律也適用于沿線建筑. 由于列車引起的地面水平方向振動，在傳導過程中的衰減要快于垂直方向的振動，因而沿線建筑物內垂直方向的振動將大于水平方向的振動. 實測結果表明:建筑物的水平振動一般約小于垂直振動10 dB[41 ] ，因此在評價建筑物受鐵路環境振動的影響時，可以垂直方向的振動為主. 就不同樓層而言，一般來說，中低層建筑，特別是4 層以下的，隨著樓層的增加，振動的強度有增大的趨勢. 文獻[41 ] 對7 座3～5 層樓房的測試結果和文獻[ 43 ] 的理論分析結果都表明:在距列車不同的距離上，3～5 層的振動強度均比1 層高出約3～5dB.
隨列車速度的提高，附近建筑物內的振動有增大的趨勢(尤其是樓房) [ 41 ，43 ]. 而由列車引起的沿線地面建筑物振動，其振級的大小與建筑物的結構形式、基礎類型以及距地鐵的距離有密切的聯系. 對于基礎良好、質量較大的高層鋼筋混凝土建筑，由于其固有頻率低，不易被激起較大的振動，因而其振級較之自土壤傳來的振級可衰減10～20 dB. 在距地鐵隧道水平距離32 m 處，高層建筑地下室內實測振級不大于60 dB ，1 層以上則測不出地鐵行駛時引起的振級;基礎一般的磚混結構住宅樓可衰減5～10 dB ; 而基礎較差的建筑，如輕質結構或淺基礎建筑，則衰減量很小，其振級與土壤振級接近，甚至還會出現室內振動大于室外地面振動的情況.
3 減振隔振控制措施
如前所述，城市軌道交通系統產生的振動可以通過結構和周圍地層傳播到振動影響到的區域或個人. 為降低振動或控制振動的不利影響，可從降低振源的激振強度、切斷振動的傳播 途徑或在傳播途徑上削弱振動、合理規劃設計使建筑物避開振動影響區等幾個方面著手. 根據有關資料，減少振源振動可采取以下幾種措施[ 13 ， 34 ]:
(1) 采用60 kg/m 以上的重軌，并應盡量采用無縫線路. 重軌具有壽命長，穩定性能和抗振性能良好的特點，無縫線路則可消除車輪對軌道接頭的撞擊.
(2) 減輕車輛的簧下質量，避免車輛與軌道產生共振，這樣可降低振動強度10～15 dB.
(3) 對于地鐵而言，適當增加埋深，使振動振幅隨距離(深度) 增加而加大衰減;采用較重的隧道結構也可降低振動幅度.
(4) 對于在地面上運行的輕軌系統，應首先考慮采用高架橋梁. 與普通路基相比較，高架系統不但產生的振動要小，而且占地面積也小，特別適合市區.
(5) 高架輕軌系統的橋梁應優先采用混凝土梁以及整體性好、振動較小的結構形式;合理設計跨度和自振特性，以避免高速運行的列車與結構產生共振. 另外，墩臺采用樁基礎，可獲得較淺平基礎好的減振效果.
(6) 采用合適的道床和軌道結構型式，增加軌道的彈性. 瑞士聯邦鐵路和比利時布魯塞爾自由大學等都在研究新型的彈性軌枕和復合軌枕以減小動力沖擊力，并將有效地降低車輛、軌道和附近環境的振動.
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對地鐵而言，為減少維修工作量，一般都采用整體道床，其中包套式短枕整體道床、塑料短枕整體道床、浮置板式整體道床等幾種道床型式都可起到減振作用. 對高架輕軌而言，道床結構形式主要有兩種:一是有碴式道床結構型式，二是無碴道床結構型式. 從國外情況看，美國、加拿大多采用無碴式整體道床，德國、新加坡多采用有碴道床，香港地鐵高架部分均采用無碴道床，日本輕軌采用有碴道床和混凝土板式道床.
從減振效果來說碎石道床優于整體道床，但碎石道床具有穩定性較差、養護工作量大、自重較大、軌道建筑高度較大且道床易污染等缺點，所以宜采用整體道床，其彈性不足的問題可以利用減振效果好的彈性扣件或其它減振措施彌補. 整體道床包括無枕式整體道床，短枕式整體道床，長枕式整體道床和縱向浮置板式整體道床. 其中縱向浮置板式整體道床減振效果顯著，尤其是低頻域減振效果更好. 無論是有碴道床還是整體道床，都可在道碴或凝土板下面設置橡膠減振墊，減振效果可達10～15 dB[ 2 ，4 ，14 ，34 ] . 采用適當的彈性扣件，可以增加整體道床的彈性. 例如，在北京地鐵使用的D TI 型和D TV 型扣件中，D TV 型扣件經過室內試驗比D TI 型扣件可減少振動5～8 dB.
彈性墊層是增加扣件彈性的重要組成部分. 要改善整體道床的缺點，可采用高彈性墊層， 以提供軌道所需用的彈性，緩沖列車的動力作用. 北京地鐵一二期工程采用軌下10 mm 橡膠墊板、鐵墊板下一層塑料墊板作為彈性墊層，但發現彈性不足. 北京新建的地鐵和上海地鐵采用軌下一層、鐵墊板下兩層圓柱型橡膠墊板，均能滿足一般地段需要. 需要指出的是，道床型式、扣件型式及彈性墊層之間都要有合理的匹配關系. 為阻止表面波的傳播，可采取切斷振動傳播途徑或在傳播途徑上削弱振動的措施. 在地表層采取挖溝、筑墻等措施有一定效果. 有三種隔離模式:彈性基礎、明溝和充填式溝渠. 彈性基礎對較高頻率的隔振效果較好，但由于彈性基礎的存在，軌道上的最大低頻加速度會被放大， 所以無論是對運行列車的平穩性還是對于周圍環境的隔振來說，彈性基礎并不是很理想的方法;對于明溝和充填式溝渠，一般來說，減振溝越深，其有效隔振頻率的下限就越低，減振效果越好，它們可以完全切斷振動波的傳播，只要溝的深度足夠，就可以獲得理想的隔振效果.
減振墻也常用來作隔振使用，其效能與減振溝類似. 有試驗表明，減振墻的板質、厚度和深度對減振效果均有影響. 向地層下打入柱樁，形成柱列或柱陣可以獲得顯著的減振效果，國外已成功地采用這種措施防止地鐵和其它振動對建筑物的干擾. 對于點振源，在其周圍設置由具有一定質量的隔振材料形成的阻波區( Wave Impeding Block) ，可以很好地隔絕振動波的擴散. 阻波區隔振的基本原理是利用隔振材料的振動來吸收振源傳出的振動能量，其減振效果與隔振材料的質量和埋置深度、阻波區的寬度有關. 臺灣某高架橋系統，在橋墩的周圍設置環狀的阻波區后，環外地層的振動強度下降了5～15 dB[ 45 ].
4 減輕軌道交通系統對周邊建筑物振動影響的規劃設計原則
根據國內外的研究成果，為減輕軌道交通系統對周邊建筑物的振動影響，規劃設計中應遵循以下原則:
(1) 規定地面建筑物到地鐵隧道或高架輕軌線路的水平距離，必須在古建筑附近修建地鐵時，還應規定地鐵隧道的埋深，以利用振動能量的傳播衰減來降低振動水平.
(2) 對新規劃的建筑物，應使其位置避開振動波傳播的放大區;對既有的古舊建筑物或其它對振動敏感的建筑物，在規劃軌道交通線時，應使振動放大區離開它們的位置.
(3) 在地鐵及高架輕軌沿線的建筑物應以基礎結構牢固的樓房為主，避免建造輕質結構或基礎較淺的房屋. 建筑物的振動特性應合理設計，以防止其振動頻率與列車產生的振動一致而形成共振.
(4) 在軌道交通規劃布局中，應充分老慮利用振動波的天然屏障，如河流、高大建筑物等， 來隔絕振動的影響.
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軌道交通系統范文6
關鍵詞: 公共交通;軌道交通;協調;評價指標體系;層次分析法
0 引 言
面對越來越緊迫的城市交通問題，解決之道在于優先發展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統的運營效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經濟舒適的交通服務，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來.公共交通優先首先應當是公共交通優秀.公共交通要真正提高總體運輸效率和服務水平，最關鍵的就是確保出行過程中網絡運營的連續性以及服務的有效性，成為無縫的或不間斷的過程.
當前國內眾多大中城市已經初步建成或開始建設軌道交通系統，形成以軌道交通為骨干、常規公交為主體的一體化公共交通的發展戰略.軌道交通和常規公交是否能夠合理銜接、協調發展，制約著公共交通系統競爭力的提高.軌道交通和常規公交系統協調是一項復雜的系統工程，需要全面、科學地分析評價公共交通系統協調水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據，保障各公共交通方式系統協調的實現.
本文的目標在于探討如何評價軌道交通和常規公交系統協調，并建立一個科學、系統的評價指標體系.
1 公共交通系統協調分析
城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運營和管理系統，實現各種公共交通方式在規劃、設計、建設、運營、管理等方面的充分整合，是一項層次性強的系統工程，如圖1.其核心在于實現軌道交通和常規公交系統協調;其合理運營模式應該是:以大、中型運能的快速軌道交通為骨干的客運手段，協調配合低運能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結構合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網絡;其內涵包括以下三個層面:體制協調、技術協調、效益協調.
