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交通狀況范文1
衣食住行是與老百姓關系最密切的民生詞匯。2006年春，合肥“大建設”拉開帷幕，如今已轟轟烈烈地走過了7個年頭。這一過程中，合肥市民見證了一座座高架的拔地而起，也經受了舊路改造中的揚塵和噪音。
根據《合肥市2013年大建設計劃》，今年合肥在大建設方面將投資690.24億元，涵蓋項目達到989項。其中，在綜合交通工程上，計劃投資量達到355.09億元，占總投資計劃資金的一半多。
安徽大學輿情與區域形象研究中心針對合肥市民做了城市交通狀況調查。調查采用隨機抽樣辦法，運用國際先進的CATI（計算機輔助電話訪問）調查設備，安徽大學新聞傳播學院的46位訪員成功訪問了513位合肥市民，覆蓋全市7個行政區域。
出行方式與交通體驗
對合肥市民的主要出行方式調查中，選擇公交車的受訪者最多，占47.76%；選擇私家車的受訪者占25.34%；選擇出租車的受訪者占8.19%；選擇摩托車的受訪者占2.14%；選擇非機動車的受訪者占16.57%。
根據市民的日常出行體驗，市民對合肥交通狀況的滿意度打分，平均分是3.03分（1分代表非常不滿意，5分代表非常滿意），總體滿意度一般。調查發現，出行方式的不同與市民交通體驗的差異有著密切關聯。以公交車為主要出行方式的市民對于交通情況的滿意度要高于以私家車為主要出行方式的市民。
在合肥市道路擁堵現象的調查中，63.74%的受訪市民表示經常碰到堵車現象；29.43%的市民表示偶爾碰到堵車現象；只有6.82%的市民表示沒有遇到過堵車。
當問及合肥某些路段出現堵車現象的原因時（多選），61.99%的受訪市民認為是“上下班時間集中”造成的，所占比例最高；53.8%的受訪市民認為是“車輛過多”造成的；51.07%的受訪市民認為是“司機、行人遵守交規意識不強”而造成的；49.7%的受訪市民認為是由于“道路施工圍擋多”造成的；32.55%的受訪市民認為是“道路規劃不合理”所造成的。
大部分市民反映上下班時間集中、車輛過多是造成交通擁堵的主要原因，特別是在老城區，希望政府能夠采取一些有效的措施來緩解這一問題，如錯峰上下班、加強交通疏導等。另外，“司機和行人的交規意識不強”也值得關注，司機開車時搶道、行駛于高架路上時隨意變道、行人過馬路時不按照交通燈的指示等現象不僅給司機行車帶來困擾，也增加了交通安全隱患。除此以外，還有部分市民認為有些路段信號燈指示不合理以及交警對車輛的疏導不力也是造成交通擁堵的原因。
公交VS出租車
在公交車出行的方便程度調查中，有41.93%的市民認為方便；26.39%的市民認為一般；認為不方便的占到受訪者的31.67%。
對于合肥公交在服務質量上存在的問題（多選），受訪的合肥市民中，選擇“人多擁擠”的有41.52%，是占比最高的選項。其次，21.44%的受訪市民認為合肥公交的“站點布局不合理”；20.86%的受訪市民認為合肥公交“班次少”；14.43%的受訪市民認為公交司機服務態度差；9.16%的受訪者認為公交車存在“安全問題”；6.04%的受訪者覺得公交在服務方面不存在問題；選擇“不清楚”的受訪者占3.12%。
此外，課題組在“其他”選項中看到，部分市民也指出了公交司機不愿意等人、不遵守交規以及公交運營結束時間早等問題。
在合肥公交設施設備存在的問題上（多選），23.2%的受訪市民反映“公交卡充值辦理不便”，所占比例最高；選擇“報站聲音小、廣告多”的受訪者占18.71%；認為“公交扶手過少、不穩”和“站牌指示不明確”的受訪市民所占比例同為13.84%；對于“候車環境差”和“車內衛生狀況差”的選項，分別有12.28%和10.72%的受訪者選擇；而認為以上問題都不存在的受訪市民占11.7%。另外，有些受訪者也提出了公交扶手和車載電視等設備有缺損的問題。
對合肥出租車的滿意度調查中，市民的平均打分為3.03分，總體滿意度為一般。
在出租車乘車碰到的問題方面（多選），15.98%的受訪者遇到過出租車繞道情況；35.47%的受訪者遇到過拒載現象，是市民反映最多的問題；10.33%的受訪市民認為出租車車內環境差；7.02%的受訪市民遇到司機不打表的情況；19.1%的受訪市民表示沒有遇到過以上情況。
結合自身體驗，市民提出了公交和出租車乘車方面的一些建議，比如在公交線路設計方面，要根據新城區的建設進度和人口集散情況，增加新的公交線路，實現公交線路全城網絡覆蓋，建設公交都市；優化設置出租車交接班的時間點等。
市民眼中的“大建設”
合肥大建設中，市委市政府將交通建設視為城市建設的一個主攻方向，拓寬主干道、建城市環線、修高架橋，這些有針對性的措施很大程度上改變了合肥的交通面貌。對于這種變化，78.37%的受訪市民認為城市的交通狀況有改善。42.11%的受訪者表示“有很大改善”，36.26%受訪者感覺“有改善，但不大”；6.82%受訪者選擇“沒什么變化”。
另外，有10.92%的受訪市民選擇“更加糟糕”，在對其進一步訪問中發現，老城區的交通狀況變差是大家反映最多的問題。這是因為近幾年來人口增加、車輛增多，既有交通設施老化造成的；再加上老城區交通的集中改造，導致封路、擁堵等問題的不斷出現以及噪音、揚塵等環境污染，給市民生活和出行帶來很大不便。
在對合肥交通建設各項舉措所產生的效果調查中（多選），79.53%的受訪者認為“高架橋的建成使用”效果最為顯著。在訪談中，許多受訪者都提到了合肥的第一座高架——金寨路高架。作為通往經濟技術開發區、大學城和肥西上派鎮的主要通道，金寨路車流量大，高架的修建有效地緩解了堵車嚴重的狀況。另有46.2%的受訪者選擇了“部分道路拓寬改造”；33.92%的受訪市民選擇了“繞城高速公路的建設”；31.58%的受訪者選擇“快速公交的使用”。
由于城市建設，市區內的一些路段經常出現施工圍擋、公交改線、道路擁堵、環境污染等問題。針對這些問題，79.53%的受訪市民表示能夠理解。
而表示不理解的市民主要認為，有些交通問題并不是由合肥大建設帶來的。城市需要發展，但是在建設過程中需要將市民的生活質量考慮進去，比如在改建道路時要提前做好預案，為相關區域市民出行提供備選的便捷路線等。另外，政府在做交通規劃前還應進行廣泛的民意調研。
基于合肥目前的交通狀況，市民對政府應采取措施的期待方面（多選），63.55%的受訪者建議政府應該著力提升市民交通意識；其次，交管部門加大疏導管理力度以及大力發展公共交通也成為市民比較關注的舉措，分別占受訪者的57.31%和56.14%；再次，45.03%的受訪市民認為政府也應當加大交通基礎設施的投入，為建設更為便捷的、人性化的城市交通體系創造條件；37.04%的受訪者贊成合肥市政府實施限制私家車數量的政策。
交通狀況范文2
【關鍵詞】西安；城市交通；交通擁堵
中圖分類號：U49 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）08-173-01
城市道路交通是一項復雜的系統工程，直接關系到人民群眾的生活質量。保持道路交通的順暢有序更是提升城市功能、增強城市活力和促進城市社會經濟可持續發展的重要基礎。
一、當前西安城市交通發展亟需解決的幾個突出問題
近年來西安市城市道路交通工作有了很大的發展，但仍不能適應城市經濟社會快速發展的需要。
第一，道路建設取得了很大成績，但城市交通壓力依然不小。道路容量不斷擴大，但是由于機動車總量及平均出行距離逐年增長，機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。
第二，“公交優先”戰略沒有得到很好體現，公交吸引力有所下降。西安市這些年對公交投入也不小，“公交優先”正逐步深入人心，但實施效果仍不明顯。
造成這種結果的直接原因主要有：一是汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要；二是公共交通的發展速度與廣大市民方便、舒適出行的需求之間的矛盾日益突出，道路建設在結構和功能上無法滿通需要，缺少快速、便捷的環城高速線路，公交線路、公交專用道的規劃、建設還不盡合理，多樣化的快速公共交通發展模式尚未在管理層面達成共識；三是城市公共交通投資和運營主體單一，難以適應當前和未來發展需要。
第三，部分市民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。
第四，市區道路交通管理還有很多地方不到位。
二、當前西安城市發展對道路交通提出的新要求
（一）交通建設應從被動的滿足經濟需要的模式轉向主動的引導經濟發展的模式
交通規劃應該是與土地利用規劃、城市發展規劃等同時進行，從以前簡單滿通需求，逐步轉變成通過交通規劃來引導城市發展。當前西安面臨著前所未有的機遇和挑戰，道路交通的建設一方面是經濟發展的硬件條件，同時自身也是一個巨大的商業機會，將會擴大內需，增加就業機會等。
（二）交通規劃應從被動的道路建設的發展模式轉變為主動的減少交通需求的發展模式
雖然西安市經濟社會取得了巨大發展，但人們能夠使用的道路資源畢竟是十分有限的，因此如何滿足經濟發展與城市交通順暢之間的矛盾成為我們必須要加以重視和解決的主要課題之一。
（三）交通政策應從消極地疏散交通的管理模式轉變為主動的充分發揮交通設施最大效率的管理模式
經濟的快速發展使得城市道路交通設施的作用變得異常重要，并在很大程度上決定著城市道路交通政策的實施效果。因此，交通設施如何支撐城市未來的空間發展，如何引導城市的可持續發展并與城市土地利用相協調，是我們必須要解決的難題。
三、關于進一步改善西安城市道路交通狀況的對策與建議
（一）城市總體規劃必須要與城市交通規劃相結合是解決城市交通問題的一項基本戰略
交通需求是人們從經濟、文化等活動中衍生出來的，城市規劃的合理與否直接關系到居民出行的距離與頻率，對城市交通流量的強度、密度和時空分布有著密切的相關性。
（二）改造和完善現有道路路網結構是解決城市道路交通問題的一個主要方法
城市的道路系統必須要有相適應的道路容量和運送能力，為車輛出行提供高效、通暢的服務。
（三）優先發展公共交通是解決城市道路交通問題的一個根本出路
從目前西安市區交通狀況來看，應鼓勵市民搭乘坐公交車或者地鐵出行，減少行駛在路的車輛。
（四）實行交通分離、開辟非機動車道
西安市混合交通狀況還比較嚴重，這是交通混亂、道路擁擠、事故多發的主要誘因之一。因此，要繼續采取增設交通護欄、隔離帶、道路渠劃等措施，將機動車、非機動車和行人嚴格進行分離，確保各行其道。
（五）大力提倡“綠色交通”以培養交通安全意識和控制交通污染是解決城市道路交通問題的一個基本趨勢
首先，應加強綠色交通和交通安全宣傳教育，培養市民主動參與意識。其次，應加大力度解決市區的堵車問題，因為堵車會造成空氣污染。
交通狀況范文3
關鍵詞：交通噪聲；防治措施；調查研究
中圖分類號：
TB
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2013）20-0190-02
1 導言
噪聲污染是繼水污染和大氣污染后的第三大污染，交通噪聲是城市環境噪聲最主要的污染源，其影響的范圍廣，干擾的人群多。它嚴重影響著城市居民的正常生活，危及人身健康，是社會上比較敏感的問題之一，越來越引起人們的關注。因此，為了能更好地改善居民的生活質量及身心健康，控制城市交通噪聲污染問題刻不容緩。本文以鎮江市城市交通作為研究對象，重點分析當前鎮江市的交通狀況及城市交通噪聲給城鎮居民帶來的影響。
2 數據采集及分析處理
我們采取數據收集的方法研究城市的噪聲污染問題。以下是我所采集的鎮江市三條主要交通干道的噪聲數據。
2.1 數據收集
路線一：鎮江市19路公交站點。
在江蘇大學一站噪聲分貝值最低只有65 dB（A）左右，而在大市口一帶，噪聲分貝值達到最高，甚至達到83 dB（A）。且中途多站點分貝值超出75 dB（A），雖然部分站點分貝值較低，但是總體而言，總平均分貝值還是偏高。
與圖1相比，圖2是同線路不同時間段的數據，同上，此時間段數值變化仍很大，在江蘇大學一站附近時分貝值最低，在大潤發一帶噪聲分貝值達到最高。同時，大多數站點的分貝值都高出早8：00-9：00這一時間段約3-5 dB（A），而且總體而言，整平均分貝值較圖1有所上升。
此條路線的噪聲分貝變化有些波動，在汝山和小窯灣附近所測噪聲分貝值相對較低，而在大市口和火車站一帶，噪聲分貝值達到最高。且中途有多站點分貝值超出75 dB（A），雖然部分站點分貝值較低，但是總體平均分貝值還是偏同路線一樣偏高。
與圖4相比，是同路線不同時間段的數據，同上圖一樣，此時段數值變化仍很大，在職教中心一站附近時分貝值最低，在大市口和火車站一帶噪聲分貝值達到最高。同時，此時間段，大多數站點的分貝值都高出早8：00-9：00這一時間段約3-5 dB（A），而且總平均分貝值較圖4有所上升。
2.2 調研總結
本次測量數據大部分時間段都高于70 dB（A），可見鎮江市城市交通噪聲環境有待改善。通過本次測量實踐，得出經驗如下：
（1）加強城市交通繁忙區域綠化設計能有效降低城市交通噪聲污染。
（2）工程修建會惡化城市噪聲環境，當地應合理規劃道路修整，并采取相應措施防范噪音污染。
（3）降低城市噪聲污染應從自我做起，居民出行時可減少使用機動車，采用公交車，自行車或者步行。
3 問卷調查及研究分析
問卷調查采取隨機發放形式，在主要交通干道、大型購物超市、居民區、學校等地方，對100多人進行了統計調查。調查發現：
（1）當前城市道路交通污染已經成為困擾人類生活的一大問題。100多人所居住的環境都存在噪聲影響。
（2）絕大多數人認為政府應該參與到降低城市道路交通噪聲污染中來，扮演好治理者的角色。
4 預防市區道路的交通噪聲的策略
4.1 控制噪聲源，減少交通噪聲
根據實踐操作，抑制噪聲源是降低噪聲水平最直接的措施，按照噪聲控制對象的不同層次可將降噪措施主要分為：（1）規劃減噪，即通過事先的規劃設計來防止噪聲的污染；（2）管理減噪，在防治污染過程中采取一定的措施進行預防管理；（3）技術減噪，即通過一定的技術處理來降低噪聲的污染。選用低噪聲路面。
交通狀況范文4
關鍵詞：農村小學;留守兒童;教育現狀;社會現象
一、農村小學留守兒童生存狀況與教育現狀
（一）性別、年齡、分布等現狀。農村留守兒童的性別一般來講是女孩多于男孩。從留守兒童的年齡分布看，平均年齡為12歲。從留守時間看，他們平均在家鄉的留守時間為3到5.5年。在全部留守兒童中，農村留守兒童所占比例高達86.5%，數量達到1980多萬人。如此數量驚人的社會群體，如果得不到社會的廣泛關注，勢必會產生各種各樣的社會問題。因此，農村留守兒童理所當然應該成為關注的焦點。留守兒童主要分布在四川、江西、安徽、湖南等輸出富余勞動力較為集中的省份和地區。這些地區人口數量大.經濟發展較東部沿海地區有一定差距，人均耕地面積小，鄉鎮經濟發展滯后，無力解決富余勞動力的再就業問題，導致部分農村剩余勞動力涌向東部沿海地區，客觀上造成農村留守兒童這一特殊的社會現象。
（二）教育現狀。家庭教育的缺失及畸形補償。家庭教育是兒童受教育的重要組成部分，在兒童的成長中發揮著不可替代的作用。農村留守兒童正處于成長發育的關鍵時期，遠離父母的他們既無法感受父母在情感上的關愛和呵護，更無法享受到父母在思想認識及價值觀念上的引導和幫助。而留守兒童外出打工的父母婚姻存在某種程度上的不穩定性。父母離婚對這些孩子來說無疑是不可彌補的創傷，這使得他們對一些社會現象很容易產生認識和價值上的偏離。而外出父母大都有多給孩子零花錢以彌補對孩子關愛不足的歉疚心理。這種監護權的缺失及畸形補償對孩子的人格發展、社會化和道德發展都將帶來負面影響。
學校教育存在缺陷。農村留守兒童教育成了農村基礎教育的缺陷與盲點。留守兒童的學習、品德也存在問題。他們中的大多數人學習狀況令人擔憂，還有的留守兒童的行為習慣較差，說謊打架，小偷小摸，花錢大手大腳，沉迷于錄像、游戲。而學校教育側重在校時段教學管理，對留守兒童的心理關愛難以顧及，與家長的溝通難以實現。留守兒童在教育上，特別是思想道德教育上的缺失，極易產生認識、價值上的偏離。近年來，農村少年，特別是留守兒童犯罪有增無減，正成為日益嚴峻的社會問題。
三、農村小學留守兒童教育對策
研究農村留守兒童的教育對策應考慮多方面的因素，特別是留守兒童自身的需要。他們中的大多數人最需要父母、老師在情感上的關懷和呵護，需要朋友、同伴的理解和支持，需要了解外面豐富多彩的世界和現代社會的有意義的信息。
（一）努力完善家庭教育，給孩子成長所必需的關愛。為了孩子的健康成長，父母最好與孩子生活在一起，家庭的安全感和親情的溫暖是任何外力都無法取代的.90%的留守兒童希望他們的父母能留在他們身邊。因此，父母盡量要留一個人在孩子身邊，要經常打電話或寫信給他們的孩子，讓孩子們有家庭的溫暖。同時，父.母對留守兒童的成長期望和定位是很重要的。部分外出打工者急切致富的心態迅速膨脹，直接導致他們用“讀書無用論”教育孩子，對孩子的發展和定位很低，認為能在“城里混口飯吃就不錯了”。受這種思想影響的孩子學習動機、效果不言而喻。
交通狀況范文5
“職業認同”是指一個人從內心認為自己從事的職業有價值、有意義,并能從中找到樂趣[1],也就是指對所從事職業的肯定性評價。職業認同水平高的教師,具備成熟的內在激勵機制,能有效的把自我價值與職業價值結合起來,在工作上更具有持久而穩定的主動性和自覺性,對教師心理健康發展與個人成長都具有重要作用。在我國,職業認同被看作是積極概念,代表了一個人的良好職業適應狀態[2]。特殊教育教師由于教育對象的特殊性,在工作中承受著學生管教、家長合作、工作負荷等方面的壓力[3],已有一些研究者從職業倦怠角度關注了教師職業適應狀態[4,5],但在積極心理學的觀念下,關注特殊教育教師的職業認同水平,積極引導特殊教育教師對其職業的正向觀念,增加對教師職業的熱情,具有更積極的意義。檢索中國期刊全文數據庫發現,2005年之前只有零星理論性論文關注到了普通教師職業認同狀況;2006～2007年間對這一領域的關注迅速擴大,短期內取得了一些成果,但數量仍然有限,而特殊教育教師職業認同研究仍然是空白[6](P.116)。在教師專業化發展備受重視的今天,特殊教師職業認同這一研究主題將獲得越來越多的關注,這對從心理認同層面來穩定特殊教育師資隊伍、促進其教師教育、發展特殊教育事業都具有重要的作用[6](P.118)。本研究在理論構想基礎上自編調查問卷,通過了解特殊教育教師職業認同的現狀,針對其特點提出開展教師教育的建議。
一、研究方法
1.研究對象
在江蘇、天津、廣州、成都等地區隨機抽取18所特殊教育學?；蚩祻椭行牡慕處煘楸辉?發放問卷378份,回收有效問卷322份。其中,培智學校96份,聾校44份,盲校50份,綜合學校97份,康復機構35份;男教師71份,女教師251份。
2.研究工具
自編“教師職業認同調查問卷”。通過理論研究與理論構想,確定從職業形象、專業性、積極情感、自我價值、社會功能、職業發展6個維度來測查教師職業認同水平(見表1)。其項目主要來源于以下幾個途徑:一是借鑒先前研究中的自編問卷,主要為宋廣文、魏淑華編制“中小學教師職業認同狀況調查問卷”[7]。二是在理論構想維度的指導下從開放式問卷調查信息中獲取出現頻率較高的素材。為確保問卷效度,請專業人員和教育或心理學專業研究生評定項目與理論構想維度的擬合性,并對各項目語言表述的準確性和社會稱許性進行評定與修改。之后,對預測問卷進行主成分分析,6個主要成分的方差貢獻率為42.799%,使用方差最大正交旋轉得出旋轉因素負荷矩陣,刪除負荷值過低的項目,剩余各項目負荷值在0.200～0.712之間。正式問卷確定為77項,各分問卷及總問卷內部一致性系數在0.757～0.948之間(見表2)。每個項目以自陳方式呈現,采用5級等距記分法。被試根據實際按照“完全不符合”、“比較不符合”、“不準確”、“比較符合”、“完全符合”分別計1、2、3、4、5分。
3.數據處理
采用SPSS12.0進行數據分析。
二、結果與分析
1.不同組別特殊教育教師職業認同水平差異比較(見表3)
從表3可知,男教師在職業認同各因子得分均值及總問卷得分均值上都低于女教師。T檢驗發現,男教師在總均值以及職業形象、積極情感、自我價值三個因子上得分均顯著低于女教師。結果說明,不同性別特殊教育教師在職業認同總水平上具有顯著性差異,男教師對特殊教育教師的職業形象、積極情感,以及該職業實現自我價值的程度等方面的自我評價均低于女教師。
不同學段任課教師職業認同得分有異。從教師職業認同總均值看,學前任課教師得分最低,但4個學段的教師職業認同總均值未顯現出顯著性差異。從各因子看,只有職業形象、專業性兩個因子上的均值存在顯著差異(見表4)。經事后檢驗發現,學前任課教師在職業形象因子上的均值顯著低于其他各學段任課教師;在專業性因子上的均值顯著低于1～3年級教師。結果說明,學前特殊教育教師對其職業認同水平最低,尤其不太認同其職業形象,對專業性的認同也比不上其他學段的任課教師。
F檢驗發現,不同教齡教師在專業性、社會功能因子上的得分均值以及職業認同總均值上具有顯著差異(見表5)。經事后檢驗發現,15年以上教齡教師在專業性因子上的得分均值顯著高于15年以下的,在社會功能因子上的得分均值顯著高于5年以下的,在總問卷得分均值上顯著高于15年以下的。這表明,教齡越長,特殊教育教師對自己的專業領域越來越勝任,認同度越高,也相信自己的工作具有較好的社會功能取向。
不同收入狀況的特殊教育教師對職業認同的程度不一樣。按照1500元以下、1501～2500元、2501元以上三個水平比較教師職業認同在收入水平因素上的差異,F檢驗發現,職業形象、社會功能兩個因子得分均值以及總問卷得分均值存在顯著性差異(見表6)。事后檢驗發現,月收入在1500元以下的教師在職業形象因子上的得分均值顯著低于1500元以上的,在社會功能因子上的得分均值顯著低于1500～2500元的。這表明,教師的收入水平會影響其對自身職業的認同水平,工資收入越低,認同水平越低,尤其是對自身職業形象、社會功能的認同水平越低。
2.不同類型特殊教育學校教師職業認同的差異分析
由以下表7可見,不同類型特殊教育學校的教師職業認同得分均值差異較大。采用F檢驗比較培智學校、聾校、盲校、康復機構以及普通學校教師職業認同水平的差異,結果發現5類機構在職業認同總問卷得分以及5個因子得分均值上均存在顯著性差異。事后檢驗發現,在職業形象因子上,盲校教師得分均值顯著高于其他各類機構教師,智障學校教師得分均值顯著高于聾校、康復機構以及綜合學校教師;在專業性因子上,培智學校、盲校、綜合學校教師得分均值顯著高于康復機構教師;在積極情感因子上,培智學校、盲校、綜合學校教師得分均值分別顯著高于聾校、康復機構教師;在社會功能因子上,聾校、盲校、綜合學校得分均值顯著高于康復機構,綜合學校得分均值也顯著高于培智學校;在職業發展因子上,聾校教師得分均值顯著低于其他各類機構教師,而盲校教師得分均值顯著高于其他各類機構教師;在總問卷得分上,盲校教師得分均值顯著高于培智學校、聾校、康復機構,康復機構教師得分均值卻顯著低于培智學校教師、綜合學校。
三、分析與建議
1.職業認同差異的原因
結果顯示,特殊教育學校教師職業認同水平的差異是由教師的性別、收入、職業成就感、教齡等因素影響的。一直以來由于傳統的社會角色定位,女性從事最理想的職業被公認為是教師。調查結果顯示,女教師的職業認同水平普遍高于男教師。通過訪談了解到特殊教育學校的男教師大多數有做行政工作欲望和職務升遷的期望,能去普通學校任職也是一個好的選擇。尤其是年輕男教師從事特殊教育的熱情和工作積極性隨著工作時間和業績影響,與女教師相比工作積極性下降,無法實現其自我價值。
近年來,國家加大了對特殊兒童早期干預的力度,對幼教教師的專業性要求相對較高。由于0～6歲是特殊兒童表現各種癥狀最為明顯的時候,教師大部分時間還要充當“保姆”。導致教師壓力大、負擔重,對自身的專業性和社會角色產生懷疑。而調查結果也表明,學前特殊教育教師職業認同水平普遍偏低。特殊教育教師能否勝任工作直接被教學年齡時間影響。剛進入職場的教師理論知識強于實踐應用能力,經驗欠缺,職場中的成就感缺失。一旦新教師擁有了豐富的工作經驗和實踐應用能力以后,在職業的社會功能作用認同方面普遍更高,而職業發展,職業形象,自我實現等沒有隨之得到相應提高。
我國各地普通中小學教師總收入水平略高于特殊教育教師。雖然特殊教育教師享有專門的特殊教育津貼,但受地區經濟和醫療、教育水平的影響,總收入水平表現出較大差異,導致職業形象認同度不高。值得注意的是康復機構一線教師職業認同水平偏低。究其原因與公辦特殊學校教師比較可能是由于工作壓力大、低工資和低福利、不享有特殊教育津貼,導致職業成就感不理想,職業認同水平偏低?？祻蜋C構是殘聯下屬的非營利性質機構或者為民辦公質、民辦的機構,工作穩定性這一因素也極大地影響康復教師的職業認同。
在家長和社會對康復教師的期望日漸提高的今天,由于殘障學生存在不同類型程度的殘疾、學習能力差、生存技能、自我管理能力弱等方面的因素,教師從制定康復訓練計劃、訓練實施到康復評估等一系列康復訓練需花費大量時間和心血。加上“一對一”的個別化教學,日常工作負荷較大,身心疲憊。部分康復機構實行教師工資與工作質量密切掛鉤,也使一些教師工作壓力劇增、挫折感增強、在教學工作中會表現出無力和倦怠感,工作積極性和滿意度下降。工作福利待遇問題也影響教師職業認同水平。目前全國的各康復機構(康復站)缺少專業教師,急需人才。但我們了解到準備就業的大學生則青睞于有編制的公辦特殊學校。原因是大部分民辦康復機構條件工作條件較差,工資待遇低。個別規模較小的康復機構由于資金等條件的限制,讓教師兼職保育員。由于工作強度加大,工資福利待遇沒有提高,一些教師中途轉行,工作流動性很大。
2.提升職業認同的建議
(1)有針對性的對師范生和在職教師開展職業認同教育。結合教師的性別、收入、職業成就感、教齡等因素影響到職業認同水平,在進行教師教育時,應在不同階段,有針對性的開展職業認同教育。師范院校應以職前教育為首要任務。從某種程度上來說,課堂教學實踐是職業認同形成的唯一途徑,職業認同需要在課堂實踐中證實[8]。師范院校首先要重視提高師范生的理論和實踐技能,以隱形課程的完善為配合[9]。我們了解到有畢業生反映在學校學習的教育教學理論或康復手段已經落后,去特殊學校和康復中心參與實習與工作顯得力不從心。首先,增強師范生在實習和就業期間的成就感,對其教育信念的堅定和教育價值觀的形成有著積極的影響,形成和鞏固師范生的職業認同。其次,培養師范生的發現問題、研究問題、解決問題的科研、反思能力。第三,特殊學?；蚩祻蜋C構的實習指導教師應以榜樣示范的作用,堅定師范生從事教師職業的信念,給予師范生積極正面引導,提升他們教育教學經驗,增強其信心,實現由專業向職業自然過渡。
交通狀況范文6
【關鍵詞】交通電臺；生存狀況；發展趨勢
我國的廣播電臺的以1940年創辦的延安新華廣播電臺為開端。交通電臺的出現是伴隨著我國經濟的高速發展、城市進程的不斷加快以及城市人口的迅速增加。經濟高度的發展帶來的是人們的收入的增加，而人們收入增加以后，必然帶來私家車數量的擴張。那么，即時通報路況信息、車輛買賣信息、車輛保養信息等等的交通電臺的需求量必然獲得迅猛發展。下面筆者將首先通過相關數據，簡要分析下我國目前交通電臺的生存現狀、挑戰及其困境。
一、交通電臺的定義
交通電臺產生與交通，而交通則產生與汽車的發明與大規模應用。隨著人民生活水平的提高和城市化進程的不斷加快，私家車正日益進入千家萬戶。據相關調查顯示，95%以上的司機都會在駕駛過程中收聽交通電臺。目前，有關專家、學者對于交通電臺的概念還沒有明確的定義，但是就相關理論要點、關鍵已經達成共識。主要包括：首先，交通電臺的內容以交通路況為主，輔以車輛買賣、保養等信息；第二，私家車擁有者雖然數量在迅猛增長，但是就整個社會整體而言，他們的經濟條件還是屬于一般及其以上的。因此，相對來說，私家車擁有者的文化素質、收入水平較高。因此，為了迎合交通電臺廣播收聽群的要求，交通廣播電臺除了播放路況、汽車買賣、保養等信息以外，財經資訊、房產、投資、理財、娛樂等等話題也會成為他們的主要內容。綜合以上專家、學者達成的共識，筆者將交通電臺定義為：在一定的地域范圍內，以貼近生活、貼近交通、貼近駕乘人員為傳播理念，為城市及其周邊地區的“交通人”提供全方位的交通信息產品和交通服務內容的廣播。[1]
二、交通電臺的生存現狀、困境
（一）生存現狀
我國第一個交通廣播頻率是與1991年9月28日成立的上海人民廣播電臺，這個電臺的成立宣告了交通電臺在中國廣播歷史上掀開了新的一頁。[2]隨后，各地交通電臺如雨后春筍，迎來一個黃金時期。據塞立信媒介研究公司相關數據表明：2012年交通電臺在我國城市廣播市場上占了約20.6%的市場份額，與音樂廣播（30.7%）和新聞廣播（23.4%）一起構成了我國城市地區三大主導類電臺。2012年度中國交通電臺廣告收入總額達到20.16億元，占全國廣播收益的32%左右。其中，中國交通廣播71家會員單位廣告創收總額達到17億元。[3]從整體上來看，我國的交通電臺的已經得到相當大的發展與繁榮，社會影響力也得到越來越好的提升。交通電臺以其提供實時路況、交通法規以及社會時事新聞已經越來越成為司機駕駛過程中必不可少的組成部分。而交通電臺之所以能夠獲得上面的持續性發展主要得益于以下幾個條件：
1.我國城市化進程的加快、城市人口的增加，大量農村人口進入城市定居，這一切為交通電臺的發展提供了觀眾基礎。
2.經濟的發展、人們收入的增加，由此帶來了私家車數量的增長。而私家車增加必然帶來一系列交通問題，如堵車、交通事故等等。而紅綠燈的漫長等等，車流量的增加，為了消遣時間，交通電臺就成為了大部分的司機的選擇了。
（二）交通電臺發展的困境
正是基于以上條件，在不到20年的時間里，我國交通電臺獲得了迅猛的發展。
然而，我們必須也必須看到，隨著交通電臺的大量涌現，相互競爭的日益加劇，聽眾定位不明確、節目設置雷同、節目特色缺乏等等都已經成為了阻礙交通電臺發展的因素?？v觀我國交通電臺的發展，其發展歷程大致可以分為兩個階段：1991年―1999年和2000年―至今。第一階段是交通電臺的成長期，這個階段交通電臺總數已經達到了42家。而第二階段則為發展期。目前，經國家廣電總局和地方廣電廳批準的地級市以上級別的交通電臺已經達到一百多家。同行競爭相當激烈。在筆者總結看來，我國交通電臺發展的困境主要有以下幾點：
交通電臺因其自身特點，在傳播范圍上具有較強的地域性特征。更有甚者指出：在一個地區，只會有一家專業的交通電臺滿足該地區聽眾的需求，并且占有較好的廣告客戶市場。這雖然有點聳人聽聞，但也在一定程度上說明了，在我國交通電臺發展的現階段，同城之間的競爭是相當激烈的。例如就湖南省而言，在開始發展階段，還存在幾個規模較小的交通廣播電臺，而現在就只有湖南人民廣播電臺中交通頻道還播放著交通信息。而據索福瑞、尼爾森等全國四大調查公司數據顯示，2006年起，湖南交通頻道的節目收聽率和市場份額就均已三倍于第二名的優勢穩居第一，車載廣播收聽率是第二名的十三倍。[4]而之所以出現這么激烈的競爭，在筆者看來，主要有以下三個原因：
（1）雖然交通電臺的數量在逐年增加，在定位上也有所區別。例如：有些交通電臺瞄準的客戶群是出租車司機，有些交通電臺瞄準的客戶群是私家車司機，而有些交通電臺瞄準的客戶群可能還是公交、大巴等乘客。但不論是出租車司機、私家車司機，還是公交、大巴乘客，他們都是在同一地域范圍內的人群。這中間必然會帶來交叉，必然會帶來競爭。
（2）交通電臺因為其地域性限制，資源也相對有限。覆蓋范圍僅僅是本地，頂多擴散到周邊一些緊鄰區域，這也就限制交通電臺聽眾數量的擴展。[2]
（3）其他電臺，如新聞電臺、歌曲電臺、娛樂電臺，在播放自己主營節目以外，為了增加收入、擴大收聽群、提高自身的影響力，也會增加交通路況等等節目的播出。這就造成了交通路況不僅僅是交通電臺的壟斷資源。本來已經很緊缺的資源，又被瓜分，必然加劇了競爭的激烈。而就2012年11月份長沙地區收聽率以及市場份額數據來看，同城競爭更是相當激烈，位居冠軍的湖南人民廣播電臺交通頻道平均收聽率僅為1.18%，市場占有率為33.1%。由此可見，同城之間競爭還是相當激烈的。
【參考文獻】
