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導數公式表范文1
關鍵詞：市政道路工程；瀝青道路；表面處治
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
1.材料的選擇
市政道路工程瀝青表面處治為的是能夠更好地保證道路的使用壽命，所以每一個環節都應該涉及到，所以對于起初材料的選擇一定要符合嚴格的要求：
1.1基本的選擇要求
首先對于每一種使用的材料都要在使用之前按照嚴格的規定進行試驗，通過試驗以及嚴格的工程評定分析之后，只有符合規定要求的材料才能夠被使用；其次對于集料的選擇，集料應該使用方孔的篩子篩過之后才能夠使用；最后任何進場使用的材料都需要進行登記。
1.2道路石油瀝青選擇要求
道路表面處治使用的瀝青材料必須符合規定，要根據不同地區的氣候條件選擇不同的面層瀝青標號，對于瀝青的儲存要按照不同的來源以及標號進行分別存放，在使用的時候儲存的溫度要保持在150℃左右，并且儲存的過程一定要做好瀝青的防水措施，盡可能的避免再利用水或者是熱管道的蒸汽進入到瀝青儲存池內影響瀝青的使用質量。
1.3粗集料的選擇
瀝青表面處治工程需要的粗集料主要包括了碎石、篩選礫石以及一些符合規定的礦渣等，對于粒徑的選擇要按照瀝青表面層面粗集料規格嚴格選擇，粗集料應該保證潔凈、干燥、無風化以及高強度耐磨。
2.表面處治施工程序
對于市政道路工程瀝青表面處治施工技術來說，主要有兩種施工方法，一種是先料后油；另一種就是先油后料，目前第二種方法使用的比較廣泛，文章就結合這種方法同時以三層鋪設方法為例子對瀝青表面施工處治技術程序進行介紹，主要的操作流程如下：
首先是備料——清掃道路基層——放樣以及安裝路面緣石——將瀝青澆灑在路面上——進行第一次路面瀝青澆灑——第一次鋪設礦料——進行設備第一次碾壓——澆灑第二層道路表面瀝青——第二層礦料——第二次碾壓——澆灑第三層道路表面瀝青——設備鋪灑第三層瀝青——最后碾壓——后期養護——成形。
3.具體處治施工技術介紹
具體的施工處治技術就是針對上面提到的三層鋪設流程的每一個環節進行詳細的介紹，而備料已經在開始的時候原材料的選擇上明確指出，所以下面就從清掃基層開始介紹：
3.1道路基層的清掃
在對市政道路瀝青表面進行處治施工之前首先需要保證路面基層的清潔，所以要進行路面基層的清掃作業，要求是保證道路基層的礦料外露，同時要保證道路基層的絕對干燥，這樣能夠為后期的瀝青鋪設工作節省大量的時間以及保證工程的質量。
3.2澆灑透層的瀝青
瀝青表面處治必須保證瀝青表面層和非瀝青材料基層兩者之間能夠產生良好的結合，這就需要在瀝青基層的上面澆灑乳化的瀝青、煤瀝青以及液體的瀝青，通過澆灑不同的瀝青讓這些瀝青能夠很好地滲入到道路基層的表面進而形成一個相對較薄的基層，同時需要注意的是對于那些半剛性的基層，例如級配沙礫、碎石基層或者是水泥石灰等的基層一定要澆灑透層的瀝青，保證后期工程的正常進行。在進行透層瀝青澆灑之前要保證道路基層施工作業已經完成并且道路表面相對較干之后才能夠進行。因為是要在道路表面風干之后才能夠進行，所以對于找個時間的掌握需要相對準確，如果基層道路完工之后時間比較長，道路基層表面可能會出現過分干燥的狀況，這種情況下要對基層進行透層澆灑就需要在表面先澆灑少量的清水，之后在等清水相對干之后進行透層瀝青的澆灑作業。
透層瀝青澆灑要使用專業的灑布車進行，如果噴灑車的噴嘴在使用一段時間之后不能夠保證路面的相對均勻，就需要及時的更換噴嘴，在使用無機結合料對相對穩定的半剛性的道路基層上進行瀝青透層澆灑之后，需要及時的在路面上鋪設2-3m3/k㎡的粗砂?；蛘呤鞘?。在對相對穩定的半剛性道路基層上澆灑透層的瀝青之后，需要注意的是如果不能夠及時的對路面進行鋪筑，同時又需要進行車輛的及時放行，也可以在上面鋪設適量的粗砂粒或者是石屑，而且在這種需要放行的特殊情況下，對于透層的瀝青使用量應該適當地增加，在粗砂?；蛘呤鞘间佋O之后，要使用7t左右的鋼筒式壓路機進行路面碾壓。同時對于路面通行的車輛要規定同行的速度。在透層瀝青的澆灑過程中如果發現有透層瀝青出現剝落的現象要及時的進行維護，如果出現多余的雜質要及時的進行清掃處理。
3.3第一層瀝青的灑布
進行第一次瀝青的灑布需要保證透層的瀝青已經充分的實現滲透，或者是已經做過透層以及交通已經開放的路面進行了清掃處理。對于瀝青的澆灑溫度也有嚴格的規定，要嚴格的根據施工地區的區域氣溫以及使用的瀝青的標號進行嚴格的選擇，不同的瀝青的灑布溫度要求是不同的。對于石油瀝青來說，灑布的溫度應高在130℃-170℃之間，對于煤瀝青來說灑布的溫度要保持在80℃-120℃之間，乳化瀝青的溫度要求相對較低，只要是在常溫下都能夠正常進行，如果出現氣溫較低的現象，乳化瀝青可能或出現破乳或者是成形相對較慢，這個時候可以進行適當的加溫，但是一定要保證溫度不能夠超過60℃。在使用不同的瀝青進行灑布的過程中，如果出現數量的不足，出現了路面的空白或者是缺少等要及時的進行人工作業，將空白填滿；如果出現集聚現象要及時的刮除。在路面每一段的連接處，可以使用建筑紙或者是其他東西鋪設在連接處，保證連接處不出現漏洞。
3.4第一次礦料的鋪設
第一層瀝青灑布之后，就可以進行第一次的礦料鋪設，考慮到可能有的施工路段比較長，所以在進行礦料鋪設的時候不需要等整體的瀝青灑布完畢就能夠進行，兩個環節可以同時進行，因為礦料的鋪設要及時進行。上面提到因為乳化瀝青的使用可以在常溫下進行，通常情況下是不需要進行加熱處理的，所以現在路面瀝青鋪設通常都是使用乳化瀝青的，如果使用乳化瀝青進行鋪設，那么集料在進行灑布時候必須保證在乳化瀝青破乳之前就進行，同時要保證礦料一次性灑足。路面局部如果出現有空缺的地方使用人工進行調補以及對于對于礦料的掃除作業。兩個路面的連接誒出要保證在第一段路面灑布瀝青后留出15cm左右的寬度不鋪設礦料，等到另一端路面瀝青灑布之后在鋪設礦料，礦料鋪設之后要進行均勻布置，保證路面礦料厚度的均勻分布，不能讓第一層瀝青在外面。
3.5設備的碾壓作業
在第一層瀝青以及第一次礦料都鋪設完畢之后需要及時的進行設備碾壓，這里用到的碾壓設備是7t左右的鋼筒式雙輪壓路機或者是輪胎壓路機都可以，在進行碾壓的時候首先應該碾壓道路的兩邊，然后逐漸的向道路中間移動，具體的是從一邊向中間移動，之后再從另一邊向中間移動，碾壓設備在進行碾壓的過程中，每一次都可能會出現重疊的碾壓軌跡，重疊的碾壓軌跡通常要保持下30cm以內，碾壓次數在4次左右，碾壓的速度保持在2km/h以內，當然碾壓的次數增加速度也可以適當的增加。
3.6最后兩層的施工作業
最后兩層的施工方法以及施工的相關要求和第一層的施工要求大致相同，但是對于后兩層的路面碾壓作業來說，可以使用質量相對較大的壓路機進行，因為后期對于 路面碾壓的要求會更高。同時后期在使用乳化瀝青的過程中，第二層需要灑布S12碎石作為嵌縫料，之后還需要增加一層適當的封層料，封層料的規格是S14，具體的使用量要根據具體的狀況進行選擇。
3.7施工連續性控制
瀝青灑布的過程中通常溫度下降是比較快的，所以為了能夠保證瀝青混合料的粘結性，就必須保證每一個環節的緊密銜接，這就要求前期每一個環節的所使用的材料以及設備都必須要及時的到位，保證在進行每一個環節的作業的時候設備、材料以及人員都能夠做到隨叫隨到。
4.結論
市政道路工程對于路面的要求非常的高，瀝青表面處治施工技術的優劣將會直接的影響整個工程的質量，所以要求的是每一個環節的嚴格要求和嚴格執行，保證市政道路工程的整體安全可靠。
參考文獻：
[1]蔡婷.瀝青路面裂痕出現的成因及其對策[J]中華建設;2011年06期
[2]楊榮實.瀝青路面的質量控制[J]黑龍江交通科技;2011年07期
[3]馬亮.淺談公路施工中瀝青路面的施工技術[J]中國城市經濟;2011年11期
導數公式表范文2
【關鍵詞】標準化；平衡點；標準化意義
“為在一定的范圍內獲得最佳秩序，對實際的或潛在的問題制定共同的和重復使用的規則的活動，稱為標準化。它包括制定、及實施標準的過程。標準化的重要意義是改進產品、過程和服務的適用性，防止貿易壁壘，促進技術合作?！?/p>
長輸管道施工的標準化是通過長期以來的經驗積累，再結合理論研究而得到的。這樣可以有效地提高施工質量，保障施工安全，提高長輸管道施工的整體能力。
長輸管道的施工單位正在由施工型向施工管理型轉變，這是經濟增長方式轉變的具體體現。是提高長輸管道施工企業科學化、現代化的時代需求。而在這個角色的轉變中，標準化的推廣與應用起到了至關重要的作用。
油氣長輸管道的施工標準化，直接關系到油氣長輸管道施工企業的品牌信譽和企業形象。如何能保證長輸管道施工在多工序、多工種交叉施工的過程中，有效地控制長輸管道施工的質量與安全，已經成為長輸管道施工管理者不斷探索的問題。
縱觀工期、質量和安全、企業施工能力與企業經濟發展方式轉變幾者之間的關系，長輸管道施工的標準化正是協調幾者關系的一個良好的切入點：
（1）標準化的對象：“在國民經濟的各個領域中，凡具有多次重復使用和需要制定標準的具體產品，以及各種定額、規劃、要求、方法、概念等，都可稱為標準化對象。”
長輸管道施工的標準化可以視為某種要求、方法或者概念的標準化，將其共同屬性與普遍規律研究之后，將為在長輸管道施工工期與質量和安全之間，尋找平衡點提供服務。
（2）標準化的主要作用“是組織現代化生產的重要手段和必要條件；是合理發展產品品種、組織專業化生產的前提；是公司實現科學管理和現代化管理的基礎；是提高產品質量保證安全、衛生的技術保證。”
長輸管道施工標準化是長輸管道施工專業化的前提，當長輸管道施工形成專業化之后，才能為長輸管道施工企業的經濟轉型提供幫助。
從以上兩點可以看出油氣長輸管道的施工可以形成標準化，并且，當油氣長輸管道的施工形成標準化之后，將成為長輸管道施工企業打造專業化油氣長輸管道隊伍的前提條件。為長輸管道企業提升管理水平打下良好的基礎，進而提高油氣長輸施工的質量和安全，也能為長輸管道施工企業提高施工效率提供有效途徑，激勵長輸管道施工企業領導和員工進行管理創新與技術創新。
標準化對長輸管道施工企業的意義具體體現在以下幾個方面：
（1）企業科學管理的基礎是標準化。作為一個企業，其科學的管理來自于生產技術的發展及企業對客觀經濟規律的運用，而標準化正為企業的科學管理打下了堅實的基礎。長輸管道施工企業的科學管理將為其提高施工效率起到決定性的作用。
（2）標準化是企業技術進步的動力。標準化可以看做是科研、生產和使用三者之間的橋梁。當有科研成果產生，并且被納入標準化范圍之內時，可以使技術的進步成果得以推廣，從而推進了先進技術在企業內的應用，為企業管理效率和生產效率提供了廣闊的提升空間。長輸管道施工的技術進步，直接關系到長輸管道施工的整體水平的提高。
（3）組織現代化生產的前提條件是標準化。當企業個體的生產規模越來越大，整體分工越發細致，生產協作的廣泛性就需要通過標準化的制度來完成，只有標準化能保證在生產上，企業的技術能保證高度的統一性和協調性。長輸管道施工的現代化生產是一個長輸管道施工企業施工能力的具體體現，標準化正可以促進施工企業將生產過程組織的更加嚴謹、細致、統一、協調。
（4）滿足市場需求，提高企業的應變能力。當市場競爭不斷加劇，要提高企業的競爭能力，唯有提高企業的適應能力和企業的信譽水平，標準化能夠有效地滿足社會的需求，提高企業的應用能力?，F代市場需要的不僅僅是一個簡單的施工型企業，更需要的是一個能滿足各方要求，滿足國內與國際兩個市場的長輸管道施工企業，而企業適應市場與需求的能力需要通過標準來實現。
（5）當技術的障礙消除后，標準化會成為催進長輸管道施工企業交流和企業發展、提高企業競爭力的原動力?，F今，我國各長輸管道施工企業間的競爭漸漸從技術層面，轉入施工質量與施工速度的競爭。全面提升企業的施工能力才能在競爭中立于不敗之地。標準化的作用逐漸顯現。因為標準化的一個最根本的作用就是可以有效地避免低級錯誤的出現。
（6）提高企業的質量和安全水平。這將是標準化制定及應用后最大的應用之一。可以保障員工的生命財產和各項安全。長輸管道施工的線路一般較長，又存在交叉作業，這就為員工的安全等提出了更高的要求，標準化的運用正是可以有效的規避各種安全隱患，保證各項安全。
（7）標準化標志著一個行業新的標準的產生。中國長輸管道施工的發展不僅僅要靠各個施工企業，更重要的是依靠國家來促進。如現行的各種長輸管道標準規范正是國家推動長輸管道標準化的重要措施，而如西氣東輸等標準規范的不斷出臺與完善，表明長輸管道施工行業的標準正在經歷從產生到發展的過程。
在推廣標準化的過程中，我們也應該清楚地認識到：標準化的普及與管理是一項長期的、復雜的系統工程，它具有“系統性、國際性、動態性、超前性、經濟性?！睒藴驶芾韺且惶兹碌墓芾砟Ｊ健藴驶慕?，需要不斷地改進思想，改進方式，改進體制，要堅持全過程的控制，以經濟效益、社會效益為目標，以強有力的管理團隊，來進行標準化的實施與推廣，實現各項目標的持續改進。
早在七十年代，錢學森就提出要加強標準化工作及其科學研究以應對現代化、國際化的發展環境。
標準化將是一個隨著科學與技術進步以及社會經濟實踐不斷發展的動態過程。標準化的動態發展，也反映出科學與技術的發展與創新。當知識產權與標準化能夠有機的結合在一起，將有力地推動管理與技術的自主創新與開放創新。
在長輸管道施工的過程中，我們常會遇到不同承建方或不同施工方施工的多條管線經過同一條河流、道路等特殊地段。各施工企業的施工能力，往往會在這種地方得到比較，排除自然因素及其他不可抗力因素影響外，有的施工企業可以在很短的時間內完成施工，而有的施工企業卻要耗費大量的人力、物力。歸結起來，主要影響因素是：管理、協調及施工組織。由于施工技術已經不再起決定性作用，標準化施工可以充分發揮一個施工企業的施工能力，從管理到協調再到施工的具體組織，每一個環節都緊緊相扣，這樣就保證了工序的緊湊性和規范性，保證質量的同時，又會大大提高施工的效率。所以，標準化往往是一個施工企業致勝的法寶。
通過以上論述，可以看出，當油氣長輸管道施工企業，能普遍實施標準化施工，使標準化與管理、科學技術想結合，將能夠合理的整合及利用各項社會資源與經濟資源，有力地推動企業的科技創新，使長輸管道施工企業的施工技術加速提升，企業升級不斷加速，以此實現企業與社會、經濟、環境等的協調、可持續發展。
參考文獻：
[1]GB/T 20000.1-2002《標準化工作指南 第1部分： 標準化和相關活動的通用詞匯》中對標準化的定義.
[2]國家標準頻道-《標準化的對象是什么》 .
[3]曲獻通，楊喜華.關于中鋁河南分公司推行標準化管理的思考.
導數公式表范文3
在施工中使用了多種新技術、新工藝指導施工，主要有水利水電工程項目‘器物’模式管理研究、裂巖器石方松動爆破新技術、地形地貌成圖軟件Cass7.0技術應用、鋼模板連體施工新工藝、便攜式電子測溫技術應用、扭坡大型模板異型化新技術、兩布一膜加噴淋養護新工藝、環氧樹脂混凝土處理錨墊板劈裂新技術。
1．新技術應用
“水利水電工程項目‘器物’模式管理研究”,主要研究內容：研究在市場競爭激烈的新形式下水利水電企業對工程項目如何管理，如何通過管理獲取效益和利潤，通過分析“人體器官工作原理 ”和“植物生長機理”來研究企業新型管理模式，使企業的項目管理實現規范、合理、精煉、和諧；實現項目管理權力合理分配，實現決策的順利執行，同時形成制衡和傳承；實現企業的壯大；實現社會、企業效益最大化。新型管理模式下使企業由過去“以一個圍繞個人（或幾個人）建立起來的人管人”結構形式，演進到“圍繞制度建立起來的層次化”管理結構形式，建立多部門項目組織結構，不同的部門負責不同的內容，項目部由大量不同級別、擁有不同職責和權力的部長共同管理，形成一個金字塔形式的指揮系統，權力不再集中在一個人手里。過去企業的生命和領導者的生命實際上捆綁在一起，不利于最優秀、最有能力的人進入項目，參與管理。“器物”模式管理通過建立制度，實現項目權力優化組合，使職業項目經理進入管理崗位，實現企業在項目管理上所有權和經營權分離，這樣企業在一些最優秀的經理手里實現項目效益和利潤最大化，使企業在競爭激烈的市場中謀求生存和發展。
裂巖器石方松動爆破新技術，即采用T320型推土機外掛單鉤裂巖器，對強度在30-35Mpa以下巖石進行松動爆破，施工時由淺至深對巖石進行松動爆破，日產量可達2000-3000m3，松動爆破間距為50-120cm，最大深度為90cm。
地形地貌成圖軟件Cass7.0技術應用,應用該軟件可迅速繪制出地形地貌，可采用DTM法、斷面法、方格網法、等高線法4種方法計算土方工程量。
鋼模板連體施工新工藝,鋼模板連體施工新工藝即：第一次混凝土澆筑后，上排模板不拆除，直接向上連接。按此工藝施工的混凝土接縫平整、光潔，有效解決了混凝土施工接縫通病問題。此工藝不足之處是延長了鋼模板的周轉期，需占用一定數量的周轉材料。
扭坡大型模板異型化新技術,大型鋼模板異型化扭坡施工技術，采用面積約1.5m2的鋼模板整體拼裝，按每一個扭坡表面精確計算尺寸,然后進行異型化處理，保證扭坡迎水面和背水面扭面精度，最后采用鋼拉桿固定。
便攜式電子測溫技術應用，澆筑混凝土時，在每個預留測溫孔孔內放置一支測溫線，通過測溫線的插頭與測溫主機相連進行精確讀數測溫。
兩布一膜加噴淋養護新工藝，管身段混凝土底板及頂板采用灑水加覆蓋兩布一膜的方法，混凝土表面收倉后及時用兩布一膜進行覆蓋，之后再進行灑水（或蓄水）養護；墻體采用懸掛兩布一膜加噴淋的方法,即墻體拆除模板后在墻體上部懸掛噴淋管，形成一干八支噴淋系統，定時供水噴淋，同時采用兩布一膜進行保溫保濕，實踐檢驗證明此法養護的混凝土表面未出現龜裂現象，有效保證了混凝土外觀質量。
環氧樹脂混凝土處理錨墊板劈裂新技術，橋梁邊側箱壁有兩個錨墊板背側混凝土出現劈裂，同于時間緊迫采用同標號或高一標號混凝土修補所需時間最短也要7-10天，經過試配環氧樹脂混凝土12小時后可達550Mpa,具體做法是：首先對已張拉的鋼絞線卸載松馳，去掉破壞的錨墊板，鑿除破損和受荷載破壞的混凝土，直到新鮮混凝土面；然后支立模板，模板支立采用分層支立法；其次是拌制環氧樹脂混凝土，先把凝固劑和樹脂攪拌均勻形成膏狀，再加入按比例拌勻的砂石骨料，快速與樹脂膏體充分攪拌并迅速使用，用振搗捧振搗密實；再有重復上述過程直至對破損部位修補完成。
2.新技術的意義
水利水電工程項目‘器物’模式管理研究，通過實行新模式管理，使企業項目管理規范化、目標化、效益化，尤其是對國有企業，通過目標考核真正做到能者上庸者下的良性管理軌道上來，使企業的智力和資本走到一起，實現企業發展速度按幾何級數增長，在資金、技術和市場之間架起一座橋梁，使企業在知識經濟時代真正成為創新的主體。
裂巖器石方松動爆破新技術，大大提高了爆破日產量，減少爆破設備的投入，消除了爆破危險源，且避免了由于爆破產生的沖擊和飛石產生的破壞影響。
地形地貌成圖軟件Cass7.0技術應用，操作簡便，計算快捷，準確精度高，且4種方法可根據實際情況對其進行校核計算。
鋼模板連體施工新工藝，有效解決了混凝土施工接縫通病問題，使混凝土接縫平整、光潔。
便攜式電子測溫技術應用，測量大體積混凝土內外側溫度與普通的測溫方法相比操作簡單、攜帶方便而且可直觀、準確、快捷地量測出混凝土內外溫度。
扭坡大型模板異型化新技術,主要解決了扭面不易成型、模板接縫多、易錯臺難題。
便攜式電子測溫技術應用，測量大體積混凝土內外側溫度與普通的測溫方法相比操作簡單、攜帶方便而且可直觀、準確、快捷地量測出混凝土內外溫度。
兩布一膜加噴淋養護新工藝，解決了混凝土養護問題，保證了混凝土質量，尤其是混凝土表面質量。
導數公式表范文4
關鍵詞：隧道口 地標預加固 分析與應用
在一些山嶺地區，隧道口所處地區的圍巖性能差，地面的橫坡陡峭，很容易受地下水和地表水的影響。隧道口的部位都是處于淺埋的狀態之下，地質條件和地形條件十分復雜，圍巖的性能十分不穩定，載拱在隧道開挖的過程之中很難形成。隧道在開挖的過程之中很容易引起圍巖的松弛，使地面發生崩塌、偏壓、地表下沉和滑動。特別是在施工條件不佳的狀態之下，例如：雨季施工、淺埋偏壓、軟巖和陡坡等，更應該注意進洞安全的問題，以免在施工的過程之中引起大滑坡的現象。一旦發生洞口車體滑坡，不僅會使施工周期延長，造成經濟上的嚴重損失，更會使人的生命財產安全遭受到巨大的損失。因此在隧道施工的各個細節之中，隧道口的穩定是其關鍵，它影響到了隧道能否順利的進行施工。當坡面發生滑動、嚴重偏壓、地表下沉或者崩塌時，一定要在隧道開挖之前就采取地表加固技術，保證隧道施工的安全。
1、地表預加固技術和施工原則
在對隧道進行設計時，要充分的考慮到進洞的方案和洞口的位置，由于隧道洞口經常受到地形、地物和路線走向的限制，所以對隧道洞口的選擇要符合以下三個特點。第一，隧道洞口的位置如果需要穿過山體。由于山體表層的巖石存在著穩定性差和嚴重風化的現狀，一旦隧道洞口開始施工，會使山體的坡面的平衡狀態受到嚴重的損害，引起滑坡現象的發生。崩塌也可能出現在懸崖或者山體的陡坡之上，洞口處于這樣的位置周圍，及時圍巖具有良好的條件，也要先對仰坡山體進行加固，然后再進洞。第二，如果洞口周圍的圍巖十分軟弱，處于淺埋的地段，并且圍巖破碎的狀態十分嚴重，那么隧道口的洞口形成十分困難。第三，巖石或者山體的走向和隧道軸線斜交，洞口會承受山體的巨大偏壓。傳統的隧道洞口的施工方式會破壞山體原有的自然平衡狀態，尤其是挖掘仰坡的巖石時，一旦洞口的水文條件和地質條件不理想，山體的穩定性差，在施工的過程之中很容易出現坍塌、滑動等危害，隧道的施工帶來極大的困難，嚴重影響了施工的進行。在隧道洞口施工中遵循早進洞、晚出洞的原則對山坡的穩定是有很大好處的。在具體的施工過程之中，在早進洞、晚出洞的原則之下，綜合自然進洞的原則。即在洞口原有的自然坡面的條件之下，在一些輔助措施的條件之下使進洞提前。這些輔助的措施包括：減少在施工之中對原始坡面植被的破壞，最大限度的保持山體的穩定。第二，減少開挖的工作，特別是要減少山體清方等方面的開挖。第三，在施工過程之中，采取由下到上的方式，先對坡體進行加護，然后再進行挖掘，減少坡體會產生的危害。第四，在隧道洞口出現崩塌、泥石流或者滑坡的危害時，應該先對災害進行治理，然后再進洞。對于隧道洞口處于地質復雜的淺埋地段、雨季施工或者圍巖不穩定的不利條件之下，應該廣泛的在施工過程之中使用自然進洞的原則。解決隧道洞口的工程危害，可以針對洞口的特征和自然進洞的施工理念，借助地表注漿等輔質的措施使施工的進洞期提前?？梢圆捎玫貥隋^桿、深孔注漿和高壓噴射注漿的方式對洞口進行加固，減少在施工過程之中的防護成本，保護仰坡的穩定性。隧道施工地表預加固措施的優點有以下幾種。第一，減少工程的造價，使施工方便。第二，保證隧道在使用過程之中的安全性和穩定性。第三，減少地表水的下滲，防止地表水軟化周圍的圍巖。第四，提高圍巖的穩定性和自身的能力，使圍巖承受的初期支護的壓力降低。
2、地表加固技術的應用和發展
地表加固輔助施工方法使用較多的地段是洞口段的施工。一旦在滑動帶設置了出洞口，在開挖之后很可能會產生基石滑動的危害。為了減少在開挖之后基巖面的滑動危害，應該進行高壓噴漿注射對地表進行加固，防止坍塌和滑動的危害，為后期的隧道挖掘進行準備。在洞口施工的過程之中，地表注漿的使用也不斷增多。一旦隧道的洞口受到洞口淺埋或者地面的不對稱荷載的影響而產生偏壓，會使隧道的地面產生沉降，甚至使隧道的主體發生坍塌和滑移。在施工之前應該沿著隧道的方向，順著地面和拱頂的部位設置地面的垂直錨桿。地表注漿所使用的材料多數是水泥漿和水玻璃和水泥的雙液漿等小顆粒型的注漿用料。這些注漿使用的材料結石強度比化學漿液要大很多，不同于以往的材料，對環境和地下水的污染少，是一種綠色的注漿材料。
3、地表注漿工程的實例
某個隧道的全長為780m，是一個雙車道的單向隧道。在滑坡體的邊緣設置了隧道的出口。洞口的埋深有2.5m。滑坡體有明顯的周界，呈現出明顯的環谷地貌。隧道洞口前方的一些碎土石因為山溝水的沖刷作用，而被切割成為陡岸和狹溝。在中部和前部的滑坡體之中存在著很多水點，最終產生了具有軟塑狀的粘土。隧道和滑坡軸處于平行的狀態，隧道中部的寬度大約有60cm，隧道的厚度為9到15cm，隧道的下部寬度大致為60cm，是暫時穩定的中型滑坡。一旦從洞口向下挖掘15.9cm之后，很容易產生新的山體滑坡，加大山體滑坡的危害，經過勘察之后，選擇了地表鉆孔注漿的加固方案。使用地表鉆孔注漿的方式之后，使土體的物理學性能得到很大的改善，在經過了鉆孔的檢查之后，證明注漿已經填滿了土體的縫隙，大大降低了孔隙率，使圍巖強度提高了1到3倍。由洞口段向下挖掘之后，周圍圍巖的穩定性沒有變化，只發生了及其微弱的滲水，在隧道內部地表裂隙的滲水也有大幅度的減少。
4、結論
在隧道施工的各個細節之中，隧道口的穩定是其關鍵，它影響到了隧道能否順利的進行施工。當坡面發生滑動、嚴重偏壓、地表下沉或者崩塌時，一定要在隧道開挖之前就采取地標預加固技術，保證隧道施工的安全。通過在施工過程之中使用地表加固技術，提高隧道洞口圍巖的物理力學的性能，使圍巖的自身穩定性性能得到提高，減少圍巖松弛區域，將隧道口圍巖對初期支護的壓力降到最低。注漿桿和錨桿的使用可以有效的防止隧道的冒頂和塌方，對坍塌體和礦洞的加固，可以使圍巖的整體得到強化。對地表水下滲的通道加以封堵，可以有效減少圍巖的軟化。在使用了地表鉆孔注漿之后，隧道洞口地段的圍巖強度提高了1到3倍。使隧道工程在注漿加固之后獲得了經濟效益和技術效益的雙贏。
參考文獻：
[1]陳潔.隧道工程的理論基礎與設計 [M]．北京：人民交通出版社，2005，40，47．
導數公式表范文5
關鍵詞：槽底異標高連續墻施工技術
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
一、工程簡況
廣州市軌道交通九號線5標段包括[清布站]、[清布～高增區間]和[高增站]，區間線路自清布站沿著迎賓大道東南向行下穿106國道、機場高速北延線和機場高速后，在高增與三號線北延線高增站平行換乘。
[清布站]位于廣州市花都區鏡湖大道與迎賓大道交叉路口的東南側，地下2層島式站臺車站，覆土厚度約2.0～2.3m，標準段基坑開挖深度約為15.3m。起訖里程為YDK14+007~YDK14+483.200，車站全長476.2m，標準段寬18.7m，車站主體結構采用雙層雙跨矩形框架結構。
清布站圍護結構為800mm厚地下連續墻+Φ600mm旋噴樁止水（連續墻接頭外側采用兩根直徑600mm雙管旋噴樁止水），連續墻標準段寬度為5m，接頭采用工字鋼。根據設計要求，地下連續墻嵌固深度按入微風化巖0.5m~2.0m或進入巖面以上連續不透水層約10m。
二、工程地質簡介
本標段場區在大地構造上位于粵中拗褶束（Ⅲ級構造單元）中部，廣花凹褶斷群（Ⅳ級構造單元）內。表現為由上古生界構造組成的一系列北北東向褶皺及伴隨其發生的斷裂。區域地質特征見圖1-1 “九號線5標區域地質構造圖”。
[清布站]場區地層主要為二疊系下統棲霞組(P1q) 及石炭系中上統壺天群沉積巖層，第四系（Q）土層覆蓋于基巖之上。按從新至老的順序將有關地層巖性特征描述如下：
1、人工填土層 (Q4ml)
主要由粘性土組成，局部為砂土或建筑垃圾等。層厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，頂部為瀝青或混凝土路面。該層沿線有分布。
2、粉細砂
灰黃色、灰白等，飽和，呈稍密狀態，局部呈松散狀態，主要成分為石英質，不均勻混10~20%粘性土。該層厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。
3、中粗砂
灰白、灰黃、灰褐色，呈飽和，稍密狀態，局部呈中密狀態，主要成分為石英質，不均勻含5~15%粘性土。該層層厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。該層分布較廣泛。
4、礫砂
呈灰黃色、黃色、灰褐等，呈中密狀，局部為稍密狀，主要成分為石英質，不均勻含5~15%粘性土，局部含有圓礫、卵石。該層厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。該層沿線路分布廣泛。
5、粉質粘土
灰黃、灰白、褐黃等色，呈濕，硬塑，局部可塑狀態，不均勻含少量砂。層厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。該僅局部地段分布。
6、粉質粘土
呈褐紅、灰白、褐黃等色，層厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。該層在場地內普遍分布
7、淤泥質粘土
呈深灰、灰黑色，層厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。該層呈零星分布
8、粉質粘土
呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。該層主要分布在場地東南側。
9、粉質粘土
呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。該層分布較為廣泛。
10、粉質粘土
呈灰褐、褐黃等色，層厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。該層主要分布在場地東側及西側。
11、微風化灰巖
呈灰色、深灰色等，厚層狀構造，堅硬。該層分布較為廣泛。
12、溶蝕充填物
呈褐黃、褐紅、灰黑色等，由軟塑局部為流塑的粘性土混約15％～35％的粗砂組成或由松散～稍密狀粗砂混少量軟塑（局部為流塑）狀態粘土組成，主要填充于土洞或溶洞中。
三、巖面情況
[清布站]場區所處地質條件復雜，基巖為碳質灰巖同時溶洞發育強烈，約有一半地質鉆孔揭示微風化巖面上直接覆蓋為砂層。相鄰位置存在巖面高差在10m以上的或有明顯溝槽或有明顯突起。
連續墻兩側巖溶注漿處理過程中，根據部分范圍2m間距進行鉆孔探查溶土洞，同時探明相應的巖面情況（探孔鉆孔位置距地下墻邊約為1m）。對已完成的鉆孔情況進行了巖面連線，根據連線圖揭示，在同一連續墻槽段幅寬范圍的基巖面變化較大，其巖面凹凸起伏無規律，部分相鄰點位巖面高差也非常大。
四、地下連續墻施工難點
1、在分槽段幅寬范圍內，地下連續墻底如何調整并適應巖面分布的情況；
2、本場區巖面下的巖層，基本上都是微風化石灰巖，其巖質硬度大、未溶蝕部分的巖體整體性好，在有效加快施工工期并減少沖孔造成震害的前提下，地下墻底如何嵌入此微風化巖層并保證工程質量。
五、地下連續墻墻底終孔原則
地下連續墻厚800mm，標準墻幅寬5m，槽段深度約25m。采用C30水下混凝土澆筑。墻段接頭采用工字鋼接頭。在地下連續墻施工過程中，地下連續墻位置進行的鉆沖孔揭示的巖面與勘察資料巖面有差異，各孔間揭示的巖面同樣存有一定差異。根據設計要求，考慮到鋼筋籠制作的時間要求，為滿足施工的可操作性，制訂了連續墻墻底的終孔原則：
1．當施工階段連續墻導向孔（左、右、中三個）揭示的槽段最低微風化巖面位于基底線下5m內時，連續墻按進入最低微風化巖面下2m終槽，鋼筋籠通長配置。
2．當施工階段連續墻導向孔揭示的槽段最低微風化巖面位于基底線以下5m~10m之間時，連續墻按進入最低微風化巖面下1m終槽，鋼筋籠通長配置。
3．當施工階段連續墻導向孔揭示的槽段最低微風化巖面超過基底線下10m時，連續墻按下述原則終槽：
a)當巖面覆蓋為砂層等透水層時，連續墻按進入施工揭示巖面0.5m終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；
b)當巖面覆蓋為殘積土層等不透水層時，連續墻按進入不透水層不小于2m（若不透水層小于2m，則按進入施工揭示巖面0.5m）終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；
c)當巖面同時覆蓋有透水層和不透水層或覆蓋層不易判別時，按巖面覆蓋為透水層的終槽原則處理。
六、槽底異標高地下連續墻施工方法
地下連續墻在成孔過程中發現清布站實際巖面線與原地質鉆孔差異較大，而且巖層陡峭，跌宕起伏。同一幅地下連續墻寬范圍內的位置巖面標高差異較大，對在高巖面點位的導向孔位，也要求按低巖面的標高控制入巖；連續墻成孔困難。長時間的施工沖擊震動對成槽有害，尤其是巖面上覆砂層較厚的地帶，易發生坍塌導致埋錘，成槽施工時間較長。針對以上問題，采取地下連續墻槽底分臺階施工方法。
1、原圍護結構設計圖仍然有效，當一個槽段的導向孔與對應槽段的巖面差異不超過2m時，依然按照設計圖紙進行終孔；
2、如同一槽段巖面變化較大，采用分臺階方法（僅分一個臺階）進行槽段的終孔；
3、每級臺階的寬度大于2m；
4、鋼筋籠根據連續墻設計圖紙交底的內容進行加工，異標高的槽段，鋼筋籠加工形狀與對應槽段的形狀一致；如槽段深度超過基底以下10m，10m以下部分不設置鋼筋網，為素混凝土墻；
5、分臺階后的連續墻每級臺階的終孔原則與設計圖紙交底一致；
6、施工單位根據上述原則，如要進行分臺階施工，要申報分臺階申請確認表，經現場駐地監理確認和設計確認后才能進行施工。
7、按照抓-沖結合的成槽工藝，一幅連續墻需要三個導向孔的成孔，以這三個孔為根據，巖面的情況大致可分為四種形式：山峰狀、單邊傾斜變坡狀、山谷狀、平底狀。
（1）對山峰狀和單邊傾斜變坡狀的情況，可按照2.5m半幅墻的兩個導向孔巖面標高，取低者為標準進行嵌巖控制；兩個半幅墻（2.5m+2.5m）從整體上合并為一個槽段看，其槽底兩個標高則形成為一個臺階。
每級臺階的終孔原則根據對應的兩個導向孔中最低巖面進行終孔，以減少沖巖的時間及其帶來的不良影響。
（2）對山谷狀的情況，因巖面最深孔在中間，對其兩側的成槽均取控制作用，遵照上述原則，按此最深巖面滿足嵌固要求控制，最終形成平底狀槽段。
七、槽底異標高地下連續墻成槽施工做法
1、導向孔對巖面判定；按每槽段三個導向孔，在該槽段內左、中、右布置。導向孔采用沖擊成孔至巖面后，對巖面進行取樣及確定成孔深度，并與專業監理工程師進行確定與簽認。
2、在確定了導向孔位置的巖面高度后，由清布站項目技術負責人和專業監理工程師按上述原則共同確定該幅連續墻的終孔深度、連續墻鋼筋籠加工長度；如有不能確認的情況，需經過設計方認可方能終孔。
3、在成槽過程中清渣，采用正循環法，將輸漿管通向孔底泵進新泥漿，泥漿由孔底向上流動，攜帶著泥渣上浮，并最終流出槽孔，流回泥漿池或輔助抓斗撈渣；
4、對于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空氣吸泥法進行清底，同時補充新鮮泥漿，保持所要求泥漿液面標高的相對穩定；
5、在槽段按前述標高要求終孔后，進行清孔工作。
6、對分臺階的兩個槽底標高，先從槽底較高的半幅開始清孔；往較低的半幅推進。
7、清孔時，采用空氣吸泥反循環清槽，確保清槽后槽底沉渣厚度滿足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m處的泥漿比重應小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的場區，泥漿比重可適當調大。
8、地下連續墻成槽防偏方法
(1) 在導向孔成孔、抓斗成槽過程中多巡查，早發現早糾偏；回填根據偏孔的地層確定回填材料，緊錘密擊修孔修槽；
(2) 通過垂吊樁錘或抓斗的鋼絲繩子與導墻之間的位置變動關系量觀測偏移情況，發現有異及時報告、處理；
(3) 成槽機作業位置場地要硬化、堅固，避免沉降變化帶來偏差；
(4) 遇孤石或硬層，及時進行處理、糾偏，防止傾斜加??；
(5) 采用帶有自動糾偏裝置的液壓抓斗；
(6) 嚴格全過程監控制，經常復核鋼絲繩偏位情況。
(7) 成槽后采用專用探籠進行槽段垂直度檢測，觀察探籠下放情況。若探籠能自由上下連續墻高度范圍，則垂直度滿足要求，若探籠下放困難，則需將探籠吊出，重新下放方錘進行修孔作業，直至探籠能自由下放。
分臺階槽段的鋼筋籠
八、槽底異標高地下連續墻澆筑水下混凝土的做法
1、根據槽段底的異標高情況，計算澆筑水下混凝土兩根豎管的長度，分別下到其各自半幅槽孔的底部。
2、水下混凝土采用分序異步開塞澆灌。
3、澆筑混凝土前先計算先開塞部分的混凝土體積V（見圖3-1 “混凝土先開塞部分計算圖”），并在澆筑混凝土的過程中由施工員做好記錄，當先開塞部分澆筑的混凝土累計體積達到V后并實測砼面深度后，另一根豎管開塞，之后兩根豎管同時澆筑混凝土。
九、槽底異標高地下連續墻鋼筋網加工制作
1、對形成臺階狀的槽段，鋼筋網長度要按兩個底標高分別確定長度，按圖紙配筋要求加工制作。
2、在兩個半幅各自槽底深度中，較淺者的深度超過基底以下10m，則按基底以下10m長度要求控制加工鋼筋籠。
3、對兩側異長度的槽段鋼筋網，須根據其重心位置的變化，另行布置吊點的定位與加固；
4、對差異較大的槽段臺階（長度差異在5m以上），在轉角位置桁架筋上下排各焊接Φ28鋼筋作為輔助加強連接件，確保鋼筋網起吊時不變形；輔助加強件根據情況可在鋼筋網豎起后下槽孔前割除。同時在副吊的兩個吊點之間焊接兩道Φ28圓鋼。
十、槽底異標高地下連續墻鋼筋網吊裝
1、對底部異標高的槽段鋼筋網，為保證在豎起時鋼筋網不變形，禁止采用單臺吊機退吊；而必須采用兩臺吊機抬吊，即要求在鋼筋網離開地面后進行平躺向豎起狀態的轉換。
2、在鋼筋籠驗收合格及槽段清孔換漿符合要求后應立即吊裝鋼筋籠，采用200t履帶吊與50t汽車吊共同進行吊裝作業。
3、鋼筋籠吊點布置和起吊方式要防止起吊時引起鋼筋籠變形。起吊時不得使鋼筋籠下端在地面上拖引，以防造成下端鋼筋彎曲變形。
4、插入鋼筋籠時，最重要的是使鋼筋籠對準槽段中心、垂直而又準確的插入槽內。鋼筋籠進入槽內時，吊點中心必須對準槽段中心，然后徐徐下降，此時必須注意不要因起重臂擺動或其他影響而使鋼筋籠產生橫向擺動，造成槽壁坍塌。
5、為了吊裝安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28鋼筋U型加筋加強桁架剛度，保證起吊不容易變形、脫焊。U型加筋的布置位置詳。
十一、槽底異標高地下連續墻計量
1、成槽計量：槽段異標高部分，為了抓槽后的副孔更好沖巖，提高槽段的成孔效率，中間孔的成孔按最低標準終孔，槽段較深部分臺階寬度為2.9m，較淺為2.1m。
2、鋼筋計量：按兩個底標高取平均值后確定計算；對超過25m的，按設計要求，取通長25m計算。
十二、兩種做法對比
項目 平底地下連續墻 槽底異標高地下連續墻 備注
工期 每個沖孔入巖平均每天（24小時）0.6m，如一個槽段導向孔深度相差5m，如按最低導向孔終孔，即有半個槽段入巖5m才能終孔，共3個沖孔，共需時3×5/0.6=25天 由于減少了一個臺階的微風化巖，減少了入巖的時間，估計每個槽段平均入巖1m，1×5/0.6=9天，每個槽段減少25-9=16天
施工難度 巖溶地區入巖量過多會造成偏孔、卡錘等施工風險，進一步影響工期 減少入巖量，避免了重復多次修孔、卡錘等風險，比較適用于清布站的巖溶地層地下連續墻施工
施工安全度 巖層上部的連續墻槽壁長時間空置，并在反復沖擊震動的影響，容易導致槽壁的塌陷，影響迎賓大道的安全；
巖溶地區入巖過多，容易侵入溶洞，造成不可預知的危險 減少了因施工的周期過長而造成的周邊道路安全問題；
減少入巖避免了不必要的侵入溶洞的風險；減少了長時間沖巖對巖面以上砂層震動的影響
質量 槽段滯留時間過長，砂層導致護壁泥漿失水，槽壁形成“泥皮”，基坑開挖后，會產生露筋情況；入巖過大會導致埋錘，無法撈出或清除時，本槽段無法繼續成槽 減少成槽時間，能避免積聚“泥皮”，避免露筋，嵌固、止水質量是有保障
導數公式表范文6
【關鍵詞】圍護；深基坑；降水；土方開挖
前 言
隨著我國經濟的快速發展，國民收入的不斷增加。機動車的數量逐年大量增加。我國現有城市的市政道路出現了嚴重的擁堵狀況。地鐵建設進入了快速發展的時期，城市地鐵建設由于在地下深處施工，地下水位高，周圍建筑多，管線密布，施工風險大，因此必須保證前期技術方案的選定要安全可靠。下面就以太原軌道交通2號線晉陽街站為例說明主體施工的技術方案。
一、工程簡介
太原市軌道交通2號線一期工程晉陽街站，為新增車站。該站為太原市軌道交通2號線與3號線同期施工的明挖T形換乘車站，中心里程為YCK15+572.399，位于SGTJ-205標段中心街站至南中環站的區間，建筑面積約33706平方米。
晉陽街站為太原城市軌道交通2號線與3號線同期施工T形換乘車站，車站位于長治路和晉陽街交叉口，2號線車站沿長治路南北方向布置，3號線位于路口東側沿晉陽街東西向布置。車站所處位置周邊道路車流量較大，西北、西南象限建筑距紅線較近，東北象限為在建地塊，東南象限現狀為綠地。
2號線車站主體結構為2層島式車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，車站頂板覆土厚度為4.023m，局部下沉段覆土5.373m，底板埋深約19.013m。車站共設置3個出入口及2個風道。
3號線車站主體結構為3層島式車站，地下一層為站廳層，地下二層為設備層，地下三層為站臺層，車站頂板覆土厚度約為5.4m，底板埋深約27.7m。車站共設置4個出入口及2個風道。
二、工程特點、重難點分析
（一）車站主體工程規模大、圍護工序復雜
晉陽街站為新增車站，該站為軌道交通2號線與3號線同期施工的明挖T形換乘車站，總建筑面積為33706m2。車站主體圍護結構采用地連墻、開挖作業采用明挖順做法；附屬工程圍護結構采用圍護樁+鋼管內支護體系，2號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐和兩道鋼管支撐，3號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐和四道鋼管支撐。外設單排咬合深層攪拌樁止水帷幕，坑內降水。
（二）控制沉降、保證建構筑物安全是本工程的重難點
本標段為地下工程，施工過程中對周邊土體具有一定擾動，特別是西北、西南象限建筑距紅線較近；車站主體圍護結構采用地連墻方式，墻體剛度大、整體穩定性好、變形小、具有擋水抗滲作用，以有效減小開挖引起周邊地面及建構筑物過大沉降。如何保證附近建構筑物安全，是本標段的重難點。
三、技術方案的選定
（一）體施工方案
1.車站主體結構。
車站主體施工屬于深基坑施工，屬于危險性較大的工程，必須編制專項施工方案。
車站主體施工采用明挖順作的施工方案。由于明挖涉及周圍建筑的安全，更要高度重視車站的主體圍護結構施工。主體結構施作時必須與內支撐體系相互配合，銜接緊密，才能確保安全，控制變形在要求范圍內。
車站主體圍護采用地下連續墻+內支撐。2號線車站基坑開挖深度約為19.6m，選用D800地下連續墻。3號車站開挖深度約為27.5m，選用D1000地下連續墻。本站主體結構施工采用鋼管內支撐。
2號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐（標準段為φ800、壁厚16mm鋼支撐）和兩道φ800、壁厚16mm的鋼管支撐，3號線車站主體圍護結構自上而下設置混凝土支撐（標準段為φ800、壁厚16mm鋼支撐）和四道φ800、壁厚20mm的鋼管支撐。
車站主體結構采用800mm厚C35鋼筋砼地下連續墻作為圍護結構，利用地連墻專用機械進行作業。主體結構采用明挖順作法施工。車站土方采用機械明挖，局部結構部分和底板最后30cm采用人工清理開挖，主體結構采用模筑鋼筋混凝土框架結構，采用自下而上順做法施工；車站防水在結構迎水面設置柔性全包防水層。
2.附屬結構。
附屬結構采用明挖順作法施工。
3.主體結構施工步驟。
第一步：管線改遷，施工圍擋，平整場地，疏解交通，施作地連墻，臨時立柱樁，進行坑內降水。
第二步：基坑開挖至第一道支撐底標高處，施作墻頂冠梁，擋土墻。同步澆注第一道混凝土支撐及冠梁角部混凝土板撐。
第三步：分層分段繼續向下進行基坑開挖，依次開挖至各道橫撐下0.5m后施作第二～三道（第二～五道）橫撐。隨開挖隨架設各道砼支撐及鋼支撐，開挖至基坑設計標高處。
第四步：開挖至基坑底設計標高，驗槽后施作接地網、墊層、鋪底、防水層、結構底板及底縱梁，并作好臨時立柱樁的防水，施作側墻防水層，并向上施作部分側墻。
第五步：待底板強度達到75%以上，拆除第三道鋼支撐，施作第三道撐以下部分站臺層邊墻防水層、邊墻結構和站廳層。
第六步：待站廳板強度達到75%以上，中板達到設計強度后，拆除第二道鋼支撐，澆筑地下一層側墻及頂板結構。
第七步：待主體結構達到一定強度，施作頂板防水層及保護層，拆除第一道混凝土支撐，施作壓頂梁，隨回填隨壓實，回填至地面。
4.特殊部位施工方法及步驟。
后澆帶施工：車站縱向在公共區同設備區之間設置后澆帶。后澆帶范圍內鋼筋可不斷開，并按后澆帶構造設計要求設置加強筋，混凝土澆筑完畢并間隔6個星期后用混凝土再澆筑。后澆帶混凝土澆筑后，其養護時間不小于4個星期。
（二）車站主體施工方案
1.圍護結構施工方案。
地下連續墻采用液壓抓斗地下連續墻成槽機施工。根據地下連續墻的厚度及外放尺寸修筑高于地面10～20cm的鋼筋混凝土導墻、進行泥漿制備、槽段挖掘、換漿清底、鋼筋籠吊裝、水下混凝土澆筑、連續墻接頭防水處理。在平面上導墻施工接頭與地下連續墻接頭錯開，施作完畢驗收后，立即回填，防止導墻內擠。
內支撐施工：支撐編號對號加工并運到現場焊接法蘭盤焊三角形鋼板托架鋼圍檁就位（支護樁）鋼支撐就位校正施加預應力緊固鋼楔拆除液壓千斤頂鋼支撐與圍檁連接。
首道鋼筋混凝土內支撐的施工方法開挖至梁底，采用成型模板進行梁體成型。鋼筋混凝土支撐梁和冠梁混凝土澆筑盡量同時進行，保證支撐體系的整體性。
鋼支撐采用龍門吊或履帶式吊機一次性吊裝到位。鋼支撐吊裝到位后，用兩個組合液壓千斤頂同步施加預加軸力，最后用楔子塞緊。
2.降水施工方案。
太原軌道交通2號線一期工程沿線地下水位較高，車站地下水采用鉆孔灌注樁+止水帷幕+基坑內降水處理。降水井坑內兩排交錯布置，間距10～20m，每口井的降水面積約200m2。
將地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作從開挖施工前一周開始，持續至主體完成回填后續工作結束。
3.土方開挖施工方案。
考慮車站兩端區間均采用盾構法施工，北端提供盾構始發條件，南側提供接收條件。車站施工場地受限圍擋內幾乎無剩余空間進行施工臨建布置，故：晉陽街車站開挖順序為自北端往南端開挖。
為控制沉降變形，嚴格遵循“分層、分塊、對稱、均衡、限時”的原則，循序漸進，合理安排施工工序。具體方法為：
在冠梁施工完畢的局部地方，可以進行第一層土方開挖，開挖至第一道混凝土支撐梁頂標高后，開挖支撐梁溝槽并進行第一道混凝土支撐的施工，隨后向下開挖至各層支撐處以下0.5m，進行各道支撐的施工；隨挖隨撐，向下開挖至基底設計標高。在開挖至基底30cm高度范圍內的土體進行人工配合清底。
（1）機械設備配置
基坑土方工程的特點是工程量大，工作面受混凝土支撐、鋼支撐施工的制約，需合理組織施工，才能使工程流水施工?；硬捎?～6臺斗容量1.5m3反鏟挖掘機進行分段分層開挖，分段長度約20m，分層高度2～3m，土方倒運采用挖掘機挖土接力裝車外運方式進行。
（2）土方開挖關鍵卡控點
①本工程由于施工工序多，多道工序要同時施工，都需要土方施工配合，因此施工關鍵是土方運輸。因工程土方量巨大，合理布置現場道路和出入口，合理規劃卸土場地，優化運土路線，安排好作業時間，做好車輛分流，減少道路擁擠。
②為加快土方施工速度，根據現場交通情況及場地布置，可在基坑內修建臨時出土坡道，由汽車直接進入基坑進行土方運輸。
③為加快土方施工速度，根據現場交通情況，地面以下4m范圍內土方采用挖機直接裝車運走，基坑4m以下土方反鏟挖機接力開挖裝車。
④由于基坑深，施工空間小，豎向分層高度考慮立體結構尺寸、橫撐排距及豎向層距以及挖掘機最大挖土能力確定。開挖中間立柱時，立柱四周土體必須均勻下降，嚴禁側挖以防止土體坍落碰撞立柱。
⑤土方施工后期，基坑局部邊緣部位不能施做出渣坡道，上層8～10m范圍采用長臂挖掘機挖除；最后剩余少量土方采用吊車吊出基坑后再裝車。
⑥土方收尾位置盡量放在深度較淺的部分，設置土方垂直吊運平臺，基坑中利用小型挖土機裝土，地面布置汽車吊或履帶吊進行垂直吊運出土，待土方收尾完成后，將挖土機吊出。
⑦當開挖至支撐設計標高以下0.5m時必須停止開挖，及時設置鋼支危并按規定施加預應力，并檢查并確認支撐的穩定性安全性后，方可繼續開挖。
⑧基坑開挖施工前，基坑周圍設截排水溝截排地面水，地面采用混凝土硬化，防止地表水滲入基坑，基坑內采用明溝排水，沿車站縱向每20米設一集水坑。
⑨基坑周圍設置安全護欄?；觾蓚绕马?0m范圍內不得堆土、堆料，車輛限速限載，地面荷載不得大于20kPa。鋼支撐上方不得搭架、架設任何豎向荷載。
⑩基坑開挖至基底墊層以上300mm時，應及時進行清底驗槽，并采用人工挖除剩余土方，挖至設計標高后應及時平整基坑，疏干坑內積水，及時施做接地網和墊層。
交通、市容等部門的有關審批手續辦理完備，并選擇和確定好卸土場位置及最佳運渣車的行走路線。由專人負責場內外的文明施工保潔工作，加強對運輸通道的保護修復工作。
4.主體結構施工方案。
本站結構方案標準段部分為鋼筋混凝土兩層多跨矩形框架結構。車站采用明挖順作法施工，主體結構按照由下至上、先板后墻的施工順序，逐段施工，前后多段進行流水施工，邊施工、邊拆除支撐。主要施工步驟如圖1：
其車站施工步驟圖如表1所示（標準段）：
四、沉降監測方案
車站主體基坑工程周邊環境的性質和安全等級，深基坑工程的監測主要包括以下內容：
1.支護結構的監測。
（1）圍護墻頂部水平位移；（2）圍護墻頂部沉降；（3）圍護墻體測斜； （4）圍護墻體應力監測；（5）支撐軸力監測；（ 6）格構柱位移監測。
2.周圍環境的監測 。
（1）基坑周圍建筑物的沉降觀測；（2）相鄰道路、地下管線的沉降監測；（3）圍護墻側土壓力觀測；（4）基坑內外地下水位動態觀測；（5）基坑外側土體分層沉降觀測；（6）基坑周圍建筑物裂縫觀測；（7）圍護墻側孔隙水壓力觀測。
開挖過程中加強對支護結構及周邊建構筑物的監測，基坑開挖期間，開挖段及影響范圍內測點每天一次，未開挖段每周1～2次； 根據基坑開挖深度的變化，調整監測頻率?；娱_挖超過10m，監測頻率最高達每天2次；根據監測項目對基坑安全的影響程度，設定不同的監測頻率；發現變化過大應立即采用增大支撐強度，并從基坑內側往基坑外側對建構筑物周邊土體進行注漿加固處理。
五、結束語
地鐵車站基坑施工屬于深基坑施工，根據地下水的分布情況，本站主體圍護采用地下連續墻+內支撐。墻體剛度大、整體穩定性好、變形小、具有擋水抗滲作用，以有效減小開挖引起周邊地面及建構筑物過大沉降。明挖順做法既充分發揮了圍護的作用，保證了高水位下深基坑施工的安全，又適當降低了施工的難度，是一種行之有效的城市地鐵施工方案。
參考文獻：
[1]《太原市軌道交通2號線一期工程晉陽街站土建施工SGTJ-216標段招標圖紙》，北京市市政工程設計研究總院有限公司
[2]《城市快速軌道交通項目建設標準（試行本）》，1999年北京市城建設計研究院
[3]《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》，GB50652-2011中國土木工程協會同濟大學等 張雁等