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軌道交通行業范文1
本論文以城市軌道交通項目的免稅政策變化和國產化率發展為研究目標，通過研究國家免稅政策的不同變化階段、不同辦理方法，以及各階段國產化率的變化，探討城市軌道交通發展（以國產化率為指標）與免稅政策變化之間的關系，以了解城市軌道交通行業免稅政策的發展方向，以及存在的意義，以及對于國產化率的影響。結論：國產化率的提高必然導致進口設備的減少，需要享受免稅進口設備范圍也相應減??；而免稅進口設備范圍的減少同樣促進國內城市軌道交通項目業主使用國內自主生產的產品，有助于國產化率的提高。但是由于現階段國內生產企業的技術尚未達到能夠完全國產化的能力，部分核心設備仍需進口，因而免稅政策在一段時間內仍然需要存在。但在不久的將來，國內生產企業將會完全消化吸收國外先進技術并研發出自有的先進技術設備，則對城市軌道交通行業的免稅扶植政策會取消。
【關鍵詞】城市軌道交通；國產化率；免稅政策
一、緒論
20世紀90年代以來，為了改善城市環境，減少空氣污染，提高人民生活質量，大中型城市相繼提出建設軌道交通項目。但城市軌道交通項目建設周期長、投資大，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。在此背景下，國家計委會同鐵道部、建設部、信息產業部、國家機械工業局等進行調查研究，結合城市經濟發展水平、國內制造業的現狀以及部分擬建設軌道交通項目城市的具體情況，提出城市軌道交通設備國產化實施意見，即“城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，從生產研發、技術轉讓、國家鼓勵等各個層面上促進城市軌道交通項目的國產化，以降低城市軌道交通項目的成本，促進國內企業的生產制造。基于國產化政策的支持，隨著國內制造企業對于進口設備的技術轉讓消化吸收以及融合創新，城市軌道交通的國產化水平不斷提高，從剛開始的能夠達到70%的國產化率要求逐漸增加，已經有很多新建的城市軌道交通項目的國產化率水平超過90%甚至達到95%。
由于國內企業對于很多核心O備以及技術無法掌握，為了引進先進的技術設備，國家鼓勵城市軌道交通項目對于必要的設備進行進口，并對此部分進口設備予以免稅。隨著城市軌道交通行業的發展，國產化水平不斷提高，在此過程中，國家對于城市軌道交通項目的免稅政策也不斷發生變化，從原來的只要確保國產化率的前提條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到需要按照重大技術裝備確定的進口關鍵零部件及原材料才能享受免稅，再到重大技術裝備免稅范圍調整縮?。怀鞘熊壍澜煌椖康拿舛愐罁母鶕㈨椉纯赊k理稅款擔保，待國家發改委審批項目確認書后再辦理進口貨物的免稅，轉變為根據國家發改委審批重大技術裝備進口稅收優惠申請受理通知書現行辦理稅款擔保，待財政部下發每年的免稅告知單后再辦理進口貨物免稅。
免稅政策和范圍的變化體現著城市軌道交通的發展情況：在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，國家免稅政策從只要滿足國產化率要求條件下全部進口設備和零部件均可以享受免稅，到必須進口的關鍵零部件及原材料享受重大技術裝備政策免稅的變化，無論從免稅范圍還是免稅程序都隨著城市軌道交通行業的發展發生變化。在城市軌道交通項目國產化率不斷提高的情況下，進口免稅范圍必然會不斷的縮小，進而更加促進國產化率的提升。鑒于少部分核心設備還無法實現真正國產或還不能達到穩定運營的能力，進口免稅政策仍需存在，但免稅范圍會不斷縮小并向高精尖的核心設備和原材料傾斜。
二、城市軌道交通行業國產化率的變化過程
1.國產化率的計算
國產化率是指設備國產部件的價值占總價值的百分比（設備價值以人民幣為單位，外匯價按合同簽訂時的匯率折合人民幣），國產化率是考核我國消化吸收外國技術和產品的一個硬性指標。
國產化率計算根據中華人民共和國國務院 （ [1999] 20號文） 和國家計委 （ [1999] 428號文、計產業[2001]564號文） 的規定執行，以建設項目檔期內的全部軌道車輛和機電設備價格作為國產化率的計算基數，進口機電設備和零部件以進口到按價格為計算基礎。國產化率按以下公式計算：
C=（A-B）/A ×100% （1-1）
其中：
C：國產化率；
A：設備（含軟件）和材料+備品備件價格+專用工具及測試設備價格+技術服務的費用（國內部分的出廠價、或國外提供部分的CIF價，不含安裝費）；
B：A中的進口部分的CIF價格。
2.國產化的必要性
（1） 降低造價，減少成本
城市軌道交通項目初期建設時，礙于我國自身生產企業能力限制，很多設備主要依靠進口，價格昂貴，致使建設造價畸高，地方財力難以承受，嚴重地制約了城市軌道交通產業的發展。為減少環境污染，加快城市軌道交通行業的發展勢在必行，因此降低造價、減少成本成為最重要的建設投資要素。而國產化是將能國內生產的設備全部國產，在保證安全質量的前提條件下不斷創新，以取代對進口設備的依賴。這樣一來，無論從成本還是生產周期上都大大降低。
（2） 鼓勵國內企業發展，提高國內企業生產水平
提高了國內車輛與機電裝備生產技術水平：由于國產化政策的支持，國內車輛制造企業通過技貿結合、技術轉讓、消化吸收、自主創新，完全掌握了鋁合金車體和不銹鋼車體、車內裝修、轉向架、車鉤緩沖裝置、基礎制動、車門、貫通道、空調、廣播、旅客信息和系統集成等設計和知道技術。截至2006年底，我國車輛企業已經成城軌車輛年生產能力1750輛，其中鋁合金車輛1100輛，不銹鋼車輛650輛。此外，國內眾多廠家能為城市軌道交通車輛、供電、通信、信號、自動售檢票、電扶梯、綜合監控、環控通風、防災報警、給排水、車輛段設備等系統批量提供配套產品，初步形成了比較完備的軌道交通設備制造體系，促進了城市軌道交通產業發展。
3.國產化率的變化
（1） 城市軌道交通建設項目初期
中國城市軌道交通建設項目初期，基本依靠進口設備，造價昂貴，地方財力難以承受，基本上不存在國產設備，國產化率極低。1999年國務院辦公廳《國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化試試意見的通知》（（1999）20號），“確定城市軌道交通項目，無論使用何種建設資金，其全部軌道車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%”，“并以國產化率目標作為審批立項的首要條件”后，國產化率必須不低于70%成為城市軌道交通建設項目的硬性條件，否則項目不予以審批。此階段，滿足國產化率成為很對城市軌道交通項目的一個難點。
（2）城市軌道交通建設項目發展階段
1999年-2007年，自提出國產化率要求之后，各地城市軌道交通項目均以滿足國產化率作為一個硬性評價指標，對于不能滿足國產化率的項目，國家發改委將對不再審批該城市的任何新項目。因此，滿足70%的國產化率成為各地城市軌道交通項目的追求目標，但國產化率的水平也基本上只能夠達標。
（3）城市軌道交通建設全面加速階段
自2007年之后，全國各地城市軌道交通建設項目熱潮再起。在寬松的銀根環境下，融資不再是難事，而且國家宏觀政策擴大內需、增投資著重向市政民生工程傾斜。在此條件下，城市軌道交通項目大批建設，國產化率也不斷再新高。從2010年沈陽二號線達到國產化率85%，到2011年青島地鐵的90%國產化率，再到2013年無錫一號線90%國產化率，2014年北京地鐵7號線的 95%國產化率，至最新的天津二號線機場延長線接近100%的國產化率，國產化率的最高值不斷刷新，城市軌道交通項目的國產化水平越來越高。
三、 城市軌道交通免稅政策及其變化過程
1.增值稅轉型改革前的階段（2008年12月31日以前）
增值稅轉型改革前，也就是城市軌道交通建設項目初期和發展階段，在此階段的基本政策是“城市軌道交通建設項目在設備國產化率達到70%時，不論采用何種資金進口其余30%的設備或零部件，免征關稅和進口環節增值稅”，具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“國內投資鼓勵項目”，海關征免稅代碼為“鼓勵項目/789”；
（2）申請免稅的前提是項目通過國產化率審核；
（3）免稅批準文件為國家發展和改革委發展規劃司出具的《國家鼓勵發展的內外資項目確認書》（簡稱“項目確認書”）；
（4）免稅申請沒有限制時間范圍，取決于國產化率何時通過審核；
（5）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，免稅確認書后附進口合同設備清單所列的進口設備基本全部免稅。
此階段免稅政策的重點在于：在申請免稅批準文件《項目確認書》前，項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核；進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅（除不予免稅目錄明確規定不能免稅的貨物之外）。
2.增值稅轉型改革后的階段（2009年1月1日至今）
2008底年國家實行增值稅轉型改革后，根據財政部、海關總署、國家稅務總局2008年第43號公告和海關總署2008年第103號公告指出，對享受進口稅收優惠政策的企業（城市軌道交通項目在內）進口的自用設備以及按照合同隨上述設備進口的技術及配套件、備件，回復征收進口環節增值稅，但繼續免征關稅。此政策自2009年1月1日開始執行至2009年7月1日之后不再作為免稅主要政策執行，其執行期較短，因此不做主要免稅政策詳細討論。
現行免稅政策的主要階段（2009年7月1日至今）：
“自2009年7月1日起，對國內企業為生產國家支持發展的重大技術裝備和產品而確有必要進口的關鍵零部件及原材料，免征進口關稅和進口環節增值稅。同時，取消相應整機和成套設備的進口免稅政策”，“對于城市軌道交通領域的承擔重大技術裝備自主化依托項目業主以及開發自用生產設備的企業也可申請享受本規定的進口稅收優惠政策”，城市軌道交通項目開始進入“重大技術裝備”的免稅階段。具體辦理的程序和內容是：
（1）免稅類別為“重大技術裝備”，海關征免稅代碼為“重大技術裝備/408”；
（2）申請免稅的前提是承擔項目的企業通過免稅資格認定；
（3）免稅批準文件為財政部關稅司出具的《城市軌道交通裝備自主化依托項目業主免稅通知單》（簡稱“免稅通知單”）；
（4）免稅申請有每年固定的申報時效，過期不予受理；
（5）免稅的原則是符合《重大技術裝備和產品進口關I零部件、原材料商品清單》（簡稱“目錄清單”）的進口設備免征關稅和進口環節的增值稅；
（6）免稅的范圍為在項目批準的免稅額度內，進口合同設備清單所列的進口設備符合“目錄清單”的免稅，不符合的不能免稅（設備清單不是100%免稅）；
（7）原來的整機和成套設備的進口政策取消，變為確有必要進口的關鍵零部件及原材料，同時原配套零配件不再享受免稅。
此階段免稅政策的重點在于：能否免稅關鍵看進口的設備是否符合“目錄清單”：只有符合“目錄清單”的設備可以免稅，不符合的不能免稅，進口合同設備清單所列進口設備不能全部免稅；免稅申請時間也增加了時效，不再是什么時候審批過國產化評審之后均可以免稅，而是每年上報免稅額度，超期不予受理。同時，重大技術裝備的《進口關鍵零部件、原材料商品清單》根據國產化情況逐年調整，范圍從原來的絕大多數進口設備逐漸縮減至必要核心零部件設備，也就是意味著能夠享受免稅的進口零部件越來越少。
3.國產化率變化和城市軌道交通免稅政策變化的關系
國產化率和免稅政策的力度和范圍呈逆向發展：
2007年前，城市軌道交通處于初期以及發展階段，國產化率較低，基本上僅能完成到70%的國產化要求。此時的免稅政策力度和范圍為：只要批準項目要達到通過國產化率70%的要求并通過國產化率審核，進口合同中設備清單中的設備基本均可以享受免稅，且沒有任何必須在多長時間申請并辦理完畢免稅工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免稅政策非常寬松。
2007年后，城市軌道交通步入加速發展階段，國產化率也大幅度攀升。免稅政策尤其是2009年之后明顯收窄：2009年7月1日起，城市軌道交通項目歸入重大技術裝備免稅政策，確有必要進口的零部件和原材料，在滿足國產化率的要求、必須符合關于調整重大技術裝備進口稅收政策的通知所附《重大技術裝備和產品進口關鍵零部件、原材料產品清單》（重大技術裝備免稅清單）范圍的名稱以及單機用量才可以免稅，隨設備進口的配套件以及備件恢復征收進口稅收。根據重大技g裝備免稅清單辦理與之前只要滿足國產化評審即可享受免稅的進口貨物明顯范圍減少。與此同時，重大技術裝備免稅清單也在每年進行調整，并且范圍逐年遞減：
財關稅2009年55號文免稅范圍為：城市軌道交通設備（待定）包括新型地鐵車輛及其信號系統、列車網絡控制系統、制動系統、主輔逆變器，只要能夠歸為城市軌道交通設備基本可以免稅；
財關稅2010年17號文詳細明確為：城市軌道交通車輛、信號系統、直流供電牽引設備、火災自動報警及氣體滅火系統、自動售檢票系統，并詳細列明以上系統中可以免稅的零部件名稱；
財關稅2012年14號文調整后，免稅設備系統沒有變化，但是每個設備系統項下的一級部件和二級部件減少；并且增加每年必須固定向財政部申報上一年的重大技術情況落實報告，否則第二年不予辦理免稅申請；
財關稅2014年2號文調整后，僅保留城市軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統下13個設備系統，其他全部取消免稅；
財關稅2015年51號文是最新一次也是最大一次的調整：調整后軌道交通車輛、信號系統和自動售檢票系統只剩余7個設備系統、18項一級部件名稱可以免稅，其余全部取消。
以上每次免稅范圍的調整都是結合國產化水平和能力制定的，說明國內生產企業對進口設備的消化吸收和國產能力逐年提高，并且生產能力穩定增長。但在一段時間內，免稅政策仍需存在，原因在于我國部分車輛與機電設備關鍵技術尚未完全國產化。一些高精尖涉及到核心安全技術的零部件，比如制動系統中制動電控單元（網關閥和智能閥）以及合成閘瓦等，因為技術以及原材料的問題，尚不能完全國產化，仍舊需要從國外進口才能滿足使用需求；信號系統中的ATP/ATO計算機，也有部分仍舊需要進口設備以滿足安裝調試的精度和準確性。盡管如此，絕大多數設備的國產化已經充分說明我國生產企業已經逐漸具備國際先進生產制造能力。
四、結論
隨著城市軌道交通行業的進一步發展，國產化率的不斷提高，必然導致城市軌道交通的進口零部件比率不斷降低。國家對于城市軌道交通行業更加傾向于鼓勵國內制造企業創新突破，學習國外的核心技術和設備，與自身生產制造能力進行融合，不斷創新產品和完善生產能力，以擺脫國外先進設備技術和設備的制約，因此進口優惠政策范圍不斷減小，能夠享受免稅的設備項目不斷減少。盡管能夠免稅的進口零部件進一步降低，能夠免稅的稅金金額也在逐步減少，但是由于國產化率的不斷提高，城市軌道交通項目的整體造價成本在逐步降低。由于城市軌道交通行業現階段還無法實現全部國產化，因此免稅政策還需要扶植一段時間，但一定是向高精尖的核心設備和技術傾斜，以便于國內生產企業不斷突破技術壁壘，學到核心技術并作出研發創新，真正實現全自主研發最新技術的城市軌道交通。在不遠的將來，中國企業將完全具備生產全部零部件（包括核心零部件）的生產能力并保證生產設備穩定運營的能力，屆時，城市軌道交通項目將可以實現完全國產化，不再需要享受免稅優惠政策。
參考文獻：
[1] 國務院辦公廳轉發國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見的通知 （1999）20號 國務院辦公廳 1999年2月28日.
[2] 《淺析西安地鐵二號線車輛及機電設備國產化率核算》 閆曉萍西安地下鐵道有限責任公司機電設備處 科技創新導報2013 No.08 文章編號：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.
[3] 《城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析》 李照星：中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，工程師；孫寧 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，副總經理，研究員；楊潤棟 中國鐵道科學研究院（北京）工程咨詢有限公司，研究員 中國鐵路 2008/06 P56.
軌道交通行業范文2
【關鍵詞】 城市軌道交通 固定資產 精細化管理
一、城市軌道交通固定資產精細化管理的內涵
城市軌道交通固定資產精細化管理，是指將建成的一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產，按其組成部分的用途、專業、形態等分解為多項分類資產，并按分類進行精細核算和管理。
城市軌道交通的固定資產精細化管理是一個系統工程，需要從地鐵建設形成階段就開始跟蹤，對其進行全過程、全壽命的管理，將地鐵資產進行細化、分解、整合，并建立完善的管理制度，不斷挖掘城市軌道交通固定資產的利用潛力，充分發揮固定資產在使用年限內的價值，提高其使用效能，以滿足企業擴大投資及發展的需要。
二、城市軌道交通固定資產精細化管理的必要性
目前全國有35個城市正在建造軌道交通，線路長達2500公里，其中約有12個城市已步入運營。成熟的城市軌道交通占公共交通的比例約為40%，為緩解交通擁擠發揮著巨大的社會效應。城市軌道交通在建設和運營過程中形成的固定資產具有規模大、投資大的特點，屬于資產密集型企業。對城市軌道交通固定資產進行精細化管理，有利于城市軌道交通行業提高資產使用效率，控制成本，降低虧損。
2006年財政部制定的《企業會計準則第4號——固定資產》第五條規定：固定資產的各組成部分具有不同使用壽命或者以不同方式為企業提供經濟利益，適用不同折舊率或折舊方法的，應當分別將各組成部分確認為單項固定資產。這為地鐵行業將一條地鐵線路資產分解為多項分類資產核算管理提供了制度依據。
由于一條地鐵線路作為一項大型的整體固定資產，其各個構成部分的使用年限存在較大差異。例如，軌道客車的使用年限一般為25年，線路鋼軌的使用年限一般為30年，各種儀器、工具、設備等的使用年限從8年至18年不等，另外生產用廠房、倉庫、地鐵隧道等的使用年限在30年至40年之間。為此，我們將一條地鐵線路資產按照用途、專業、形態等特征分解為樹狀結構的多項分類資產，以實現根據各類資產的特征、使用年限對其進行精細化的動態管理。
三、城市軌道交通行業固定資產精細化管理的要點
1、建立固定資產管理制度
以昆明軌道交通為例，目前正處于建設與運營交接準備期，公司成立初期的固定資產管理制度已不能滿足資產管理的需要。2012年昆明軌道交通向各城市軌道行業學習，并主要參照上海申通集團的固定資產管理模式，制訂了符合行業特點的資產管理手冊。新的資產管理手冊不僅涵蓋了固定資產日常管理所涉及的新增、折舊、報廢等環節，還包括了固定資產編碼規則、移交接管理辦法、銘牌管理辦法等章節，并細化分解了資產的樹狀分類及代碼約1000項，各類資產分類編碼均為開放式可擴展編碼，能滿足企業發展及管理的需要，為企業實施固定資產精細化管理打下了基礎。
2、建立信息化系統
地鐵行業作為資產密集型行業，無論從財務管理角度還是生產管理角度，都必須充分運用現代信息化的管理技術，把大型固定資產分解成若干分項資產進行精細化管理，建立全面的資產數據庫，全過程記錄資產信息，及時更新資產信息，并實現信息共享，避免形成信息孤島。尤其是大多城市的地鐵公司不僅負責建設，還承擔著運營、維修等工作，在這種情況下，只有實現信息化管理，才能保證資產信息的有效共享。實現全面的資產信息化系統，主要要做好以下兩方面工作。
（1）固定資產卡片信息。資產拆分可將原始的固定資產信息根據工作需要進行拆分，通過信息化系統能反映拆分前、拆分后的資產信息，這樣就解決了固定資產初始分類太粗獷的問題；某項資產修理后，變更使用地點或者作為備用件都是時常發生的，這就要求及時記錄該項資產的變動信息；另外地鐵車輛檢修包括多種形式，如日檢、雙周檢、月檢、定修、均衡修、臨修、架修、大修等，修理記錄的信息化也是資產管理的一項重要工作，特別是日常修理外的故障修理及五年一次的架修、十年一次的大修。
（2）固定資產報表及分析體系。同型號的地鐵車輛，在不同線路跑行，可能由于線路長短不同，發車頻率不同，客流量不同，會產生超負荷運行和低負荷運行的情況，這樣通過有效的資產信息統計報表，可以對相關資產進行統一調配，以達到資產的充分合理使用，并減少危險源。此外，地鐵車輛一般以使用年限或跑行里程來評價其報廢與否，因此可利用信息化管理在其使用年限內合理安排每車每年的跑行里程，使其達到最佳使用狀態。同時，可通過固定資產信息化系統對資產的可使用信息進行預先設置，以實現系統對超壽命、超負荷固定資產的強制檢修。
3、對資產進行分類及編碼
軌道交通行業范文3
【關鍵詞】軌道交通 專業建設 實踐教學 校企合作
一、交通運輸行業發展現狀
交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業的開設和發展就顯得尤為重要。
（一）軌道交通在西安市發展規劃
城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城（市）及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。
（二）西北地區高校交通運輸專業開設情況
目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學；甘肅?。禾m州交通大學；新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。
綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析
隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。
目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。
（一）專業建設概況
城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。
城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。
（二）師資隊伍建設
在學?！案邔哟稳瞬乓M、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。
（三）實驗室、實訓基地建設
實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平?，F有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。
（四）校企合作建設
學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業；二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院
三、交通運輸（軌道交通）專業在學院的建設展望
我校交通運輸（軌道交通）專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。
（一）全方位，深層次推進校企合作
（1）優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。
（2）根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。
（3）拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。
（二）進一步加強實踐教學資源建設
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。
四、結語
通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優越的區域環境；有現成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業的基本教學要求。
參考文獻：
[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.
[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.
軌道交通行業范文4
關鍵詞：高職院校 人才培養模式 軌道交通 通信系統運行管理
一、通信系統運行管理人才需求
城市軌道交通是未來發展的趨勢，除了便捷的軌道交通外，公路網絡化、公交智能化、城市智能化也是大勢所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發展，未來社會急需面向城市道交通方向的通信系統運行管理專業的技術人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業人才缺乏，社會需求缺口大，未來就業市場十分巨大。
二、通信系統運行管理專業培養目標
通信系統運行管理專業畢業生主要面向城市軌道交通通信運營、通信設備施工與維護、通信設備制造、鐵路局、城市軌道通信信號等就業單位，主要就業崗位有網絡管理、無線通信核心網管、現場設備綜合維護等。
現代職業教育體系必須圍繞現代產業建設，高職畢業生要更好地服務經濟建設，發揮更大的作用，弘揚工匠精神。本科教育強調學科的理論性和全面性，而職業教育更注重學生的實踐能力。因此，高職院校的課程設置不能像本科院校，高職院校要著重培養學生掌握適應社會需要的實用知識和技能，既不能脫離理論知識的學習，也需要操作經驗的累積。學生進入社會之后，能迅速進入工作狀態，能夠在軌道交通管理行業實現自身的職業發展，成為社會需要的技能型人才。
三、適應社會所需，培養服務型人才
1.課程設置
高職院校以服務社會為宗旨，課程設置要充分考慮到就業市場、就業崗位的需求，同時應充分調研行業最新情況?？紤]到行業水平和高職院校教師實際崗位技能有差距，學校可以派教師到企業實地考察學習，同時也可以邀請企業專家、校內課程負責人、專業負責人以及骨干教師共同完成課程設置。
例如在行業專家和校內教師共同研討的基礎上，筆者學院面向城市軌道交通方向的通信系統運行管理專業設置了通信電子電路分析與制作、數字通信系統分析與測試、軌道交通信號與通信系統分析與維護、光傳輸網絡組建與維護、數據通信網絡運行維護、傳感器及檢測電路分析與測試、智慧交通系統管理等專業課程。
2.教學方法
通信系統運行管理專業教學綜合采用講授、項目教學、互動教學、任務驅動、啟發式教學、案例教學等多種教學方法。例如，教師講授通信設備維護和通信信號檢測時，可以結合典型案例進行講解，也可以用“頭腦風暴”的形式鼓勵學生討論分析。在講授軌道交通信號與通信系統時，教師可以采用啟發式教學，調動學生的積極性，提高學生分析問題的能力。
3.“雙師型”的教師隊伍
通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業教師多來自通信、計算機專業，對城市軌道交通技術不精通，缺乏相關的實踐經驗。專業發展要注重教師培訓和學習，可以派相關老師到該專業教學有特色的兄弟院校學習和交流，也鼓勵教師參加該行業的職業技能考試，成為“雙師型”的教師。
4.校企合作
加強校企合作和交流，邀請企業專家參與教學活動和教學研討，也可以定期邀請一線技術人員開展專業知識講座，使學生更深入地了解行業技術發展。筆者學院通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業與京港地鐵、北京地鐵通號公司、華三通信有限公司等多家公司進行了校企合作。除校內實訓、課程教學環節外，安排學生參加相關企業現場實習與實踐，聘任企業有豐富工程實踐經驗的技術人員作為指導教師，開發與專業聯系緊密的企業作為學生教學實習實訓基地，學生在企業實習和校內學習實現雙師制。
5.雙證書畢業
軌道交通行業范文5
目前，國內軌道交通網絡均已經實現自動售檢票系統(auto fare collection, AFC)來記錄乘客的出行信息。該系統能準確記錄乘客進出站地點和時間，國內外也有一些學者通過AFC數據來進行軌道交通網絡及客流分析。ZHOU Feng等利用AFC數據中的進出站時間和列車發車計劃表，通過算法計算了客流在不同路徑比例，但并未對AFC數據充分利用;SUN Yanshuo等通過對AFC數據可靠性進行調查，重點分析了行程時間準確性，以此來估計乘客路徑選擇行為，但需要人工調查每個站點的進出站時間，工作量巨大，且調查數據準確性有待考量;SI Bingfeng等建立了基于行程時間以及換乘成本阻抗的Logit清分模型，并通過改進的Logit模型解決網絡客流分配問題，形式依然是阻抗函數，并未對AFC數據深入研究。此外，也有學者利用AFC數據進行了其他方面研究，C. JOANNE「0'利用AFC數據對出行OD矩陣以及行程時間進行了分析;T. KUSAKABE等利用智能卡數據分析了乘客列車班次的選擇行為;MA Xiaolei等「m利用AFC數據挖掘了乘客上車站點信息;WANG Ya等利用AFC數據，基于出行模式識別，推測了每個乘客的出行鏈信息;貝葉斯在軌道交通應用方面，朱順應等利用該模型進行乘客滿意度分析。
筆者在分析軌道交通乘客行程時間構成基礎上，利用乘客AFC刷卡數據，并結合樸素貝葉斯分類器，提出了新的軌道交通網絡客流分配模型，為城市軌道交通費率清分問題提出新的解決思路。行程時間組成要素
1.1行程時間構成
乘客乘坐軌道交通出行的行程時間主要包含以下組成要素:①進站閘機到站臺的步行時間tew②起始站點候車時間tw ;③乘車時間tr ;④換乘站點步行時間ttwalk s⑤換乘站點候車時間ttwaites⑥出站步行時間tow。其中:ttwalk和await。僅在出行換乘時存在。
根據石俊剛等「上習研究表明，乘客行程時間各部分構成相互獨立，且在滿足一定假設條件前提下，有如下結論:
1}乘客進站步行時間和出站步行時間近似為正態分布
2)由于起始站點候車時間是一個與列車發車間隔有關的量，且介于0到發車間隔H之間。故可認為乘客進站候車時間tw服從均勻分布;
3)當假定列車都按照運行計劃表運行，則可認為乘客乘車時間tr為常量;
4)乘客換乘時間包括換乘步行時間和換乘等候時間。當乘客從線路L,換乘到線路L:時，乘客會在線路L:的列車到達時間點上車，即可將乘客的換乘步行時間和換乘等候時間聯合起來考慮為換乘時間tt，這是一個與兩條線路發車間隔以及換乘步行時間ttwalk有關的量，同樣tt也服從正態分布，N(,Ut,時)o則以A為起點，B為終點的OD對某路徑g的行程時間均值和方差的表達式計算如式 (1)、(2):式中:}鼎為路徑g行程時間的均值; 6ABg行程時間的方差;HA為線路A的發車間隔。
1.2行程時間參數
根據式(1), C2)可知:需估計的參數為各車站進站步行時間的均值,Uew和方差嶸w，各換乘站每個換乘方向換乘時間的均值刀，和方差62t，各車站出站步行時間的均值,Uow和方差2how, o1.2.1進出站步行時間參數
表1為AFC數據結構。表1中:可以獲得乘客在某一OD對上的行程時間，tAB-tout tin。其中:tou，和ti。分別為出站時間和進站時間;tAB為該OD對上的行程時間。
對進出站步行時間的參數估計如下:
1}以單路徑無換乘OD為對象，其中起始站為A，目的站為B;為OD的行程時間為tAB;此時乘客的行程時間僅由tew, tw, tr, tow構成。則路徑行程時間的均值和方差如式
2)根據已知乘客AFC數據，為保證參數估計的準確性，要求估計過程中客流樣本盡量大，即找出OD間客流量最大的車站;并對該車站進站和出站時間進行人工調查，并采用矩估計獲取相應的進站和出站時間均值刀和6;
3)已知tr, HA和某個車站進出站時間的刀和6,并結合式(3),
C4)，即可推斷出其他車站進出站步行時間參數。
表1 AFC數據結構1.2.2換乘時間參數
換乘時間密度分布函數與兩線路發車時間間隔以及換乘步行時間有關。對換乘時間需估計的參為路徑
4結語
軌道交通行業范文6
【關鍵詞】發展，e-training，效率，車站值班員，培訓
2011年9月27日，上海地鐵10號線由于信號故障采用運營閉塞降級方式運營的過程中，行車調度及行車值班人員未對正線運營列車準確定位，造成一列從豫園向老西門行駛的列車不慎與前方列車發生輕度追尾，造成多人摔倒受傷。這次事故造成了很大的社會影響，使得10號線停運了兩天，由此也引發了全國軌道交通行業的大反思。
讓我們來回顧一下這個事故的整個過程：
時間：9月27日14時許；
地點：上海地鐵10號線新天地站設備故障；
事件：14：10分交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行；15：51分一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾；
進展：271人受傷，其中約20人重傷。上海軌道交通方面在事故發生后立刻成立事故調查小組，對此次事故展開全面調查，事故也導致上海地鐵十號線被迫停運2天。
在這里，我不是要研究這個事故的原因，而是想通過這個事故更直觀地說明目前上海軌道交通行業所存在著的一個隱性的問題。眾所周知，21世紀什么最重要？人才。誠如十二五期間，隨著國家3萬億的基礎設施建設投入，全國各地的城市軌道交通行業都開始進入大發展時代。根據規劃的通車目標，未來5到10年，上海的軌道交通規劃將達到近1000公里，實現市區范圍內步行15分鐘便能到達軌道交通站點，同時每個郊區新城（除崇明島之外）至少都有一條軌道交通到達。
與各地的地鐵建設熱火朝天相對應的，越來越多城市的軌道交通企業，正面臨著合格的軌道行業專業人才卻越來越稀少的現實。從眾多行車安全事故中，我們就可以看出目前上海軌道交通行業在行車崗位的人才儲備上確實存在很大的短板，而這個問題也越來越成為上海軌道交通行業企業尋求進一步發展的瓶頸。與此同時隨著越來越多新興發展軌道交通的城市出現，急需人才資源的他們還紛紛向上海、北京這樣的老牌軌道交通城市的企業員工拋出橄欖枝，不斷地以高薪聘請方式挖角，使得老牌軌道行業城市加速出現了人才斷層。
正是面臨著規劃如此遠大，人才卻越來越少的局面，再僅僅依靠傳統HR的方式招收與培養員工已經遠遠不適應企業未來的高速發展要求，因此需要利用信息管理技術和電子商務技術，為目前上海軌道交通行業在HR方面的困局探索一條新的道路。
在研究中，通過對現有培訓模式所存在問題進行具體分析，得出了現有培訓模式所存在效率低下的問題，并在此基礎上提出未來在軌道交通企業培養人才的過程中，應該建立一套基于互聯網技術的e-training系統，從而使低效率的80/20模式轉變為高效率的長尾模式。這是一種類似于制造型企業建立ERP系統及整合供應鏈管理的方式，可以整合企業在錄用、培訓員工的過程中與人力資源部門上、下級的關系，由員工自身開始逐漸扮演主動的角色，通過e-HR系統和e-training系統，獲得更豐富的人才信息和培訓資源，使之更符合企業各個部門、各個崗位現實所需，同時通過互動平臺和模擬操作環境，使軌道交通企業能夠以更低的成本、更高的質量、更短的時間、在更廣闊的范圍內與人才進行面對面的交流，同時也能以更高的效率培養符合企業生存和發展所需要的人才。
然后以SWOT方法，結合上海軌道交通企業的優勢、劣勢、機會和威脅進行組合論證，從而得出在軌道交通大發展的今天，上海的軌道交通想要贏得持續發展的機會、要成長和壯大、要培養更多符合企業需求的員工，最便捷的道路就是建立起一套e-training平臺的結論。從e-training系統的特點上講，具有靈活性、便捷性、個體性、直觀性四大特性，這也是e-training平臺系統有別與傳統人力培訓方法或者單機電子培訓課件的最大區別，甚至可以說是變革性地區別。如果能充分發揮這些特性，隨著上海軌道交通的發展，e-training系統的使用也將成為一種不可阻擋的趨勢。從e-training系統的實現條件來說，e-HR建設需要企業具備四個前提條件：
①有一套規范的、可遵循的人力資源管理流程；
②完善的財務和運作定位；
③開放和敢做敢為的企業文化；
④高層領導和企業戰略的大力支持。
而對于運營了近二十年的上海軌道交通企業來說，只需經過仔細的評估和進一步的改革，這些前提條件基本都可以實現。
最后在再輔以英業達公司成功要素的分析，對在上海軌道交通中建設e-training系統進行了指導。在我的設想中，e-training系統即電子培訓系統對于整個降低人力資源的總成本、確保人才質量、縮短錄用及培訓周期具有非常重要的意義，如此e-training也就成為e-HR系統中“最有價值”的部分。
