前言：中文期刊網精心挑選了交通擁堵范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通擁堵范文1
生活在大都市的人對道路交通的狀況都深有體會，用一個字來形容就是：堵，尤其是當你有急事的時候，堵得你坐立不安，堵得你心急如焚。城市居民的生活秩序和生活質量已經在一定程度上因為堵車而受到了影響，盡管路越修越寬，像北京從三環擴到四環，從四環拓到五環，現在又開始向六環發展，但堵車的情況并未見有太多的改觀。那究竟是什么原因造成堵車情況如此嚴重呢？
道路交通因何而堵？
不同城市的道路交通擁堵情況具有不同的特點，但總體來看以下幾個方面是共同的原因。
（1）汽車交通發展失控，道路建設難以適應車輛超常增長的需求。這個問題對于很多城市來說都存在，道路擴充的速度遠遠趕不上汽車的增長速度，尤其是在市區，道路擴充的余地是很有限的，車路之間的矛盾日趨尖銳，道路超負荷運轉。例如在天津市，由于道路、停車場等交通設施受土地和空間資源配置的制約，道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展，城市車均道路面積呈明顯的下降趨勢，根據統計數據，天津市市內機動車行駛速度1996年平均為26.96公里/小時，比1989年下降了35％，高峰時段，市中心干道路段的機動車平均時速僅為10公里/小時。
（2）停車難的靜態問題直接影響交通擁堵的動態問題。這是許多大城市普遍存在的問題，停車場的建設遠遠滿足不了車輛發展的需要，路邊亂停亂放現象嚴重，既影響了交通也影響市容。隨著城市車輛保有量的迅速增長、外來車輛的大量增加、公共停車設施的嚴重滯后，以及停車設施多頭分散管理、相互脫鉤、缺乏聯系與協調，使目前車輛停放愈加困難，尤其是城市中心商務區的停車難問題日益突出，成為亟待解決的社會問題。例如青島市路內（包括路邊和路上）停車位占公共停車泊位的比例約為73％左右，且公交車公共停車泊位萬人擁有率很低。
（3）政府用于市政基建的資金有限。這一點在很多城市（例如廣州市和青島市等）都有體現，由于政府用于市政基建投資資金的限制，加上法規、管理措施不配套等各方面的原因，制約了主城路外公共設施的開發建設速度。北京的這一問題還不是很明顯，但也存在城市交通投資主體單一的問題，如果一直這樣下去就會難以適應當前和未來發展的需要。
（4）對公共交通的重視不夠和投資不足。要解決城市的交通擁堵問題，大力發展公共交通才是出路，北京、上海、廣州等特大城市尤其如此。目前國內的公交系統信息化應用還比較落后，很多公交公司的車輛調度仍然依靠人工進行，不僅效率低，而且很容易造成車站的擁堵。目前智能公交調度系統在國內基本處于空白階段，也是方案商可以重點發展的領域。以廣州為例，與廣州市的經濟發展程度和GDP相比，廣州市在公共交通建設上的投入卻很有限，公共交通投入低于廣州市財政收入的增長速度，市財政逐年增長，對公共交通的補貼卻逐年減少，同時廣州對公交專用車道的認識也需要進一步提高，2010年亞運會的召開將使廣州公共交通面臨比較大的壓力。
除此之外，其他原因如道路功能的戰略規劃失當、城市道路資源利用率低下、城市中心區土地開發強度與其交通環境最大允許容量的矛盾日益突出、出租車空駛率仍然比較高等問題，也增加了無效交通量，導致擁堵產生或嚴重化。
中國智能交通
既然道路的擴充有限度，而機動車又在不斷地高速增長，車路的供求矛盾如此尖銳，什么辦法能使道路交通的擁堵情況得到改觀呢？這時候很多人想到了智能交通。
智能交通要解決的問題其實就是兩個字――秩序。既然汽車數量在不斷增加，道路快速擴充又不現實，那么解決車輛行駛的秩序問題就顯得尤為重要。所謂智能交通系統（Intelligent Transport System，簡稱為ITS），是一種集信息技術（IT）、人工智能（AI）、電子控制、地理信息（GIS）、全球定位（GPS）、影像、計算機處理、有線/無線通信等多種技術在一起的交通運輸管理系統，能對各種運輸方式進行現代化、科學化的智能管理。
在一些發達國家，例如日本、歐美國家，一些技術在智能交通領域的應用已經比較成熟，智能交通的應用成效也日益顯著，中國政府從上世紀90年代后期也開始重視職能交通領域技術的發展。2000年初，科技部會同國家計委、經貿委、公安部、鐵道部、交通部等幾十個部、委、局聯合建立了發展ITS的政府協調領導機構――全國智能運輸系統協調領導小組及辦公室，并成立了ITS專家咨詢委員會，交通部、建設部和公安部已先后成立了智能運輸系統工程研究中心。中國在全國智能運輸系統協調小組及辦公室的直接指導下，通過產、學、研相結合的方式開展研發和推廣應用。全國智能運輸系統協調領導小組及辦公室負責組織研究制定中國智能運輸系統發展的總體戰略、技術政策和技術標準，以及相關的扶持政策，積極支持有關部委、地方、企業及科研單位，根據行業、地區特點開展ITS關鍵技術研究與應用示范，促進產業化。
“十五”期間，中國政府非常重視ITS的共性和關鍵技術的研究，并在“十五”科技攻關重大專項中安排了“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”項目。在共性基礎研究和關鍵技術研究中，國家安排了10個項目對全社會進行招標，項目實際投入經費總額超過15.89億元人民幣，其中，中央劃撥經費5000萬元人民幣。同時，“十五”期間，在“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大專項中，北京、上海、廣州、深圳、中山、重慶、天津、青島、濟南、杭州十個城市成為智能交通系統應用試點示范城市，為了配合奧運會的籌備，同時還在國家項目的基礎上又在10個城市安排了11個項目開展了更加廣泛的工作。
智能交通的作用領域及范圍
智能交通所涉及的領域，以及這些領域對緩解交通擁堵能起到的作用，主要有以下方面。
（1）智能交通信號控制系統。這是智能交通的重要組成部分，可以對交通信號實行智能化控制，根據車流量的大小來決定紅綠燈時間的長短，也可以在一定程度上緩解交通擁堵情況。目前，北京的智能交通信號控制系統在284個路口、17條道路、114處信號燈已實現。未來五年內，北京市還計劃將90%的信號燈納入智能交通控制系統，到那時十字路口的車輛等待時間會相對縮短。
（2）交通流信息采集處理/分析、系統。這一系統的作用，和行進中的車輛進行道路選擇有著直接的關系，也因此直接關聯到交通疏導能力。就中國各城市而言，北京在這方面做得比較好，上海、廣州、寧波、大連等其他幾個城市在該領域也有所嘗試。北京市的實時動態交通流信息采集、處理／分析、系統示范工程已經完成，系統按照使用對象的不同可分為對內顯示子系統和對外子系統，對內顯示子系統的用戶為交通管理者，系統信息作為管理和決策依據；對外子系統的用戶為出行者，系統將有關的交通信息通過交通廣播電臺和電視臺以及顯示大屏等形式，供出行者參考。
（3）公交智能調度系統。在這一領域，青島市走在了前列。青島的公交智能調度平臺經過多年的建設已經相對比較完善，已經開始為青島的道路暢通做出了貢獻。北京這幾年在這方面也加強了投入，已經建立起來的系統包括客運樞紐站運營調度管理與乘客信息服務系統、公共電汽車區域運營組織與調度系統、南中軸路大容量快速公交智能調度系統和公交車救援調度系統等子系統。例如北京的公共電汽車區域運營組織與調度系統，通過對區域內公交車進行統一組織和調度，提高公交線路的調配和服務能力，實現區域人員集中管理、車輛集中停放、計劃統一編制、調度統一指揮，人力、運力資源在更大范圍內的動態優化配置，降低公交運營成本，提高調度應變能力和乘客服務水平。并且，作為示范工程的11條線路也已于2005年完成。這些系統可以使公共交通實現合理調度，合理運營，為乘客出行提供了很大的方便。
（4）停車誘導系統。這也是國內主要城市近幾年大力投入的一部分。北京的停車誘導系統目前在西單商業街建成，未來在金融街、中關村等地區也將建設停車誘導系統；廣州市的一些繁華商業中心地區也建起了交通誘導系統。隨著車輛的增加，停車的靜態問題會直接影響到交通的動態問題，停車誘導系統可以對出行者的停車事先進行提示，減少車輛在道路上無效停留的時間。
（5）出租車智能指揮調度系統。在這一領域，廣州市做得比較好，交通指揮中心的總平臺已經與多個大型出租汽車公司的平臺整合起來，可以實現全市范圍的統一調度、統一指揮，提高運行效率，減少出租車的空駛率等。
（6）綜合信息平臺。綜合信息平臺可以說是幾大系統中最重要的部分，就是將上述系統統一起來，建成一個大的平臺進行綜合管理，然后將采集來的交通方面的信息向政府、企業、公眾公布，目前，諸多城市，例如北京、廣州、青島等，都在建設這個平臺。無論是交通的管理者還是出行者，如果對實時的道路交通信息都能做到心中有數，那出行的效率就會大大提高。例如北京的交通綜合信息平臺，已經成為北京市智能交通系統的支撐層，是連接其他應用系統的樞紐，負責全市綜合交通運輸系統信息的存貯、處理和，是北京市智能交通系統的核心建設內容。該平臺將于2007年之前完成一期工程建設，可以實現向政府交通管理部門提供決策支持，向社會公眾提供多方式、全方位的交通信息服務，為2008年奧運會的成功舉辦創造條件。
其他，貨運調度系統、物流信息系統等也會影響城市交通。在智能交通系統的建設中，上述系統的應用對緩解交通擁堵可以起到相當的作用，相信隨著應用的逐漸成熟，智能交通系統所發揮的效能將會越來越大。
市場規?？捎^但挖掘不夠
智能交通是一個市場前景看好的市場，中國的智能交通市場已經進入了成長期，對于在智能交通中扮演最重要角色的IT 系統集成來說，這屬于名副其實的朝陽產業。計世資訊的研究結果顯示，2006年中國智能交通的投資額將會達到91.94億元人民幣，比2005年增長23%（見圖）。
圖 2005-2006年中國智能交通建設投資規模
智能交通市場增長的動力，首先來自國家和政府對ITS建設的重視程度越來越高；其次，2008年奧運會在中國的舉辦，也將帶動北京及相關城市ITS的發展；第三，城市道路和交通問題的日益嚴重，企業和個人對出行效率更加關注，使ITS的發展迫在眉睫；此外，信息技術的迅速發展，也將帶動智能交通的發展。
智能交通盡管市場前景光明，但是目前來看，對商機的挖掘遠遠不足。究其原因是多方面的，除了產業鏈不成熟、基礎技術薄弱、產品產業化水平低、軟件投入過少等原因外，最重要的原因是，在系統設計階段沒有充分考慮到城市交通的實際需求，例如作為智能交通重要服務領域之一的VMS（可變信息情報板）系統在北京、上海、寧波、大連等很多城市都已投入使用，但是實際效果卻大不相同。
從技術角度而言，不同城市的VMS系統采用的信息技術都基本相同，排除各城市交通狀況等客觀因素影響，應用水平的巨大差異，最主要的因素在于系統設計時，是否認真考慮了城市的實際交通需求，并從這種需求出發合理設計VMS系統所需具備的功能。一些城市在功能需求定位上的誤差，直接導致了系統最終的實施效果差強人意。
智能交通的核心問題是解決交通的規劃、調度、監控和服務。作為一門新興的應用科學，智能交通研究和使用的重點都應該集中于交通需求的本身，從實際出發，找到問題，分析問題，從而確定解決問題的方法和手段。智能交通系統是否能發揮應有的作用，取決于其系統規劃和設計的內涵。國內有大量的智能交通項目，購買了大量的先進設備，上馬了大量的先進系統，可是實施后發現對改善交通毫無用處，甚至根本就無法投入使用。究其根本，就在于沒有遵循智能交通的客觀規律，沒有從交通需求實際出發，盲目投入，導致資源的極大浪費。
道路信息采集和系統最具發展前景
既然道路信息采集和系統是智能交通的一個重點應用領域，同時也被當做是智能交通中最具成長性的領域，那么，道路信息采集和系統的市場前景為什么如此被看好呢？以下是我們分析的幾個主要原因。
（1）國家和政府的高度重視給信息采集和系統的發展帶來了良好的政策環境。
交通部表示，“十一五”期間我國將建設國家公路基礎設施信息采集網絡等五大系統。這“五大系統”包括：
a. 建設國家公路基礎設施信息采集網絡；
b. 建設交通信息和共享網絡；
c. 建設由我國自行或合作開發運營的位置信息服務系統；
d. 進一步開發和應用高速公路監控管理系統；
e. 在國家高速公路網、國家干線公路網上逐步建立交通監控、交通信號、交通誘導等手段先進的交通管理系統。
從“十一五”的重點規劃，就可以看出交通信息采集和共享已被提到了相當的高度。
此外，公眾出行交通信息服務系統作為交通部2006年的三項信息化建設示范工程之一，也在2006年初正式啟動?！肮姵鲂薪煌ㄐ畔⒎障到y”是依托公路信息資源整合系統和客運站場管理信息系統的信息資源，通過互聯網、呼叫中心、手機、PDA等移動終端、交通廣播、路側廣播、圖文電視、車載終端、可變情報板、警示標志、車載滾動顯示屏，以及分布在公共場所內的大屏幕、觸摸屏等顯示裝置，為出行者提供較為完善的出行信息服務。
（2）用戶需求是信息采集和系統成長的主要驅動力。
無論是個人用戶還是企業用戶，對道路信息采集和的需求都越來越明顯。目前主要城市的私家車數量越來越多，交通擁堵情況嚴重，用戶對于出行效率越來越看重，對道路交通信息的依賴程度越來越高。
與個人用戶需求相比，針對單位的信息應用模式會先成熟起來。目前針對單位的信息應用模式應該更快一些發展，單位的采購比較集中，同時消防局、救護車、警車等特殊行業對時間和效率要求非常高，在特殊情況下成本考慮退居次位，對道路交通信息的需求也很大。
（3）目前各種基礎數據資源已經具備，這使得信息采集和的應用普及成為可能。
目前各種道路基礎數據資源已經具備，有待整合利用。不少城市的基礎數據都已可迅速收集，但對資源進行整合分析和綜合利用的能力還相當缺乏。一些城市在信息采集和方面甚至已經走在了前列，如北京、上海、寧波等。從全國范圍來看，北京的道路交通信息采集系統還是比較領先的，目前在北京的環路，如二、三、四環都已經實現了數據采集的無縫覆蓋，大概每隔800～1000米就有一個數據采集點，數據采集方式主要是采用微波、超聲波和視頻探頭；在一些主要路口，還設置了感應線圈。
從2006年3月開始，北京市民在出門前就可以在網絡上查詢目的地的路況信息，以及實時的交通狀況；同時，還可以加裝車載的引導系統，通過GPS可以接收到最新的路況信息，根據自己的需要選擇最佳路線。
2006年4月6日，北京市第一個面向公眾出行服務的綜合交通信息服務網站――“北京公眾出行網”（省略、省略）正式開通，該網站作為北京市公眾出行信息服務示范工程的一部分，可以為公眾提供動態交通信息、交通基礎設施信息、客運信息、交通黃頁、出行常識等5類信息服務。系統的建成為廣大公眾提供了全面、綜合的交通信息服務，對提高北京市公眾出行交通信息服務的水平具有很好的示范作用。
（4）未來智能交通需要重點解決的問題就是信息的采集和。
ITS中心主任王笑京表示：“未來智能交通需要重點解決的就是信息采集和的問題?！毕啾容^而言，中國現在的信息采集系統已經較為全面，而信息系統還沒有跟上，這也是現在智能交通建設最需要解決的問題。王笑京還認為，“目前存在的主要問題就是缺乏信息的有效利用，各種手段有利有弊?！?/p>
道路交通信息采集和的主要問題是信息沒有有效利用、缺少提供手段、數量和實效都有限。國內的手段基本以免費的方式為主，例如網站、路邊電子顯示屏、電視、廣播等，發達國家基本上也采取類似的方式，每種方法都各有利弊。目前，車載終端被看做是最好的信息手段，但是由于成本過高，每個車載終端要上萬元錢，且車載終端是屬于消費者消費行為，讓消費者買單不太現實。
除了北京之外，其他城市在道路信息采集和方面也做了許多嘗試。
廣州出租車實現車載裝置誘導功能，既是信息發出者，又是信息受益者。廣州智能交通系統（ITS）公用信息平臺目前已經完成一期工程，只要車輛安裝了該系統車載終端，就能與智能交通系統聯網，從而實現車輛行駛狀態分析、道路擁堵實時狀態分析、線路優選、行車誘導等功能。廣州目前已有1萬輛“衛星的士”安裝了這種可以用于定位、通信、刷卡消費的車載終端系統，系統內的信息每隔數十秒會不斷更新。
其他城市也有各自的新嘗試。2006年一種新型的交通流量信息牌在杭州街頭出現，智能交通信息流量牌能準確為行人導航，在紅綠燈變換時可及時提醒行人是否繞道走；寧波的城市實時交通信息與動態導航系統采取最新的探測車技術；2006年初全國第一個道路交通信息車載實時系統在大連市正式開通，大連市的車輛只要安裝了車載導航儀，就可在行駛中隨時知道道路交通是否擁堵；上海手機發短信可查線路變動，上海市民只需用手機發送短信，便可查詢到上海公交線路變動，因為18000輛公交車將在2007年之前全部安裝GPS定位儀，而一個囊括上海公交、出租、軌道交通、長途客運等交通出行方式的智能交通信息平臺已在建設中，其中的城市交通信息監控中心有望于今年底完成建設并試運營。
交通擁堵范文2
關鍵詞：城市； 交通；擁堵
Abstract: this article from the appear constantly urban traffic congestion conditions, and combining Chinese and foreign to blocking experience, from auto possession, civilized city bus, urban traffic, layout and network planning, special school bus and several aspects, urban traffic congestion in forming the reason of the brief analysis, and puts forward some solutions to the idea how traffic congestion.
Key words：city； traffic ；congestion
中圖分類號：F570.3 文獻標識碼： A 文章編號：
2010年秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為2011年兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種 “城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在2010年春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%；2010年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比2005年在華銷量增長253%；2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比2005年在華銷量增長153%；2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比2005年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢？國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，2007年英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。 因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
1、馬李靈珊，《南方人物周刊》的《香港為什么不堵車》
2、張榮忠，《世紀圖書館》的《歐盟國家公路交通擁堵解決辦法》
交通擁堵范文3
車多、人多、道路窄，這些緊張的交通狀況造成城區日益嚴重的交通擁堵問題，下面我們從多方面，更深層次地分析交通擁堵的原因。
1.1城市管理規劃不合理
1.1.1城市規劃引領不足。⑴城市規劃問題。隨著城市迅速擴大和嘉興國際商務區、湘家蕩旅游度假區的建立，原有的城市總體規劃已無法指導未來的城市建設。⑵城市布局問題。行政中心與兩個區行政中心呈東西向直線布局，造成大量穿越通流，而市區東西向主通道明顯不足，高峰時段擁堵現象明顯。⑶開發建設問題。核心城區醫療、教育、大型市場等優質資源過度集中，引發集聚效應，部分區域土地開發強度過大。
1.1.2路網不完善。⑴城市道路級配比例嚴重失衡。截止2011年，三環內快速路、主干路、次干路、支路密度分別為0、1.63、0.81、1.69（km/k㎡），表現為快速路嚴重缺乏，次干路和支路所占比例明顯偏低。⑵跨鐵路、跨水系通道交通供需嚴重不足。⑶對外交通不暢。南三環、長水路等主要通道未能貫通，市區沒有城市高架、快速通道等城市快速路，城南片大量的過境交通流和市內東西向交通流只能通過中環南路通行。⑷老城區路網不完善。老城區路網存在很多不足，如：環城路作為交通組織的重要道路，機動車雙向兩車道不能很好地發揮環路的交通功能；建國路夜間實行夜市，晚高峰交通嚴重不暢等。
1.1.3交通管理存在薄弱環節。⑴“三小車”管理機制不順。目前市區共有740輛經審驗的人力客運三輪車、316輛經市殘聯登記編號的三輪機動車從事營運，同時市區還存在大量的無牌無編號“三小車”運營。非汽車類車輛營運管理幾乎處于真空狀態。⑵市民的文明交通意識不高。一些重點交通違法行為較為高發，引發大量交通事故，據統計，目前市區高峰時段平均每天接到事故報警40起，占總數的25%以上，一些交通結點一旦發生交通事故，極易引起區域性擁堵。
1.1.4出行結構不合理。⑴私家車的過度使用。嘉興具有相對較好的私家車使用環境，市民綠色交通意識不強，替代出行方式的服務水平較低，導致私家車5公里內的短距離出行比例過大。⑵公交分擔率低。目前市區公交的平均運營車速僅為16km/h，運行速度較低，使得班次間隔時間較大，再加上線網設置不夠合理，無法滿足群眾需求，導致市區公交分擔率僅為21.03%，大量非法營運“三小車”占據了大量的道路資源，增加了治賭難度。
1.2信息化建設不足
⑴信息應用意識差。信息化建設是現代交通管理最有效的建設手段之一，嘉興市相關部門雖已有信息化意識，但認識還不夠，離真正的信息化管理還有較遠的路要走。
⑵信息應用業務發展不全面、層次不足、效率不高。目前嘉興市已有信號控制系統、重點車輛動態監控系統、交通誘導信息系統等智能交通系統，但是沒有將它們有機地整合為一體，也沒有將它們充分地利用起來，導致交通管理仍然存在效率低、實時性差等問題。
⑶業務技術力量不足?？萍际前l展的第一生產力，作為全國雙擁模范城市，嘉興在技術人才、技術設備等方面還存在不足，這也使其在全面建設信息化城市上受到了一定的限制。
2實時路況分析系統
結合“智慧城市”建設，切實加大智能交通信號控制系統（俗稱綠波）、交通監控系統（電子警察）、交通誘導系統（包括行車誘導和停車誘導）等自動化、信息化、智能化交通管理設施的建設力度。如嘉興市可將其已有的智能交通信號控制系統、電子監控集控平臺、網上巡邏集控平臺、重點車輛動態監控系統、交通誘導信息系統以及警車、單兵定位系統等有機整合為一體，建立具有數據采集和處理能力、決策和指揮能力、組織協調能力的科學化智能化交通指揮體系，為嘉興市的道路交通管理提供了一個高效的指揮決策平臺，切實提升嘉興市交通管理科技化水平。實時路況分析系統其目的是通過對交通流信息采集，結合浮動車信息，對路網交通實時路況進行分析評估，自動生成相應的路網誘導信息。它能夠有效地引導車輛在路網中運行，減少車輛在道路上的行駛時間，實現交通量在整個路網中的均勻分配。它對于科學、合理地分配交通流、緩解城市交通擁堵具有重要的意義。
2.1系統結構
⑴信息采集層。信息采集層的主要作用是接收交通檢測系統采集的原始數據，并對這些原始數據進行校驗解包并進行預處理。
⑵信息處理層。在信息處理層中，將采集的基礎信息進行匯總整理、關聯存儲，通過分析、推論演算等一系列處理，形成有效的預警信息（文字、圖形、視頻等），為研判決策、指揮調度、警力部署和交通出行提供數據依據。
⑶信息層。依據需信息的保密級別，控制范圍，通過互聯網、廣播電臺、手機終端（特服號碼短信、微博、微信）、交通誘導子系統等不同的平臺路況信息。
2.2系統功能
2.2.1信息采集。通過在公路重點路段位置采用自建或共享視頻監控、地感線圈、微波檢測、氣象設備、卡口分析等方式檢測車流量、車流速、車輛密度、道路占有率、路面溫度、濕度、風力、能見度等基本數據來完成信息采集。對出租車GPS數據源、微波信號采集器、線圈采集器、視頻采集器等各類采集器的實時信息采集，通過綜合數據平臺獲取交通流采集系統上傳的交通流數據、設備運維子系統提供的設備信息，包括交通流量、速度、位置等，按照預先設置的采集周期進行。如視頻檢測是通過視頻攝像頭和計算機模仿人眼的功能，在視頻范圍內劃定虛擬線圈，當參數值從大到小經過某一個閾值時表示車輛進入了檢測區域；當參數值從小到大經過另一個閾值時表示車輛離開了檢測區域，從而可檢測出車輛經過的探測區域的數目，并檢測到車輛存在于檢測區域的時間。
2.2.2數據處理和分析。對各類檢測設備的檢測數據進行預處理，包括數據過濾、轉換、統計、計算等，計算處理檢測斷面各條車道、單向斷面在一個周期內的車流量、平均車速、占有率等，分別按照不同的時段、路段對數據進行統計，生成不同時段、路段的交通流數據供智能交通系統調用。通過數據分析，可以進行交通形勢分析、交通形勢比較、交通分布分析、交通分布比較等。分析指定路段、指定道路和指定區域的交通速度、交通流量變化趨勢。
2.2.3數據統計和查詢。對各類檢測數據進行統計、查詢、存儲、打印等操作?？砂葱旭偡较蜻M行流量統計、車速統計，可以統計斷面/車道流量、流率（每小時每車道車輛數）、平均速度、車型（可分為五類車型）、時間/空間占有率、車頭時距、服務水平（可分為六級）、密度（單位長度上的車輛數）、空間平均速度（單位長度上的車輛平均速度），能夠統計每天24小時的車流分布，以及任意一段時間范圍內（周、月）的日流量等。
2.2.4信息。信息層主要對形成的交通信息進行。其中信息主要有兩大途徑：一個途徑是自動調用信息庫中的交通狀態信息，通過交通誘導相關性分析模型，得到誘導信息的延伸范圍和時效性參數，然后通過預案庫，生成誘導信息，經人工確認后進行；另一個途徑是，如果需要人工輸入的信息（例如交通管制信息、勤務信息或宣傳信息等），則由指揮人員進行人工編輯，生成節目單后，結合系統數據庫中的預案庫，與上述誘導信息一起，生成誘導信息節目單，傳給誘導系統的控制服務器。
3系統應用
3.1擁堵處理
通過對路網交通的監控和交通信號控制，采集交通流信息，對路網交通實時路況進行分析評估，自動生成相應的路網誘導信息，能夠有效地引導車輛在路網中運行，減少車輛在道路上的行駛時間，實現交通量在整個路網中的均勻分配。在科學合理分配交通流、緩解城市交通擁堵的應用中具有重要的意義。
3.1.1交通監控。在交通監控系統中，現在最常用的是視頻監控。視頻監控作為公安交通指揮系統的重要組成部分，主要通過與廠商視頻監控平臺的集成來實現，可支持多種視頻廠商的視頻信息對接。通過視頻監控，可直觀地反應路口的實時情況，準確地掌握所監視路口、路段周圍的車輛、行人的流量、交通治安情況等，方便指揮中心人員的研判與調度，從而對交通事故和交通堵塞做出準確判斷并及時響應，對監控范圍內的突發性治安事件錄像取證，為內外事警衛工作服務，起到綜合治理效果?，F在交通行業應用較為廣泛的是市內交通路口、重點地段監控和高速公路收費站監控等。
3.1.2交通信號控制。交通信號控制系統是城市公安交通指揮系統的重要系統，其主要功能是自動協調和控制整個控制區域內交通信號燈的配時方案，均衡路網內交通流運行，使停車次數、延誤時間及環境污染減至最小，充分發揮道路系統的交通效益。例如，現有一交通燈系統采用神經網絡系統和模糊技術，結合回路檢測器來識別通行車輛的類型，獲得通行車輛的速度，長度，數量等重要參數，從而控制交通信號的等待時間。與傳統的交通燈系統相比，明顯降低了平均等待時間，提高了總體交通效率，降低了能源消耗。
3.1.3交通誘導。交通誘導是公安交通指揮系統的重要組成部分，是指揮系統與外部進行信息的重要渠道，它根據道路交通狀態或管理部門指令及時顯示各種通告和相關信息，從而有效地對交通流進行誘導。動態交通誘導系統(DynamicTransportationGuidanceSystem，DTGS)是基于電子、計算機、網絡和通信等現代技術，利用全球定位系統(GPS)、電子交通圖（ElectronicMapofTrafficNetwork,EMTN）、計算機和先進通信技術。使得各種公交信息終端（車載計算機、手持終端、移動電話和網絡等）能夠自動顯示出行者位置、交通網絡圖和道路交通狀況，為出行者找到從當前位置到目的地的最優路線，并協助出行者方便地進入原先沒有去過的地方。其能有效地防止交通阻塞的發生，減少車輛在道路上的逗留時間，并最終實現交通流量在網絡中各路段上的最優分配。
3.2實踐分析
實時路況分析系統能多渠道、全方位、立體化地向出行者實時道路交通路況信息，合理地組織城市交通流，為城建部門評估道路設計和建設的合理性提供交通信息分析數據，為科學規劃和建設現代城市道路交通網發揮了一定的作用。但在實踐應用中，我們同時需要完善交通規劃與管理，才能根治交通擁堵。
⑴加快交通基礎設施建設。按照“建快線、增支路、連斷點、疏瓶頸”的思路，優化完善城市路網結構。抓好各類交通規劃的落實工作；加快城市主次干道和快速路建設；加大公共停車設施、公交場站、貨運停車場等公共停車場等設施的建設力度；貫徹實施“五同步”政策，新建、改建道路的交通安全設施由建設單位同步建設到位等。
⑵全面落實公交優先政策。以新的理念加強公共交通政策與管理措施，結合各類公共交通規劃，進一步從體制、政策、建設、管理等方面考慮優先發展公共交通，推進投資、土地、物權、財稅等各類資源加快向公共交通政策傾斜，切實加大發展公共交通的力度，近期要加大公交專用道規劃建設的推進力度，進一步優化公交線網、站點布局。
⑶強化靜態交通管理。探索市區停車場運行管理新機制，規范停車場管理模式；實施差別化停車收費政策，用經濟手段來調節機動車在市中心區域的出行、停放，減少市中心區域的交通發生量；進一步規范停車泊位管理，清理部分不合理的停車泊位；按照網格化管理要求，加強市區道路的市容管理，減少占道設攤等違法行為；加強對機動車、非機動車違法停車的管理力度等。
4結束語
交通擁堵范文4
一、指導思想
認真貫徹落實市委八屆十次全會精神，以科學發展觀統領全市道路交通管理工作，貫徹以人為本的精神，切實解決城市道路交通堵和亂的突出問題，創造文明、暢通、有序、安全的交通環境，提高城市管理水平，推進經濟協調發展，為建設小康**、創新創業**、綠色生態**、和諧平安**作出不懈努力。
二、工作目標
通過道路工程改造、完善交通設施、優化交通組織、整治交通秩序、展開交通宣傳，使我市交通堵點、亂點和事故黑點得到有效治理，達到全市道路交通秩序進一步好轉、交通擁堵明顯緩解、交通事故明顯減少，遏制特大交通事故發生，杜絕一次死亡×××人以上特大交通事故的目標。
三、工作措施
㈠著力治理交通堵點、亂點，有效緩解老×××交通擁堵。
經調研，我市目前有突出的交通堵點、秩序亂點×××個，按照先急后緩的原則，選擇×××個突出的交通堵點、×××個交通秩序亂點作為今年的治理重點。具體交通堵點為：**大道李家莊路口、**大道南京西路口、**大道解放西路口、**城路十字街路口、撫河路建設路口、撫河路贛撫路口、沿江北大道三經路口、**東路上海路口、***口立交橋、老福山立交橋；交通亂點為：八一大橋、撫河路的中山路口、**大道的洛陽東路口、**西路的師大路口、廣場東路的丁公路口、疊山路的蘇圃路口、中山路的象山路口、永叔路的系馬樁路口、×××大道的****農產品批發市場路口。具體實施方式是：由市公安交管局牽頭，市建委、市規劃局、市公用事業管理局參與開展調研論證，進行道路工程改造、路通渠化和優化交通組織，在2月15日之前完成調研論證，分期分批進行改造。
㈡科學組織交通，實施道路微循環。
借鑒港澳地區和國內先進城市管理經驗，在充分調研論證的基礎上，采取相應的措施。
1、有效控制城市交通總量，在生米大橋建成后，將南隔堤(不含)、胡惠元堤(不含)以北和紅谷灘行政區納入白天大小貨車禁行范圍，實行晚間貨運；擴大摩托車禁行范圍，實行區域限時禁行，由市政府法制辦、交管局進行調研、論證、聽證，通告，力爭5月1日實施。
2、改造道路，充分利用道路資源。對八一大道、陽明路、**西路的非機動車道和人行道進行改造，非機動車道與人行道合并，增加機動車行車道，同時將現有公交站臺移到人行道，現有非機動車道改為公交專用道，由市公用事業管理局牽頭，市規劃局、城規院設計論證，做出預算，園林局、公交總公司、公安交管局配合，并由市公用事業管理局作出施工計劃，力爭在6月1日前完成。
3、組織交通微循環。為充分利用現有道路資源，有效解決×××交通擁堵、通行不暢的問題，擬擇×××的三經路、二經路及其相關區域道路和陽明東路以南、**路以北區域內支路組織微循環(實行單向行駛和禁左)；對×××的中山路、民德路和孺子路及其相關道路區域內的道路組織微循環；對×××區的建設路、何坊西路和三店西路及其相關區域道路組織微循環；按照“因地制宜、充分調研、科學論證、試點先行、廣泛宣傳、嚴密組織、分步實施”的工作原則和方法，由市公安交管局組織協調政府有關部門調研論證，通告，并組織實施。
㈢加大設施投入，完善交通語言。
有計劃分步驟對全市交通標志、標線、護欄、信號燈進一步規范完善。
1、年內對×××道路寬度在×××米以上的×××條主次干道施劃×××次熱熔交通標線；
2、增設規范性的交通管理標志×××套、指路標志牌×××套；
3、在一些有條件的交通主要路口路段增設必要的中心和機非隔離護欄600×××米。
4、建設智能化交通信號控制系統，對陽明路、八一大道及廣場周邊的×××個路通信號燈進行升級改造，實行綠波帶協調控制；將撫河路中山路口、撫河路民德路口以及民德路的子固路口、榕門路口等×××個路口，象山路的民德路口、中山路口等×××個路口，疊山路的蘇圃路口、環湖路口等×××個路口實行聯動控制，更新信號燈具60組，增設語音提示人行信號燈，由市公安交管局調研論證、設計、預算，組織實施。
㈣加大交通科技投入，提高交通管理科技應用水平。
對市區部分路口的電子警察進行升級改造為數碼視頻電子警察×××套，選擇符合安裝條件的**東路瑤湖路口、**城路十字街路口等×××個路口新建×××套數碼視頻電子警察。同時在財富大廈、江信大廈、省交警總隊辦公樓等×××個點大樓高層安裝路面電視監控設備，加強對八一
大道、**西路等主要道路的立面監控；由公安交管局爭取省交警總隊支持，籌措經費為各執勤大隊增配13臺雷達測速車、13臺交通誘導宣傳車、50臺酒精測試儀。
㈤治理交通事故黑點，消除交通安全隱患。
在鞏固去年全市道路交通事故黑點治理成果的基礎上，對今年新排查出的昌萬公路18km×××米處、省店公路**制藥廠南100m處、南安一級公路18km980m處、316國道*路段666km450m至667km700m處、316國道劍霞高田段676km453m至677km577m、316國道沙潭路段679km27m至680km170m處、320國道西山東華東武術學校段19km230至20km100m處等×××個事故故黑點開展治理，采取增設太陽能黃閃信號燈(3組)、警告標志(22塊)、警示標志(17塊)黃線振蕩標線1千米等措施，由市安管局牽頭組織，市公路局、市交通局組織實施，市公安交管局協助，力爭于4月底前完成黑點的治理工作。
㈥加強靜態交通管理，規范車輛停放行為。
根據我市靜態交通管理的實際情況，必須加強靜態交通管理，抓緊靜態交通設施建設。
1、按照**府廳發[**]124號《關于印發×××大型建設項目交通影響評價規定(暫行)的通知》文件規定，嚴格聯審新建項目配建停車場，由市規劃局、市城市管理行政執法局負責監督管理。
2、對改變用途的停車場督促整改，如****客隆、×××光(現為**電器)等單位及業主將地下停車場(庫)改作商用違犯規劃設計批建問題，責令在6月底前限期恢復停車功能，并依規予以整改和糾處。此項工作由分管副市長牽頭，聯審單位負責監督整改落實到位。
3、采取政府投資規劃建設與市場化、社會化運作方式相結合，加快停車場(庫)建設，充分利用單位、企業、個人閑置的空地，開辦院內停車場，以緩解停車難的問題，由公安交管局組織實施；
4、規范臨時占道停放，推進“咪表”停車管理，實行區域計時累進收費，堅持主干道路、商業綜合道路禁止占道停車的原則，對實行單向交通的部分支路，在道路寬度允許的條件下，可科學規劃、設置臨時占道停車泊位，規范車輛有序停放。由市公用事業管理局、公安交管局、規劃局、城市管理行政執法局負責組織實施。
㈦強化公交車輛管理，規范出租車營運行為。
1、制定公交發展規劃，優化公交線路，合理調整八一大道、陽明路、火車站周邊地區密集的線路，對公交車在廣場東路、蘇圃路單行道雙向通行改為單行，加快公交車專用停車場的建設，解決**路、福山立交橋下、八一橋下等處公交車占道為場的問題。此項工作由市公用事業管理局、規劃局、公安交管局于6月1日前完成。
2、加強公交車、出租車駕駛員管理。以公交公司車隊和出租車分公司為基層單位，設置專職安全隊長或經理，安全隊長或經理做到“知人、知車、知安全”，加強交通安全教育。
3、加強出租車的行業管理，進一步規范出租車駕駛員的運營行為，對在一個記分周期內滿12分的駕駛員按交通法規規定辦班學習考試，周期累計記分達20分以上的駕駛員取消營運資格。出租公司的車輛年均交通違法達×××起以上該公司停業整頓3天，達×××起以上取消該公司車輛更新配額。
以上工作由市公用事業管理局客管處負責，公安交管局配合。
㈧加強交通立法，提供執法保障。
制定《×××電動自行車管理規定》和《停車管理規定》，以市政府規章的形式。由市政府法制辦牽頭，市公安交管局配合，6月底前完成。
㈨加大宣傳力度，提高市民素質。
1、加強組織建設，建立道路交通安全宣傳教育工作責任機制，各縣區人民政府、市直各部門、各單位均要有專門領導負責，各鄉鎮、街辦交通安全宣傳要有兼職干部，各村、社區要設立交通安全員。深入開展交通安全“五進”活動，大力開展交通法規和交通安全宣傳。努力實現村鎮居民、社區居民、單位職工、在校學生交通法規教育率分別達到70、80、90、100，同時把交通法規、交通安全宣傳和交通安全工作納入精神全市普法教育和文明建設，納入黨政機關“雙評”、效能考核，納入社會治安綜合治理的考核評比范疇。
2、充分發揮新聞媒體的宣傳作用，市委宣傳部要組織各新聞部門認真履行《道路交通安全法》規定的宣傳教育義務，在電視、廣播、報紙、互聯網上建立交通安全宣傳陣地，通過制作專題節目、定期召開新聞會、曝光交通違法行為、剖析典型事故案例等形式開展宣傳，做到日有報道或公益廣告，周有專欄或專版，大造文明交通行為的聲勢，營造濃厚的宣傳氛圍。
交通擁堵范文5
關鍵詞 城市交通擁堵 交通流 需求管理
中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A
隨著社會經濟的快速發展和城市化進程的加快，城市規模不斷擴大，城市人口快速增長。出行距離和出行主體的增加都極大的刺激了交通需求；與此同時，隨著人們生活水平的提高，私人小汽車保有量迅速增加，使得城市道路交通流量急劇增加。而由于交通基礎設施建設的復雜性和長久性，交通供給增長緩慢。過度的交通需求和有限的交通供給導致了城市交通擁堵，而合理引導交通流的分布是解決城市交通問題的核心。
1 交通流及交通流分布特性
交通流是整體的、宏觀的概念，道路上的人流和車流統稱為交通流。在交通工程學研究中，一般是指機動車交通流。交通流的形成依賴于出行者對出行時間和出行路徑的選擇，它是現有交通基礎設施布局的結果。交通流的分布特性包括在時間上的分布特性和在空間上的分布特性。
1.1時間上的分布特性
交通流在時間上的分布特性是由出行者的出行時間所決定的，而出行時間則一般是由出行目的要求的時間所決定。
1.2空間上的分布特性
交通流在空間上的分布特性是由出行者所選擇的出行路徑所決定的，出行路徑的選擇一般取決于出行目的地和現有交通基礎設施布局。
2 合理引導道路交通流的時空分布
城市道路交通擁堵就是因為城市道路交通流在時間上或空間上的分布未能與相應時間和空間上該道路交通基礎設施的承受能力相適應。合理引導城市道路交通流在時間和空間上的分布，均勻道路交通流是解決城市交通擁堵問題的根本原因。通過采取改善交通基礎設施布局和交通需求管理的措施來調整現有交通流的時空分布，緩解城市交通擁堵。
2.1 改善交通基礎設施布局
現有交通流是交通基礎設施布局的結果，引導交通流在時空上的合理分布，緩解城市道路交通擁堵，改善現有道路交通基礎設施布局是根本。
交通基礎設施布局與城市土地利用形態密切相關，從本質上來說，調整土地利用形態就是通過調整交通需求特性來決定交通基礎設施的布局。因而，改善交通基礎設施布局，應建設多中心城市，從源頭上控制交通需求，優化城市交通系統。
2.2 交通需求管理
交通需求管理是通過影響出行者的行為，而達到減少或重新分配出行對空間和時間需求的目的。
2.2.1 交通需求管理的必要性
交通需求管理是以調節和引導交通需求發生頻率與強度、空間與時間分布特征的手段從政策管理角度應對交通需求快速增長的交通擁堵問題。目前，我國城市交通擁堵嚴重危害城市經濟和交通發展。因此，實施交通需求管理對于解決我國城市交通擁堵而言具有重要意義。
2.2.2 交通需求管理實施的基本原則
（1）道路時空資源均衡使用的原則。交通需求管理應充分利用現有的城市道路資源，引導城市道路交通流在時空上的合理分布，使現有道路網在時空方面均能得到高效利用。
（2）優先發展公共交通的原則。公共交通對于解決交通出行需求和緩解交通矛盾是非常重要的，要充分認識到公共交通的重要性，保障公共交通在城市交通出行中的地位。
（3）可持續發展的原則。城市交通是城市經濟和社會可持續發展的重要保障，交通需求管理不能為交通而交通，要在保障社會經濟可持續發展、保護環境的前提下，各得其利。
2.2.3 交通需求管理的實施措施
（1）通過用地規劃來實施交通需求管理。通過調整城市用地，將人類活動在空間上進行合理分布，從源頭上解決交通問題。
（2）通過改變交通方式來實施交通需求管理。調整城市居民交通出行結構，合理引導適當的交通方式。
（3）通過調整交通發生的時間和空間來實施交通需求管理。調整交通發生的時間和空間即均勻交通流的時空分布。時間通流量均分包括錯峰上班制、推行輪休制和車種禁限等；空間通流量均分包括利用環路、旁路、干路吸引交通流量，設置可變車道調整交通流量和單向交通等。
3 結論
城市交通是城市社會經濟發展的基礎設施保障，對城市經濟發展和人民生活水平的提高起著極其重要的作用。而隨著城市規模化和機動化的發展，城市交通擁堵嚴重，阻礙了社會經濟的發展。均衡交通流的時空分布是解決交通擁堵的根本措施，為此通過改善交通基礎設施布局和實施交通需求管理合理引導交通流的時空分布，從根本上緩解城市交通擁堵。然而由于城市交通問題涉及較廣，在具體實施時還需進一步研究。
參考文獻
[1] 朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[D].長安大學，2009.
[2] 陳躍.引入交通需求管理化解溫州城市交通擁堵問題研究[D].同濟大學，2007.
交通擁堵范文6
關鍵詞：城市交通擁堵 原因
近年來，隨著經濟的快速發展，鄭州市作為中原經濟區的中心城市，承擔著全國的公路、鐵路、航空的中轉和調動工作，面臨著城市交通供給能力有限和城市交通需求快速增長的極大矛盾，交通擁堵成為制約鄭州市有序發展的瓶頸。2014年鄭州市機動車保有量達278萬輛。為了改善日趨嚴重的城市交通擁堵現狀，鄭州市投入了大量的人力物力財力，并取得了一定成效.但擁堵依然繼續，原有的理論和治理方法相繼失靈，成因如何。
一、城市建設方面――城市無序擴張和交通基礎設施不足
（一）城市的無序擴張
據統計，截止2014年底，鄭州市人口達到920萬人。城市建設從十年前的二環擴到現在四環外，俯視鄭州，差不多成一個工地，在建工程占相當大的面積事實上，隨著城市化進程的推進，城市規模擴大是正常的現象，國外的城市發展也會經歷城市擴張的過程，所以問題的關鍵并不在于城市的擴張，而在于擴張的方式以及程度。到目前為止，中國城市在空間上快速發展的特點可概括為，“一方面，城市居住區向郊區擴散；另一方面，就業、商業、文化等設施仍在老城區高度集聚”氣。
這種城市蔓延方式對交通產生了重大影響。
第一，交通出行量增加和出行距離拉長；第二，與長距離出行相伴的是人們放棄步行和騎自行車而選擇機動化的出行方式，同時，由于目前我國城市的公交服務質量大多不令人滿意，所以人們更愿意在有條件的情況下選擇小汽車出行來縮短出行時間和提高出行舒適度，全國小汽車保有量的不斷增加與我國城市家庭收入增加和城市向外延伸直接相關。
第三，交通流向過于集中。由于城市功能尤其是就業崗位和商業活動大多集中于市中心，四面八方的車流都向市中心涌入，造成通向市中心的城市主干道交通負擔過重，容易引發交通擁堵，許多城市在上下班高峰期和節假日堵車尤其明顯恰恰印證了這一點。
由此可見，我國城市“攤大餅”式的無序蔓延是交通擁堵產生和加劇的重要原因，甚至有人將其視作根本性的原因。
（二）交通基礎設施建設不足
鄭州市在城市交通方面所遇到的問題，一方面是城市功能布局不合理的問題，另一方面是交通系統本身的問題。交通系統的問題首先表現在“硬件”上，即交通基礎設施建設的問題。
首先，城市布局不合理，沒有事先規劃好，而是哪堵哪兒修，修完接著堵，同時將老城區改建得面目全非；其次，交通道路、橋的設計、建設和使用周期過短，隨意性太大；最后，交通、公共管理機構不能協調行事，比如，路和暖氣管的維修和建設不能同步進行，在東風路地下通道的建設過程中兩次挖掘地面，本身造成擁堵和資源的浪費。
二、經濟政策方面――政府長期采取鼓勵小汽車消費和使用的政策
我國城市的汽車保有量之所以增長如此之快，除卻家庭收入的增加這一客觀原因外，非常重要的因素在于我國經濟發展取鼓勵小汽車消費的政策。2014年，鄭州市新增機動車42萬輛，2015年的數字會更大些。
我市的汽車保有量之所以增長如此之快，除卻家庭收入的增加這一客觀原因外，最關鍵的因素在于我國經濟發展取鼓勵小汽車消費的政策。從1994年國家頒布實施的《汽車工業產業政策》“鼓勵個人購買汽車”，到2004年頒布的《汽車產業發展政策》強調“培育以私人消費為主體的汽車市場，改善汽車使用環境，維護汽車消費者權益”，都為汽車擁有量的迅猛增加創造條件。在這些政策的指導下，我國的小汽車進口稅不斷下降國家和地方政府實行節能汽車補貼政策、小排量汽車購置優惠政策、引導汽車信貸消費等等政策，大大刺激了汽車消費。由此看來，我國小汽車的迅猛增加絕不僅僅是市場經濟和家庭收入增加的產物，相反，這反映政府進行了大規模的、持續的干預。雖然這種干預旨在促進汽車產業的發展，也帶來了小汽車行業的繁榮。但，到今天不得不承認，這種收益背后是太多的負面影響，交通擁堵只是其中突出的問題之一。
值得注意的是，激勵小汽車消費的政策對城市交通擁堵的現狀影響如此之大，在于職權的劃分，現有的交通管理部門能控制的有限。也許有人會爭辯說，對于交通系統而言，重要的不是小汽車的擁有而是使用，這是事實，而另一方面是，小汽車的擁有必然會促進小汽車的使用，馬林研究了2003年北京市有車與無車家庭出行方式對比，有車家庭的小汽車使用比例是56.8%，無車家庭是8.17%；有車家庭的公共交通出行比例是13.94%，無車家庭此比例是38. 08%？，可見小汽車與小汽車使用的正相關性。因此，無論汽車產業的發展其成本和收益究竟如何，都不能否認激勵小汽車消費的政策對于當前我國城市交通擁堵負有不可推卸的責任，在討論城市交通擁堵問題上必須要正視這一點。
三、城市交通管理方面----交通需求管理不足
鄭州市交通擁堵治理中所實施的交通需求管理仍是不足的，主要表現在以下幾個方面：
（一）沒能有效控制小汽車的保有
一般而言，交通管理部門無法通過增加小汽車進口稅和購置稅等措施來控制小汽車的保有量；而其在控制機動車保有方面所能做的努力往往因為全國范圍內的小汽車激勵政策而受到影響。
（二）在控制小汽車使用上管理措施不足
國外一些城市如新加坡、東京、多倫多、斯德哥爾摩等的交通擁堵治理經驗顯示，交通擁堵收費是比較有效的治理措施，但目前在我國，尚未有一個城市取這種手段來處理交通擁堵問題。在限制小汽車使用上比較有效的措施還有限制單人獨乘制，就是為了提高汽車的利用率，有些道路禁止一個人單獨駕車進入，只允許多人乘坐的車輛通過。這實際上是一種鼓勵共乘的措施，在新加坡，這一措施與道路收費措施相結合取得很好的效果。而在我國，有些城市甚至一度不允許市民“拼車”，現在的北京、上海、廣州、深圳等大城市，雖然政府未明令禁止拼車，但是卻并未出臺相應的政策鼓勵和規范拼車行為。
