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汽車電子論文范文1
根據我校“應用為本，學以致用的”教學理念，深入貫徹項目式教學的理念，根據汽車服務工程的人才培養目標和汽車電子商務飛速發展的現狀特點，教學內容的設計以自編教材為支撐，根據就業市場的變化，每一屆都對教材進行適應性和前瞻性的改動。教學內容上遵循工作崗位導向式，即每一個汽車服務工程工作領域為一個教學項目，遵循“教－學－做”的主線，展開項目教學。根據我校學生實際，并深入調研市面上的相關書籍，自編教材一本。汽車電子商務作為汽車服務工程的主干課，是學生將來主要的就業方向之一，從電子商務平臺搭建到汽車電子商務網站的基本建設和維護，以及汽車后市場的應用，都是汽車服務工程專業學生的主要就業方向，并且將成為主要的就業方向。所以項目教學也是根據就業職業能力進行培養項目分解。
2．汽車電子商務項目教學的前期準備工作
2．1準備項目。
汽車電子商務作為目前比較前瞻的行業，目前發展比較快，也是創新創業的一個領域，但是整體發展仍屬于探索階段，目前只是取得了一些階段性的成果，整體行業的發展還有很大的空間。針對行業的發展現狀和趨勢，汽車電子商務作為潛力發展行業，學生了解現狀，分析發展方向，掌握未來行業趨勢，對于拓寬學生就業，創新創業打下堅實的鋪墊。汽車電子商務項目教學主要從解決企業工作過程的實際工作崗位任務入手，按“提出任務－相關知識－任務實施－任務評估－學習拓展”五個環節實施項目教學。在教學過程中體現教師引導、學生訓練為主的現代應用型教育教學理念(自主合作式項目教學)，使每一個學生都參與其中，主人翁的姿態去學習，提高了學生學習的積極性，培養學生專業能力的同時，全過程滲透職業核心能力訓練。并對問題解決的方法進行潛移默化，培養學生的工程工作能力。
2．2設計項目。
設計結合實際、知識點涵蓋面廣的優秀項目是項目教學法實施是否徹底的關鍵。項目教學的設計是將典型的實際工作任務教學化處理的過程，典型的項目來源于行業的實際發展。教師選擇好項目后，要把教學內容潛移默化到項目中，設計一個可操作性強的項目。這樣，學生在完成相應的項目學習過程中，通過具體實施行業的典型工作任務，了解行業最新發展動態和發展方向，學習與工作情境相關的理論知識，對行業形成深入的認識和了解，了解行業發展的最新業態和未來發展的方向和趨勢。根據汽車服務工程專業培養的目標，該項目教學主要選取汽車銷售和汽車后市場領域為主要行業研究領域，包括三大項目:汽車電子商務平臺，汽車電子商務網站建設和汽車銷售和后市場領域的發展。
3．項目教學的具體實施
3．1項目任務的分解。
通過講解項目的情景，分析項目的任務，將項目分成多個任務進行講解，并把每個任務的學習目標和能力目標進行詳細的闡述，通過任務情境的描述，引入每個任務的知識點，教師通過案例驅動式知識點的講解，使學生對任務的實施，有足夠的知識儲備，并且，任務情境已經給出任務目標，學生帶著任務去學習，有的放矢，效果非常好。
3．2項目的實施。
學生以小組的形式，進行任務的分析，學習小組要求男女搭配和能力強弱搭配，這樣，使每一個學生都能參與其中。小組成員選出負責人，全體成員進行任務的討論，制定任務實施計劃和分工合作。
3．3項目實施和評價。
每個小組根據每次項目任務的不同給出行業調查報告或者網頁成果展示，在項目實施的過程中，教師全程給與指導和監督，確保每個成員參與其中。項目評價方式多樣化，包括師生評價、學生評價、小組評價等多種方式。各組項目負責人通過PPT匯報片向全班介紹本組任務實施的成果。通過制作PPT匯報片還可以提高學生職業整體素質和組織展示能力。同時，其他組的學生和指導教師也可提出問題，讓小組成員解釋項目的相關內容。通過提問或被提問，學生對所做的內容加深了理解和鞏固。教師可以對提問的學生或回答比較好的學生進行加分。教師根據各項目組完成過程的具體情況，表揚優秀的大方，指出改進的方向，另外還要對學生的職業素質進行指點，包括匯報片制作、語言表達能力、回答問題的能力、組織協調能力、總結能力等。
4．總結
汽車電子論文范文2
隨著汽車技術高等及公路的不斷發展，行車的速度越來越高，根據人們生活水平以及科學技術的不斷發展，人們對汽車的要求也有所提高，更是注重了汽車的安全和駕駛樂趣方面。制動輔助系統一般可以分為三種：
1.1電子制動輔助電子主動式真空助力器真空腔上安裝有膜片位移傳感器及真空傳感器，制動總泵還配備了tmc主缸壓力接口。主動式助力器可向abs/esp控制器輸送有關踏板行程和移動速度的信息，以實現電子制動輔助功能。
1.2機械制動輔助剎車總泵是一種汽車剎車裝置，主要起著為剎車提供助力的作用，只有車輛的發動機啟動后才能有剎車的助力效果，公交車和貨車等大型車采用氣泵助力系統，小汽車采用油泵助力系統，主要的油剎剎車總泵是真空助力泵，駕駛員通過控制分泵油壓進而作用于剎車壓力使踩剎車踏板的力度可以減小，如果汽車沒有啟動發動機，即使用盡全身力氣也不能將剎車的踏板踩到底部。在真空助力器內部控制閥部位上增加具有慣性效應的機械組合開關機構，即可實現快速踩踏板時的緊急制動助力功能，被稱為帶機械式制動裝置。在一般速度踩下制動踏板時，其與一般的真空助力器一樣，控制閥關閉，氣閥打開。這就是機械制動輔助功能。
1.3液壓制動輔助Hba的主要功能是監測緊急制動情況并據此自動增加制動壓力來提高車輛的減速度。其利用esp系統的傳感器信號及液壓控制單元具備的主動增壓功能實現制動輔助，減少駕駛者的踏板操縱強度。在hba的作用下，車輛的減速度只受到abs控制，因此能接近于車輛物理極限內的最佳水平。使得駕駛員能在任何時候干預制動程序，從而直接影響車輛的響應。這就是液壓制動輔助。以上就是對汽車制動系統就行的分類，隨著社會水平的不斷提高，人們對汽車性能的需求也逐漸的增長，偏側重于汽車動力性能，操縱性，以及安全性方面。目前，汽車更新換代很是迅速，大部分車都應用與電子輔助制動控制系統，它是汽車組成的重要部分。
2電子輔助制動控制系統
EBA指的是ElectronicBrakeAssist即電子制動輔助系統，在一些非常緊急的實踐中，駕駛者往往不能迅速的踩下剎車踏板，EBA就是為此設計的。該系統利用傳感器感應駕駛者對制動踏板的力度與速度的大小，然后通過電腦判斷駕駛者此次剎車意圖。現在，大部分汽車上都應用著完善的電子輔助控制系統，它的優點有如下：
2.1可以減小操縱時的操縱力一般汽車在行駛過程中會根據駕駛者的操縱條件而改變汽車的行駛狀態，在電子輔助制動控制系統的運行下，使得駕駛者的操縱力大大減少，提高了駕駛的樂趣以及駕駛的控制性。
2.2可以減輕司機的疲勞程度如果沒有電子輔助制動系統，駕駛者在駕駛過程中會操縱很困難，當遇到緊急情況時由于操縱過程不順利，導致事故的發生，同時使得駕駛者駕駛過于緊張、疲勞。在電子輔助制動系統的幫助下，駕駛者的操作更加的順利。
2.3根據路況提供合適的轉向助力不同的汽車具有不同方面的優勢，一般根據路況的不同，會直接影響著車輛的使用壽命以及年限，由于車輛配置以及性能的完善，根據路況的不同可以選擇不同的模式，避免不好路況對車輛的磨損和損壞，更加提高了車輛行駛的舒適性。適合的轉向助力使得車輛行駛更加順暢和完美。
2.4提高汽車行駛的安全性、操縱性、穩定性依據人們生活水平的不斷提高，人們對車輛的需求也更加的嚴格。而電子輔助制動系統就是根據人們的需求改進和提高車輛的性能和配置而設計的系統，使得在行駛中更加具有安全性、操縱性和穩定性，車輛在行駛過程中更加的順利和舒適。
3關鍵技術研究
3.1電子輔助控制系統的組成電子控制輔助系統由傳感器、電子控制單元和執行器組成。電子控制單元ECU根據各部件工作傳給ECU信號，再由ECU進行分辨及確認發出信號，使其工作。主要用途如下：a用于收集運行條件和期望值的傳感器和設定值發生器。bECU根據特定的數學計算方式將信息處理成電子輸出信號。c執行機構，將ECU的電子輸出信號轉換成機械參數。
3.2電子輔助系統的技術研究電子輔助系統是根據人們的需求和日常的駕駛條件中遇到的情況所改進和完善的技術，由于目前隨著電子設備的廣泛應用汽車上也普遍使用，它是根據車輛行駛的條件設計的系統，以減輕和解決行駛中遇到的問題，提高行車的操縱性和舒適性。
4技術實現
電子輔助制動系統是根據汽車的形勢需求所配備的電氣設備，基于近年來現代汽車制動控制技術得到了新發展和廣泛應用，電子輔助控制系統已遍布于汽車上，滿足了汽車行駛過程中駕駛者的各種需求，不僅是提高了駕駛的安全性，而且提高了駕駛的操縱性，減輕了駕駛者的疲勞。實現了新技術的超越。在駕駛過程中各方面都便利和保全了駕駛者：a減小轉向時的操縱力，減輕駕駛者的疲勞程度。b根據車速的高低和行駛條件的變化提供合適的助力輔助功能。c當遇到重大的撞擊或其它事故時及時的緩沖減輕駕駛者的傷害程度。
5結論
汽車電子論文范文3
隨著汽車電子向網絡化、智能化、舒適化趨勢發展的不斷深入，半導體在汽車電子化中的應用規模及其作用越來越引起關注，整個行業對MCU、傳感器、模擬IC等關鍵半導體元器件也提出更多挑戰。
挑戰一：海量應用帶來管理復雜度提高
勿庸置疑，高速成長的汽車電子領域使得半導體器件大有用武之地，然而半導體器件的大量使用也會給系統管理帶來很多挑戰?！皢尉蚆CU而言，在1996年，典型的汽車僅有6個MCU，到2008年，高檔汽車應用MCU的數量會超過100個，這無疑使管理復雜性大大增加?！憋w思卡爾全球汽車電子戰略市場經理StephanLehmann表示。Lehmann認為，汽車智能化的設計理念將不斷深入，包括技術合作和開放的標準，鼓勵即插即用的軟件模塊以及跨企業領域的技術合作環境。
“車身有很多的位置需要控制和監測，而且有很多地方的節點是非常集中的，應該把發動機、動力傳動系統、感應點等分為幾個ECU(電子控制單元)網絡，各ECU間通過總線相連，來進行分布式控制?！憋w思卡爾德國公司汽車系統工程部經理RainerMakowitz介紹。飛思卡爾德國公司的總部位于慕尼黑，貼近世界頂尖級汽車制造商寶馬、奧迪、奔馳的設計和制造中心，可謂“近水樓臺”，因此在車身控制、車載信息娛樂、安全系統、動力傳動系統等領域也走在世界前列。
分布式車身控制系統基于CAN/LIN總線，ECU將通過CAN總線提供穩定、可靠的低成本網絡連接；電機、開關、傳感器和車燈等則通過LIN進行網絡連接。另外，Makowitz還談到，車身控制需要更高的集成度，通過飛思卡爾專有的SmartMOS技術，設計人員可以將模擬、功率器件和數字電路集成在一起，從而提供更好的性能調節、簡化設計，并節省電路板空間。
挑戰二：自預警對傳感器提出新需求
圖像傳感器和雷達技術可以為司機提供自我預警功能。Lehmann認為，新的傳感需求是當前汽車電子面臨的第二個挑戰，對于這一功能的實現，他指出幾個關鍵點：“車身需要安裝有多個傳感器，雷達器件成本的降低是一個關鍵因素，同時兩種不同傳感器的數據是可融合的?！贝送?，在降低成本方面，他還提到，可以用系統封裝方案代替板級模塊、采用標準化的衛星通訊，以及更高集成度解決方案。
以輪胎壓力監測系統(TPMS)為例，Lehmann提到，美國要求在2007年8月前在所有出售的客車和輕型卡車上安裝TPMS，預計未來5年輪胎傳感器的需求量達到7億只。他接著指出，飛思卡爾的TPMS解決方案MPXY8300由電容性壓力傳感元件、溫度傳感器、2軸加速度傳感器、MCU、SMARTMOSRF發射器等組成，所有這些均被集成在一個小型封裝內。
而半年前，飛思卡爾首次公布的使用硅鍺(SiGe)技術的77GHz頻帶毫米波雷達射頻芯片，正是用于在配備了車間距控制系統及預防碰撞安全系統(PrecrashSafetySystem)的汽車間進行間距檢測。該芯片將發射器數量由原來的3片降到單片，并采用了專為雷達設計的FirstPower架構MCU，其成本僅有采用GaAs技術的1/4，使大批量使用成為可能。Lehmann透露，該芯片會用在2010年前后推出的汽車上。
挑戰三：性能、成本驅使MCU架構升級
該行業對更多處理器及更強處理性能的需求漸趨明顯。Lehmann給出了這樣一組數據：2008年，汽車內的ECU單元數預計將增加到60個，這需要處理器速度達到2000MHz，MCU要具備19MB可編程存儲器和1.25MB數據存儲器，晶體管數量更將高達3.4億。然而，高性能并不意味著成本的無約束，Lehmann稱要提供買得起的高性能產品。
Lehmann進一步指出，新算法的采用對MCU提出了創新要求，要增加了單指令多數據(SIMD)DSP能力，同時，需要為大數據吞吐量和通信的優化提供更加智能的MCU架構，以及面向多核架構的有效工具和深入了解。
在16位MCU產品方面，飛思卡爾微控制器部門IC設計中心經理JoachimKrücken指出，飛思卡爾的S12系列MCU提供高性能和低成本兼容的產品。按照他公布的演進路線圖，2007年飛思卡爾將會推出支持更高性能的S12XF系列、S12XE系列，以及成本優化的S12XS系列，并將在未來一兩年內進一步推出外設更加簡化、成本最優化的S12P系列，以超低成本支持LIN/CAN網絡。
Krücken介紹，S12系列MCU性能的提升主要在幾個方面：一是總線速度的提升，例如S12典型的總線速度為25MHz，到S12XD時的40MHz，再到S12XE的50MHz；二是CPU性能的提升，S12XD在S12的基礎上，進一步采用了更快速的乘法器、存儲訪問方式在整個系列中保持一致(Globalpaging)和更多16位操作，而S12XE又在S12XD上加入了同步不可屏蔽中斷(SYSnon-maskableinterrupt)；三是內建可提供高達100MIPS額外處理能力的XGATE協處理器模塊；四是外設的增強。
以S12XEMCU系列為例，升級產品擁有更多的存儲器選擇，如S12XEP100將存儲器容量提高到1MB，顯著提高了MCU在各種應用中的性能，包括中央車身控制、儀表檢測、車門模塊和底盤節點。同時，S12XE系列包括一個存儲器保護單元(MPU)，用于防止軟件中的系統錯誤，這項特性在汽車設計中非常關鍵。XGATE協處理器模塊提供多種功能，比如顯示驅動、先進脈沖調制(PWM)功能和中斷處理，可以顯著降低CPU的負荷，使CPU能夠集中資源運行關鍵的系統活動，從而縮短響應時間。
32位MCU產品方面，飛思卡爾和ST聯合致力于PowerPC在汽車電子應用中的標準化工作，加強PowerPC的實用性，適用于動力傳動系統、車身與底盤控制以及安全系統應用。基于PowerPC架構的MPC5561集成了高性能處理功能、閃存和行業標準接口，如FlexRay協議，適用于高級汽車安全應用，目前已應用于BMW自適應駕駛系統。Lehmann稱：“這是市場第一個且目前在路上運行的解決方案?！盡PC5561還包括一個單指令多數據流(SIMD)引擎，支持信號處理和浮點運算密集的應用。
挑戰四：“零缺陷”的可靠性
汽車電子論文范文4
隨著我國汽車業的迅速發展，汽車工業也在與時俱進進行科技創新，傳統機電產品正逐漸被淘汰，取而代之的是現代的高新技術產品，汽車產業不斷更新換代，成為高新技術裝備起來的產業。汽車和發動機系統微處理器得到了大量應用，應用的規模日益增大，汽車微處理器應用廣泛，LIN和CAN等網絡控制廣泛在汽車上安裝，IC也將不斷趨于集成化。隨著電子科技的創新和發展，IC的功能得到了極大的完善，現在一個IC的功能已經很強大，相當于之前幾個IC才能實現的功能。汽車發動機廣泛采用了電子技術，未來汽車上還將普及電控電噴系統，可以使動力系統的效率得到極大的提升。隨著線控、驅動系統的迅速發展，機械系統將會被線控系統所取代，汽車底盤將發生革命性的變化。汽車電子信息技術正在向綜合控制的方向發展，汽車智能化將不斷升級，汽車的整體性能將更加人性化，汽車的安全性將得到極大的提升。
二汽車電子的未來發展前景
未來汽車電子將由最初的基礎功能性應用逐漸向高級交互式應用發展。近年來，隨著汽車領域傳感器技術的應用，以及互聯網在汽車上的逐步滲透，汽車的電子化趨勢發展迅猛，表現得越來越明顯，出現了高度電子化和高度智能化的產品，前者以特斯拉為代表，后者以谷歌無人駕駛汽車為代表。隨著今后科技的飛速發展，汽車電子的滲透率將會更快。在未來，隨著汽車安全性、人性化、智能化、娛樂性等方面需求的增長，汽車安全、智能以及娛樂系統的開發，將成為汽車電子技術的亮點，發展前景廣闊。
（1）智能化
隨著近年來信息化建設的快速發展，在車輛、道路、交通系統中，大量的實時信息開始在三者之間得到共享，這就是智能化。智能化為人們的出行提供很多方便。未來國內外汽車發展領域，智能汽車將成為發展的重點和熱點，也是未來汽車發展的大趨勢。
（2）安全化
隨著我國汽車數量的逐年增多，汽車安全的重要性不言而喻，如何最大限度地提高汽車的安全性，是汽車設計與制造領域的重要問題。新型汽車安全系統越來越智能化和自動化，相應的技術要求也日益苛刻。例如汽車的安全氣囊系統，目前一些制造企業已經開始了技術升級，通過使用安全總線和協議來為汽車的被動安全提供保障。
（3）網絡化
今天，汽車制造行業日益復雜的安全性、動力、底盤以及車身系統協調統一問題，都需要一個以可靠方式提供極高數據速率的網絡。FlexRay總線作為一種高速網絡，近年來被提出應用在汽車領域。FlexRay作為下一代汽車網絡協議，在技術支持方面，可以為汽車提供帶寬、實時響應能力，可提高汽車行駛的可靠性，幫助汽車實現線控應用。
三總結
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市場上ESP已在拓展自己的領地。在歐洲，2005年大約40的新注冊車輛配備了ESP，在高檔車上，ESP已經成為了標準配置，中檔車上的裝配率也迅速提高，在緊湊型車上裝配率稍低。北美和日本的ESP裝配率上升也很快。在中國，目前ESP的裝配率還比較低，但是可喜的變化正在顯現，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，而今年上市的新車東風雪鐵龍的凱旋一汽大眾的速騰和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的結構及控制原理
汽車電子穩定程序控制系統，英文縮寫為ESP（ElectronicStabilityProgram）。雖然不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。
ESP系統由電子控制單元（ECU），方向盤轉角傳感器，輪速傳感器，橫擺角速度傳感器，橫向角速度傳感器及液壓系統組成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一種智能的主動安全系統。
ESP的ECU通過高度靈敏的傳感器時刻監測車輛的行駛狀態，并通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識別出危險情況，并提前裁決出可行的干預措施使車輛恢復到穩定行駛狀態，ESP的干預措施包括對車輪獨立的施加制動力；在特殊工況對變速箱的干預措施；通過發動機管理系統減小發動機扭矩。
ESP三大特點
1．實時監控：ESP能夠實時監控駕駛者的操控動作、路面反應、汽車運動狀態，并不斷向發動機和制動系統發出指令。
2．主動干預：ABS等安全技術主要是對駕駛者的動作起干預作用，但不能調控發動機。ESP則可以通過主動調控發動機的轉速，并調整每個輪子的驅動力和制動力，來修正汽車的過度轉向和轉向不足。
3．事先提醒：當駕駛者操作不當或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。
P研究的關鍵技術
ESP系統的開發有賴于以下幾個關鍵技術的突破。因此科研人員要在以下幾個方面多下功夫，爭取研究開發出更加完善和優化的ESP系統。
1．傳感技術的改進
在ESP系統中使用的傳感器有車輛橫擺角速度傳感器、橫向加速度傳感器、方向盤轉角傳感器、輪速傳感器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性并降低成本一直是這方面的開發人員追求的目標。隨著價格低廉的微機械（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度傳感器的出現，為這項技術的廣泛應用創造了一定的條件。
2．體積小質量輕及低成本液壓制動作動系統的結構設計
這方面BOSCH公司在ESP系統中采用的結構有一定的代表性，其液壓作動系統由預加壓泵PCP（PrechargePump）壓力產生裝置（PressureGeneratorAssembly）液壓單元HU5.0所構成。
3．ESP的軟硬件設計
由于ESP的ECU需要估計車輛運行的狀態變量和計算相應的運動控制量，所以計算處理能力和程序容量要比ABS系統大數倍，一般多采用CPU結構。而ECU軟件計算的研究則是研究的重中之重，基于模型的現代控制理論已經很難適應ESP這樣一個復雜系統的控制，必須尋求魯棒性較強的非線性控制算法。
4．通過CAN完善控制功能
ESP的ECU（電子控制單元）與發動機、傳動系的ECU通過CAN互聯，使其能更好地發揮控制功能。例如自動變速器將當前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅動輪上的驅動力。當ESP識別出是在低附著系數路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系ECU應事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。
目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統作為其標準配置，國內一些中高檔車型也逐漸將其作為標準配置。據報道，2004年中國新車的ESP系統裝備率為3，歐洲的新車裝備率為35。2005年歐洲出產新車ESP裝備率達到40，中國達到4。ESP正在向一般的商用車及重型卡車普及，多家商用車生產廠商和重型卡車生產廠商正在推出帶ESP系統的車型?，F在正是歐美汽車工業界推廣應用ESP系統的時期，國內也正處于迅速的推廣普及階段。
可以預見，ESP汽車安全產品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標準配制，掌握ESP技術，就掌握了競爭未來汽車安全技術的主動權。所以攻克ESP設計的理論與關鍵技術，對提高國產汽車的自主開發能力、縮短與發達國家的差距具有重要的現實意義。它將為我國汽車工業的繁榮發展以及促進其它相關工業的繁榮發展起著重要作用，并能帶來巨大的社會效益和經濟效益。
生產企業
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在道路耐久試驗周期中，可靠性與耐久性密不可分，在整個試驗周期中需要關注電子電器部件的可靠性和耐久性。耐久性關注零部件本身品質、磨損和老化等，可靠性關注零部件或系統的功能在時間上的穩定程度。在試驗工況上，要求按標準中規定的工況以額定工作狀態和滿負荷-卸載交替循環狀態進行耐久性試驗，并按標準中規定的停、開次數限制進行?？煽啃栽囼灩r，要求盡量接近使用工況，包括使用時應力條件（機械載荷、電壓、電流等）、環境條件（溫度、濕度、沖擊、振動等）、存貯條件、運輸條件、人員條件，并按設備使用時機器停、開時間間隔進行。
1.1逆向開發
一般來講耐久試驗過程中會暴露出大量問題，這是耐久試驗過程中自然產生的寶貴的資源。對這些數據的積累、分析、利用對于完善道路耐久試驗體系非常重要。比如S／S功能正被大量應用于汽車，以達到節能減排的目的。自主品牌某平臺試驗車在綜合耐久試驗規范中報出的關于該系統的問題共計29例，其故障模式分布如圖3所示。可以看出，由于S／S功能的集成而帶來的問題涉及到了車身控制模塊（BCM）、發動機控制模塊（ECM）、娛樂導航系統等多方面。因此考核一個系統，不僅要關注該系統本身的問題，與之相關的模塊也會由于新功能的增加而帶來新的問題。零部件老化只出現2例并且原因相同———因零件發熱導致開裂進而外界液體進入系統。超過72%的故障問題，是由于相關閾值設置不合理導致駕乘舒適性變差，或者相關模塊的診斷策略沒能及時調整。比如未配置S／S功能車輛上，在發動機熄火并且儀表上電之后，發動機故障燈和排放故障燈會保持常亮直至發動機點火正常運轉。而配置S／S激活發動機熄火之后，儀表上還是保持上電的，這時候故障的診斷和故障燈的顯示就需要根據實際情況作出優化。因此耐久試驗工程師和試驗員需要總結經驗，有針對性地全面考核該系統。對于其他功能模塊也是一樣的。除了耐久試驗故障數據的積累和分析，售后客戶抱怨收集和整理分析同樣重要，因為車輛進入市場之后，自然條件、路面路況、駕駛風格等更加豐富，這些數據的分析和整理對于車輛的前期開發更加具有借鑒意義。
1.2正向開發
隨著汽車技術的迅速發展，越來越多新的功能集成于汽車。僅僅依靠試驗故障數據和客戶的反饋來優化試驗考核就顯得非常不合適。因此，結合當前技術積累和設計工程師的設計目標來確定考核辦法是非常好的解決辦法。仍舊以S／S功能為例，從其功能角度出發也基本能夠總結出上述的考核方法。但是從設計工程師的角度出發考核卻不盡完善。這表現在大氣壓力、外界氣溫等也會影響到S／S功能的工作。因此，補充操作。如文獻［9］所述，所謂的試驗規范也就是用文字來闡述試驗零部件或者總成的試驗目的、條件、參數和試驗周期次數等等，同時還要確定其評價指標及方法。上述的操作只是明確了試驗目的、操作方法等，但是對于試驗周期和評價方法等，仍舊需要參考相關文獻或者標準，根據設計工程師的設計理念確定。
2試驗管理流程的保證
綜上所述，本文討論的汽車電子電器部件耐久試驗規范的建立，來源于客戶的使用環境和使用習慣，并搭載于整車道路耐久試驗中進行。所以，試驗規范數據的來源可以有3個方面：客戶使用數據、耐久試驗積累數據、設計工程師設計數據。從耐久和售后故障數據總結出故障的工況（路面、操作、氣候），結合設計功能最終可以形成普通耐久試驗、高原耐久以及高溫極寒耐久試驗規范。整個過程應該是一個動態的過程，隨著數據的不斷積累和豐富，規范不斷調整優化。耐久試驗部門與售后部門應該能有密切的合作，共同分享數據和研究成果，這些對于豐富試驗手段非常有意義。設計工程師和耐久試驗工程師應該能相互參與到對方的工作中，相互促進。比如通過workshop的形式，耐久工程師可以利用其總結的經驗和現場的工作總結豐富設計工程師的思路，而設計工程師也可以按照自己的設計思路提出針對性試驗考核的要求。
3結論
