前言：中文期刊網精心挑選了維修手冊范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
維修手冊范文1
關鍵詞：汽車售后服務； 檢測與維修； 質量控制
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.236
1 前言
結合汽車售后服務實際，檢測與維修是汽車售后服務的主要內容，從目前汽車售后服務過程來看，加強質量控制不但能夠提高汽車售后服務檢測與維修質量，同時還能夠提高汽車售后服務的規范性，使客戶能夠獲得滿意的服務，并達到提高汽車檢測與維修質量的目的，因此我們應當對質量控制引起足夠的重視，做到根據汽車售后服務實際，有效地開展汽車售后服務檢測與維修的質量控制工作。以此作為開展汽車售后服務工作的重要依據，為汽車的售后服務奠定良好的基礎。
2 汽車售后服務在檢測與維修中，應嚴格執行質量控制標準
2.1 加強對質量控制標準的了解
考慮到汽車售后服務檢測與維修的專業性，在檢測與維修開展過程中，要想有效地提高質量控制工作效果，就應當對質量控制標準有正確的認識，做到根據檢測與維修的實際情況，確定相應的質量控制標準，保證質量控制工作能夠得到有效的開展。其中，加強對質量控制標準的了解，是做好質量控制工作的關鍵，同時也是保證質量控制工作能夠達到預期目標的重要措施。
2.2 每一項檢測與維修服務都要對照質量控制標準
由于汽車售后服務檢測與維修項目多、種類雜，在具體的質量控制中，應當對每一項檢測和維修內容都對照質量標準確定檢測和維修方法，并根據相應的質量控制標準對已經完成的檢測和維修工作進行檢驗，保證檢測和維修質量能夠達到預期目標。因此按照每一項檢測和維修的內容去尋找對應的質量控制標準，是做好質量控制工作的關鍵。
2.3 根據質量控制標準調整檢測與維修重點
由于汽車檢測與維修的質量控制標準非常詳細，在對汽車檢測和維修工作內容和工作重點上進行了明確的規定，為了提高汽車售后服務檢測及維修質量，應當對照質量控制標準有效地調整檢測與維修的側重點，使汽車售后服務檢測與維修能夠具有一定的針對性，做到根據質量標準的要求進行檢測和維修，達到提高汽車售后服務檢測與維修質量的目的。
3 汽車售后服務在檢測與維修中，應建立完整的質量目標體系
3.1 根據檢測與維修工作實際，明確質量目標
考慮到汽車售后服務檢測與維修的重要性及其工作復雜性，在檢測與維修工作開展過程中，應當明確質量控制目標，不但要結合汽車售后服務檢測與維修內容，同時還應當根據檢測與維修工作的開展實際和檢測與維修的具體項目，合理地確定質量控制目標，使質量控制目標與實際的工作過程聯系緊密達到預期目的。因此，質量控制目標的確定應當與檢測和維修工作實際相結合。
3.2 在檢測與維修工作中，建立質量目標體系
由于汽車售后服務檢測與維修項目較多，質量目標的確定不是唯一的，而是存在多個質量目標，為了將所有的質量目標能夠系統化、規范化，應當根據質量目標的確定情況以及汽車售后服務檢測與維修項目實際建立質量目標體系，在質量目標體系中涵蓋每一個檢測與維修項目的質量目標。使目標能夠得到明確和優化，達到完善質量目標的目的。
3.3 在檢測與維修工作中落實質量目標
質量目標確定之后，應當在每一項檢測與維修項目進行過程中，都對照質量目標查找相應的工作重點，使汽車售后服務的檢測與維修項目能夠具有較強的針對性，做到根據實際需要開展相應的檢測與維修服務，保證檢測與維修質量能夠達到預期目標，提高檢測與維修的整體效果。因此，有效地落實質量控制目標，是做好質量控制的關鍵，同時也是提高質量控制工作效果的重要措施，應當在實際的檢測與維修中做好準備目標的落實。
4 汽車售后服務在檢測與維修中，應合理設置質量控制點
（1）在檢測與維修過程中，合理設置質量控制點。從目前汽車售后服務檢測與維修工作來看，在具體的檢測和維修工作中，應當合理地設置質量控制點，并對質量控制點的質量進行有效的監控，通過對控制點質量的把握，能夠提高質量控制工作質量，起到以點帶面的作用，因此，在汽車售后服務檢測與維修工作中，應當通過設置和優化質量控制點的方式來達到提高質量控制工作水平和工作效果的目的。
（2）對重點環節進行質量跟蹤檢查。考慮到汽車售后服務檢測與維修工作的重要性，在重要部位和重點環節的檢測和維修過程中，應當加強質量跟蹤和質量監控，通過對檢測部位、維修部位以及關鍵點的質量監控，把握正確的質量控制原則，提高質量控制針對性，為質量控制奠定良好的基礎。因此對質量控制點進行全面的質量跟蹤，對于提高質量控制效果具有重要作用和意義。
（3）落實質量管理職責，增強質量控制點的監控?；谄囀酆蠓諜z測維修的專業性，在具體的檢測維修項目開展過程中，應當對質量控制點進行有效的監控，并對質量管理過程進行有效的監督。通過落實質量管理職責，加強對質量控制點的監控，能夠提高質量管理的針對性，保證質量管理能夠達到預期目標，使質量管理工作能夠得到有效地開展。所以，落實質量管理職責，并加強質量監控點的監督是做好質量控制工作的關鍵。
5 結論
通過本文的分析可知，在汽車售后服務檢測與維修過程當中，做好質量控制工作，不但能夠提高汽車售后服務檢測與維修的質量，同時還能夠滿足汽車售后服務檢測與維修的實際需要，達到提高質量控制水平和質量控制效果的目的，為汽車售后服務檢測與維修提供良好的支持，保證汽車售后服務檢測與維修在質量管控上取得實效，提高汽車售后服務檢測與維修的針對性和實效性，滿足汽車售后服務檢測與維修的實際需要。
參考文獻：
維修手冊范文2
【摘要】 目的 評價硫酸鎂對脊柱側彎矯形手術中血流動力學、維庫溴銨用量和術后寒戰的影響。方法 行脊柱側彎矯形手術患者50例， 年齡10～25歲， ASA分級 Ⅰ～Ⅱ級，隨機被分為2組，每組25例：R組(術中持續以0.4 μg·kg-1·min-1速率輸注瑞芬太尼);M組(術中持續以0.4 μg·kg-1·min-1速率輸注瑞芬太尼，并在誘導前給予硫酸鎂40 mg·kg-1 靜脈輸注，繼以20 mg·kg-1·h-1的速率持續輸注至縫皮)。麻醉以異丙酚(80 μg·kg-1·min-1)、維庫溴銨和七氟醚維持。記錄手術時間、患者圍手術期平均動脈壓(MAP)和心率(HR)、維庫溴胺和七氟醚使用量以及術后寒戰的病例數。結果 M組圍術期MAP和HR明顯低于R組(P
【關鍵詞】 血流動力學;寒戰;硫酸鎂;維庫溴胺;脊柱側彎手術
Abstract:Objective To evaluate the effects of magnesium sulphate on hemodynamics and vecuronium bromide requirements in scoliosis surgery and postoperative shivering.Methods 50 patients scheduled for posterior scoliosis correction (ASA Ⅰ-Ⅱ， aged 10-25 years) were randomly pided into 2 groups (n=25 each): Group R (intraoperative remifentanil at 0.4 μg·kg-1·min-1); Group M (intraoperative remifentanil at 0.4 μg·kg-1·min-1， accompanied with an induction dose of 40 mg·kg-1 magnesium sulphate， followed by an intraoperative infusion of 20 mg·kg-1·h-1 till the suturing). Anesthesia was maintained with propofol (80 μg·kg-1·min-1)， vecuronium bromide and sevoflurane. Total dosage of vecuronium bromide and sevoflurane， surgery duration， cases of shivering， perioperative mean arterial pressure(MAP) and perioperative heart rate(HR) were recorded.Results Perioperative MAP and HR in Group M were lower than those in Group R (P
Key words： hemodynamics; shivering; magnesium sulphate; vecuronium bromide; scoliosis surgery
鎂離子是細胞內重要陽離子之一，作為天然的N-甲基-M-天冬氨酸 (N-methyl-M-aspartic acid， NMDA) 受體阻滯劑，以電壓依賴性方式阻斷NMDA通道，抑制NMDA受體內向鈣離子流，預防傷害性感受的中樞敏感化而調節疼痛狀態[1]，并且能阻滯交感神經沖動的傳遞，降低兒茶酚胺的釋放水平，擴張血管，降低血壓[2]，近年來已廣泛應用于麻醉領域。有報道硫酸鎂可以減少術中麻醉藥的使用量和術后鎮痛藥的需求量，并對血流動力學起到穩定作用[3-4] 。但將硫酸鎂應用于恒定速率輸注異丙酚和瑞芬太尼的脊柱矯形手術中是否會影響血流動力學改變、維庫溴銨使用量及術后寒戰的發生率，作者未見國內文獻報道。在本實驗中，我們選擇在青少年脊柱側彎矯形手術中持續輸注硫酸鎂，對以上問題進行分析。
1 資料和方法
1.1 病例選擇與分組 50例因特發性脊柱側彎擬全麻下行后路矯形術患者，年齡10～25歲，ASA Ⅰ～Ⅱ級，隨機分為2組：瑞芬太尼組(R組)和硫酸鎂組(M組)，每組25例，除外以下情形: ①手術后需繼續呼吸支持者;②術前有服用影響神經系統藥物史;③有藥物或乙醇成癮史或肥胖 (BMI>30);④有神經肌肉系統疾病者;⑤有明顯心血管疾患、肝腎功能損害，術前有使用影響心臟及血管藥物史。
1.2 方法 患者術前12 h 禁食禁飲，免用術前藥。入手術室后前臂留置20G留置針開放靜脈，持續輸注復方氯化鈉10 ml·kg-1·h-1。全麻誘導采用咪達唑侖0.06 mg·kg-1，異丙酚1.5 mg·kg-1，維庫溴銨0.15 mg·kg-1，芬太尼3 μg·kg-1，地塞米松5～10 mg。氣管內插管后，接呼吸機行機械通氣，麻醉氣體監護儀監測呼出氣體濃度，維持呼氣末二氧化碳分壓(ETCO2)為35～40 mmHg。行橈動脈穿刺和中心靜脈穿刺置管持續監測中心靜脈壓(CVP)、平均動脈壓(MAP)、心率(HR)、脈搏氧飽和度(SpO2)、ETCO2。麻醉維持使用丙泊酚80 μg·kg-1·min-1，肌松監測儀(Organon 愛爾蘭制造)指導維庫溴銨使用，使拇內收肌TOF值維持在一個肌顫搐水平。七氟醚起始于呼氣末濃度0.5 MAC(最低肺泡有效濃度)，后根據術中血流動力學調整。瑞芬太尼及硫酸鎂維持劑量如下：R組：麻醉誘導前給對照劑生理鹽水100 ml，15 min內靜脈輸注，氣管插管后持續靜脈輸注瑞芬太尼0.4 μg·kg-1·min-1[4]。M組：麻醉誘導前給硫酸鎂40 mg·kg-1，稀釋至100 ml，15 min內靜脈輸注，氣管插管后持續靜脈輸注瑞芬太尼0.4 μg·kg-1·min-1，硫酸鎂20 mg·kg-1·h-1[4]，持續靜脈輸注至手術結束。麻醉維持期間，當心率增快或動脈收縮壓升高超過基礎值20%時，可增大七氟醚吸入濃度;反之則減小七氟醚吸入濃度。心動過緩或持續性低血壓時分別給予阿托品和麻黃堿以維持血流動力學穩定。術畢前15 min靜脈給負荷劑量芬太尼3 μg·kg-1，術畢前10 min停用異丙酚、瑞芬太尼、維庫溴胺和七氟醚。術畢患者轉運至麻醉恢復室復蘇。
1.3 觀測指標 記錄手術持續時間、術中維庫溴銨和七氟醚使用量以及術后寒戰的發生情況。在以下時間點記錄患者MAP和HR：誘導前、誘導后、氣管插管、切皮、植入內固定棒、喚醒、縫皮和氣管拔管時。
1.4 統計學處理 使用SPSS 13.0軟件進行統計學分析，計量資料以±s表示，組間的比較用t檢驗，計數資料采用χ2檢驗，P
2 結 果
2.1 一般指標及寒戰發生率 2組患者年齡、性別比、體重、麻醉手術時間比較以及七氟醚的使用量均無顯著性差異(P>0.05)，見表1。M組患者術后寒戰發生率明顯少于R組患者(P
2.2 MAP與HR在不同時點的比較 M組平均動脈壓在插管和拔管(P
3 討 論
硫酸鎂作為臨床常用的藥物之一，廣泛應用于婦科的妊娠期高血壓及先兆子疒間等疾病的治療。近年來，已有報道將硫酸鎂應用于麻醉手術過程中， 降低了術中異丙酚、肌松藥及麻醉性鎮痛藥的用量，并且輔地降低術后鎮痛藥的需要量[4]，但目前尚未見報道關于硫酸鎂對脊柱側彎矯形手術麻醉過程的影響。脊柱側彎是青少年矯形外科中的常見病，其治療以手術矯形為主，此類手術創傷大、出血多，術中不僅需要良好的鎮痛，而且通常應用控制性降壓以減少出血量，另外術中較長時間大量輸入庫存血液易導致低體溫，從而增加了術后寒戰的發生率。先前關于硫酸鎂對麻醉影響的研究中[4-5]，鎮痛鎮靜藥的輸注速率并不恒定，而本實驗2組間異丙酚和瑞芬太尼輸注速率恒定且相同，術中七氟醚平均使用量差異無統計學意義，從而驗證了由硫酸鎂引起的麻醉中血流動力學、肌松藥用量和術后寒戰發生率的變化。
實驗結果顯示術中持續輸注硫酸鎂明顯起到降低血壓作用，這會減少脊柱矯形手術的出血和輸血，減少圍術期并發癥。硫酸鎂降壓作用的機制是多重的：鎂離子能夠阻斷鈣離子通道，抑制鈣進入血管內皮細胞，使鈣調蛋白依賴的肌球蛋白輕鏈激酶失活，抑制肌細胞收縮，從而血管擴張，血壓下降;硫酸鎂還能減少腎上腺髓質及腎上腺能神經末梢分泌兒茶酚胺，抑制兒茶酚胺受體，減低心血管組織對交感腎上腺素能物質反應的敏感性，使交感神經節沖動傳遞障礙 ，從而使血管擴張，心率下降[6-7]。
硫酸鎂是一種非競爭性的NMDA谷氨酸受體拮抗劑，能夠阻斷NMDA受體的激活，在NMDA受體通道， Mg2+以電壓依賴性方式綁定于NMDA受體通道較深處，臨近NR2B的Asn589及NR2C的Asn593殘基的位點[8-9]。當Mg2+占據了通道內孔，它會與通道門控轉變相互作用，抑制Ca2+內流[1]，從而抑制了NMDA受體的功能活化，這就改善了術中和術后的鎮痛效果，減少了兒茶酚胺的釋放，在一定程度上起到降低血壓和心率的作用。
曾有報道應用硫酸鎂來抑制麻醉后寒戰[9]。Wadhwa等[10]證明輸注硫酸鎂能夠提高人類的寒戰閾值，抑制術后寒戰的發生，這與本實驗結果一致。脊柱矯形手術通常會輸入大量庫存血液，術后易發生低體溫和寒戰，而寒戰會增加不適感和術后疼痛，輸注硫酸鎂抑制術后寒戰，增加患者的舒適度，減輕切口疼痛，從而也在一定程度上穩定了血流動力學。
我們的實驗結果證明，在維持一定的肌松效果的情況下，術中持續輸注硫酸鎂明顯減少了維庫溴銨的使用量。硫酸鎂能阻滯鈣通道，抑制基質網鈣的釋放，減少鈣進入突觸末端，從而抑制了神經肌肉終板的乙酰膽堿釋放，表現為軸突興奮閾值的升高，延長并增強了非去極化肌松藥的神經肌肉阻滯作用[11]。
綜上所述：在脊柱側彎矯形術中持續靜脈輸注硫酸鎂(負荷劑量40 mg·kg-1，繼以20 mg·kg-1·h-1輸注)能夠對患者血流動力學起到穩定作用，減少術中維庫溴銨的使用量和復蘇過程中寒戰的發生率，減輕了患者負擔，增加了患者的舒適度，所以硫酸鎂降低在脊柱矯形手術中是一種有效的麻醉輔助用藥。
參考文獻
[1] Mayer ML， Westbrook GL， Guthrie PB. Voltage-dependent block by Mg2+ of NMDA responses in spinal cord neurones [J]. Nature，1984， 309(5965): 261-263.
[2] Puri GD， Marudhachalam KS， Chari P， et al. The effect of magnesium sulphate on hemodynamics and its efficacy in attenuating the response to endotracheal intubation in patients with coronary artery disease[J]. Anesth Analg， 1998， 87(4):808-811.
[3] Kaya S， Kararmaz A， Gedik R， et al. Magnesium sulfate reduces postoperative morphine requirement after remifentanil-based anesthesia [J]. Med Sci Monit， 2009，15(2): PI5-9.
[4] Seyhan TO， Tugrul M， Sungur MO， et al. Effects of three different dose regimens of magnesium on propofol requirements， haemodynamic variables and postoperative pain relief in gynaecological surgery [J]. Br J Anaesth， 2006， 96(2):247-252.
[5] Ryu JH， Kang MH， Park KS， et al. Effects of magnesium sulphate on intraoperative anaesthetic requirements and postoperative analgesia in gynaecology patients receiving total intravenous anaesthesia [J]. Br J Anaesth， 2008， 100(3):397-403.
[6] Euser AG， Cipolla MJ. Magnesium sulfate for the treatment of eclampsia: a brief review [J]. Stroke， 2009， 40(4):1169-1175.
[7] Euser AG， Cipolla MJ. Resistance artery vasodilation to magnesium sulfate during pregnancy and the postpartum state [J]. Am J Physiol Heart Circ Physiol， 2005， 288(4):H1521-H1525.
[8] Sobolevskii AI， Khodorov BI. Blocker studies of the functional architecture of the NMDA receptor channel [J]. Neurosci Behav Physiol， 2002， 32(2): 157-171.
[9] Kizilirmak S， Karakas SE， Akca O， et al. Magnesium sulfate stops postanesthetic shivering [J]. Ann N Y Acad Sci， 1997， 813:799-806.
維修手冊范文3
關鍵詞 適航安全；可用率；維修成本；委托；維修管理
中圖分類號V1 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）41-0124-02
航空公司（航空器營運人）進行商業運營過程中，“安全”和“效益”永遠是企業的兩條生命線，航空公司將機隊的維修工作委托給航空維修企業，前者對后者的監督和管理，著眼點是：航空維修對航空安全和公司效益的影響。維修工作對航空安全的重要性，那是顯而易見的；維修工作對航空公司效益的影響，體現在飛機可用率和維修成本等綜合因素上，提高飛機的可用率、降低維修成本，是航空維修工作始終最求的目標。
機隊的飛機可用率=∑可用架?日/∑在冊架?日*100%。
雖然不同航空公司對可用架?日、在冊架?日的統計方法有些區別，但得出的飛機可用率都能反映出機隊的可用狀況。機隊規模一定的情況下，機隊的可用架?日越高則整個機隊可用率越高，地面維修時間越少。比如：近年來，國航某分公司的飛機可用率基本上維持在91%~92%左右，據估算，通過優化維修方案和提高維修工程管理手段，按照該公司對可用率的統計方法，還能將可用率提高2%~3%。
國內航空公司的維修成本占整個運行成本的比例較大，近幾年，三大航空公司該比例基本上維持在13%左右，國際上較好的航空公司能達到7%左右，兩者的差距較大。
安全第一、兼顧效益。航空公司作為航空器的營運人，法律和法規賦予其不可推卸的適航安全責任，以CCAR-121部相關條例來規范管理航空器營運人。雖然有CCAR-145部相關條例規范航空維修單位的行為。航空公司還是必須實施對委托維修單位的適航安全監控，應從以下幾個方面著手：
1）航空公司要和委托維修單位從合同、協議中明確雙方在飛機維修中的適航安全責任；
2）加強維修過程管理。航空公司機務工程部門建立相應的維修工程手冊和工作程序手冊，細化維修工程標準和要求，規范操作流程。委托維修單位則應根據航空公司（客戶）的要求，制定客戶化的工作程序手冊，以此作為維修過程管理的依據，以手冊形式確認所有的維修工程標準和要求得到相關部門和人員的執行；
3）監督維修工程手冊和工作程序手冊的落實。航空公司維修質量部門聯合對方質量管理部門對維修過程進行監督和檢查，糾正實際操作過程與手冊的偏差。
從航空公司的經濟效益來考慮機隊維修。航空公司機隊維修在保證安全、可靠的前提下，盡量減少維修工作量，以提高飛機可用率，減少維修成本。
航空維修以維修方案為基礎，維修方案的制定原則是安全、可靠、經濟。是以機群可靠性數據作為支持的。航空公司機隊維修的整個過程始終遵循的核心維修方案是持續適航維修方案（CAMP），制定CAMP的依據是飛機制造廠家提供的維修方案文件――維修計劃數據（MPD），也就是說，CAMP是航空公司依據MPD文件、結合自身生產運營特點編制的客戶化維修計劃文件。
根據航班結構和維修資源分配狀況將眾多的單項維修工作合理組包并安排至計劃停場中。針對維修資源相對集中的委托維修單位，在優化維修方案時，航空公司和委托維修單位要考慮將單獨控制項目盡可能打包進入相應字母檢工作包中，偏向于集中檢修、集中運營，在安排字母檢停場（集中停場）時，需要適當增加單次停場時間，以這種維修方案和停場方式來安排維修工作，可以減少計劃停場次數。針對維修資源相對分散、有多個維修基地分布在航班所涉航站的委托維修單位，則可以將眾多的單控項目分散組包，分配至各個維修基地來執行，由主基地總體計劃和控制維修項目，分基地的主要職責是執行例行工卡和排除非例行故障，分基地的計劃和控制職能是主基地維修計劃和控制的延伸，對主基地負責，用這種維修方案和停場方式來安排維修工作，對航空公司運行更為有利，可以合理利用航班銜接時的自然停場時間進行維修工作。比如：國內某大型貨運航空公司，委托維修單位基地在北京，但由于貨運市場和航班結構原因，大量的飛機自然停場出現在浦東。長期以來，該維修單位在浦東機場的維修資源非常有限，只能執行簡單的航線維修工作；另一方面，受到維修基地機庫、人力、或是航班結構原因致飛機停場不在基地等諸多方面限制，航空公司飛機的檢修工作和排故工作得不到及時執行。因此，該航空公司從協議和合同上要求委托維修單位向浦東航站轉移或新增維修資源，提高浦東的維修能力，這樣既能增加委托維修單位維修計劃安排的裕度，航空公司的飛機可用率和航班調整裕度也會大幅提高。
合理制定長期維修計劃（5年計劃），其中主要涉及D檢，大修，改裝等大型維修工作 ，這些維修工作涉及的成本數額巨大，是資本化的維修成本，會影響到數年、乃至整個機齡的維修成本。航空公司應根據市場歷史數據、市場預測、機隊規模、機齡狀況等綜合因素，向委托維修單位維修計劃部門提出停場需求，類似這種大型的停場維修工作應該安排在市場淡季執行，由于涉及的維修資源多、停場時間長、影響到航空公司的整體規劃發展，因而長期維修計劃一般不輕易調整。
中期維修計劃主要指18個月維修計劃、年度維修計劃等，其中主要涉及5天以上停場的C檢、較大工程指令等，也會體現出長期維修計劃工作內容，并會具體到起止日期，安排這些維修工作時，季節性較強，通過中期維修計劃能夠很明顯看出市場的淡旺季。中期維修計劃由航空公司商務部門、機務維修管理部門和委托維修單位的維修計劃部門反復磋商、統籌考慮方能出臺，以按月滾動形式。
月計劃、周計劃屬于短期維修計劃。主要涉及A檢等維修工作，也會體現出該時段的中長期計劃的維修工作。短期維修計劃和航空公司的航班結構息息相關，它和中長期計劃相比，涉及維修資源少、停場時間短，可以根據航空公司的航班結構作出調整。比如：已經制定出的月維修計劃，在落實過程中，由機飛行小時、飛行循環的個體差異，以及委托維修單位能力工時、維修機庫短缺等因素，可能出現周計劃和月計劃不吻合的情況。周維修計劃是維修控制中心（MCC）進行定檢維修控制的依據。
在制定維修計劃時，尤其是中短期維修計劃，航空公司可通過協議和合同、維修成本考核等手段，促使委托維修單位制定的維修計劃滿足航空公司的飛機可用率和維修成本預算。在安排維修工作時，不管是定檢（字母檢）還是其他單獨控制的維修工作，提前量應在維修間隔的10%以內，提前量過大則會造成維修資源的浪費、維修成本的增加。嚴重時稱為過度維修，它甚至會影響預期的維修效果。
如果說維修計劃部門負責后臺策劃，那么維修控制部門就是前臺控制，它負責監控維修工作的落實。和委托維修單位一樣，航空公司有自己的維修控制中心（AMC），主要有維修主控席位、短期維修計劃調整席位、AOG航材席位、航線維修支援工程師席位等等。其中短期維修計劃調整是以周計劃為基礎，結合航班與維修甘特圖，根據整個機隊的航班生產運行狀況的需要，對維修工作進行必要的調整，一般指72小時以內的維修計劃調整，涉及3天以外的維修計劃工作調整時，需要反饋至維修計劃部門，以改版短期維修計劃。在進行短期維修計劃調整時，航空公司的維修控制中心（AMC）向委托維修單位的維修控制中心（MCC）提出需求，由此帶來的維修計劃的變化，后者負責協調組織。
參考文獻
維修手冊范文4
關鍵詞：適航限制部分 S1000D 編制規范 編制方法
中圖分類號：TH81 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）08（c）-0237-02
在飛機計劃維修任務中，除大部分計劃維修任務是根據ATA MSG-3REV2007《運營人/制造廠預定維修大綱制訂文件》的制定程序得到之外，一些結構檢查要求是飛機為取得型號合格證而產生的，作為“適航性限制項目（ALI）”加入飛機計劃維修之中；還有一些維修要求是由取證所需的安全性分析得到的，作為“系統適航限制項目”和“審定維修要求（CMR）”加入飛機計劃維修之中。這些結構檢查要求和系統維修要求在經過局方批準后，作為“適航限制部分（適航限制部分）”手冊提供給航空公司。
1 概述
適航限制部分是飛機運行和持續適航文件之一，一般由主制造商出版物部門為飛機型號編寫，經局方批準，作為獨立手冊提供給客戶。
適航限制部分包含了審定基礎第25.1529條（附錄H H25.4）所要求的結構、燃油及EWIS的強制更換、檢查、關鍵設計構型控制限制以及審定維修要求等內容。
適航限制部分是飛機可持續適航的重要計劃性文件，規定了適航限制項目和審定維修要求兩方面的檢查維修要求和時限要求。其中適航限制部分是為防止飛機在運行過程中發生災難性破壞的所做的必須的檢查或其他步驟；審定維修要求是運營商為防止飛機系統發生災難性或危險性系統故障而必須采取的周期性維修措施和檢查任務。
按目前理解，適航限制部分包括：結構適航限制項目、燃油適航限制項目、審定維修要求、EWIS適航限制項目。但是參考國外先進機型，最新飛機的適航限制部分包括：安全壽命適航限制項目；損傷容限適航限制項目；審定維修要求；老齡系統維修；燃油適航限制；飛機信息系統安全等。
2 規章和依據
根據CCAR-25第25.1529條（附錄H H25.4），適航限制必須單獨編排并與文件的其它部分明顯地區分開來。該部分必須規定
（1）每一個強制性的更換時間、結構檢查時間間隔以及按第25.571條批準的相關結構檢查程序。
（2）對燃油箱系統的每一個強制性的更換時間、檢查時間間隔和相關檢查程序以及按第25.981條批準的所有關鍵設計構型控制限制。
（3）第25.1701條定義的EWIS部件的任何強制更換時間。
CAAC-AC-25.1529-1《審定維修要求》中指出，按照CCAR-25第25.1309條要求，對運輸類飛機的系統進行安全性分析和評估時，提出了故障探測要求，以防止危險性和災難性故障發生。對這些要求經過進一步評審，被確定為審定維修要求，作為適航取證的重要內容，并要向用戶公布，以便正確地執行和監控。盡管在CCAR-25第25.1529條（附錄H H25.4）中未被提及，但CMR被認為是相當于系統的損傷容限適航限制項目。基于這個原因，CMR可以適當地被認定為適航限制部分的一部分。
根據AC-91-11R1《航空器的持續適航文件》要求，作為持續適航文件的適航限制項目（ALI，包括CDCCL）和審定維修要求（CMR）需要局方批準，并應當按照局方的相應要求單獨編制。
3 適航限制部分制定
3.1 結構適航限制項目
結構適航限制項目文件應該包含安全壽命結構件的強制更換時間、損傷容限結構件的檢查要求，并針對每一個結構檢查項目要提供詳細的檢查方法和檢查間隔。根據持續適航要求，當增加服役經驗、數據和方法時須不斷更新檢查程序，因此，結構適航限制項目文件要根據實際情況持續更新。
結構適航限制項目的制定是疲勞評定的最終目的和結果，是結構安全性的保證，必須建立在損傷容限分析評定的基礎之上。
為了制定合理的適航限制項目，必須根據結構失效后對飛機安全性造成的后果，確定重要結構項目以及主要結構件，對每一個重要結構項目進行判斷，若為安全壽命項目則進行安全壽命分析并給出使用限制，列入適航限制項目；若為損傷容限項目則進行疲勞和損傷容限分析，根據分析選擇與疲勞檢查相關的項目，列入適航限制項目，并且給出檢查方法、檢查門檻值和檢查間隔，以保證高可靠性及時檢測出損傷，使機隊采取行動檢測或防止機隊中任何損傷。對于一個新研制的飛機，每一個主要結構件都列入適航限制項目。
3.2 燃油適航限制項目
按CCAR-25第25.981條，必須建立必要的CDCCL、檢查和程序并將其納入第25.1529條所要求的持續適航文件的適航限制章節。這是為防止依照25.981（a）款的燃油箱系統內形成點火源；油箱可燃性暴露時間超過第25.981（b）款的允許值；以及按照第25.981（a）或（c）款采用的任何措施的性能和可靠性的降低。
另外飛機上可預見的維修行為、修理或改裝會危及關鍵設計構型控制限制的區域內，必須設置識別這些關鍵設計特征的可視化措施（如用導線的顏色編碼識別隔離限制）。這些可視化措施也必須被認定為CDCCL。
檢查和程序類的ALI可以是檢查、測試、修理、更換或大修等多種類型的維修措施，一般是周期性任務。
3.3 審定維修要求
按CAAC-AC-25.1529-1《審定維修要求》，供選擇作為CMR的候選項目通常來自安全性分析（例如系統安全評估（SSA），這種評估可以為符合第25.1309條的要求確定有進行定期工作的需要，以及其它須進行這種分析的評估工作）。候選項目可以從那些旨在探查潛在失效的工作來選擇，這種失效與一個或更多特定失效或事件結合起來可能導致危險性或災難性失效狀態。
也可以不是從正規安全性分析產生、而是基于適當證明合理的工程判斷的其他工作，同樣可以作為CMR候選項目。該證明必須包括導致驗明為CMR候選項目所用的邏輯和支持該邏輯的數據和經驗基礎。
C919飛機研制過程中的CMR候選項目的過程和方法的確定，以及候選審定維修報告的編制要求按照C941JY013來執行。
3.4 EWIS適航限制項目
在適航限制部分中應將任何必須定時更換的EWIS部件的更換時間要求列出。
EWIS強制更換時間項目一般可通過以下渠道獲得。
（1）在第25.1703條的符合性工作中確認。25.1703（a）（2）款要求EWIS部件必須按對其規定的限制進行安裝，其中可能存在的壽命限制要求即使潛在的EWIS部件強制更換時間項目。
（2）在第25.1709條的符合性工作中確認。第25.1709條是針對EWIS的系統安全性要求，在該條款的復合性工作中，可能會制定針對某些EWIS部件的定時更換要求，這也是一種EWIS部件強制更換時間項目的潛在來源。
4 S1000D標準中適航限制部分編制方法研究
4.1 S1000D標準簡介
S1000D標準是新一代的技術出版物國際規范，覆蓋了包括計劃、編制、管理、數據交換、數據分發、使用及更改在內的技術出版物全壽命周期的各個工作環節，適用于軍用陸、海、空裝備及民用飛機項目。S1000D以一種可重用、面向對象的數據模塊（DM）形式，命名和標識技術出版物數據內容，實現技術出版物的結構化，同時可以通過元素據模塊和公共源數據庫（CSDB），實現唯一數據源，對技術出版物數據內容進行全壽命周期跟蹤。
4.2 手冊構成
適航限制部分應由正文前資料、正文兩部分構成。
手冊正文前資料應包含以下內容：標題內封頁、版權信息、有效頁目錄、更改單記錄、臨時更改單記錄、前言。以上內容一般依據飛機機型技術出版物通用編制規定進行編寫。適航限制部分的正文內容主要以文字描述和項目表格兩種形式表達。
適航限制部分正文主要由第一部分―適航限制項目-結構項目、第一部分―適航限制項目-系統項目和第二部分―審定維修要求三部分組成。
（1）第一部分―適航限制項目-結構項目主要提供每一個強制性的更換時間、結構檢查時間間隔以及按CCAR-25第25.571條批準的相關結構檢查程序。主要由下列內容構成：前言（范圍、縮略語、術語解釋、適航限制項目-結構項目表使用說明）、適航限制項目-結構項目表（適航限制項目-結構項目表一般包括損傷容限結構適航限制項目表和安全壽命結構適航限制項目表。）
（2）第一部分―適航限制項目-系統項目主要提供但不限于以下內容：對燃油箱系統的每一個強制性的更換時間、結構檢查時間間隔以及按CCAR-25第981條批準的所有關鍵設計構型控制限制；CCAR-25第1701條定義的EWIS部件的任何強制更換時間。主要由下列內容構成：前言（范圍、縮略語、術語解釋、適航限制項目-結構項目表使用說明）、適航限制項目-系統項目表。
（3）第二部分―審定維修要求主要提供表明各系統對于CCAR-25第1309條關于災難或危險失效狀態要求符合性的定期工作項目。主要由下列內容構成：前言（范圍、縮略語、術語解釋、審定維修要求項目表使用說明）、審定維修要求項目表。
4.3 手冊數據模塊編寫
4.3.1 數據模塊類型和信息碼
適航限制部分主要采用描述類型數據模塊進行編寫，詳細信息如表1所示。
4.3.2 數據模塊劃分規則
由于適航限制部分沒有數據模塊參引和數據模塊重復使用，適當大小的數據模塊劃分有利于數據錄入和維護，適航限制部分數據模塊劃分規則如下。
（1）前言為一個DM。
（2）第一部分―適航限制項目-結構項目的前言為一個DM，適航限制項目-結構項目表為一個DM。
（3）第一部分―適航限制項目-系統項目的前言為一個DM，適航限制項目-系統項目表為一個DM。
（4）第二部分―審定維修要求的前言為一個DM，審定維修要求項目表為一個DM。
4.3.3 數據模塊源數據
適航限制部分數據模塊源數據為飛機結構適航限制項目技術報告、飛機燃油系統適航限制項目技術報告、飛機EWIS適航限制項目技術報告和飛機審定維修要求等。由于上述技術報告是經局方審批的重要文件，因此，錄入時應保證對源數據的充分保護。
4.3.4 數據模塊編寫要求
適航限制部分數據模塊主要包含描述類內容，由標識狀態段和內容段兩大部分組成，具體適用性信息應在具置標注。適航限制部分數據模塊標識狀態段適用性信息應為飛機型號代碼。在內容段，不同內容的具體適用性信息應在具置標注。數據模塊編碼規則和描述類數據模塊Schema規范可以參見S1000D標準。
5 結語
該文對民用飛機適航限制部分的包含范圍、編制規章依據、制定要求、手冊框架、編寫規范和編寫方法進行了介紹，研究了在S1000D標準下適航限制部分的編制方法，為我國民機適航限制部分的編制提供了參考。在今后適航限制部分的編制過程中，可以借鑒成熟機型的適航限制部分的編制經驗。此外手冊編制人員需要加強自身專業知識的儲備，在飛機的制造和試驗中不斷地實踐，同時可以去航空公司進行調研，學習各種計劃維修的經驗教訓，進而應用于適航限制部分的編制中。
參考文獻
[1] 運輸類飛機適航標準CCAR-25-R4[Z].2009.
[2] 審定維修要求AC-25.1529-1[Z].1996.
維修手冊范文5
1， 符合提供的設計圖紙。
2， 符合國家弱電的相關規范。
3， 相關硬件設備均使用正規廠商生產的合格產品。
4， 所使用軟件均是正版。
5， 保修期限內，屬于保修范圍的工程質量問題，均有本公司承擔維護責任。
保修期限：
在正常使用條件下，建設單位的最低保修期限為：
(1) 硬件設備運行正常2年
(2) 設備聯動運行正常2年
(3) 外包及裝修掛件無松動變形期限為5年
(4) 硬件設備及軟件免費升級期限為2年
(5) 其它按合同規定
其它保修期限由建設方和承建方約定。
本工程保修期自竣工之日起計算。
保修范圍：
(1) 涉及到本系統的由承建方提供的硬件設備和軟件系統。
(2) 用于本系統的由承建方提供的管材線材。
(3) 由承建方提供裝修外包工程竣工后，有關報修來電(或來訪)，本公司將及時做出人員安排進行現場察看，做出書面答復，妥善進行處理。
保修承諾
質量保證期頭三個月，我公司將排除足夠的維修和管理人員常駐現場負責維修工作，我公司維修負責人每天應與工程部及相關部門主動聯系一此，在甲方維修備案本上簽到。在質量保證期的第四個月，我公司撤回常駐維修人員，但遇有需維護或維修的事項時，我公司人員將在甲方通知后24消失內趕到現場進行維修，履行保修義務，保證維修的質量和效果。
培訓計劃
本系統調試開通后，我公司為貴方提供免費培訓。培訓前給有關人員罰當培訓手冊，手冊內容包括系統操做，故障排除，維護說明等項目。
為甲方及使用有關人員提供的培訓內容包括：
1、系統工作原理。
2、系統硬件，軟件組成及功能特點。
3、整個系統運作的過程及維護。
4、接受疑難問題解答。
培訓課程大綱。
1、系統概述，原理及構成設計。
2、系統設備功能，設置操作及故障排除介紹。
3、中心機房設備的常規操作
4、系統軟件功能介紹、操作、超汛、打印功能操作。
5、實習操作。
培訓資料
1、系統設備使用手冊
維修手冊范文6
一、輪胎拆裝工藝的介紹
輪胎是橡膠、纖維材料及金屬材料的復合制品，具有較高的承載性、牽引性和緩沖性，是汽車直接與路面接觸的重要部件，為汽車提供足夠的路面附著力，保證汽車的動力性、制動性和安全性，輪胎與懸架一起保證汽車行駛的舒適性和平穩性。
輪胎的拆裝是汽車維修企業典型的維修工作任務。輪胎拆裝過程中需準備輪胎拆裝機以及輪胎安裝桿、卸撬桿、氣壓表等常用工具各一套，還需要舉升機或臥式千斤頂等設備，以及相關車型的汽車維修手冊，可供維修人員查詢相關參數。
二、教學設計
輪胎拆裝工藝教學，首先需要教師對輪胎的拆裝流程熟練掌握，且具有輪胎的型號、結構、標記的認知基礎。在教學過程中，教師主要通過項目教學、合作探究、任務驅動等教學方法，從資訊、計劃與決策、任務實施、檢查與評價四個方面來規范學生們的輪胎拆裝工藝的學習。任務實施前，教師應側重準備教材，收集維修手冊，制作講課課件，準備實習場地和維修設備工具，讓學生通過教材預習、網絡和圖書資源學習輪胎拆裝工藝的流程和方法。
1 引入任務
本環節主要通過學生觀看車輪爆胎視頻創設情境，由小組討論引出所要學習的課題，培養學生的思考問題能力。之后教師采用提問的形式，讓學生們集思廣益共同完成工作頁，為下一階段的自發式學習打下基礎。
2 資訊
為了使輪胎拆裝工藝教學的知識系統化、完整化，首先應讓學生了解車輪及輪輞的類型及規格、換位目的及方法。具體設計是將車輪的類型、輪輞進行實物展示，啟發學生們對輪胎拆裝工藝的思考，完成工作頁。
3 計劃與決策
首先將學生分組，6人1組并選出組長，進行討論組內成員的任務及分工（提高學生的組織能力和探究能力）。其次引導學生分工，角色分為主拆、副拆、工具員、安全員、記錄員、6S負責人六類。接著分發維修手冊和學生工作頁（強化培養學生識讀維修手冊的能力）。然后學生分組討論并制定車輪拆裝計劃（提高學生的合作探究能力）。最后通過觀看和學習輪胎拆裝視頻，修改拆裝計劃。
3 任務實施
任務主要分為輪胎認知、輪胎拆裝、輪胎檢查、輪胎充氣四個子任務。四個子任務之間的組織實施按照遞進的順序進行，使學生完成操作并學習到必要的知識。
4 檢查與評價
教師在學生實施任務的過程中進行觀察和記錄，學生分組匯報本組任務的完成情況并自評，之后由老師對各組完成情況進行點評，并對本課所學習的相關內容進行總結，對完成的較好的組別和同學進行表彰。然后，教師對學生們出現的常見問題進行說明，便于后期學習的改進和提高。
通過一體化教學，筆者發現學生們思維活躍、動手能力強，學習更自信，主動學習能力得到了提高。教師在一體化的教學實踐后，在課余時間多與學生交流，反思自己在實際教學中的不足，取長補短，達到相得益彰的教學效果。
三、輪胎拆裝工藝的教學建議
1 教材處理
因為中職學生對理論知識普遍不感興趣，所以教師在教學過程中應避免過多的理論講解，多用淺顯的說明，加上大量的感性材料如圖片、幻燈、視頻、實物和動手實踐來提高教學的效果。教師應更多結合教學實際，將學習任務和企業工作任務對接，增加相關行業標準和維修手冊技術要求等相關內容，充分體現了教學的知識性、實踐性和職業性。
2 方法改進
教師應不斷加強教學設計、學法指導，以學生為主體，教師為主導，教學和實踐有效融合，充分調動學生主觀能動性，激發學生潛在的興趣。學生在獲得知識和技能的過程中，增加主動參與和互相學習的積極性，促使學習習慣的養成。教師應力求發揮學生的主動性、合作性、創造性，通過合作探究和分組討論等學習方法，達到激發學習興趣，培養學生勤于思考、樂于動手、學會總結的學習氛圍。
