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道路方案設計范文1
關鍵詞：城市道路軟基；加固；施工工藝
Abstract: the paper based on engineering examples, the features of the project design puts forward corresponding soft foundation improvement measures, and analyzed the silt and construction project special environment, consider the tides of the construction and the adverse effect of the subgrade stability, and put forward the sand bags overloaded with filling preloading well integrated strengthening measures cofferdam processing method, based on engineering in the soft foundation treatment to the cofferdam works, sand bags preloading well soft foundation treatment, sand bags soft foundation treatment well integrated processing measures and analyzes the urban road subgrade construction process.
Key words: the city road soft foundation; Reinforcement; Construction technology
中圖分類號： U457+.3文獻標識碼：A 文章編號
在城市道路軟土路基的施工過程中，潮汐及降雨的作用影響不可忽略，如何降低和利用上述兩者的影響，是一個急需解決的工程難題。因此，對城市道路的軟土地基加固措施及施工工藝進行深入研究具有重要的現實意義。
1 依托工程簡介
X大道全長5.85km，為城市I級主干道，設計路面寬度 52m。整條大道地基為流塑一軟塑狀態的淤泥，工程性質極差，不能滿足路堤荷載對地基的要求，因此必須進行地基處理。道路路基控制標準為:道路工后沉降小于30cm，與排洪渠相鄰處工后沉降小于10cm，差異沉降小于0.15%。路面施工前，軟基處理后的固結度要求達到90%以上。
2 城市道路軟土路基綜合加固措施方案設計
為了確定適合本場地的最佳地基處理方法及其地基處理參數，工程施工前選取了一段長70m(K3+500-K3+570)的路段作為試驗段，對袋裝砂井、粉噴及漿噴樁地基處理方法進行了現場測試工作。觀測歷時9個多月，且因有一日兩潮，考慮潮汐對施工和路基穩定的不利影響，最后確定采用袋裝砂井超載預壓結合填筑圍堰綜合加固措施處理方法。
2.1圍堰工程設計
（1）確保軟基處理段在低潮位下進行干面無水施工，加快進度保證施工質量，圍堰設置與路基及反壓護道結合，減少重復工程量，減少工程投資；
（2）根據現場實際情況，同時考慮潮汐及波浪的影響，堰頂寬3m，底寬13.5m，內圍堰頂寬2m，底寬10.75m，各圍堰段均在兩端設置橫向圍堰形成封閉堰;
（3）低潮時，在圍堰范圍內鋪砂，待淤泥基本穩定后，表面鋪設復合加筋抗拉土工布，同時在軟基處理范圍內鋪設土工布并用砂袋疊壓。時，拋砂船在軟基處理范圍內拋砂。退潮后，人工在復合加筋土工布上鋪砂，每層50cm直至圍堰范圍內砂層總厚度達到2m，層與層之間均設置土工布，在外側(迎海水面)端部將土工布折回，形成1:1.5的邊坡。
2.2袋裝砂井超載預壓設計
X大道路基主要土層為物理力學性質較差的海相淤泥，為保證道路工程質量，確保路堤穩定，對于淤泥厚度小于15m的路段采用袋裝砂井超載預壓排水固結法，袋裝砂井打穿淤泥層，軟基處理設計如圖1所示。
圖1袋裝砂井軟基處理
綜合加固措施設計具體包括:
(l) 砂井。袋裝砂井直徑100mm，砂井間距1.0-l.2m，按l.0*l.0m三角形布置，砂井端部進入地基持力層0.5m，頂部進入砂墊層內30cm，砂井形成后，在砂墊層內沿縱橫兩個方向布置盲溝，沿路中心線縱向，每50m布置一個積水井，形成垂直及水平方向的整體排水系統。
(2) 土工布。在袋裝砂井處理區(淤泥厚度小于等于5m)的淤泥頂面鋪設一層無紡土工布。
(3) 砂墊層。土工布之上鋪設1.0m厚的中粗砂墊層作為水平排水通道，又可作為施工墊層。
(4) 土工格柵。在砂墊層頂面鋪設土工格柵一層。
(5) 路基填土。墊層之后即可分層(一般30cm)鋪設路堤填土，并碾壓至要求的壓實度。
(6) 超載預壓。超載預壓排水固結的超載量根據預定時間內要求消除的變形量通過計算確定，經預壓后殘余沉降量應在建筑物的容許沉降范圍內。
3 城市道路軟土路基綜合處理施工工藝
3.1圍堰工程施工工藝
圍堰的選擇要因地制宜，根據現場環境選擇合適的材料和圍堰形式。海滄大道地處海灘地帶，路基直接受潮水影響，進行軟基處理，必須先修圍堰，圍堰工程是路基工程的一部分，也是軟基處理的先決條件，是保證工程順利進行及確保工程質量的重要措施。本標段需做圍堰的總長度為2.2Km，分為二段K4+110-K4+700。K4+800-K5+517，拋石擠淤泥段不做圍堰，為保證通航及納潮排洪的需要， K5+120-K5+l50處預留，待2#排洪方涵施工完成通水后合攏。
3.2袋裝砂井軟基加固施工工藝
本工程袋裝砂井堆載預壓共處理軟基礎1457m，分布于K3+710-K4+320、K4+410-K4+700、K4+800-K4+070、K4+150-K4+437四區段:軟基處理深度達15m。
道路方案設計范文2
關鍵詞：潮汐交通；進出口位置錯位；日字型結構；蓋挖法施工
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A 文章編號：
1 項目背景
二環路全長28.3公里，其改造項目為建成全線高架橋，同時將二環路劃分為東、西半環。西半環全長15.3公里。自錦江橋起，以“節點+路段”模式向西向北發展，跨北府河橋后，接東半環連續高架。
大石西路下穿隧道為西半環的一個節點。下穿隧道下穿二環路高架橋底層道路，呈射線狀穿過二環路。
圖1大石西路下穿地道位置圖
2工程概況：
根據規劃方案，沿大石西路-龍騰路方向增加雙向四車道的下穿隧道。二環路方向為已建清水河大橋，新建的BRT高架橋沿二環路內側與清水河大橋平行布置。地面層為二環路方向與大石西路-龍騰路方向轉向交通及人行、非機動車的通行。
下穿地道的修建考慮避讓二環路方向管徑1200mm污水管道，其它主要管線均需要進行遷移。
現狀大石西路為城市I級次干道。二環路外段（龍騰路）規劃紅線寬40米，二環路內段（大石西路）規劃紅線寬30米，設計時速為40km/h。
大石西路下穿隧道方案設計的難點在于大石西路紅線寬度較窄，按照交通量預測，需設置雙向四車道以滿足此位置的機動車通過性要求，若按照規范要求整個隧道拉通按雙向四車道設計，大石西路周邊建筑及綠化需要大量拆遷，對工期及造價會造成嚴重影響。
3隧道方案設計
3.1 單向（潮汐）交通方案：
方案采用單箱單室結構斷面，框架結構寬13.4m，高7.3m，橫向設雙向1.5%坡，兩側設置排水溝。以大石西路紅線寬度作為控制寬度，根據車流量高峰期時間段采用潮汐交通（單向通行）的交通組織形式。
此方案地道全長420m（含拉槽段）。
隧道標準段斷面
3.2 進出口位置錯位（長短腳）方案
方案采用單箱單室結構斷面，將框架左右幅分開，使進出口在平面上錯開，保證30m的道路紅線不被突破。左、右幅框架為左右并排布置。
隧道平面布置
隧道采用左右分幅設計，北側（出城方向）隧道全長670m；南側（進城方向）隧道全長410m。單幅框架結構寬9.9m，高7.76m，框架橫向設單向1.5%坡，單側設置排水溝。
3.3 框架重疊布置（日字型）方案
此方案亦采用左右分幅設計，北側（出城方向）隧道全長760m； 南側（進城方向）隧道全長390m。單幅框架結構寬9.9m，高7.76m，框架橫向設單向1.5%坡，單側設置排水溝。
南、北側地道框架在紅線寬度不足范圍內重疊相交，采用北側地道走下層，南側地道走上層的設計思路。
地道框架橫斷面圖（重疊處）
4、方案比較
5、方案投資估算
本估算范圍含土石方工程、路面工程、下穿地道工程。
單向（潮汐）交通方案：工程估算總投資為10523.3萬元。
進出口位置錯位（長短腳）方案：工程估算總投資為13632.09萬元。
框架重疊布置（日字型）方案：工程估算總投資為16785.29萬元。
6、結束語
對于此類邊界條件較多，相對復雜的方案設計，設計單位應根據業主的需要綜合考慮，兼顧并公，從施工便利、撓動較小、節省投資、遠期規劃等多種因素出發，最大限度地滿足功能性和安全性要求。
通過本次方案設計，對于此類地下工程與地面層及建筑紅線限制以及一些重、難點的設計，本文提供的作法可供同行借鑒參考。
參考文獻
[1] .《道路隧道設計規范》(DG/TJ08-2033-2008 J11197-2008)
[2].《城市橋梁設計準則》（CJJ11—93）；
[3].《公路隧道設計規范》（JTG D70-2004）
道路方案設計范文3
關鍵詞：道路 景觀設計 環境 規劃
前言：
吳中大道與市區道路有所不同，它沿途的自然景觀資源較多，而城市人工景觀資源相對較少。隨著城市建設的逐步發展，城市規模不斷擴大，吳中大道將成為未來城市的主干道。因此，如何合理利用其周邊的自然環境資源，同時又為今后的城市發展打下良好的景觀榜樣，是設計中要解決的問題。
一、概況：
吳中大道位于蘇州市吳中區，貫穿吳中城區、吳中經濟開發區、國際教育園區、越溪、浦莊，連接蘇州太湖風景游覽區、旅游度假區及木瀆、胥口等鎮區，全長17.2公里，占地10平方公里。建成后的吳中大道將成為蘇州城南的主干道。
二、設計理念： 演變?改變
太湖流域,水鄉澤國。吳中區歷史悠久,人文薈萃,是古吳文化的發源地。從春秋到唐、兩宋，明清，吳地經濟繁華，也孕育出內涵特別豐富的吳文化。
演變：時代的變遷不會消融吳文化的主體，卻更加讓吳文化善于接受外來文化。吳文化在長期的歷史錘煉中，凝聚了追求發展和實現人的發展的創造精神，在面臨挑戰和機遇勇于進取的開拓精神。吳中作為古吳文化的承載體，在現代文化飛速發展的今天，不僅繼承弘揚了吳文化的優秀傳統，同樣對面向世界、面向未來、面向現代化的新吳中文化貢獻出豐富成果。
改變：改造完成后將成為吳中區城市快速干道――吳中大道，它的建成將積極推動蘇州城市化發展進程和環太湖旅游經濟的快速發展，成為蘇州城市內交通設施的重要組成部分。設計將充分利用石湖景區及周邊的景觀、環境，將優美的自然環境與城市空間元素有機的結合，體現城市與自然，古典與現代，歷史與發展的完美結合。
設計將延續吳文化的“秀慧、細膩、柔和、智巧、素雅”古典特征，展現出吳中人無我有、人有我優的新精神。
三、設計規劃原則：
系統性原則：自20世紀末以來，以城市綠地、道路及水體治理為重點的城市環境建設，得到了重視和發展。但盲目而缺少系統規劃的綠地卻不能起到更有效的作用。
根據系統論原理：系統的功能大于系統各部分功能的總和。在本設計中，充分運用系統論原理，改變以往景觀設計中拼拼貼貼、見縫插綠、缺乏系統性的“綠化”方式，把整條吳中大道進行系統地考慮和分析，這是本設計的基本出發點。
景觀生態原則：尊重道路周邊物種的多樣性，減少對資源的破壞。本設計力圖充分保護合理利用吳中大道周邊自然環境，并使設計后的吳中大道的生態系統向正向生態演替方向發展，已達到協調穩定的生態狀態。
吳中大道經過的區域有山林地、河道地、農田地等不同的異質斑塊。本方案運用各種手法，充分體現不同特點的景觀，并加強道路綠色廊道的生境創造，豐富節點。
尊重當地環境的鄉土特色，選用能夠體現當地環境特色的植物材料，以適應本地生長，符合本地生境的自然過程，注重當地的特色，降低管理與維護成本。
景觀的線性美學原則:道路是一條狹長的線形空間，為避免司機在行使過程中感到單調，在空間的開合上，景觀設計新潮，形成豐富變化的節奏與韻律。
四、設計總體布局及構思：
各種創作理念和元素，都是一種純個性的表演藝術，只有通過自然的融合變化，才能使之共同展現同一個內涵。本方案通過對現狀的分析，設置三條主脈：水脈、綠脈、文脈。
水脈-----古語云：“有水則盛”，又云：“因水得佳景”，以墨綠的林蔭為背景，跳珠噴玉，散瓊拭雪，涌銀珠于地，揮白練于碧空，將水的靈動與韻味發揮至極限，融入山水生態之中令人回味。
河流、池塘、濕地散布道路周邊各處。設計將因地置宜，合理利用，將水形態的多變給予多面的表達。
綠脈-----“青山碧水，綠樹成蔭，鳥語花香，流動的曲線，構筑了一條綠色的空間長廊”，創造一個自然、寧靜、質樸的生態環境。將水流和綠流相互交融，滲透出自然山林的優美環境。
文脈-----運用景觀設計元素，充分把握地方人文精神的歷史文化， 將吳地的精髓：“稻漁并重、船橋相望的獨特水鄉文化”；“吳歌、昆曲、吳語小說；土語十足的吳語文化”；“尚武與重文：由剛及柔的民風習性”；“融攝與更新：適時順變的開放功能”的獨特文化特色貫穿于整個設計中，大膽的貫穿水體、公共設施、園林雕塑小品等景觀元素，完美的體現吳文化的風貌，亦同時散發出吳文化的時代氣息。
設計中，我們參考了大量與吳中區、吳縣、吳文化相關的文獻，力求將吳中歷史，文化，神話，民俗，鄉土，風情等元素與景觀融揉，在這樣一個重構的生態區域內維持當地文脈，可以讓區域內的人們產生地域認同感，同時也讓非本地人感受這種地域的差異，促進與提高旅游與周邊土地的效益。
設計中體現人性化，用眼睛看，用耳朵聽，用身體去感受，用靈魂去交融，塑造文化，打造不同的吳中理念。
五、規劃內容
設計構思中依據對整條道路的周邊格局和環境現狀、今后規劃發展的內容以及設計對古今吳中文化的詮釋設置三道長廊：文化休閑長廊、人文景觀長廊、自然生態長廊。
文化休閑長廊
總體布局：結合周邊生活區域，集中吳有的吳文化，在本地建筑和園林中汲取大量的理念和符號豐富規劃區域的功能設計，通過靈活多變景觀手法師法古典吳中。這段是吳中大道的東端，即整條道路的開始，設計從一開始就將吳文化滲透進景觀，隨著的道路的延伸逐步展現吳中的古韻。
節點分布
東吳印象：吳中大道入口，硬質景觀既有磅礴的氣勢，又有素雅柔和的古典特征。突出體現吳中太湖水鄉特色，在景觀色彩構圖上給以路人觸動。植物配置：以高大喬木為主，配以大面積草坪，不過多瑣碎花哨，但求簡潔、有氣勢。
雨滴荷飄香：與石湖有水相連，設計將現有水面與石湖銜連，呈現荷塘月色，柳暗蛙鳴景象。結合自然地形，設立堤岸、拱橋，木棧道，重現古人“石湖串月”的意境。植物配置：本地水生植物品種繁多，設計中選用格調清雅的品種，堤岸上碧桃、垂柳交叉種植，水面濱水、挺水、浮水植物多層搭配。
風清月明景：道路自然曲折，采用小游園形式，用不同的景觀形態穿插其中，以表現吳中民俗、歷史典故。讓人過路而思吳。景觀多采用太湖石、小青磚，白粉墻、鏤花窗等材料構成特色小品。輔以造型五針松、羅漢松、紅楓、榔榆等植物，更顯古韻。
幽篁伴人居：體現人居環境生活特色。構圖線條流暢，有更多的休閑空間和景觀布置，給過往游人閑庭信步的空間和遐想。植物配置較多使用中國傳統種植并為人們喜愛稱頌的花木，如竹、合歡、海棠、茶花、玉蘭、牡丹、桂花。
綠野仙蹤處：以植物造景為主的形式，植物層次豐富，是景觀設計中詮釋吳文化到現代新吳色的過渡。人行道自然穿插于綠化帶中，放眼綠色，生機黯然。植物選用香樟、杜英、毛鵑等常綠植物。
人文景觀長廊
總體布局：吳中大道的中段，與相鄰的具現代氣息的國際教育園區，越溪城市副中心、吳中開發區形成風格上的諧調。表達吳中面向世界、面向未來的時代感，體現吳中人無我有，人有我精，人有我優的魄力。
節點分布：全段景觀表達方法不拘一格，形勢多樣，珠串于綠地之中。采用極具創意的雕塑、景墻、浮雕、小品家具表現現代吳中新穎，創新、積極的精神。
自然生態長廊
總體布局:與生態過程相協調，盡量使其對環境的破壞達到最小，融入吳中鄉土樹種，依賴地形環境，在道路綠化帶中展現生態吳中。景觀以生態林帶為主體，疏密有致，四季成景，與周邊大環境相融合。道路機非隔離帶開敞寬闊，大喬木、花灌木、色塊、地被花卉造型自然，層次多變，道路兩側綠地地形起伏，大塊草坪配以不同植物為主體的林帶，讓人欣賞到最自然的景觀。
整個布局設計動態變化可以歸納為：
表達形式：古典――現代――自然
空間形式：開――合――開――合 多次收放
節奏韻律：起景――平緩――――過渡――――平緩――結景。
六、 結論
道路作為交通的依托,不能只從運輸的功能上考慮,理應將其看作是景觀的反映。所以城市道路設計工作者,應重視景觀設計在道路設計中的作用。而實際上,城市道路景觀規劃設計已成為一個涉及景觀、城市規劃、建筑設計、道路美學、園林綠化等多個學科的綜合性問題，這就要求多專業的協作、功能與景觀并重、共性與個性共存、景觀規劃設計與道路規劃設計同步進行的設計理念。另外，在道路景觀的設計過程中應該盡可能的保護自然景觀，以人為景觀來補充，以達到最佳。
參考文獻
[1] 劉文勝：《城市道路景觀環境設計的探討》2006(6)：47。
道路方案設計范文4
1.1道路線形設計不合理線形設計是道路設計的關鍵，也是難點。線形設計重點包括直線設計、曲線設計及其轉角度設計。1）直線設計。直線設計的重點在于把握長度。因為直線太短會使人覺得交通混亂、狹窄，影響道路美觀，并且浪費成本；反之，直線太長由于長時間等物注視，卻會引起駕駛員的視覺疲勞，使駕駛員注意力下降，最終導致交通事故。2）曲線設計及其轉角設計。其要求是弧度與當地地形相符，弧度過大，與直線長度過長同理，也會讓人產生疲勞感；弧度過小，與地形不符，不利于道路的保養，會縮短道路的使用時間。另外，曲線轉角度也是影響交通安全的因素之一。經過大量實驗證明，曲線角度不合理，會讓司機產生急轉彎的錯覺，影響了司機正常行駛，從而產生安全問題。
1.2道路寬度不合理在道路寬度設計中，必須與城市的大小、車流量等相一致。道路作為基礎設施，使用周期比較漫長，不容易更改。如果道路設計過寬，會給人們帶來不便，也造成了不必要的成本浪費，對城市的建設產生不利影響。然而，如果道路設計過窄，又會產生交通擁擠，在交通高峰期會導致堵車，容易發生交通事故。
1.3道路與橋面寬度不一致在設計過程中，如果沒有考慮到如橋等不可更改的地物，設計的道路寬度與橋面寬度不符，行人在橋上或橋下行走的秩序就會變亂，特別是沒有交通信號燈的情況下，很容易導致交通事故。
1.4道路設計規劃不合理，造成視覺誤差道路設計規劃很重要，規劃既要符合當地情況，又要有利于當地發展。重要的是，與地物的搭配，如果不夠協調，會給駕駛員造成視覺上的誤差，這也是導致交通問題的原因之一。
1.5道路與河流相互矛盾由于受地形限制，部分道路會與河流相接，此時必須處理好道路與河流的矛盾，如果道路受到河流的侵蝕，會影響道路的質量，而道路工程由于比較復雜，且為一個城市發展的基礎設施，所以不可能隨時更換，那么不協調的設計會縮短道路的使用周期，從而易發生安全問題。
2道理設計出現問題的防范措施
2.1認真進行實地考察1）地形、地物的考察。在道路設計之前，設計人員必須進行實地考察，對相關地形地貌充分了解，以完成設計總概貌。2）相關地物的測量。由于道路要與城市的其它設施相匹配，所以，必須對相關的建筑進行準確測量，并準確記錄，保證數據的可靠性和有效性。3）對當地的人文仔細觀察。除了具體的勘測，道路設計初期，也要對當地的人文進行有效觀察，了解所在城市的人口基數、車流量，以及預測十年以內的發展程度和建設方向等等。因為只有充分了解一個城市，才能設計出與城市相配套的道路，也只有掌握精確的信息，才能保證道路設計的質量。
2.2設計人員的自我提高1）提高設計者的技術水平。設計人員是道路設計的直接實施者，所以必須不斷提高設計者的技術，最直接、有效的方法是定期對設計者進行相關培訓，在培訓過程中，除了對設計者技術的高要求，還有使設計者了解當前的最新信息，完善自我，以達到與世界接軌的設計水平。2）保證設計者的最佳狀態。由于設計屬于藝術范疇，即使道路的設計與其它設計有一定的區別，但是設計者的靈感與狀態卻對設計成果的好壞有著重要影響。因此，設計者在設計過程中，應端正設計態度，以良好的精神狀態完成工作，這樣才能保證道路的設計合理、準確。
2.3保證設計圖紙詳細、明確，切忌模糊1）保證設計圖紙的內容詳細、具體。由于道路工程建設周期特別長，參與人數比較多，所以在施工中容易產生眾說紛紜的現象，可能發生在錯誤思想的指導下，道路建設的失誤。所以設計者在圖紙中的內容必須非常詳細，且不會產生歧義，這樣能夠給施工提供便利。2）保證設計圖紙數據的精確性。設計圖紙作為施工者的指南針，對于長度、寬度、角度等，要做到數據精確，切忌模糊不清，這樣才能保證建設施工工程的質量。
2.4建立完備的設計體系，充分發揮各部門職能道路工程的重要性不言而喻，道路設計工作不可能憑借一個人的力量完成。為了保證好的效果，應建立完備的設計體系，從實地勘測、圖紙設計、及后期審核等要做到清晰明確，以充分發揮各部門的職能，分工合理、相互合作。5.5利用先進的科學技術隨著科學技術的進步，其現代化手段應用于各個領域。作為道路工程的基礎階段，道路設計由于自身的高要求性，更應該引進先進技術?，F代化手段不僅節省時間，節約成本，而且能保證數據的精確性，所以在設計中，盡量采用先進的技術。
2.6做好道路設計的材料規劃道路設計規劃中也包括材料的使用。眾所周知，作為基礎設計的道路工程，對其材料的使用也有相對較高的要求。首先，必須采用優質材料來保證在較長的使用時間內道路的可使用性。其次，選用的材料要適合當地的特點，如耐高溫或高寒等。總之，有效的材料規劃也是保證道路安全的原因之一[3]。
2.7保證設計后的有效審核由于受到各種因素的影響和限制，比如設計人員的工作狀態和技術水平等,設計后的圖紙難免存在個別問題，所以設計后的審核就顯得尤為重要，在設計稿完成后，要保證認真審核，絕不放過任何一個問題。
3優化道路設計的意義
1）有利于提高工作效率。優化道路設計，保證施工前的基礎準備，能夠減少施工中的問題，為施工提供了便利性，能夠縮短工期，提高工程效率。2）有利于節約成本。合理的設計與規劃提高了材料和人工的利用率，降低了不必要的時間和物質損失，以達到減少消耗、節約成本的目的。3）有利于工程質量提高。設計是工程的基礎，只有好的設計才有好的工程。對工程規模、進度、材料的正確規劃，可以大大提高工程的質量。4）有利于城市美觀。優秀的道路設計與城市相依，既是城市的基礎設施，也是城市的裝飾。合理、整潔的道路會給人一種美觀、大方、舒適的感覺。5）有利于保證道路安全。優化道路設計，與當地形成協調、良好配合，盡量降低駕駛員的疲勞感，以達到減少交通事故的目的。
4結語
道路方案設計范文5
工程概況
百羅高速公路是廣西至云南的交通樞紐，給我國西部發展提供交通便利。百羅高速公路隧道工程共有兩個隧道，分是：發達隧道，全長690米；坡溫隧道，全長377米。該隧道工程全長1067米，雙向兩個車道和一個停車道，分上下行四個隧道。
工程設計
1、設計原則
(1)由于百羅高速公路是廣西至云南交通樞紐，而高速公路上的發達隧道和坡溫隧道是保證交通安全，改進交通導向性，提高交通運輸效率的關鍵所在，也是高速公路上的兩道風景線，所以必須在隧道里面具有較高的照度和理想的均勻度，使其突出高速公路建設的高標準要求，與隧道之外的高速公路相輔相成，組成都市一個有機的整體。
(2)根據我公司在以往做隧道照明工程的經驗和工程方的設計規劃，百羅高速公路上的發達隧道和坡溫隧道照明分成跳躍式控制，控制方式要靈活，充分考慮到避電高峰和某個時間段的車輛稀少等因素，可按平時、節日、上半夜、下半夜等時段分開控制。
(3)照明設計安全可靠，燈具的固定支架選用優質冷軋鋼板，燈具具有較高的防水防塵等級(IP65)，光源選用原則為高效、長壽命，整個隧道燈選型便于維護和管理。
2、總體構思
由于隧道內部與外部道路不同，隧道照明中必須考慮某些特殊的視覺現象，為了對隧道照明進行優化設計，就有必要先了解些基本的視覺問題。在白天，駕駛員進入隧道時會遇到如下視覺問題：剛進入隧道由于白天隧道外的亮度相對于隧道內的高很多，如果隧道足夠長，駕駛員看到的是黑乎乎的一個洞，這就是“黑洞”現象；如果隧道很短的話，在駕駛員面前就出一個“黑框”。進入隧道后由明亮的外部進入一個較暗的隧道，視覺會有一定的適應時間，然后才能看清隧道內部的情況，這種現象稱為“適應的滯后現象”。
在隧道中間段，由于汽車排出的廢氣集聚，形成煙霧，汽車前照燈的光會被這些煙霧吸收和散射，形成光幕和降低前方障礙物與其背景(路面、墻面)之間的亮度對比度，影響障礙物的能見度，給視覺功能帶來不利影響。隧道出口處會出現一個很亮的出口，對駕駛員會產生強烈的眩光，從而看不清路況，容易發生車禍。為此隧道照明通常分為入口照明，內部照明和出口照明。其中對入口照明的要求更加嚴格，要求從與外界相仿的亮度逐漸降低。具體而言，白天隧道入口照明的亮度要根據隧道外的亮度、車速、入口處的視場和隧道的長度來確定的。
國際照明委員會將隧道入口照明分為(從隧道口開始)閩值段和過渡段，而日本的隧道照明標準中更進一步將隧道入口照明分為引入段，適應段，過渡段。閩值段是為了消除“黑洞”現象，讓駕駛員能在洞口辨認障礙物。隧道過渡段照明是為了避免閩值段照明與內部基本照明之間的強烈變化而設置的照明段，其照明水平進一步逐漸下降。所以隧道燈的光源，除了滿足一般道路照明的主要要求外，還必須滿足隧道照明的特殊要求，保證在隧道汽車排放物的影響下也能有良好的能見度。
高壓鈉燈是目前國際上穿透能力最強的光源，適用于風塵和煙塵較多的地方，在發達隧道和坡溫隧道照明中采用光壓鈉燈光源，確保駕駛員的分辨障礙物的能見度。
3、視覺設計
由于人眼對光強度的變化需要一定的適應過程，白天當司機駕車從隧道外進入隧道內時，隧道內外明顯的亮度落差形成黑洞效應，駛離隧道時形成白洞效應都將使司機的視覺出現暫時的盲狀態，嚴重危及駕車安全。為克服這種視覺上的滯后現象，必須運用照明控制手段使隧道出入口和隧道內的亮度與隧道外的亮度相匹配。
為保證路面具有足夠的明度，采用惠州TCL照明電器有限公司生產的TCLZS-01SB150和了CLZS-301SB400型燈具，150W和400W高壓鈉燈，隧道兩側墻壁支架安裝，安裝仰角為30度，有利防止眩光。
4、燈具設計
燈具采用TCL最新研制成的專利燈具，強度高，結構精致簡潔，外型優雅大方，具有較強的夜景裝飾效果，而且上掀蓋平臺操作，便于維修。同時，高透明的鋼化玻璃罩，透光性好、強度高，具有優質的防塵防水性能。
5、使用燈具資料
型號：TCLZS 01SB150／400
光源：高壓鈉燈150W
色溫：3000K
光通量：150W～160001m；400W～48000hn
燈具說明：
高壓壓鑄鋁成型端蓋，并經靜電噴涂處理，主體采用流線型鋁合金型材，表面氧化處理；
高純度陽極氧化鋁反射器，專為寬光束、偏光束設計；
耐高溫 耐沖擊鋼化玻璃；
耐高溫硅橡膠密封帶，密封性能好；
方便調整照射角度；
符合國標GB7000.1-2000／GB7000.5～1996標準；
COS α≥0.85
6、控制手段
整條道路路燈設置前半夜和后半夜兩種開閉狀態：即前半夜(開燈至23:00)整條道路所有路燈設施均開啟，后半夜(23:00以后)整條道路間隔開啟。
7、照度計算
Eave(平均照度)＝100.211x；
Emin(最小照度)
＝58.321x
Emax(最大照度)＝135.611x；
Emin／Eave=0.58；
Emin／Emax＝0.43。
經安裝設計現場測試，實測結果與照度計算偏差不大，完全達到照明標準。
道路方案設計范文6
關鍵詞：城市道路；生態；植物配置；季相變化
六安市位于安徽省西部，地處江淮之間。六安集中示范區緊鄰省會合肥，距合肥市區39km，距六安市中心城區10km，是六安東向發展的橋頭堡，合六工業走廊的重要組成部分。園區規劃控制面積140km2，園區產業初具規模，綜合配套完善，具有良好的發展基礎和承接條件。為了給園區創造更好的生態環境，園區內金寨路、瑞安路、一元大道、二元南路、新陽大道和皋城路6條道路綠化的景觀設計顯得尤為迫切。
1現狀分析
1.1道路兩側植被
這幾條市政道路工程雖然已經完工，但仍處于未使用狀態，隔離帶綠化和行道樹綠化種植正在進行中，道路兩側的綠地尚未規劃設計。
1.2隔離帶現狀
瑞安路和一元大道的隔離帶綠化尚未設計。
1.3高壓走廊
一元大道東側綠地上空有高壓走廊，設計時需要注意避讓。
2工業區道路綠化規劃內容
此項目規劃中的金寨路是園區東西走向的主干道，是聯系整個園區的重要走廊，其中一元大道、二元南路、新陽大道和瑞安路是南北走向，金寨路和皋城路是東西走向(見封三彩圖1)。根據園區控制性詳細規劃，除瑞安路和皋城路兩側為工業用地外，其他4條道路兩側用地以居住為主，設計時在此基礎上進行區別設計，同時塑造整體特色，使得此次規劃道路綠化景觀成為向游客展示六安集中示范園區的重要風景帶。
2.1總體設計理念
2.1.1引入“城市森林大道”的概念在道路綠化設計中引入“城市森林大道”的概念，運用多種鄉土樹種創造不同的生態景觀，通過喬灌草的植物配置方式，形成簡潔、大氣的群落植物景觀，通過此搭配方式有效地隔離噪音、減輕工業區有毒有害氣體，達到吸收、吸附、稀釋的目的；同時可調節氣候，營造一條“車在樹中行，路在草中延，人在花中游，鳥在林中飛”的城市綠色廊道。2.1.2季相景觀的塑造根據項目所處的地理位置，六安屬于氣候四季分明的城市，植物的季相變化比較突出，因此，在示范園區內的道路隔離帶以及兩側20m寬的道路綠化景觀設計中，設計充分利用植物的觀賞特性進行色彩組合與協調，以植物的季相變化為依據來搭配植物品種，創造出一年四季不同的景觀。2.1.3景觀節點的構想從這6條景觀道路的整體規劃考慮，將重要道路的十字路口景觀空間作為景觀節點。考慮到行車安全性和視線誘導性，在十字路口處采用豐富的植物色帶點綴草花、低矮花灌木與景石自然搭配，小巧別致，增加街口的人性化氛圍。局部重要路口以地方文化為背景，點綴景觀小品。
2.2設計主題
此次設計的4條道路是以G312為軸線分布于兩側，設計將金寨路、一元大道等6條路段以不同季節的不同植物表現來突出特色主題。設計時對道路綠化景觀元素進行控制，有利于更好的體現設計中所明確的各段道路景觀主題與特色。(1)梅香櫻艷，花海融春。一元大道是園區內南北走向的重要道路，中央隔離帶和機非隔離帶分別為7m和3.5m寬，再加上兩側的20m寬綠帶，就其規劃級別來看，必將成為園區內亮眼的景觀大道。設計將隔離帶和兩側綠帶統一規劃，該路段兩側規劃多為居住用地，為了加強對兩側地塊的隔離圍合，也為進一步發展道路綠化凈化空氣、美化居住環境的功能，20m寬的綠帶塑造了最高可達2m的地形。綠帶景觀以表現春景為主，同時兼顧四季景觀變換。主要選用大規格的早櫻和紅梅為主調植物，搭配金鐘花、白玉蘭等開花植物，渲染春季花團錦簇的景觀效果(見封三彩圖2)。(2)清風竹影，綠茵滴翠。瑞安路位于園區東側，根據控制線詳細規劃，該路兩側規劃多為工業用地，故該路段的綠地以功能防護為主，同時作為工業板塊的先行者，道路景觀也是必不可少的。該路段設計范圍為兩側20m寬綠帶+行道樹+1.5m寬隔離帶，運用現代設計方法，以流暢幾何線形，強化帶狀空間的縱深和擴展感；用生態學理論來指導景觀設計，通過合理的布局增加道路的綠地率和綠化覆蓋率。設計以各類竹子為主調植物，以高聳的剛竹結合精致的佛肚竹、米竹等，搭配色葉喬木和花灌木，營造豐富的林冠線和流暢優美的林緣線，給司乘人員和路人歡快愉悅的視覺享受(見封三彩圖3)。(3)銀杏婆娑，凝霞金秋。金寨路位于園區中部，是東西向交通的大動脈。該道路的隔離帶和行道樹已在建設中，此次設計范圍為兩側的20m寬綠帶。設計采用有規劃的單元組合，以現代與自然相結合的景觀肌理，達到自然、美觀、經濟的目的。該路段以銀杏為主調植物，選用樹形優美的直生銀杏和嫁接銀杏，巧妙搭配，結合常綠喬木作背景。同時前緣選用垂絲海棠和紅楓等觀花觀葉灌木，營造絢爛大氣的以秋景為特色的景觀大道(見封三彩圖4)。(4)桂花飄香，落英繽紛。二元南路位于園區西側，此次設計范圍為兩側的20m寬綠帶。該道路的設計以革命紀念為主題，六安市鄂豫皖蘇區核心地區，是紅四方面軍的主要誕生地。植物的設計立足于地方文化，一方面選用的植物多為地方鄉土樹種和在本地常用的植物品種，另一方面選用的是人們喜聞樂見的植物品種。該路段20m寬綠帶以六安市市花“桂花”為主調植物，搭配櫸樹、紅葉李、大紅楓等色葉植物，營造一條花香四溢的林蔭大道(見封三彩圖5)。(5)楓林愛晚，萬紫千紅。皋城路位于園區西側，此次設計包括兩側20m寬綠帶、隔離帶和行道樹。該路段的設計以楓林秋景為主題，在隔離帶中以新品種北美楓香為主調植物，20m綠化帶里結合地形種植三角楓、元寶楓、五角楓等楓樹品種，前緣搭配紅楓、青楓、羽毛楓，打造一條群林盡染、萬紫千紅的生態走廊(見封三彩圖6)。(6)春花爛漫，繁花似錦。新陽大道是園區內南北走向的主干道，該道路兩側20m寬綠帶的景觀設計是以營造春景為主要表現效果，選用櫻花、垂絲海棠、加拿大紫荊和桃花等春季開花植物，植物群落前面以綠島的形式如同明珠般鑲嵌在綠帶中，營造一條春花爛漫、繁花似錦的生態走廊(見封三彩圖7)。
3工業區道路綠化設計的體會
3.1功能性上進行整體把控
道路景觀的構成與城市道路的功能、性質相適應，起到實現交通、組織街景、改善小氣候的目的，道路綠化在滿足功能與技術的前提下，以生態原理為基礎，組織各式景觀。
3.2因地制宜顯示地域特色
根據園區內工業用地和居住用地的劃分，道路綠化因此進行區別設計，注重常綠和落葉相互搭配，運用合理的配置方式，形成優美、自然的道路景觀。(1)適地適樹，道路綠地選擇適應道路環境條件、生長穩定、觀賞價值高和環境效益好的植物種類。(2)道路綠地植物選擇應從生物多樣性的角度出發，在適地適樹的原則下盡量豐富植物材料，在工業用地附近的道路綠化配置中重點選擇滯塵、防塵、抗污染的樹種。(3)植物配置上大量采用項目區域環境內應用較為成功的植物品種，在降低成本的同時還能大大增加植物成活率，同時還滿足了觀色、觀花和觀果等不同功能。
3.3提升生態功能
在構建道路景觀的同時，充分考慮道路綠化在凈化空氣、減弱噪音、滯塵、改善小氣候、防風、防火的環境功能，構建綠色帶狀生態環境。
3.4根據道路景觀，考慮安全因素
基于本次規劃設計的幾條道路都屬于快速干道或者交通干道，具有較高的設計車速。設計時對交通安全的考慮主要體現在兩個方面：(1)防眩光：隔離帶灌木的合理配置，可以遮擋住對面車道迎面車燈光，避免眩光效應，降低交通事故發生率。(2)視線誘導：沿途的花木綠帶可以顯示道路的線性變化，有助于引導駕駛員視線，預判前方道路線性，利于安全駕駛。
4結語
好的工業區道路綠化不僅能修復道路的生態功能，還能體現出區域的地方特色，把園區的區位優勢變成區域優勢，給整個示范園區以嶄新的面貌。因此，在工業區道路綠化設計中，應充分做好基地現狀的勘察工作，充分挖掘地域文化，因地制宜的進行道路景觀設計，充分展示該工業區的優勢，使之成為工業區的靚麗名片，為招商引資打下良好的生態基礎。
作者:潘春聯 單位:上海金山園林工程有限公司
參考文獻：
[1]劉濱誼.城市道路景觀規劃設計[M].南京:東南大學出版社,2002.
