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摘要：
隨著我國交通運行的發展，道路交通體系的規模逐漸增大，為了提高市政道路的安全與穩定，需要針對部分現狀市政道路，實行改造處理，以滿足道路交通體系的基本需求，避免增加道路交通的運行壓力。市政道路改造的直接目的是提高道路的運行水平，防止發生安全風險，以市政道路改造為研究對象，分析工程設計方案的相關內容。
關鍵詞：
1市政道路改造方案設計的原則
市政道路改造方案設計中，需遵循一定的原則，把控好改造方案的設計過程，保證改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案設計時的原則，如：（1）改造方案的設計，要以現有市政道路的平面線形為基礎，保留現有道路的分幅型式，其中現有道路的人行道、綠化帶，寬度、位置不能改變，以便確保改造的市政道路和現有道路之間的協調性，優化改造道路的應用；（2）市政道路中，道路縱坡與行車道的橫坡，在初建時，已經規范好了坡度，但是運行后由于道路本身的不均勻沉降及重車碾壓后產生的破壞沉降，可能會出現現狀道路縱坡與原設計縱坡有出入。因此，在改造設計時，道路縱坡需根據現狀路面標高進行擬合，以保證改造后的車行道標高與人行道標高及兩側地塊之間的標高無縫銜接。行車道的橫坡應控制在1.5%～2.0%之間；（3）路面結構設計上，如果需要挖補現有的道路，就要注意路面修復原則的應用，按照現有路面的結構，恢復改造規劃中的市政道路，確保挖補后與現有道路的有效融合；（4）改造設計中，面對破損的市政道路路面，全部鑿除并修復，待達到養護要求后，及時鋪筑路面，保持面層結構的整體性。
2市政道路改造方案的具體設計
2.1縱斷面改造
市政道路改造方案中，縱斷面設計以擬合現狀路面標高為原則，確保改造后的縱斷面標高能夠滿足臨街建筑立面的基本需求，確保道路能夠達到安全的標準。改造后的市政道路，也要具有舒適、安全的條件，期間重點考慮與縱斷面相關的水文、地質、地形等數據，同時規范好地下排水系統、管線的應用，既要保障通車的通暢性，又要確保排水、管線的合理性。
2.2橫斷面改造
市政道路改造方案中的橫斷面設計，要根據道路的環境，設計出可靠的橫斷面形式，橫斷面設計要具備交通服務和相互協調的功能。橫斷面設計，首先考慮道路兩側的用地情況，是否具有拓寬空間，確定道路的橫斷面寬度。其次對道路的現狀交通量進行調查統計并進行預測，確定現狀道路的車道數是否滿足遠期交通量預測的需求，以此來判斷是否對橫斷面做調整改造。
2.3交叉口設計
交叉口作為城市交通網絡的節點，是城市交通系統最脆弱、狀況最復雜的環節，也是安全事故、擁堵頻發的主要區域。在很大程度上制約著城市交通網絡的運行效率。如何改造和優化城市道路交叉口，疏通網絡堵點，治理交通安全事故黑點也成為市政道路改造過程中一項至關重要的工作[1]。交叉口改造主要有兩部分的內容：交通信號燈管理系統的增設與交叉口的渠化設計。（1）信號燈管理系統的增設根據現有路線的交通情況實行設計，信號燈管理是不可缺少的設計，用于強化交叉口的交通管制。原則上，主干路與主干路之間，主干路與次干路之間均需設置信號燈管理系統，以維護平面交叉口改造設計后的安全性和通暢性。（2）交叉口渠化設計由于早先城市道路規劃不健全等原因，我國城市道路中的交叉口往往視距不良，進出口車道不匹配，行車不順暢。常見的優化措施有：改善進口道線型，使之與出口道對齊；增加進口道的直行道車道數，使之與出口道車道數匹配。
2.4路面結構改造設計
路面結構改造設計往往是改造工程中的設計重點，大部分道路需要改造的原因是由于路面結構破損。（1）原則上，路面結構改造可以分以下三種情況：第一種情況是當原有的路面損壞程度并不十分嚴重時，可以考慮對原有的路面進行銑刨處理，銑刨的厚度要適當，銑刨工作完成后，要把路面上的殘渣進行全面、徹底的清除。以使道路的新結構層與舊結構層之間不再存有舊路面的殘留夾層，以保證補強后的路面質量。第二種情況是當原有路面損壞非常嚴重時，就要考慮把原有的路面上舊結構層全面清除掉，并且要對舊結構層下面的路基進行再一次的壓實處理。在進行壓實工作時，要注意做好路基和其它部位之間的銜接，不要留有銜接縫隙。第三種情況是當舊路面，由于受到重型車載或較大的溫度變化等因素的影響而出現了斷板等嚴重損壞現象時，就必須對原有的舊路面進行全面地、徹底地清除，同時要對路面結構重新進行設計、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路為研究案例，探討路面結構的改造設計。該案例中，現有道路長度為2.2km，原車行道的寬度14m，道路改造時保留現有的雙向兩車道14m的寬度不變。該道路2011年建成通車，由于交通流量的急劇增加特別是超重車流較多，諸如不均勻沉降、裂縫、坑槽、麻面等各種路面病害均有顯露，特別道路中間車道位置，道路沉降、坑槽等病害現象明顯，且縱向分布范圍較長，上述道路的病害已影響到行車、行人的安全性和舒適性。根據道路竣工圖，該道路的現狀路面結構型式為：4cmAC-13C細粒式瀝青混凝土+7cmAC-25粗粒式瀝青混凝土+30cm5%水泥穩定碎石+30cm塘渣=71cm。結合道路的彎沉檢測報告以及對現狀交通量的調查，分析得出該道路路面結構破壞的主要原因為道路建成通車后，周邊區域的拆遷、地塊開發等多重因素，導致交通流量急劇上升，而通行的車輛中有80%均屬于重型車，原有路面結構強度已滿足不了現有交通流量的負荷。因此，該道路的路面結構改造方案分以下幾種情況：（1）破損嚴重路段：挖除兩層瀝青及30cm的水穩基層后，重新鋪設30cm5%水泥穩定碎石層+15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層；（2）常規路段：挖除范圍內的兩層現狀瀝青混凝土層后，加鋪15cm6%水泥穩定碎石層+玻纖格柵+7cmAC-25C粗粒式瀝青混凝土+4cmAC-13C改性SBS瀝青面層。該方案的總體原則為車行道路面整體抬高加鋪15cm水穩基層，對現狀道路基層進行補強。道路改造施工時，施工人員標記出破損嚴重路段的范圍，在破損的四周，選擇一定的長度和寬度，用切割機切出矩形的區域，道路中，有沉降破損的路面和基層，都要用切割機挖除，在挖除現狀的面層與基層后,重新回填水穩基層并維持基層的平整度，改造中，保持橫坡坡度和路拱橫坡一致。
3市政道路改造方案設計的控制
首先市政道路改造方案設計中，要控制好方案的內容，確保改造后的市政道路，可以和現有道路協調融合，避免誘發交通不暢或施工風險[3]。改造項目單位，重點把控改造方案的設計內容，結合施工現場，審核改造方案，找出不合理的設計點，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水體系是城市中的主要設施，直接關系到城市的排水情況，因此，道路改造方案中，如果遇到排水體系，就要科學的規劃排水，不能干擾排水的效果，在保護排水系統的基礎上，落實市政道路改造方案的設計和運用。最后是改造方案設計中，各項參數的控制，如：坡度、標高等，防止新舊道路出現誤差，以此來優化改造方案設計的過程，滿足市政道路的運營需求，體現出方案改造設計中所有參數的準確度。
4結語
市政道路改造建設中，需結合市政道路的運行現狀，規劃出改造方案的設計原則，在此基礎上，設計具體的改造方案，同時安排好質量控制的工作，完善市政道路改造方案的應用，加強市政道路改造的控制力度，規避潛在的風險，確保市政道路達到規范的體系標準，以免影響道路系統中的交通運行。
參考文獻：
[1]姚政.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造優化設計-以寧波大榭島某交叉口為例[J].城市建筑,2016(14):314-315.
[2]張玉霞,張玉勤.淺析舊道改造與綜合管理[J].建筑工程技術與設計,2014(23).
[3]鄒可心.論述市政道路改造工程設計方法與注意事項[J].黑龍江科技信息,2013(22):232.
作者:袁敏 單位:天津城建設計院有限公司杭州分院