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交通事故處理條例范文1
在道路上發生,未造成人身傷亡,當事人對事實及成因無爭議的,可以即行撤離現場,恢復交通,自行協商處理損害賠償事宜;不即行撤離現場的,應當迅速報告執勤的交通警察或者公安機關交通管理部門。在道路上發生交通事故,僅造成輕微,并且基本事實清楚的,當事人應當先撤離現場再進行協商處理。
交通事故私了的兩個條件
第一沒有造成人員身傷亡,
第二當事雙方對事實和成因沒有爭議。
這兩個條件都具備就可以私了或者自行解決。這種事故由于沒有行政干預,是非?？旖莸?。在美國這個車禍叫做幸福車禍,為什么幸福呢?沒有警察干預,不進行行政處罰,所以感覺比較幸福,所以我們也實行了這個法規。但這里提醒一點要注意,完全沒有責任這一方要有取證意識,防止負責任這一方反悔。
交通事故處理條例范文2
今年5月1日《中華人民共和國道路交通安全法》及其《實施條例》、公安部《交通事故處理程序規定》 、賠償范圍和賠償標準依據的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》同時實施。
原《中華人民共和國道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》、《道路交通事故處理程序規定》同日廢止。
交通事故處理條例范文3
【關鍵詞】事故認定；行為性質；監督模式
道路交通事故責任認定是處理交通事故的必經程序，其責任認定結果是確定罪與非罪的分界點，是民事賠償的基本依據，是行政責任承擔的基礎前提。故鑒別事故原因，明確事故責任意義重大。為此，《道路交通安全法》設事故處理專章予以規范。國務院也頒布《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（下稱《條例》）、公安部制定《道路交通事故處理程序規定》（下稱《規定》）作為事故處理的配套細則，力求將道路交通事故認定納入法治化、規范化的軌道。
一、事故認定分析行政公權力運行結果
無論是《道路交通安全法》、《條例》或是《規定》，均沒有以正式條文對道路交通事故認定作出定義。百度文庫將之定義為：是指公安機關在查明交通事故原因后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，對當事人的交通事故責任加以認定的行為。從更為科學性與簡略性特點總結，道路交通事故認定是指公安交通管理部門針對道路交通事故參與主體的原因力大小，依職權作出的事故責任劃分。歸結起來，道路交通事故包含如下三方面的基本特征：
（一）公安交通管理部門是道路交通事故認定的法定
根據《道路交通安全法》第五條第一款“國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作?？h級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作”的規定，公安機關交通管理部門對道路交通安全工作進行管理源于法律的授權，其職權包括對車輛登記、道路通行、事故處理等具有排他性的行政管理權力，并由此排除了其他行政機關或部門參與道路交通事故處理的資格。具體到道路交通事故處理過程中，公安交通管理部門接到事故報警或是發現存在交通事故后，應立即介入事故處理，并作出事故原因及責任的認定，這是主動履行行政職權的表現。同時，《條例》和《規定》還對事故認定的地域及層級管轄范圍作出了詳細規定，以在不同公安交通管理部門之間劃定公權力的行使范圍，防止職責不清帶來的管理混亂。
（二）道路交通事故認定的相對人是參與事故的各方主體
道路交通事故的發生是啟動事故認定程序的前提，事故認定結果則是對道路交通事故發生原因的評價結果。每一起事故的發生，都是一系列主客觀因素的積累所致，這其中有侵害的責任方，也存在無過錯的受害方，還可能涉及第三方的行為介入。事故認定是對事故進行描摹分析，并在凌亂復雜的事故現場中找到事故的原因，并最終得出事故參與主體的責任大小。責任可劃分為全部、主要、次要及無責多個層次，該結果是公安交通管理部門對事故發生原因的主觀評價，職權配置與專業化知識的相互結合是這一評價體系堅如磐石的內在支撐。評價結果若有差池，則會對事故主體的權利義務確認帶來不良影響，最終損害事故認定體系本身的權威度。
（三）道路交通事故認定是融合專業技術特性的行政程序過程
造成道路交通事故的原因很多，有車輛保養不當引發的機械事故、有運行速度及荷載變化的影響、還有運輸環境多樣以及主觀判斷失誤等等因素。因此在事故責任的認定中，除了對事故現場及車輛進行準確的勘查外，對于事故認定中涉及的專業化知識，還需要依賴專業機構的鑒定和檢驗結論為支撐。以上程序設置，折射出事故認定具有專業化程度高、技術標準要求嚴等基本特點。同時，公安部制定的事故認定程序《規定》，要求事故處理人員具有執法主體資格，要履行身份告知義務，執行回避規定，并要進行大量的詢問調查工作，以規范的行政執法程序，保障事故認定實體結論的準確性。
二、事故認定的本質屬性分析行政確認行為
就道路交通事故認定的載體而言，《道路交通安全法》要求以責任認定書的形式作出，并明確事故認定書系處理道路交通事故的“證據”。該“證據”在法律上應界定為何種性質，存在如下認識上的差異：
（一）鑒定說
道路交通事故認定是對形成交通事故原因力分析形成的結果，對事故主體并不創設權利義務關系，這是持鑒定說的主要觀點。該說認為：“交通事故認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用所作出的鑒定結論。其本身并不確定當事人之間的權利義務，不屬于具體行政行為”。鑒定說堅持認為，事故責任認定是公安交通管理部門根據交通運輸專業知識，按照科學規范的技術程序，確認交通事故參與各方當事人所應承擔的責任。這是涉及專業知識領域的認定行為，與鑒定人運用專門知識或技能，對技術性問題進行鑒別和判斷得出的結論并無二致。鑒定說還認為，在相關訴訟活動中，或是采信事故認定結論，或是不采信，但不能審查事故認定本身是否合法，由此絕對排斥對道路交通事故認定進行司法審查的做法。
（二）行政行為說
與鑒定書持不同意見的是行政行為說。行政行為說嚴格從行政行為的理論范式著手，認為道路交通事故屬于典型的具體行政行為。一是符合行為主體特征，公安交通管理部門作為事故認定行政主體，作出的事故認定是法律法規授權的管理行為；二是符合行為目的特征，道路交通事故認定并非私行為，而是公安交通管理部門為公共利益行使職權的公行為；三是符合行為對象特征，事故認定的相對人是交通事故的參與主體，具有對象上的特定性；四是符合單方性的特征，除輕微的交通事故由當事人自行協商外，事故認定無需征得相對人的同意。行政行為說還認為，事故認定雖不直接產生相應的法律后果，但卻是民事、行政、刑事責任產生的根本前提，其會間接拘束當事人的權益。就此屬性，行政行為說將事故認定納入行政行為中的行政確認行為，即“指行政主體依法對行政相對人的法律地位、法律關系或有關法律事實進行甄別，給予確定、認定、證明（或否定）并予以宣告的具體行政行為”。
（三）兩種觀點的理論審視
就道路交通事故認定的本質屬性而言，持鑒定說的觀點在官方占絕對統治地位。但從以下幾方面比較，則鑒定說禁不起理論推敲，其更符合行政行為的特點。（1）主體權能不同。鑒定由具備專門知識和技能的人作出，鑒定主體并不具有唯一性。而道路交通事故認定的主體是行政機關，受管轄區域及層級影響，具有唯一性特點。（2）事故認定啟動程序不同 。涉技術類的鑒定應申請而開展，非依申請并不主動實施。而事故責任認定不以申請為啟動要件，更多體現為公安交通管理部門主動依職權而為。（3）主體地位不同。鑒定機構只有資質高低之分，相互地位獨立。而責任認定的行政機關有級別之分，且上級公安交通機關有權撤銷下級公安交通機關的責任認定。（4）法律后果不同。道路交通事故責任一經作出，就具有公定力、確定力與拘束力，而鑒定意見則要受到嚴格審查，存在相反證據時會限制其適用。
三、事故認定的權力控制分析監督模式的路徑選擇
由于道路交通事故認定對相對人權利義務影響巨大，應賦予相對人相應的救濟渠道，方符合依法行政的要義。就目前而言，道路交通事故認定未納入司法審查范圍，其原因一方面受道路交通事故認定系鑒定意見的影響使然，另一方面則是受最高人民法院與公安部聯合的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》所約束⑻。
（一）自我監督模式存在的問題
根據《規定》第五十一條：當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內，向上一級公安機關交通管理部門提出書面復核申請。這屬于層級救濟的范疇。雖然《規定》中沒有明確事故認定機關有糾正錯誤事故認定的權力內容，但撤銷本機關作出的事故認定結論，當是應有之意。無論是本機關自行撤銷或是上級機關依申請撤銷，《規定》所設計的監督機制，均屬于自體監督模式。從廣義上理解，道路交通事故認定的層級監督機制類似于行政復議程序，但卻沒有行政復議的程序嚴格。例如上級公安交通管理部門怎么進行復核，是否應當聽證，復核是否是終局程序等等程序性問題，《規定》都沒有涉及，更沒有對錯誤認定事故的責任設定處罰措施，故該層級救濟的監督機制設置亦存在缺憾。同時，自我監督模式的體系構建，衍生出糾錯程序的封閉性與秘密性特點，易于滋生絕對的權力，并致公權力的濫用與怠慢。
（二）適用于司法普遍管轄的原則
隨著社會分工日益專業化的進程，行政機關因管理的需要也不斷發展出獨立的管理部門，并擁有了專業技術層面的知識儲備，這是行政國家得以建立的基礎?！靶姓赡茉谑聦嵎矫婢哂袃瀯?，因為它擁有每一個行政領域的特殊專業知識。但是這不能夠成為排除司法控制的理由……”。因此，持專業技術因素以否定事故認定的行政行為屬性，并進而排除司法審查的學者過分強調了法律不能判斷的事實界限，卻忽略了道路交通事故認定是行使公權力這一最重要的特征。鑒于道路交通事故認定的自體監督模式已不適應現代行政的發展要求，理應考慮司法普遍管轄原則的適用。司法普遍管轄，是指成文法對某機關的行為沒有規定審查方式時，該機關的行為并不因此不受法院的審查，行政機關也不因此而成為自己行為是否合法的最后判斷者⑾。縱觀行政監督法律制度的所有內容，無論是《行政訴訟法》或是相關的法律規范，均未將道路交通事故認定排除在司法管轄的范圍以外。故此，應適用于普遍管轄原則，將道路交通事故認定納入可訴的行政行為范圍。
（三）司法審查全面性原則的適用
道路交通事故的鑒定論觀點與行政確認行為的論斷比較，并不能消除事故認定中存在的專業技術問題所帶來的疑惑，這也是持鑒定說的學者排斥非專業機構的人民法院審查其合法性的內在動因。但在公安部2008年出臺的《規定》第四十五條中，要求“道路交通事故認定應當做到程序合法、事實清楚、證據確實充分、適用法律正確、責任劃分公正”。這一條款內容在確認事故認定具專業特點的同時，也揉合了事故認定所必須遵循的程序。據該條內容作反向推定，如果事故認定違反了主體資格、管轄權限、公務回避等程序性事項，或是存在事實不清、事實與結果間無邏輯關系等實體問題，甚至于適用法律錯誤，都將影響事故認定的有效成立，這實際上是司法審查全面性原則的完整內容表述。司法審查全面性原則的適用，要求對道路交通事故認定的形式及內容進行全方位的審視，這是司法審查介入道路事故認定的程序價值；通過嚴密的監督程序保障事故認定結果的公正性，這是司法審查介入道路事故認定的實體價值。當然，在司法審查過程中，當涉及交通事故認定的專業知識時，不宜侵入行政機關符合通常規則的判斷與考慮領域，這是尊重公安交通管理部門的自由裁量權的根本體現，也是司法權與行政權的自然分野。
四、結語
道路交通事故認定作為行政確認行為，其認定的結果直接影響事故認定相對人的基本權益，因此應當給予利害關系人就事故認定提起行政訴訟的權利與機會。值《行政訴訟法》修改之際，借用對道路交通事故認定的理論研討，拓展司法監督審查的視野，強化對人身及財產權的保護力度，無疑具有現實的借鑒意義。
參考文獻
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交通事故處理條例范文4
——四川精濟律師事務所 何寧湘律師
[前面的話]
長期以來，我國道路交通事故處理依據的是“道條”，即1988年3月9日國務院《道路交通管理條例》，以及國務院于1991年9月22日頒布、1992年1月1日施行的《道路交通事故處理辦法》。雖然我國據的，承擔全部責任；（二）因兩方或者兩方以上當事人的過錯發生交通事故的，根據其行為對事故發生的作用以及過錯的嚴重程度，分別承擔主要責任、同等責任和次要責任；（三）各方均無導致交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責任；一方當事人故意造成交通事故的，他方無責任?！督煌ㄊ鹿侍幚沓绦蛞幎ā返?8條 （五）計算人身損害賠償和財產損失總額，確定各方當事人分擔的數額。造成人身損害的，按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》規定的賠償項目和標準計算。
與舊法不同的是，1、交警機關不確定賠償義務人；2、交警機關僅出具《交通事故認定書》；而沒有“責任”二字；3、交警機關的責任認定要求中使用了“過錯”一詞；4、某些案件中，交通事故認定書中可能不載明責任認定與劃分；5、交通事故認定書作為處理交通事故的證據；6、賠償標準與計算適用最高法院的人身損害賠償解釋?！兜缆方煌ò踩ā访鞔_了交通事故認定書的證據效力，交通事故認定書不能夠被作為公安機關的具體行政行為而提起行政復議或行政訴訟，同樣也不能夠以此提起民事訴訟。由此看來，《交通事故認定書》的法律性質仍然無法得以明確，其只能是一種證據材料罷了。如果說，人民法院認定當事人承擔交通事故的民事責任采集并采信若干相互印證的證據，那么《交通事故認定書》中責任的民法性質在民事案件中就并不十分重要。根據《道路交通安全法》以及《交通事故處理程序規定》的規定，新法取消了舊法當事人對事故責任認定的申請上級交警機關的重新認定程序，且交警機關實質上對道路交通交通事故損害賠償案件“并不處理”，而只是調解。其調解也是依據當事人的自愿申請（交通事故損害賠償權利人、義務人一致請求）而進行的，即調解程序必須經當事人申請而啟動，否則只能向人民法院提起訴訟啟動訴訟程序來解決。由此，基于人民法院不是道路交通事故責任認定的職能機關，人民法院在審理交通事故賠償案件中無法拒絕當事人將交警部門做出的《交通事故認定書》作為證據資料。此時，人民法院必須根據某一具體道路交通安全事故案件的全部證據對當事人的民事責任做出認定。
二、道路交通事故損害賠償的歸責原則
道路交通事故損害賠償案件中，大致有三種情形：1、機動車之間所發生的交通事故而產生的損害；2、機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人之間所發生的交通事故而產生的損害；3、因交通事故而造成或引發的其他財產、物或間接損害到人之間的損害。
對于兩機動車之間所發生的交通事故而產生的損害，應當適用過錯責任原則來確定是否承擔責任，已無異議。但對于機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人而言，其責任承擔方式的形成與發展有一個過程，《道路交通安全法》確立的是無過失責任的歸責原則，其規定與《中華人民共和國民法通則》第123條規定一致，即民法通則第123條規定為“能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任”。交通安全法第76條第2款也規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任”。
上述相應條款對“機動車一方不承擔責任”的規定，即為機動車的免責事由。但里有兩層含意必須清楚：1、意外事件（或稱為“交通意外事故”）及不可抗力均不屬免責事由；2、機動車一方要取得“能夠證明損害是由受害人故意造成的”證據的可能性非常渺茫，比如說，一個人喝醉了往迎面駛來的機動車上撞，雖能表明其行為失控，但誰又能證明其“故意”。因此，我國的交通事故損害賠償責任是比較嚴格的，機動車輛一方要獲得免責非常困難。在我國現行交通安全法律制度下，“撞死人白撞”的觀念基本沒有法律與現實基礎。
三、賠償義務人的確定
這一實踐操作無疑又涉及了許多法律理論，這里僅作一些簡要闡述。
1、《交通安全法》未規定賠償義務人，賠償義務人的確認大概歸權于人民法院。人民法院則按照2004年5月1日施行的《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第8條 法人或者其他組織的法定代表人、負責人以及工作人員，在執行職務中致人損害的，依照民法通則第一百二十一條的規定，由該法人或者其他組織承擔民事責任。上述人員實施與職務無關的行為致人損害的，應當由行為人承擔賠償責任。的規定來予以確定。即除履行職務者外，機動車駕駛人應承擔賠償責任。
2、機動車所有者或保有者的責任。對于被盜車輛發生交通事故的，最高人民法院在1999年6月25日所做出法釋〔1999〕13號《最高人民法院關于被盜機動車輛肇事后由誰承擔損害賠償責任問題的批復》中明確規定：“使用盜竊的機動車輛肇事，造成被害人物質損失的，肇事人應當依法承擔損害賠償責任，被盜機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任”。對于車輛買賣后未辦理過戶手續發生交通事故時的，公安部交通管理局于1999年11月28日《關于車輛轉賣未過戶發生的事故經濟賠償問題的批復》中指出，機動車的買賣“必須經過汽車交易市場并由所有人或車輛所屬單位及時向當地車輛管理機關辦理過戶登記手續。未履行以上二項手續的交易，應視為無效。發生事故后，由事故責任者和車輛所有人或所屬單位負責損害賠償。當事人對此若有異議，可告之向當地人民法院提起民事訴訟?！边@里涉及了財產所有權與民事責任承擔的關系，也涉及公安部交通管理局是否有權來確定責任民事賠償責任的承擔者的法律理論與行政機關職權范圍的問題，即依此批復進行交通事故處理的效力的問題。再有對于借用車輛、掛靠車輛（包括行政強制掛靠、個人或單位自愿掛靠）、擅自使用他人車輛等情況下發生交通事故的責任承擔主體的確認等，都需要法律明確規定。
對于機動車所有者或保有者的責任的確認目前應當依據《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第3條規定：“二人以上共同故意或者共同過失致人損害，或者雖無共同故意、共同過失，但其侵害行為直接結合發生同一損害后果的，構成共同侵權，應當依照民法通則第一百三十條規定承擔連帶責任。二人以上沒有共同故意或者共同過失，但其分別實施的數個行為間接結合發生同一損害后果的，應當根據過失大小或者原因力比例各自承擔相應的賠償責任?！薄督忉尅返?條規定“賠償權利人起訴部分共同侵權人的，人民法院應當追加其他共同侵權人作為共同被告。賠償權利人在訴訟中放棄對部分共同侵權人的訴訟請求的，其他共同侵權人對被放棄訴訟請求的被告應當承擔的賠償份額不承擔連帶責任。責任范圍難以確定的，推定各共同侵權人承擔同等責任。
人民法院應當將放棄訴訟請求的法律后果告知賠償權利人，并將放棄訴訟請求的情況在法律文書中敘明?！钡囊幎▉硖幚怼τ趶碗s的訴訟當事人主體的確認時，要求責任人承擔連帶賠償責任時，賠償權利人必須把這些共同侵權人都列為共同被告，如果未列為共同被告的，人民法院必須追加共同侵權人參與共同訴訟。這種訴訟是必要的共同訴訟，不可遺漏共同被告。而且，共同侵權人之間盡管存在著責任分擔比例的問題，但對受害人卻共同承擔連帶賠償責任，《解釋》的規定不僅更加符合侵權法理論，也從實際上加強了對受害人的保護。
四、交通事故損害賠償之工傷賠付
《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第12條規定 依法應當參加工傷保險統籌的用人單位的勞動者，因工傷事故遭受人身損害，勞動者或者其近親屬向人民法院起訴請求用人單位承擔民事賠償責任的，告知其按《工傷保險條例》的規定處理。
因用人單位以外的第三人侵權造成勞動者人身損害，賠償權利人請求第三人承擔民事賠償責任的，人民法院應予支持。
《解釋》這一規定意味著的凡已參加或應當參加工傷保險的人因工傷事故遭受人身損害的，只能依照《工傷保險條例》的規定處理。
對于企事業單位員工而言，如果在履行職務，或出差期間發生交通事故，應當依法進行工傷認定，一但認定為工傷，其人身損害賠償只能由所在單位參保的社保機構進行工傷保險賠付，而不能獲得《解釋》規定的民事賠償，也不能獲得雙重賠償。
值得注意的幾個問題：
1、工傷認定只要符合《工傷保險條例》與《工傷認定辦法》的程序，即為工傷。而不要求傷者是否有過錯。例如，某司機被企業派遣，送該企業業務員、財務人員三人前往外地催討貨款，途中發生了交通事故，經交警機關認定為與事故中對方車輛司機負同等責任，此時，該司機仍應當認定為工傷。
2、在這一案例中，該司機等三名企業員工均不同程度的受傷，其中坐在副駕位子上的業務員在事故中死亡。按照《解釋》第12條第2款的規定，該三名員工以及其親屬不能向該司機要求人身損害賠償，也只能按照《工傷保險條例》規定享受工傷賠付。
3、在這一案例中，該司機與其他三名企業員工可以依據《解釋》第12條第2款的規定，向事故中的司機或司機所在單位要求人身損害賠償。但如何適用《解釋》第12條第2款存在著司法解釋未明確規定與司法實踐難于裁判的尷尬情形。主要原因是：1、由于該企業四名員工人身損害損失賠償均由社保機構支付，這一項就不應計入總損失金額中；2、對方應當承擔的賠償金額不能超過事故總損失金額的一半，那么該企業已應承擔一半，實際形成了“過失相抵”，至少是賠償數額相抵；3、對四名企業員工索賠請求而言，是雙重賠償，還是補充賠償，最高人民法院在《解釋》公布了近一年期間內，沒有給出任何說法，這一問題基層人民法院根本無法可依。
五、事業單位工作人員之交通事故損害賠償之工傷賠付
交通事故每日每時無不發生，對于企業、公司或其他經濟組織的員工發生交通事故賠償從其《工傷保險條例》。但對于事業單位員工發生交通事故人身損害賠償就比較麻煩了。其原因有三：1、《工傷保險條例》有明確規定，適用于事業單位的規定另行制定，而《工傷保險條例》施行即將一年，其規定仍未有任何出臺的跡象，事業單位自然無法可依，無規可從。2、事業單位目前沒有工傷認定的機構；3、國家目前尚未出臺國家事業單位參加社保的統一政策。對于事業單位目前只有唯一的一條路可走，即自行參加社保工傷保險，否則發生了交通事故以及工傷事故只能按國家現行事業單位福利待遇政策處理。
六、受害人過錯的處理
《民法通則》第131條規定：“受害人對于損害的發生也有過錯的，可以減輕侵害人的民事責任”，這就是所謂的“過失相抵”，它同樣民事審判實踐中存在問題最多的方面之一。過失相抵作為確定賠償數額的方法不僅適用于過錯責任，同樣也適用于無過失責任。從法理上講，在民法的過錯責任中，受害人自己具有過錯（又稱：混合過錯）時可能會影響到侵權人是否承擔責任的問題，同時也可以影響到承擔責任的多少問題。在無過失責任中，過失相抵作為當事人具有過錯的法律后果，只能使侵權人減輕賠償損失的數額，也就是說解決的是賠償多少的問題。但一般表現為賠償數額上的相抵，至少這對當事人非常重要，也非?，F實，有利于更好地維護當事人的利益。
在交通事故同等責任時，法庭就會讓機動車一方賠償其50%；機動車一方承擔主要責任時，一般都為賠償70%、80%甚至90%；承擔次要責任時一般都為賠償40%或30%；原則上機動車一方賠償較多損失，這是因為我國目前沒有關于過失相抵尺度的法律規定或司法解釋?！督忉尅返?條第2款的規定：“適用民法通則第一百零六條第三款規定確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任?！泵鞔_規定了只有在受害人有“重大過失”的才“可以”減輕賠償義務人的賠償責任。至少什么是“重大過失”司法解釋沒有下文。從責任實質從講，民事責任是實際存在的，而不存在相抵減輕責任的問題，歸責原則所決定的是應否承擔責任的問題，過失相抵所解決是減輕賠償及其多少的問題，特別是在實踐操作中如果持“相抵減輕責任”這樣的觀點，將直接影響歸責認定，具有十分嚴重的危險性。如果有一套完整規定來解決過失相抵的比例基準或標準，這種危險性將減少與扼制。
交通事故處理條例范文5
【關鍵詞】公共安全 鐵道應急警務 執法地位
研究背景分析
對于我國的鐵路運輸，一方面，無論是日常運營還是特情調圖處置，都是由鐵路主管部門統一負責，發生事故后也是由鐵路主管部門統一協調處理，實行的是集中統一調度指揮的體制。另一方面，因為事故調查涉及面較廣，專業性和技術性較強，加之現行的鐵路公安體制等因素的制約，即使是現行的《鐵道交通事故應急救援和調查處理條例》（下文簡稱《條例》），也未能跳出這些制約因素，因此不能為鐵道交通事故處理提供全面科學的指導。這對目前的鐵道警務應急處置造成了很多不利的影響。與地方公安機關相比，無論是在事故處置的執法地位還是在應急警務活動程序上，二者都存在著很大的差異。
在理論上，重大鐵道交通事故屬于公共安全危機事件，國外對于公共安全危機的研究已經較為成熟?！捌湓谖鞣絿沂且粋€日臻成熟的學科，基本理論原則己經形成，核心是全面緊急事態管理原則，在此之下包括全危險方法、綜合緊急事態管理系統、緊急事態管理的生命周期或四個階段理論以及有準備的社區理論。它們構成了西方國家公共安全管理理論的基本框架，廣泛應用于公共安全治理。這些理論原則主要由美國創立，為西方國家所采納，成為西方公共安全管理的理論原則?！雹?/p>
在西方國家公共安全管理理論的影響下，我國在《緊急狀態應對法》出臺后，從國家到各部門、各行業基本都結合自身工作特點研究制定了應對緊急事態的預案。鐵道部遵循公共危機應急管理的四階段理論，對鐵路應急管理在突發事件預防預警、應急準備、應急響應、恢復各個階段的業務進行了詳細分析，并結合我國突發公共危機應急管理的研究成果，建立了鐵路部門應急管理體系框架，初步構建了包括《國家處置鐵路行車事故應急預案》、《條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》（下文簡稱《規則》）在內的應急管理制度體系，這標志著我國鐵道部門應對緊急狀態的工作已經基本上升到了制度層面，但這些框架性的制度在2008年山東“4·28”事故，特別是2011年溫州“7·23”事故處理中捉襟見肘。在2011年溫州“7·23”事故救援過程中甚至出現了“溫州特警與鐵道官方部門語調不一致、救援步調不一致”事件，因此引起了民憤。所以，對于警方在應急處置鐵道交通事故中的執法地位、基本原則、警務快速反應機制等基本理論，需要深入研究，而從依法行政、科學用警的角度看，執法地位則是研究的基礎，是進一步解決問題的關鍵。
鐵路公安機關在處置鐵道交通事故中的角色分析
在國務院的《條例》中，并未詳細規定公安機關的職責，涉及公安機關的職責主要是事故報告、事故調查、法律責任三個部分，而事故救援環節則較為模糊。
在事故報告環節，《條例》第十四條規定：“事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構?！边@說明公安機關是接受事故報警的機關和處理警情的機關，接受后不是自己自主處理而是需要向事故發生地鐵路管理機構報告，等待指令。
在事故應急救援的環節，《條例》并未明確界定公安機關（包括地方）的這個職責。按照其第十八條規定，事故發生后首先采取措施的是列車司機或者運轉車長，如果車長無法處置的才報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。只有在第二十條規定的事故發生地縣級以上地方人民政府的應急預案啟動的情形出現后，地方公安機關才會隨著地方政府的應急預案而啟動參與救援。在第十九條的情況下鐵路公安機關仿佛沒有責任，仿佛沒有工作可做，其實乘警是在車長的指揮下參與處置，按照現有體制緊急處置啟動權則由車長承擔。乘警是聽車長絕對指揮還是自我獨立決策友好協作成為緊急情況下的一個問題。這涉及到救援的協作力度、效率、責任承擔主體等方面。這樣就不利于積極警務的展開，特別是救援。
在事故調查環節，《條例》第二十六條雖然明確了公安機關是事故調查主體之一，但由于鐵路公安的行業警察體制問題，調查的獨立性無法保障，公正性先天缺陷，因此導致質疑不斷，公信力不足。
在追究法律責任環節，雖然《條例》第四十條規定：“構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任?！钡捎谏鲜鲂袠I警察身份的問題，其自由裁量幅度、暗箱操作的空間特別大，追究力度有限，不能做到公開通明。
總之，《條例》并未解決鐵路公安機關合理科學的執法定位問題。不過，鐵道部的《規則》進一步明確規定了公安機關在鐵路交通事故中應急救援的職責問題?！兑巹t》總則第六條規定：“公安機關應當參與事故應急救援，負責保護事故現場，維護現場治安秩序，進行現場勘察和調查取證，依法查處違法犯罪嫌疑人，協助搶救遇險人員?！?/p>
在報告環節，其要求與《條例》基本一致，《規則》第九條規定：“事故發生后，現場鐵路工作人員或者其他有關人員應當立即向鄰近鐵路車站、列車調度員、公安機關或者相關單位負責人報告。接到報告的單位、部門應當根據需要立即通知救援隊和救援列車?！边@明確了公安機關接到報告后也可以自己決策通知救援隊伍。
在現場救援環節，《規則》補充了《條例》的不足，其第三十四條明確規定：“公安機關應當組織解救和疏散遇險人員，設置現場警戒區域，阻止未經批準人員進入現場，指定專人進行現場勘查取證，必要時實施現場交通管制，負責事故現場旅客、貨物及沿線滯留列車的安全保衛工作?！边@條規定明顯加重了總則第六條“協助搶救遇險人員”的角色。公安機關成為現場救人指揮者。第三十四條的規定等于把《條例》規定的救援中的救人指揮權從鐵路企業手中轉移給公權力部門—公安機關。但鐵路警察屬于行業（企業）公安，該種轉移意義不大，對外實際上仍然是權責不清。
《規則》增加了善后處理環節。其第三十九條規定由縣級或者相當于縣級以上的公安機關批準處理尸體；第四十一條規定的是對事故現場遺留的財物，事故善后處理工作組或者公安部門應當進行清點、登記并妥善保管，即尸體和現場遺留的財物處理權屬于公安機關。這是對《條例》的具體補充，也符合公安機關的本職。在罰則部分，其與《條例》的規定基本一致。
問題與對策
綜上所述，公安機關在鐵道交通事故緊急救援中的職責已經由國務院《條例》中的不甚明確，變成了《規則》中組織救人的主角，同時還負有維護現場秩序、現場保護、責任調查、善后處理及沿線滯留旅客的安全保衛等職責。
雖然職責明確，但由于《規則》屬于鐵道部的規章，因此其效力有限，其規定公安機關的救援職責合法性也經不起推敲。如規定救援職責在鐵路公安機關，實際上僅僅在公安機關系統就出現了兩種不同的指揮權（鐵路和地方），這樣就會導致權責不清、協作不力及指揮不暢等問題。目前需要確保警方在處理事故時具有獨立的實質性的執法權。只有這樣才能解決救援時指揮決策的問題，保證合同作戰的有效性，才能解決調查處理階段的公正性、公信力等問題，才能解決善后工作中的合法性等問題。
解決警方執法權獨立性問題，目前至少需要在兩個方面進行改革：一是要把《鐵路交通事故應急救援規則》中規定的警方職權至少上升為行政法規規定；二是要從體制上解決行業公安自身執法的相對獨立性問題。前者在技術上很好操作，是立法層次提升問題；后者則需要國家進一步加快推進包括鐵路公安機關在內的鐵路司法改革。因此，難點在于后者。目前的鐵路司法改革，法院與檢察院方面較為徹底，但有關鐵路公安的改革還不甚明朗，尚沒有成熟的方案。建議隨鐵路法院與檢察院的移交把鐵路公安隊伍全部移交地方屬地管理，從而破解行業公安的弊端，建立以地方為主的符合現代警務科學的體制與機制。
（作者單位：鄭州大學；本文系2011年河南省社科聯“完善公共安全事件預防預警和應急處置體系研究—以重大鐵道交通運輸安全事件應急警務為視角”階段性研究成果，項目編號：SKL-2011-125）
交通事故處理條例范文6
酒后駕車肇事逃逸的刑事處罰規定
一、酒后駕車肇事逃逸的刑事處罰
肇事逃逸 刑法
第一百三十三條 交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑
原來的道路交通事故處理條例規定;
1、肇事后逃逸的，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任;
2、吊銷駕駛證，兩年內不準申領駕駛證;
3、因逃逸致使受害人死亡的，依據刑法規定處7年以上有期徒刑，一般情況下因交通事故致人死亡的處罰為3年以下有期徒刑或者拘役。
關于酒后駕車的最新解釋是：飲酒后或者醉酒駕駛機動車發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任。重大交通事故是前提，構成犯罪是統稱。這是刑法修訂后給予執法者自由裁量的重要改變。這里沒有講“肇事”，就是將酒后、醉駕從交通肇事罪中否認出來，排除了“交通肇事過失犯罪”。所謂構成犯罪是以行為人主觀構成和客觀結果論的詮釋
二、肇事逃逸情況分類
肇事逃逸是指在交通事故發生后，當事人明知自己發生了交通事故，為逃避事故責任，故意逃離事故現場，不向公安機關報案的一種違法行為。有兩種情況：
1、人和車都在事故發生后逃離事故現場;
2、棄車逃逸，即當事人將車留在現場，人逃離事故現場。
交通肇事后逃逸是一種性質十分惡劣、情節非常嚴重的違法行為，為此當事人要承擔對自己不利的嚴重后果。
酒駕肇事后逃逸將處更重刑罰
《道路交通事故處理辦法》第一百三十三條 交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
酒后駕車一般是酌定從重處罰情節，要依法從重處罰。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的規定，交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，且系酒后駕車的，以交通肇事罪定罪處罰。在此情形下，酒后駕車就成了決定是否構成犯罪的定罪情節。根據《最高人民法院關于醉酒駕車犯罪法律適用問題的意見》的規定，行為人明知酒后駕車違法、醉酒駕車會危害公共安全，卻無視法律醉酒駕車，特別是在肇事后繼續駕車沖撞，造成重大傷亡的，應依法以危險方法危害公共安全罪定罪處罰，法定刑幅度是十年以上有期徒刑、無期徒刑或者死刑。
對于酒駕肇事逃逸來說，量刑時既要考慮逃逸情節，又要考慮酒后駕車情節，對肇事人自然會判處更重的刑罰。
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