公共基礎設施范例

摘要：基礎設施是重要的國有資產，公共基礎設施的社會效益反映了其對社會發展的重要貢獻，也是衡量相關運營效果的重要指標。本文首先對新會計準則進行分析，之后結合新會計準則對公共基礎設施的概念、產權歸屬方面進行了探討，并對新會計準則下公共基礎設施處理差異進行了比較，最后對新準則的實施提出了建議，以供參考借鑒。

關鍵詞：會計準則；公共基礎設施；差異比較；對策

一、引言

新會計準則細化了公共基礎會計核算，提高了會計信息質量，對公共基礎設施確認條件進行了明確。同時，新會計準則詳細說明了公共基礎設施的處置和披露，明確規定了公共基礎設施的折舊方法和折舊年限，這樣更有利于為相關工作人員提供實施依據，提高新會計準則的可操作性，規范會計核算，提高會計信息質量。公共基礎設施建設可以有效推動地方經濟發展，公共基礎設施支出在財政支出所占比例較大，其支出比例也逐年增多。另一方面，新會計準則關于公共基礎設施類型劃分也更為細致，針對實行原會計制度在實務工作中遇到的疑問進行了明確，從而有利于對公共基礎設施的概念及其核算范圍進行明確。

二、新會計準則的實施意義

首先，新會計準則對會計核算進行了規范，提高了會計信息質量。同時，新會計準則對公共基礎設施核算進行了完善，詳細說明了公共基礎設施的確認條件，明確規定了公共基礎設施的處置方法以及公共設施后續計量中的折舊方法和折舊年限，為相關工作人員實際操作提供了科學依據。其次，市場需求決定資源配置，但在市場經濟中扮演非常重要的角色，可通過基礎設施建設拉動經濟進行調控。新會計準則的頒布可以有效確保以上需求，提高管理水平。最后，新會計準則通過不斷改革完善，更加適應時展需要，同時新會計準則也積極促進了預算改革，以適應當前經濟形勢。

三、關于新會計準則的相關解析

中國城市化發展已經進入加速發展階段，2011年全國城市化水平已經達到51.3%，城鎮人口比重首次超過50%。借鑒發達國家城市化發展經驗，當城市化率超過30%以后，城市建設進入高速發展階段，直到城市化接近70%以后才逐步放緩，即未來中國城市化還將有較大發展空間。在此發展階段，城市發展面臨一系列重大問題，但總體上對其多具有公共產品的屬性，往往為人們有所忽視［1，2］。中國城市正處于快速發展過程，而無論是城市人口的居住需要，還是工商業的發展需求，都離不開市政基礎設施建設的支持［3，4］。因此，城市化進入新的發展時期，應該更加重視市政基礎設施等建設的力度和科學性。   1市政基礎設施建設主要成就   1.1市政基礎設施建設投資力度加大，體制機制改革順利推進   市政基礎設施投資力度加大是推進城市市政基礎設施建設的重要助推力量。近幾年，我國城市建設固定資產投資占全社會固定資產投資總和的比重達到世界銀行推薦的城市建設與社會經濟協調發展的最低標準。城建投資重點已逐步向與環境保護密切的城市燃氣、集中供熱、污水處理、垃圾處理、園林綠化及道路交通設施轉移，管道燃氣、集中供熱和園林綠化的投資增長較快。“十五”時期，我國市政基礎設施建設投資總額為16180.8億元，是“九五”時期投資總額的2.85倍，2009年我國城市供水、燃氣、集中供熱、公共交通、排水、園林綠化、市容衛生和道路建設投資分別達到368億元、182億元、369億元、1738億元、730億元、915億元、316億元和4950億元，分別是“十五”末2005年的1.63倍、1.28倍、1.67倍、3.65倍、1.98倍、2.22倍、2.14倍和1.95倍。市政公用事業改革釋放建設活力。市政公用事業改革已經從供氣、供水等個別行業向市政公用事業全行業推進。推進市政公用事業改革不僅促進了市政公用企業的運營效率和服務質量的提高和政府職能的轉變，而且提高了城市綜合承載能力和可持續發展能力。   1.2市政基礎設施明顯改善   改革開放以來，我國城市市政基礎設施建設得到了長足發展。截至2009年底，全國用水普及率、燃氣普及率、每萬人擁有公共交通車輛、人均道路面積、人均公共綠地面積、建成區綠地覆蓋率、污水處理率、生活垃圾無害化處理率等關鍵指標分別達到96.12%、91.41%、12標臺、12.79m2、10.66m2、34.17%、75.25%和71.31%，分別比改革開放初期的1981年提高了0.79倍、6.88倍、3.56倍、6.07倍、6.11倍、1.73倍、9.75倍和10.47倍。城市居民生活服務設施呈現階段性提升趨勢，集中供熱面積近三十年來一直呈指數加速上升趨勢(圖1)。城市公共交通設施近20年來加速改善，進入高速發展期;城市人均公園綠地面積加速提高，市政公用行業供給與服務能力顯著增強。改革開放30年來，我國城市市政公用行業供給和服務能力發生了質的飛躍。1981年至2009年，城市供水能力、燃氣供應能力、集中供熱面積、城市道路、污水處理能力和垃圾無害化處理能力等指標顯著提高，29年間分別增長7倍、41倍、324倍、8倍、105倍和108倍。城市市容環衛設施建設階段性推進，主要表現在城市生活垃圾無害化處理率在60%以上。城市污水處理設施建設相對穩定，污水處理率穩步提高(圖2)。   1.3市政基礎設施建設總體水平實現質的提升   市政基礎設施水平總體大幅提升。以1981年指標值為“1”計量，其他各年份指標值除以1981年指標值即為各年份的標準化值。大部分單項指數是線性上升的，但垃圾無害化處理率呈現出波浪式上升狀態，反映出垃圾處理設施建設是市政基礎設施建設中的難題，容易受到資金投入和政策等外因影響。燃氣普及率、每萬人擁有公共交通車輛、用水普及率指數呈“S”型增長趨勢，2009年燃氣普及率和用水普及率分別達到91.41%和96.12%。污水處理率、人均道路面積、人均公園綠地面積等指數呈現加速上升趨勢，從另一個側面也反映了城市居民對生態設施、環境衛生設施和道路交通設施建設的要求越來越高。根據表1指標體系和指標疊加方法，得出市政基礎設施各分類指數和綜合指數(見圖4)。我國城市市政基礎設施綜合指數及各分類指數呈現出明顯的階段性特征。1991年以后，各指數呈現明顯加速上升趨勢。其中綜合指數呈直線上升趨勢，生活設施指數和交通設施指數呈“S”型上升趨勢，并趨于穩定;生態設施指數呈加速上升趨勢，而環衛設施呈波浪式上升趨勢。生活設施和交通設施是我國城市市政基礎設施建設中的優先發展領域，從設施保障能力角度來看，目前建設相對較好，所以提前進入“S”型曲線的第三階段穩步發展階段;生態和環衛設施建設起步較晚，近幾年進入大發展期，其指數有加速提升趨勢，處于“S”曲線的第二階段。從時間序列尺度看，改革開放30年來，我國城市市政基礎設施綜合水平大幅提升，但不同類別的設施建設發展階段不同。   2市政基礎設施建設主要問題和原因分析   2.1市政基礎設施主要問題   第一，市政基礎設施水平總體偏低。2009年我國市政基礎設施全國平均水平指標與聯合國人居城市獎獲得城市的市政設施水平指標差距較大，各項指標幾乎都存在較大差距，尤其是環衛類指標差距非常大，其中污水處理率和垃圾無害化處理率都相對落后(表2)。市政公用產品與服務供給不足和水平不高與經濟快速發展要求不相適應的矛盾，將在今后長期存在。   第二，市政基礎設施水平區域差異較大。市政基礎設施城鄉、區域間發展很不平衡，協調區域發展與實現基本公共服務均等化的壓力依然很大。區域上看，東部地區市政基礎設施水平明顯優于中西部地區;從城市規模等級來看，超大、特大型城市設施水平要優于其他規模的城市;從城鄉的角度發展來看，這種不平衡將更加突出，以生活垃圾無害化處理設施為例，鄉鎮基本沒有生活垃圾無害化處理設施。“九五”時期以前，東、中、西部地區市政基礎設施水平發展極不平衡。除排水管道密度指標外，其他指標都呈現出東部地區高于中部地區，中部地區高于西部地區的特征。其中生活垃圾無害化處理率東部地區要比西部地區高31.3個百分點。“十五”期間西部地區市政基礎設施發展較快，中西部地區與東部地區市政基礎設施水平的差距在逐步縮小。部分市政設施發展速度明顯快于中、東部地區，如2005年西部地區垃圾無害化處理率為47.28%，超過中部地區7.58個百分點。“十一五”以來，國家在基礎設施建設方面加大了對中西部地區的傾斜，但總體而言，中西部地區城市市政基礎設施水平與東部地區相差依然很大(圖5)。東部地區已經逐步擺脫依靠國家投資建設市政基礎設施的單一配置模式，形成具有自我造血功能的市政投融資模式，而廣大中西部地區市政基礎設施建設在很大程度上還是依賴于政府財政投資。#p#分頁標題#e#   第三，市政基礎設施行業發展不均衡。我國道路交通基礎設施往往是城市發展過程中最先受到重視，道路基礎設施建設普遍超前，與人們生活環境改善密切相關的污水、垃圾處理等環衛設施建設相對滯后，盡管近年來從國家到地方都加快了建設進程，但總體水平依然較低，落后于其他行業發展。   2.2市政基礎設施主要問題的原因分析   市政公用事業的發展中仍存在許多亟待解決的重要問題，主要表現為投資融資、機制體制、統籌協調、運營模式和市場化改革等方面。   第一，市政基礎設施建設投資渠道比較單一。雖然國家和各級地方政府對市政公用事業建設投資加大了投入，但與經濟和社會發展的需求相比還存在較大差距。目前，我國城市市政基礎設施投資的資金來源中，財政資金和國內銀行貸款兩項所占比重為54.4%，企業自籌資金約占市政基礎設施總投資的32%，發行債券只占0.3%。城市市政基礎設施主要以財政和國內銀行貸款為主的局面沒有得到根本的轉變，面臨投資缺口最大的地區是中小城市，多數中小城市和縣城財政能力有限，融資受到市場因素限制，非經營性市政基礎設施缺乏資金來源途徑。   第二，市政公用事業發展的體制機制尚不完善。市政公用產品與服務具有公益性、基礎性和區域壟斷性的特征。政府不僅是提供市政公用產品與服務的最終責任者，而且要保證逐步實現共享市政公用產品與服務的均等化。解決市政公用領域的運營效率，要求發揮市場配置資源的基礎性作用。政府公共財政在完善基本公共服務方面的投入政策還需要進一步完善，盡快形成保障逐步實現人人均等共享公共服務的公共財政投入體制?；A設施管理體制不順，基礎設施協調統籌與共建共享尚未建立，行業監管仍是薄弱環節，預警應急能力低，安全監督管理有待進一步加強。   第三，市政基礎設施建設統籌協調力度不夠。首先，我國城市市政基礎設施專項規劃編制不完善，基礎設施選址和建設布局難以落實。，各專項基礎設施建設缺乏統籌安排和控制，專項規劃設施建設用地不能得到保障，造成基礎設施建設布局不合理，尤其是對環境有一定影響的垃圾處理設施往往難以選址新建或擴建。其次是各行業協調性差。普遍存在基礎設施各行業分散建設現象，供水、排水、供熱、燃氣、環衛等項目缺少協調和配套，造成重復建設和投資浪費。   3完善市政基礎設施建設的政策取向   城市市政基礎設施供給能力略大于城市居民的實際需求，市政基礎設施各行業均衡發展是城市發展過程中努力追求的目標。當前城鎮化發展階段，城市市政基礎設施建設可以按照東中西地區城市不同發展階段和發展水平進行分類指導，并配合以寬松的發展政策，整體推進城市市政基礎設施發展。   3.1高級配置水平城市的市政基礎設施配置模式   我國沿?，F代化水平較高的大中型城市，重點是推進實施“優化發展”型模式。“優化發展”型配置模式以生態、集約、科技含量高為主要特點。由高效集約的空間布局模式、多元化的社會融資建設模式和低碳生態的運行管理模式構成，符合未來城市低碳化、集約化發展趨勢。   第一，推進高效、集約的空間布局。發達地區城市未來市政基礎設施配置的發展方向以優化建設為主，即通過對舊有基礎設施改造和新增設施的配置，使市政基礎設施體系能夠更好的為城市發展服務，集約合理利用城市空間和城市資源?；A設施立體配置模式可能是今后發展的概念模式之一，是未來現代化城市發展的一種趨勢，特別是交通網絡的布局采用立體配置模式，能夠最大限度的節省城市空間，充分利用土地資源，實現集約化、科學化配置［5］。   第二，多元化、社會化的融資建設。未來高配置水平城市的市政基礎設施建設主要采用BOT、TOT、BT等融資建設模式。其中BOT可以動員民間資本參與市政基礎設施建設，減輕政府財政壓力，民間投資者可通過收費獲得投資回報。TOT模式集中體現租賃特點，中標者一次性向政府支付租金，政府既回收了設施建設資金，盤活了存量資產，又解決了公用設施的管理和運營問題。這種模式直接租賃、管理現成項目，不需要承擔建設期的風險。BT模式適合于缺乏收入補償機制的設施，例如，實踐中的污水管網的建設投資，對建設財力薄弱的地方政府或融資能力強的承包商具有很大的吸引力［6］。   第三，生態化、低碳化的運行管理。市政基礎設施不僅要滿足城市發展需求，更要實現人與自然、城市與資源環境之間的和諧融合，重點體現在人居環境和交通基礎設施建設體系上，使城市向著生態化、低碳化方向發展［7，8］。生態人居環境建設上，運用生態技術，減少利用能耗，建設新能源供給體系，利用太陽能等可再生能源，實現居民區的能源使用生態化;廣泛布局中水和雨水的回收利用設施，達到節水的目標，緩解城市普遍缺水的重大環境壓力。低碳交通體系建設上，體系應逐漸形成以常規公交為主體、以快速公共交通和軌道交通為輔助、出租車為補充的公共交通體系，實現與自行車“雙零換乘”相結合的綠色交通。城區內為片區之間及與外圍鄰近地區提供公交快速出行服務，公交系統服務覆蓋80%人口。城市內部道路交通大力提倡積極發展清潔型電動汽車，以公共交通運輸為主，建成無污染、高效節能、快速便捷的城市公共交通體系，建立公交與自行車之間實現零換乘，打造網絡化快速順暢綠色交通體系。道路施工管理過程中，使用先進的工程技術，實現節能節材，嚴格執行綠色標準，建立低碳、環保、高效的交通基礎設施體系［9］。   3.2中等配置水平城市的市政基礎設施建設模式   城市經濟、社會整體發展水平在全國處于中等位置，正處于經濟社會快速發展階段的大中城市，未來重點實施“適度超前”型市政基礎設施配置模式。一方面強調市政基礎設施的實用化、適度超前建設，使市政基礎設施符合城市整體發展趨勢;另一方面強調建設與環保相結合，突出地域特色、促進環境友好。#p#分頁標題#e#   第一，適度超前、網絡化的空間布局。具有中等市政基礎設施配置水平的城市，未來應以適度超前為原則擴大基礎設施和公共服務設施建設，大力推進市政基礎設施的建設和配置。適度超前是快速城市化地區的公共設施配置理念，在市政基礎設施建設過程中，必須形成跨區域的互動協調機制，同區域各相鄰城市之間經濟、社會聯系緊密。臨近城市的公共設施體系應相互連通，互為補充，實現網絡化空間布局。促進城市之間的交流與合作，彌補城市過渡地帶的公共服務水平，推動區域經濟一體化協同發展［10］。   第二，經營城市、市場為主的融資建設。中配置水平城市市政基礎設施應該充分發揮經營城市的融資方案，以城市資產來吸引投資提高資源利用。以市場為主體，政府為引導，采用股權、產權轉讓等激勵方法，不斷吸引外來資本，投資于市政基礎設施建設，推動城市發展是這類城市市政基礎設施建設中重點工作。例如，BOO模式適合于收益穩定，需要給投資人提供更多財務激勵的新項目，要求政府對這些設施的運營服務質量易于監管。   3.3初級配置水平城市的市政基礎設施配置模式城市經濟、社會整體發展水平處于起步發展階段的中小城市，重點實施“快速發展”型配置模式。主要方向是快速發展、積極建設，以滿足人民日常生產生活需要。   第一，突出“點—軸”擴展式的空間布局。我國中西部地區中小城市市政基礎設施系統構建處于初級階段，應當遵從“點—軸”擴展式的空間布局模式，在區域內經濟發展水平相對較高的核心城鎮大力推進公共服務設施和交通基礎設施，形成區域公共設施體系的重要核心節點。推動區域間的經濟要素流動，帶動交通沿線經過的低級節點城鎮的市政基礎設施建設，使公共設施系統沿交通沿線輻射擴展，帶動區域整體建設發展。   第二，多渠道、政企結合的融資建設。該融資模式可以充分發揮國家或地方政府部門與其他企業或其他投資者合資建設和經營公用事業項目，具有以下明顯優點:一是政府可以融通社會資金，減輕政府財政壓力;二是打破了原來的壟斷體制;三是非公有資本介入可以提高效率，降低成本。由于政府資金或其他形式資本注入，合營模式可以提高投資者信心，減輕投資者融資和還貸壓力。公有資本作為股東，便于政府調控項目服務收費價格。   第三，實用化、清潔化的運行管理模式。初級配置水平城市的市政基礎設施配置不能盲目追求大而全，注重實用性，城市市政基礎設施首先應該以滿足人民群眾的日常生活需求為切入點，做好區域間交通設施建設、城市道路建設、城市上下水系統、供氣供熱系統、城市公交系統、照明系統、公共休閑健身系統等與人民生產、生活息息相關的服務性設施建設［11］。   3.4推進市政基礎設施建設過程中的政策取向   第一，創造良好的體制與政策環境。政府重點是建立和完善公平競爭、規范有序的市場體系。針對市政基礎設施投資量大的實際，政府應該鼓勵民間資本參與建設過程中，特別是要提供良好的服務廢止或修改歧視性政策。加大市場監管，嚴格市場準入，加強公用企業、市政設計、施工、維修養護等企業的資質管理。加快特許經營地方性法規的制定，規范融資行為，完善行業服務質量評價考核標準，建立考核機制，加強監督。   第二，推動建立科學合理的價格調整機制。按照“平均成本+合理利潤”的定價原則，合理調整和確定公用事業的產品基準價，實現公用事業福利服務型向經營服務型轉變。對純公益性公用行業，其經營成本和合理回報由政府財政全額撥付給予保障;對提供城市公用服務并向消費者收費的項目，產品價低于基準價的，應按市場化方式運行，逐步調整價格標準;對于主要服務于生產的營業性市政公用行業，應合理計價，實行企業自收自支、自負盈虧。要樹立“使用者付費”、“污染者付費”觀念，不斷調整有關價格和收費標準。   第三，建立市政基礎設施建設部門協調機制。一是明確地方人民政府工作職責，中小城市政府需要作好投資來源、績效評估、維護和管理等工作，主動承擔起市場監管和組織協調等方面的管理義務，建立科學長效的管理機制。二是加強基礎設施各行業職能部門之間的溝通與協調，健全相關職能部門之間的長效聯動工作機制，理順基礎設施管理體制。三是加強市政基礎設施規劃、建設的統籌，尤其是城市道路、照明、污水處理與中水回用等都與城市生態建設相互聯系，生態濕地與污水處理的有機結合等。

摘要:為加強和規范交通運輸部門公路資產管理，確保公路資產安全完整，促進公路事業發展，根據貫徹執行關于印發《公路資產管理暫行辦法》的通知，財資〔2021〕83號精神，需要制定省級交通運輸部門公路資產行業管理制度?，F對制度制定的必要性、注意事項、促進公路事業發展、推動事業單位改革、服務地區經濟的重要意義等方面簡要分析如下。

關鍵詞:交通運輸部門;公路資產;行業管理制度

1公路資產行業管理制度出臺的重要意義

長期以來公路水路公共基礎設施資產游離賬外，未能納入統一的賬務系統進行核算管理。按照《行政事業性國有資產管理條例》《政府會計準則》和《財政部、交通運輸部關于進一步加強公路水路公共基礎設施政府會計核算的通知》(財會〔2020〕23號)有關要求，現對公路水路公共基礎設施資產進行清查摸底及會計入賬核算，工作完成后，將對公路資產開展日常管理，需制定省級交通運輸部門公路資產行業管理制度。基于我國多年以來公路水路公共基礎設施資產游離賬外的事實以及公共基礎設施會計入賬核算價值計量難度較大的現狀，以筆者個人從事的工作舉例，筆者在甘肅省交通運輸部門從事資產報表的匯總、審核及待報廢資產處置工作，為做好公共基礎設施會計入賬核算工作，省級交通運輸部門及各市(州)交通運輸局(委)，廳屬相關單位，省公航旅集團、省公交建集團、PPP項目公司成立了工程、計劃、財務等相關部門組成的工作專班，協同配合，共同完成資產實物量、價值量清查統計。其中實物量由工程、計劃等部門負責，價值量確定由財務部門負責。全省公路水路公共基礎設施會計入賬工作完成后，公路資產將實行日常信息化管理，省級交通運輸部門負責制定公路資產行業管理制度，包括公路資產處置和公路附屬設施出租、出借、對外投資等制度，并報送同級財政部門備案。由此可見，制定出臺公路行業管理制度對于規范管理數量、原值龐大的公路資產具有重要意義。

2公路資產行業管理制度出臺的注意事項

2.1公路資產的分類及信息化管理

公路資產日常管理應按照資產管理信息化要求，依托財政部門《行政事業單位資產管理信息系統》，建立公路資產動態管理機制。省級財政部門與省級交通運輸部門聯手制定適應交通運輸行業特點的公路資產管理信息卡，可分公路及構筑物、公路用地及公路附屬設施等項目對公路資產進行信息化管理，信息卡的格式要能適應交通運輸行業特點，方便管護單位填寫。公路資產管理信息卡功能模塊務必于2021年12月月底前在《行政事業單位資產管理信息系統》中正式加載上線，方便后續工作的開展。

摘要：

隨著我國經濟的快速發展，新型的PPP模式逐漸取代了傳統的公共項目融資模式。根據相關的工程項目成本管理研究發現，PPP模式能夠有效地解決公共項目中融資模式存在的不足，這是PPP模式自身的特點所帶來的優勢。本文將針對PPP模式的含義給出詳細的解釋，并對PPP模式下會計核算問題作出分析，提出相應的解決措施。

關鍵詞：

PPP模式；特許經營權；會計核算問題

一、PPP模式介紹

PPP模式利用其自身對市場迅速的應變能力，在我國的市場上占得一席之地。研究發現，PPP模式的應用已經逐漸解決了我國政府公共基礎設施等公共項目的建設資金不足和運營管理效率低等問題，正因為PPP模式相對傳統融資模式所獨有的優勢，而得到了政府的大力支持。同時，在運用PPP模式的同時，我們也要分析會計核算中存在的問題，并提出相應的解決措施，推動PPP模式的健康發展。

(一)PPP項目的產生

交通運輸是聯系國民經濟各部門、地區以及實現社會生產、分配、交換、消費物流活動的紐帶和關鍵環節，在國民經濟發展中起著十分重要的作用。交通基礎設施建設是國民經濟的基礎產業，是經濟和社會各項事業發展的重要支撐和保障，其發展水平的高低直接關系到國民經濟發展速度的快慢。近年來，隨著國民經濟的增長，我國固定資產投資總額呈現較快的增長趨勢，從2005—2009年短短五年間，投資總額增長了2.2倍，年均增長率高達44.36%，特別是在交通領域。但是矛盾也隨著出現：一方面是巨大的基礎設施建設投資需求，另一方面政府資金相對有限。如何測算使投入的基礎設施發揮的效能以及加強交通基礎設施建設投資效益與決策管理的研究是當前交通基礎設施投資領域的研究熱點和重點。珠海市作為我國最早對外開放的五個經濟特區之一，在經濟的發展過程中，珠海不斷調整和優化經濟結構，尤其是在最近的幾年，珠海加快了產業結構調整的步伐。為了加快珠江西岸核心城市的建設，珠海將在“十二五”期間加大交通基礎設施的投資力度，如高欄港區現代化碼頭的十萬噸級建設、2010年已經動工的港珠澳、即將開工的廣珠鐵路等。隨著珠海未來交通基礎設施投資的規模和力度的加大，我們需要對現在交通設施投資的社會效益進行深入思考，為進一步提高珠海交通基礎設施投資社會效益提供一些有益的建議。   一、交通基礎設施經濟效能研究綜述   在早期經濟學家明確提出了建設公共事業與公共工程應是國家的經濟職能，關于基礎設施對聚集財富的作用只是一種思想，并沒有將公共事業和公共工程作為一種對象進行全面而深入的研究，還未構成系統的理論。20世紀80年代初期，我國經濟理論工作者逐漸意識到基礎設施對經濟增長的積極作用，開始加強對基礎設施與經濟增長關系的研究。1981年，錢家駿等開創性地在我國經濟理論界引入了“基礎結構”這個概念，認為基礎設施對經濟增長的貢獻難以量化致使人們對它不夠重視，應將基礎設施作為一個獨立研究對象。隨著經濟體制改革和經濟發展，80年代末、90年代初，我國基礎設施的滯后對經濟增長的“瓶頸”制約日益嚴重，與此同時經濟理論界著重研究了基礎設施對經濟增長瓶頸制約生成的原因及對策并對二者之間的關系進行了探討。經濟學家在大范圍內（主要是發展中國家）對基礎設施與經濟增長關系進行了研究。馮振環，趙國杰（2000）研究得出區域投資依然是影響區域經濟增長的重要因素之一，對區域投資的有效性進行科學系統地評價就顯得非常重要。[1]   呂振宇（2010）發現在影響增長的其他變量不變的假定下，運輸和通訊投資對增長的作用明顯，結果是基礎設施是通過增加私人投資的社會報酬率促進經濟增長，而不是通過私人投資本身來加快增長速度。研究發現，產出水平與基礎設施數量有明顯的聯系，但從時間序列分析來看，很少有證據表明，基礎設施的增長會導致產出的馬上增長。他們得出結論是基礎設施不應被看作生產要素，而是經濟高速增長的條件；基礎設施的作用主要在于促進全要素生產的增長。[2]對于交通基礎設施建設項目評價最早始于20世紀30年代的美國，60年代以后廣泛應用于各國和國際金融組織。發達國家的交通設施評價有明確的法律根據、系統的機構和評價程序和方法。國外交通設施建設項目評價多采用有無對比法、前后對比法、邏輯框架法、投入產出法、乘數模型方法、系統動力學方法、重力模型等方法，相應的指標體系比較健全和完善。Aschaue（r1989）發現基礎設施投資的增長有利于勞動生產率的提高，相反則會造成勞動生產率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分別從當地、區域和國家三個層次，對交通基礎設施投入與經濟增長的關系進行了研究，認為基礎設施投資對經濟確實有影響。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一個更具體的交通基礎設施效益分類方法，除了將交通基礎設施效益按時間劃分為短期效益和長期效益外，還根據受益面劃分為直接經濟效益和間接經濟效益。[5]Banister和Berechman（2001）認為交通基礎設施投資首先會產生投資乘數效應。其次，基礎設施投入運營后，網絡可達性的提高會產生旅行效益，包括時間節約、成本降低、通行能力增加、經濟活動在空間上的擴散等直接經濟效益。再次，在直接效應的基礎上，由于存在外部性，交通基礎設施會通過聚集經濟、勞動力、運輸網絡經濟和環境等條件促進區域經濟的增長。[6]不過，作者并沒有分析聚集外部性影響經濟增長的具體過程。   我國交通設施經濟效益評估的起步工作開始于20世紀80年代，在原國家計委的指導下，交通部開始進行公路建設項目后評價的試點，并在此基礎上于1996年制定了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》，詳細規定了公路建設后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內容。這標志著我國公路建設項目的后評估工作已經開始進入程序化、規范化的軌道。但和其它國家比起來還是相對滯后，主要表現在以下幾方面：（1）對公路建設項目后評價方法的創新研究較少，仍使用傳統的有無對比法、前后對比法；（2）在公路建設項目后評價的指標體系上，缺乏系統的可操作標準，影響了公路建設項目后評價的效果；（3）對公路建設項目后評價的內容和程序方面的改進研究較少；（4）我國的路網建設涉及區域較多、各區域經濟發展水平、社會發展水平和科技發展水平千差萬別，部分地區統計資料不完整，使評估測算愈加困難。楊青（2010）依據生產函數模型和我國1994—2007年度30個省級地區（重慶市包含在四川省內）面板數據分析交通基礎設施投資對我國各省份經濟增長推動作用，得出在規模報酬不變條件下，我國各省份交通基礎設施投資產出系數，進而得出經濟越發達地區，交通基礎設施投資對于經濟增長貢獻越大的結論。[7]     金鳳君等（1998）尤其是交通運輸、通信等基礎設施與省級區域經濟增長差異關系密切。20世紀90年代以來，“優者更優”是我國區域交通通信基礎設施增長的基本模式，體現在“質”和“量”兩方面，在影響區域經濟發展潛力方面發揮了重要作用。[8]對于交通基礎設施效率的分析方法目前主要采用投入產出分析方法和數據包絡分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思繼、崔艷萍、馬葉江（2005）運用數據包絡分析（DEA）方法分析了從其1990—2003年交通運輸與經濟的協調性，認為“進入20世紀90年代，交通運輸的發展滯后于經濟的發展，越來越成為國民經濟發展的制約因素，交通運輸系統對經濟系統的協調度開始逐年下降。”[9]劉南、周慶明（2006）以公路建設為例采用投入產出模型分析了1998—2002年公路交通基礎設施減少投資對國民經濟的拉動作用，并得出“公路建設投資對國民經濟的拉動作用在1998年最為顯著，自1999年開始，公路投資拉動經濟增長的百分比呈逐年上升的趨勢”的論斷。[10]蔣敏（2009）運用DEA方法分析了廣西交通與經濟的協調性，認為“廣西交通運輸系統對經濟系統的狀態協調較差”。[11]目前對交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行的經驗研究，常采用三種方法：生產函數法、行為方法（成本函數和利潤函數）、橫截面數據回歸法。生產函數法通常市將公共基礎設施資本作為一種投入要素納入總量生產函數，通過估算基礎設施的產出彈性來研究其在提高經濟增長和生產率中的作用。行為方法是根據企業利潤最大化或成本最小化的行為，以成本函數和利潤函數分析公共基礎設施對經濟增長的影響。橫截面數據回歸法借助橫截面數據建立起基礎設施與經濟增長的關系。#p#分頁標題#e#   以上三種方法雖然都得到了廣泛應用，但是卻存在模型設定和參數估計等方面的問題。比如由于時間序列共同趨勢引起的“偽回歸”（spuriousregression）問題，還有交通基礎設施與經濟增長的因果關系問題是交通基礎設施引起了經濟增長還是經濟增長促進了交通基礎設施的投資。向量自回歸法不必過多拘泥于經濟理論分析的框架，而是以有限數目的當期變量對變量自身和其他變量的滯后值進行回歸，這意味著VAR更多的是依據數據自身的內在特征來探討交通基礎設施與經濟增長之間的長期均衡關系，此外，借助VAR方法還可以進行Granger因果關系檢驗和脈沖-響應分析。所以本文基于協整理論和向量誤差修正模型（VectorErrorCorrectionModel，VECM），系統考察珠海市交通基礎設施對珠海經濟增長的長期影響以及兩者之間的互動關系。   二、實證研究   目前基礎設施與經濟增長之間關系的經驗性研究，多是運用價值形態的基礎設施投資數據，分析其與經濟增長的關系。由于交通基礎設施種類比較多，使用期限與折舊率也不盡相同，因此永續盤存法估算的交通基礎設施資本存量與實際值往往存在較大偏差，而且投資和最終提供服務的資本之間未必存在必然聯系，因此用投資估算資本存量的方法是有問題的?？紤]到價值形態的資本存量存在的問題，本文采用實務形態的珠海交通基礎設施來分析其與珠海經濟之間的相互關系。由于珠海目前尚未有鐵路（廣珠城際軌道尚未全線貫通），珠海機場由于受廣州機場、深圳機場和澳門機場的影響以及珠海自身需求不足，所以珠海機場在珠海經濟中尚未扮演重要的角色，當前珠海交通運輸主要依靠公路和水運，所以本文以公路和水運兩大部門作為珠海交通基礎設施的代表性部門。基于公共服務視角下分析珠海交通基礎設施與經濟增長的關系，交通基礎設施提供的公共服務主要是運輸功能，因此本文以珠海公路和水運的貨運量作為交通基礎設施公共服務的變量。研究珠海交通基礎設施與經濟增長的關系，因為總產出不僅僅受交通基礎設施的影響，還與很多經濟變量存在聯系。因此，我們要盡可能考慮其他因素對總產出的影響，從而更準確反映各交通基礎設施指標與總產出的真正關系。在選擇控制變量時，原則是對總產出和基礎設施發展都存在密切關系，這樣在建立向量自回歸模型系統時，就可以全面考察變量之間的相互影響。由于向量自回歸模型包含的內生變量多，待估計的參數會大大增加，從這個意義上講，研究中涉及的變量不能太多，否則樣本容量的限制將會是VAR模型的估計參數誤差較大。另外，經濟中其他經濟變量對交通基礎設施與經濟增長也會產生影響，因此，綜合權衡，模型中加入總人口以及經濟結構兩個變量，這兩個因素不僅與經濟增長有關也與可能影響交通基礎設施的需求。假設：FT———貨運量，PT———客運量，POP———港口貨物吞吐量，PORFT———珠海總人口，STR———經濟結構變量。通過對1983-2010年珠海經濟總產出與珠海交通基礎設施的Johansen協整檢驗分析，珠海經濟的總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口和經濟結構在樣本期間存在長期均衡關系。   表1中檢驗顯示交通基礎設施等變量與經濟增長之間存在兩個協整關系，而最大特征值檢驗顯示二者存在一個協整關系。如果變量之間存在一個協整關系，則包含全部變量在內的協整關系即為所求的長期均衡關系，如果變量之間的協整關系超過一個，則以最大特征值所對應的協整向量作為該經濟變量之間的長期均衡關系。因此，珠海經濟的總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口和經濟結構標準協整向量系數如表2所示。珠海經濟總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口及經濟結構的協整關系式為：LNGDP=0.991LNFT+2.2LNPT+0.567LNPORFT-3.43LNPOP-0.232LNSTR從交通基礎設施的公共服務指標與總產出GDP的回歸系數可以看出，從長期看，各基礎設施公共服務指標與經濟增長之間都是正相關關系。由于數據進行了對數化處理，因此各變量前的參數即為各自的產出彈性。根據協整方程，可以判斷貨運量每增加1％，總產出增加0.999％；客運量每增加1％，總產出增加2.2％；港口貨物吞吐量每增加1％，總產出增加3.43％。從以上的交通基礎設施的公共服務指標各自的產出特性可以看出，珠海交通基礎設施的公共服務對珠海經濟增長有著非常重要的影響，因此，在珠海經濟增長中，應該加快交通基礎設施的建設，提高珠海交通的通達性和公共服務的效率，從而為改變珠海經濟發展的空間優勢。運用DEA的分析方法，根據珠海市1994—2008年交通運輸業的產值、交通運輸業從業人員比例和交通運輸業投資占財政支出的比重（需要說明的是，由于珠海市交通運輸包括在“交通運輸倉儲、郵電業”中，所以本文中的交通運輸相關原始數據以“交通運輸倉儲、郵電業”的數據代替。）經濟系統的輸出指標主要包括國內生產總值（GDP）、人均GDP和投資率，其中投資率為當年全社會投資占當年國內生產總值的比重。DEA分析結果顯示：（1）珠海市1994—2008年15年中，只有1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年六年的θ值為1，其DMU為DEA（弱）有效，有效率為40％，其它年份DMU均為DEA無效，DEA無效率為60％；（2）在DMU為DEA無效年份中，規模收益遞增的年份只有1999年和2002年，其余年份均為規模收益遞減，這說明珠海在這些年份中交通基礎設施投資增加不會帶來經濟上的規模收益，會導致經濟產出的不經濟。（3）珠海市在15個DMU中沒有一個DMU滿足等式s-*i=s+*r=0，說明了1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年為DEA弱有效。另外，在這15個DMU中都存在投入冗余或產出不足，說明珠海市交通資源利用效率低下，交通基礎設施投資沒有與經濟形成協調發展。   三、研究結論與政策建議   （一）結論   通過以上研究分析，可知制約珠海交通基礎設施投資有效性的因素，由于珠海交通基礎設施投資與經濟之間沒有形成協調發展的良性循環，交通運輸對經濟系統的狀態協調較差，導致交通基礎設施投資效率低下，珠海經濟發展中與交通基礎設施相關的公共服務不足，從而影響珠海經濟持續、快速的發展。結合珠海經濟發展的實際，產生這一問題的原因概括為以下四個方面：#p#分頁標題#e#   1.經濟總體規模偏小。雖然珠海市屬于經濟特區，但其經濟規模遠遠小于深圳市，而且也低于珠三角的其他城市，如東莞、佛山、中山等城市的經濟總量，這使得珠海交通運輸體系難以發揮規模效應和技術優勢，同時又由于總體經濟規模偏小制約了交通運輸基礎設施投資的資本來源，使得珠海交通運輸基礎投資或者存在投入冗余或產出不足。   2.經濟區位的制約。珠海位于珠江的入?？冢辖幽虾?，使得珠海成為珠三角交通的末梢，雖然毗鄰澳門，但由于澳門產業結構的獨特性（以博彩業為主）以及澳門經濟規模較小，難以和珠海形成經濟的協同效應，從而制約了珠海交通運輸體系的規模和技術效應。   3.產業經濟政策缺乏系統性和連貫性。在珠海經濟發展的過程中，珠海產業政策的制定經歷幾次的比較大的改變，主導產業選擇的不同，對交通公共服務的要求也不同，從而影響了珠海交通基礎設施投資的有效性。   4.政府交通規劃缺乏前瞻性和區域協調性，而且存在交通基礎設施投資的結構不合理性。由于珠海經濟規模相對于珠三角其他城市來說較小，自身財政實力有限，使得珠海交通規劃往往存在頭疼醫頭、腳疼醫腳的現象，缺乏改變珠海區位空間優勢的大型交通規劃，而且在交通基礎設施投資的結構中過分偏重于公路，鐵路、水運基礎設施投資嚴重不足，珠海機場從建成到現在一直是珠海交通基礎設施投資中被人詬病的話題。交通規劃缺乏前瞻性和區域協調性以及結構的不合理，嚴重影響了珠海交通基礎設投資的有效性。   （二）政策建議   結合珠海市經濟增長與交通基礎設施投資的VAR分析和珠海交通運輸基礎設施投資DEA分析，本文提出如下幾點建議：   1.加強交通基礎設施投資規劃和研究，提高交通基礎設施投資的前瞻性和合理性。切實增加交通運輸的投入，合理分配交通基礎設施投資，構建珠海綜合交通運輸體系，提高珠海交通基礎設施公共服務的功能和效率。制約珠海交通基礎設施投資與經濟系統協調的一個原因在于地理位置上的末梢，因此珠海市應該加大交通運輸的基礎設施的投入，把交通末梢變為交通樞紐，不僅可以發揮交通基礎設施建設對珠海經濟增長的拉動作用，而且還可以改變珠海經濟的區位優勢，發揮交通基礎設施投資的規模效應以及提高交通運輸基礎投資的技術效應。當前，珠海應該積極推動港珠澳大橋的興建、加快高欄港現代化港口以及廣珠鐵路等交通基礎設施的建設，構建珠海綜合交通運輸體系的形成，使得珠海成為珠江西岸的樞紐城市，從而發揮與香港、澳門、珠江西岸其他城市和泛珠三角城市的經濟協同效應，從而提高珠海市交通運輸基礎設施投資和經濟的協調性。   2.強化政府公務服務中的經濟服務職能的科學性，積極調整產業結構，打造支柱產業集群，擴大珠海經濟規模。要想發揮交通基礎設施投資的規模效應和技術效應，避免投入冗余和產出不足，必須通過積極調整產業結構，擴大經濟規模。在珠海的經濟發展中，由于過早確立高薪技術和以旅游為主的服務業為主導產業的經濟結構，使得珠海經濟發展受到了一定的制約，加上珠海高新技術產業和旅游等服務業發展的緩慢，沒有形成支撐經濟快速發展的一定規模的產業集群，經濟的發展遠遠落后于同為特區的深圳。因此，當前應該通過積極調整產業結構，構造適宜珠海經濟發展階段的主導產業和支柱產業，形成一定規模的產業集群，發揮產業集群效應和產業關聯效應，從而推動珠海經濟快速發展，發揮交通運輸的規模效應和技術效應。   3.加強珠海交通公共服務的綜合管理和協調能力，提高珠海交通基礎設施的使用效率和效益，提升交通公共服務對經濟的促進作用。對珠海1994—2008年的“交通—經濟”系統協調性實證分析表明，珠海交通資源有效性不足50％，因此，在珠海今后交通運輸基礎設施投資項目中，應進行充分考察和規劃，從可行性、成本及必要性方面對項目進行選擇，使得公共交通、公路、鐵路、水運、港口和機場等交通項目的協調和可持續發展，避免出現某些交通資源過剩與短缺并存的現象，提高交通資源的利用效率，使其更好服務經濟。

作者：孔喜梅 單位：鄭州大學商學院

水利設施對于改善農業生產生活條件、降低農村居民生產成本、保證農業生產的穩定、促進農村地區經濟增長和經濟發展具有重要的作用。水利設施投建完成后,能否發揮其設計和預想的功效,不僅取決于水利設施供給的種類、數量和質量,還取決于水利設施的管理和維護是否得當,如果管護不當,有可能降低水利設施的使用期限,或者其功效不能達到設計的要求,或者導致水利設施因局部的損毀而徹底失去作用,反而成為農村發展的絆腳石和攔路虎。筆者指出了農村水利設施運營和管護中存在的問題,分析了農村水利設施管理和維護難的原因,提出了水利設施管理和維護的具體思路。

1農村水利設施管理和維護中存在的問題

水利設施管理和維護中存在的最大問題是“主體缺位,無人管理”。按照《中華人民共和國地方各級人民代表大會和地方各級人民政府組織法》,鄉鎮人民政府負擔轄區內基礎設施的供給、管理和維護的職責。計劃經濟時代,我國對農村社會、政治和經濟事務實行全面集中管理,對于不同領域則實行自上而下的分門別類的部門管理,在當時高度集權的行政體制下,基礎設施的建設、管理和維護是根據基礎設施種類的不同由歸口單位具體負責和管理。家庭聯產承包責任制的實施,使建立在體制下的基礎設施投資、管理和維護體制逐漸失去了制度基礎。家庭承包制實施后,農戶忙于發展自己家的生產,對基層政府的依賴性降低,隨之進行的農村稅費改革降低了鄉鎮政府的收入來源,鄉鎮機構的改革弱化了鄉鎮政府在基礎設施建設、管理和維護方面的責任。目前來看,雖然傳統計劃經濟體制下負責具體基礎設施管理的部門仍然存在,但基本上處于“站在、線斷、人散”的狀態。水利設施是農村基礎設施最重要的內容之一,其管理和維護也面臨同樣的問題。

一些相關的研究也證實了這一點:魏鳳云等對河南省柘城縣鄉鎮水利管理狀況的研究表明,該鄉23個水利管理站基本處于癱瘓狀態,管理人員參與鄉鎮工作,人員工資按照1997年工資標準的70%執行,有的按照1995年標準執行,并且長期拖欠[1]。山西省壽陽縣政協委員王富珍指出,自20世紀80年代以來,農田水利一直缺乏有效的養護和管理,農村小型水利設施基本上處于無人管理的狀態[2]。丁國蘭通過對浙江鄞州區水利設施現狀的調查也指出,防洪排澇能力低、水利設施老化失修嚴重以及水行政管理和水利控制系統有待加強[3]。國務院研究室農村司和水利部農水司聯合課題組也指出,家庭承包制實施后,部分小型水利工程建、管、用脫節,農村水利設施“有人用、無人建、無人管”,水利工程遭受不同程度破壞,老化失修和效益衰減問題十分嚴重[4]。筆者在河南東部傳統農區調研的過程中也發現,水利設施管理和維護不當,不僅不能起到應有的作用,還會對農業生產活動造成損害,成為農業生產的絆腳石和攔路虎。比如農田中的河道本來是為了農田灌溉、排水而興建,可由于河道年久失修,有的地方河道不暢,有的地方河堤被損毀,河堤河床一樣高,有的地方河道內堆積大量的秸稈雜草和廢棄物,夏天多雨季節,導致雨水倒灌農田,本來排水的設施卻導致農田積水,并且無處排水,這樣的河道更不可能蓄水。2010年春,我國大部分地區遭遇多年不遇的旱災,各級政府為了抗旱,投入了巨大的人力物力,連總理都親自到田間地頭抗旱。其實,河道的維修需要投入的人力和物力都很有限,只要分段、分責任治理,只需要很少的投入就能取得良好的長期的收益,可由于主體缺位,使得巨額投資興建的農田水利成了擺設。

2水利設施管理和維護難的原因分析

2.1水利設施的公共物品屬性很少人擔心私人物品的管理和維護問題,因為私人物品擁有和使用者為了他自己的利益,會極盡所能地照顧好他所擁有的私人物品。從理論上講,水利設施屬于農村公共物品的范疇,具有“消費的非競爭性和非排他性”[5]。水利設施的公共物品屬性導致了2個結果:①水利設施供給的市場失靈。雖然目前出現了所謂“小型水利工程家庭供給”的現象[6],這是水利設施在農業生產過程中特殊的重要性和市場供給不足的表現。②水利設施建成后,公共物品的屬性使水利設施成為“公共資源”,有淪為“公地悲劇”的可能性,即大家都愿意享受水利設施帶來的便利,而對水利設施的運營狀況和管理沒有興趣。自從1968年加雷特•哈丁發表他富有影響力的文章后,“公地悲劇”就成為公共資源治理難的代名詞。其實,亞里士多德很久以前也說過:“最多的人共用的東西得到的照料最少,每個人只想到自己的利益,幾乎不考慮公共利益”[7]。水利設施的公共物品屬性決定了其建設、管理和維護過程中的市場失靈,必須采取非市場的方式才能實現其供給、管理和維護的有效性。根據地方公共物品理論,基層政府應該承擔轄區內水利設施供給、管理和維護的責任。

摘要：文化是一個國家、一個民族的靈魂，文化建設作為一項復雜而又綜合性的工程，在農村建設中不僅是重要的，更是迫切的，社會主義新農村建設離不開農村文化的強力支撐。因此，新時期深入了解農村文化建設的意義，認識制約農村文化建設的瓶頸，實事求是探索解決機制，是建設社會主義新農村的應有之意。

關鍵詞：農村；文化建設；公共服務

黨的報告提出要完善公共文化服務體系，深入實施文化惠民工程，豐富群眾性文化活動。這為繁榮發展農村文化指明了方向和道路。由此，以鎮海區農村文化建設的現狀為背景，探討農村文化建設存在的問題，進而提出相應的對策和建議，切實推進農村文化建設。

1鎮海區農村文化建設概況

1．1農村文化基礎設施日益完善

近年來，鎮海區著力實施公共文化基礎設施建設“三個百分百工程”，即100％鎮（街道）建有單獨設置的綜合文化站；100％行政村建有文化活動室（中心）；100％的鎮（街道）、村（社區）建有公共電子閱覽室和公共圖書分館。目前，鎮海農村公共文化建設的基礎設施日趨完善，各式各樣的文化場所、公共文化產品和服務不斷優化，諸如文化活動中心、文化禮堂、休閑廣場、文化館堂、公共圖書館、棋牌室等隨處可見。如東錢村的文化活動廳具備圖書、閱覽、棋牌等功能，深得村民喜愛。河頭村作為寧波市新農村建設試點，除興建文化廳室外，還開辟了兩處文化廣場，廣場上配備體育健身器材。

1．2農村文化活動多樣發展

摘要：本文通過深入分析PPP項目的相關理論概述，針對污水處理PPP項目的稅收優惠政策存在的問題提出一系列建議措施，以期能夠加快完善我國污水處理PPP項目的稅收優惠政策，加快完善社會公共基礎設施建設。

關鍵詞：PPP項目；污水處理；稅收優惠政策

1污水處理PPP項目概述

1．1PPP項目的定義

PPP是Public－PrivatePartnership英文首字母的縮寫，它被稱為“PPP項目模式”。它指的是在社會公共服務領域，政府和社會資本進行合作參與公共基礎設施建設的一種項目運作模式。它以市場競爭的方式提供服務，主要集中在純公共領域、準公共領域，不僅是一種融資手段，還是一次體制機制變革，涉及行政體制改革、財政體制改革、投融資體制改革。

1．2PPP項目的特點

目前，我國PPP項目模式有以下四個方面的特點：（1）政府相關部門根據相關合同協議向社會資本部門提供現在已有的基礎設施。（2）由社會資本成立相關公司來進行社會公共基礎設施項目建設工程，并且在經營期內持續提供公共產品和服務。（3）社會資本在經營期內只享受基礎設施的使用權，政府部門享有基礎設施的所有權。（4）經營期滿之后，社會資本需要將原有的基礎設施或者新建的、擴建的基礎設施移交給政府部門。