城市交通管理范例

本文作者：周正宇 翁劍成 陳智宏 單位：北京交通大學 北京市交通信息中心

一、倫敦的交通理念

英國的道路與交通控制系統在經歷了較長時期的積累后，在城市道路網絡，地鐵網絡建設，城市地面公共交通網絡，城市交通設施建設，城市信號控制系統以及智能化交通信息技術應用等方面都具有很好的基礎，逐步形成了一個高密度，具有良好可達性和機動性的完整道路網絡;一個四通八達，換乘方便快捷的多方式城市公共交通網絡;一個信息完備的交通設施輔助系統。通過交通設計、交通組織和交通行為，我們看到了倫敦的城市交通管理以人為本、路權明確、公共交通優先等重要交通理念。這些理念為提高交通出行服務的品質和安全性，改善居民出行效率提供了無形的支撐。

1.以人為本與行人優先

英國交通管理中以人為本的理念體現在道路交通設施設計和交通運營的各個方面。在行人較多的城市街道上，人行橫道的設置密度較高，通常每隔不到100米就有一處，基本沒有人行天橋和地下通道。在人行橫道處都設置有行人過街控制器，需要過街的行人可以直接控制，請求信號燈切換。雖然倫敦的街道都比較窄，但是為了行人過街的方便和安全，在道路中間通常都設置有安全島，為過街的行人提供安全避讓空間，體現了交通設計中的人性化元素和對行人等弱勢群體的關注。信號控制燈各個方向都特別齊全，在一個行人過街路口，通常各個方向都設置完備的信號燈。在無信號控制的人行橫道，都專門設置了行人優先的黃閃燈和相應的地面標線，只要有行人經過人行橫道，兩個方向的車輛都必須停車等候行人通過，而不需要行人選擇車流間隙通過，保障了行人過街的安全性，如圖2所示。倫敦東部港口區的城鐵采用全線無人駕駛和值守的軌道自動控制系統，車輛到站后車門并不是自動打開，上下車乘客需要通過安裝在車門兩側的按鍵手動打開車門;同樣地，大部分公交車也是通過在車門兩側安裝的按鈕來提醒司機在某些站點是否需要停車。如果沒有乘客等候和無人下車，公交車將直接通過，一方面提高了公交運行的效率，節約了出行時間;另一方面也方便了乘客，體現了以乘客需求為本的重要理念。此外，為了滿足殘障人士和攜帶笨重行李換乘的乘客的需要，無障礙設計在城市公共交通車站和地鐵車站設計中予以充分考慮。采用低底板和殘障人士專用車門等設計的公交車，設置了殘障人士專用電梯的地鐵車站等都是很好的例子。這些人性化的細節設計使得公共交通實現了針對特殊人群的服務。

2.路權明確，各負其責

倫敦交通管理和參與者的交通理念很明確的一點就是路權明確。在各類交通標志的指引下，機動車、自行車、行人在各自路權范圍內安全和順暢地通行。無論在交叉路口，還是在人行橫道的地方，司機和行人都必須遵守交通規則，嚴格按照指示燈行駛。在人行橫道路邊的行人信號裝置處，行人必須按照要求先按下按鈕，等待綠燈閃亮才能安全通過。在設置有行人優先黃閃燈的人行橫道處，機動車司機見到有行人必須停車讓行人先通過。在綠燈條件下的信號控制或行人優先的無信號控制人行橫道處，行人可以順利安全通過。只要是在綠燈條件下，機動車均以較高速度通過人行橫道，而不會刻意減速，如果行人違規橫穿馬路而造成交通事故，司機是不需要承擔責任的，甚至還可以起訴行人妨礙交通。在這樣一個路權明確理念支撐下，行人的安全性和機動車的快捷性都具有很好的保證，提高了整個交通網絡的運行效率。

1概述   據汽車化發達國家經歷和有關研究資料證實，過去與現在多注重技術裝備，把技術裝備和道路設施作為交通管理的一個重要環節看待，而忽視對貫通整個交通管理系統人群參與的交通特性研究近I一兒年來的城市交通發展i正實，單靠修建道路，難以滿足新的交通需求，也不是治本的辦法。因此，解決城市交通問題必須從制汀交通政策和交通管理角度出發，尋求與交通增長需求相適應的發展策略。加強交通安全宣傳教育和提高交通管理執法水平，近年來被視為治理城市交通問題的有效手段。它不僅是制定交通管理策略的依據，也是充分挖掘交通設施潛在效能和根治城市交通問題的一個新的途徑。   2石家莊市交通安全教育認知分析   交通認知表示交通參與者對交通環境信息加以選擇，確定其意義并運用自己的認識來處理交通行為的過程。由于生理、職業、文化和交通條件等特點的差異，人們的交通行為的選擇、加工、處理過程等活動也有所不同?？疾斐鞘薪煌ò踩J知情況是分析與研究交通管理教育效果的基礎，同時，交通安全認知水平也是研究和制定城市交通策略、規劃、方法和教育內容的基本依據。根據石家莊市交通管理現狀所涉及到教育對象、形式和內容等方面的情況，分別采用隨機抽樣、發放問卷、走訪和詢問等方式，對駕駛員、城市居民、中小學生和流動人口四種不同類型的人群進行調查，采集人次樣本數37634人，累計交通運行觀測2446h，其整理分析結果如表I所示。   2.1職業駕駛員人群認知特征   從駕駛員認知情況調查分析可知，有近80%完全了解有關交通安全常識，但仍有20%的駕駛員只是部分了解或不了解。結合駕駛員人群年齡、職業、文化以及交通違章與事故分布數據研究分析表明，認知水平較低的20%駕駛員群體大多分布在低年齡、低駕齡或干部職業的組別中，這與高比率的交通違章和事故分布相一致，說明認知水平與交通安全有密切的關系。   在接受交通安全教育方式和頻率方面，主要以強制性的集中培訓和綜合教育為主，而個人自覺或主動學習的比例明顯減少。從接受教育次數的年齡組分析可知，接受教育程度較低的年齡組，同時也是交通安全違法行為和事故的高發年齡組。   2.2城市居民人群認知特征   從石家莊城市居民總體認知水平分析來看，完全了解的僅占到20%，部分和不了解的約占80%。與接受教育的方式渠道和次數相結合的分析研究證明，只有極少數居民有過集中學習交通安全教育的經歷，而近80%接受有關交通教育為空白，所認知的初淺交通安全常識絕大部分是無意識的來自于聲像和報刊這種中間傳播媒介。研究分析表明，石家莊市居民交通認知水平不高的主要原因是社會單位和組織沒有對交通安全教育給予一定的重視，加之社區宣傳教育組織不力，硬件設施缺乏，使石家莊城市居民整體交通安全意識水平嚴重偏低。結合城市居民、行人、非機動車出行違章和事故數據分析結果表明市中心區約近56.43%的市民處于違章行走，社會中的不文明交通行為隨處可見。   2.3中小學生人群認知特征   中小學生接受的交通安全教育60%一80%來源于學校和家長平時的要求，其余還有一定比例受警察的講課教育。但與整體教育效果的認知水平相比較，突出的一個特征是總體認知水平較低，不了解的約:‘了32.06%，部分了解的占53.56%，r解的為10.3()%。其原因主要體現在學校對交通安全教育的不重視，能夠納人教學大綱、有固定教材和一定學時數、實施交通安全教學管理的學校為數很少，從而缺乏從小養成遵守交通規則和文明行車走路的良好習慣，給今后社會文明交通帶來巨大的教育任務，這與國外作常重視兒童和中小學交通安全教育形成明顯的差距2.4流動人口群體認知特征流動人口能夠了解交通安全認知水平的僅為12.9%，充分顯示出受教育少，認知水平低的特點，是城市交通安全教育的盲區人群。   3交通管理教育研究   交通管理教育主要側重研究硬件設施和軟件設施的規劃配置。   3.1硬件設施的規劃研究   路面交通管理宣傳教育設施。主要針對石家莊市道路交通條件、駕駛員與交通參與人群在城市不同區域所表現出的交通行為，在城市道路路口與路段設置能指示或警告人們正確交通行為的宣傳教育設施。從交通管理教育的意義上講，它是根據不同道路條件和交通環境，配合社會交通安全宣傳教育的一種更為直接、明確和現實的宣傳教育方式，也是一種針對性較強的宣傳教育手段。   路面交通安全教育宣傳牌主要的規劃和設計問題是視認性與表現形式，設置的地點與更新時間，而其中的表現形式是使宣傳牌達到相應教育效果的核心，應根據城市區域的不同地域特點、人群構成特征、道路設施情況和交通運行特性，盡量運用間接具有豐富藝術表現力的圖案、文字，有明確心理渲染目的指向，把交通安全教育、警示主題表示出來。   交通安全教育管理中心。該設施是針對石家莊城市交通的特點，旨在建立一個具有交通管理教育組織管理培訓和教育研究與決策的科學高效統一的運行機制，實現城市交通管理教育科學化、制度化、連續性和長效性。交通安全教育管理中心的教育功能如圖1所示。   3.2軟件設施的規劃研究   交通管理教育組織機構。交通宣傳教育屬十社會開放系統，涉及到的部門多、因素多、范圍廣。具體實施需要進行廣泛的協調、組織、監督和檢查，非某一個部門或專業技術人員所能完成。   因此，必須有總攬全局、具有相對穩定性和權威性領導部門和工作機構來負責實施。制訂交通安全教育的總體目標和初步決策方案。該機構是在市政府的統一領導下，由各有關部門，如公安交通管理、教育、宣傳、法制、精神文明辦、城建、交通等組成的協調機構，其主要職能是制訂石家莊市交通宣傳教育發展規劃政策和方案，協調各相關部門的工作，解決交通宣傳教育管理和建設工作中遇到的問題。其相關職能機構組成如圖2所示。#p#分頁標題#e#   交通管理教育內容研究。交通管理教育的對象一主要是人的宣傳教育。由于人的職業、年齡、文化、單位之間的差別，構成各種人群的交通認知心理和行為結果也是千差萬別。為此，運用傳媒學的研究方法與理論，將不同人群作為特定的教育對象和再生傳播媒介，有針對性、有計劃、分層次地研究交通管理教育內容。   4交通管理執法研究   從本質土講，交通管理執法是一種特殊的教育方式，它是通過政府頒布法律法規來規范交通參與者的行為，是一種具有明確針對性的具體的直接的和強制性的行政執法管理。   4.1交通管理執法影響因素的均等性   研究證實，在交通管理執法過程中，無論所涉及到的各種影響因素多么微小或多么間接、多么重大或多么直接，其影響因素作用的重要性程度都是均等的，都會影響到交通管理執法目的的最終實現，這就是交通管理執法影響因素的均等性特征。因此，在實施交通管理的執法中，必須關注和重視每一影響因素的作用效果和外延，盡可能地避免影響因素的缺失或認為是次要因素而導致執法目的無法實現。石家莊市交通管理執法建設根據這一研究思路，重點進行交通執法人員的培訓教育和地方交通管理法規的規劃建設。   4.2交通管理執法規劃研究   交通執法人員的培訓教育。適應現代科學技術發展需要，重視交通管理和執法管理的現代化，理解交通管理法律法規的內涵和外延。特別是提高執法的服務意識和執法水平，主要借助于交通安全教育管理中心逐步建立起科學的交通警察培訓制度，重點在科學的培訓機制和教學計劃的建設上，加快提升交通警察隊伍的整體素質。   交通管理法規體系建設?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》確立了交通管理中各項原則的基本法律規定;部門法(或單行法規)是對交通管理法律的具體規范;地方法規是法律法規具體表現和實施的規章，三者構成了我國交通管理法律法規體系。其中，地方性法規是具體實施者，對社會政治、經濟的發展，道路交通環境的變化最為敏感，如果地方性交通管理法規建設一成不變，跟不上外部社會的發展需要，法律法規對交通活動的規定或部分規定就會失去應有的調節作用。   從法理研究理念的基礎上，將石家莊市交通管理法規建設規劃側重在交通管理處理行為(狹義行政行為)和交通管理執法處罰、檢查、監督(最狹義行政行為)層面上，由此結合上位法構建形成相互制約、相互補充、又相互統一的多層面、多角度、多九位的交通管理法規框架體系。依據這種研究思路，制定出了適合石家莊城市交通管理的16部地方性交通管理法規體系。   5研究設計方案和實施措施   在交通管理教育和執法的具體做法方面，從深層次的觀念上，實現兩個根本性的轉變。其中一個是要高度引起政府與各級領導部門的重視，把交通管理宣傳教育當作社會精神文明、公民道德品質和城市市政的軟硬件設施建設去抓，成立由政府牽頭的專門的、綜合的協調機構，建立起一種切實可行的長效管理機制。從交通管理教育做得比較好的城市和資料分析研究來看，政府部門的重視都會取得良好的教育效果;另一個觀念上的重點轉變是改變以往將交通管理教育對象看成是被動的、靜止的和孤立的觀念，要以科學的態度和傳播學的眼光，把各類不同的交通管理教育和執法對象看成是交通教育宣傳的再生媒介和信息傳播的重要載體與途徑，對一些特殊的宣傳媒介，采用請進來或善待的方式，充分利用它們各自的特點，賦予相適應的宣傳教育方式，進行二次三次再生宣傳，形成交通管理教育全方位、立體和連鎖式波動效應。   —通過交通宣傳教育管理中心，加強社區交通安全宣傳教育的組織與管理，在每一個社區建立交通宣傳聯絡員;設立固定的交通安全宣傳欄。根據當前的交通安全形勢，時常更新宣傳內容，在教育內容上以交通安全常識和法律法規為主，多一些具體內容，少一些口號。   —在社會交通執法層面管理上，采用“交通卡”違法記分制度，由路面執法交警記分登記，及時通知市民所在單位進行組織教育;無單位的自由職業者，違法登記記分滿后，定期到交通安全教育管理中心集中培訓教育。   —加強中小學校交通安全宣傳教育的管理和監督，把幼兒交通安全教育納人幼兒園的幼稚期教育內容，在中小學校的正規素質教學中，會同教育行政部門通過立法把交通安全教育制度建立起來，制定相適應的教學計劃;編寫交通安全教材;確立教學目標;明確教學過程實施措施。   —調動廣大市民關心城市交通安全管理的熱情和積極性，廣泛開展有獎征集交通安全宣傳教育警句、交通知識競賽等活動;開展“警民共謀暢通路”活動，加強與社會各界市民的溝通和聯系，讓市民出謀劃策。   —開設“交管熱線”和“局長信箱”，對市民提出的問題進行解答，對普遍關注的交通問題必須限期整治。   —開展“多警聯動”措施，組成由戶政、經保、文保、巡警和交警互動，既各有任務、又互相配合的交通安全宣傳隊伍。大中專院校由文保負責、企業由經保負責、流動人口由戶政負責、中小學校由交警和當地派出所負責的聯動措施。   —制作“城市交通管理服務指南”，使交通安全服務進社會、進家庭。“指南”內容由機動車篇、非機動車篇、行為篇、標志篇、服務指南篇構成。   —依托商家，有針對性地與商業宣傳活動做得好的企業相結合，進行場地交通游戲或其它方面的合作，進行交通安全宣傳教育。   —在公共汽車上設置語音交通安全宣傳，有條件后可逐步向電視圖像宣傳形式過渡。   總之，運用傳播學和社會學等方面的理論與方法，城市交通管理教育的切入點和具體措施就會有很多種方式。因而，交通管理部門應該密切注意社會發展的新動向和客觀存在的規律，隨時根據社會發展的狀況和特點進行分析研究，找出施行交通管理教育的切人點。#p#分頁標題#e#

一、城市交通管理引入物聯網系統的必要性

隨著信息技術的不斷發展，交通也開始逐步向信息化、智能化過渡，智能交通系統(IntelligentTrafficSystems，ITS)應運而生。智能交通系統是通信、控制和信息技術在交通系統中集成應用的統稱，其產生的綜合效益主要體現為挽救生命，節省時間和費用，降低能耗以及改善環境。而物聯網的產生為智能交通系統提供了新的設計思路———交通物聯網系統。交通物聯網系統基于現有的互聯網技術，將整個物體系統構建成一個網絡，通過能力超強的云計算技術，對處在網絡內的機器設備、人員以及基礎設施實施有效的監控管理。交通物聯網系統作為智能交通系統的一個分支，其要旨在于通過交通誘導以分散交通需求的方式來提高道路通行效率，實現城市交通狀況的改善。據此可以判定，交通物聯網系統已經成為未來城市公交系統、出行者服務系統、交通事故處理系統、高速公路智能系統管理所不可忽視的重要選項。

二、物聯網在我國城市交通管理中的應用現狀和特點

造成城市交通擁堵的主要原因在于私家車保有量的不斷飆升，道路建設無論如何也不可能趕上車輛增長的速度。現代“城市病”需要用現代化的技術和手段去治理，從國內外研究來看，物聯網在城市交通管理中的應用是研究的一個熱點，也得到了我國政府主管部門、汽車制造企業、高等院校和科研院所的廣泛關注。

(一)政府:物聯網應用于解決城市交通擁堵問題

在我國，物聯網涉及的RFID技術、云計算技術等關鍵技術還沒有取得突破，落后于國外發達國家。因此，國內目前可行的路徑是“應用拉動型”物聯網產業和技術發展模式，其中物聯網在城市交通管理中的應用是其重要領域。鑒于城市交通擁堵對市民的工作、生活產生了嚴重影響，已經有一線城市開始引入物聯網技術來解決城市交通管理中出現的問題。如北京市于2010年開始了“智能交通”項目建設，計劃在3年內，在主城區和部分高速公路大規模應用RFID技術，實現車輛電子注冊管理，將五環路內道路綜合覆蓋率提升至70%?；诖耍煌ㄖ笓]中心可以通過無線傳感技術實時顯示各路段交通流量、流速、占有率等數據，自動對出現的交通擁堵和交通事故等進行錄像和報警。此外，北京的交通智能系統還可以對機動車尾氣的污染數據進行遙測，對北京市空氣質量檢測提供幫助。上海市為了確保世博會期間交通暢通，把物聯網技術應用到世博會的交通監管上，通過將視頻和傳感器技術相結合，控制煙霧、振動和加速度等元素，實時監測車輛的車速、開關門、急剎車、碰撞、側翻、超速、偏離運營路線等情況。從政府主導的應用來看，目前的物聯網在交通管理中的應用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技術等結合起來，主要應用在城市路網的監控上。這種做法已經在物流行業得到了廣泛的應用，技術已經成熟，但這種應用仍然屬于物聯網的初級階段。

(二)企業:物聯網應用于汽車智能系統開發

本文作者：于海洋 單位：東北電力大學信息工程學院

1概述

隨著社會經濟的發展,城市規模不斷擴大,交通活動日益頻繁,城市交通系統也日趨復雜,我國城市綜合交通系統的信息管理與信息化建設水平滯后于城鎮化和城市快速發展進程，已成為我國城市經濟社會發展和城市功能發揮的瓶頸。因此，研究與開發城市交通管理基礎信息支撐平臺已成為城市可持續發展的必然要求。

2平臺需求分析

2.1平臺目標。針對交通管理基礎信息的特點，通過對數據模型內部組織結構的研究，將平臺目標定義為：集成應用GIS和GPS技術，采集城市交通管理基礎信息，建立統一的基礎信息數據庫，并對外提供靈活的訪問接口；使用現代GIS技術實現城市交通的靜態和動態信息的有效管理，并在此基礎上實現多源異構交通信息的融合和知識發現；同時，建立基于WEBGIS的分層框架結構，實現信息共享。

2.2平臺用戶主體定義。用戶主體是指誰將是被服務的對象，它明確了被服務的一方，也就是信息服務的對象。信息服務的最終目的是把必要的信息及時傳遞給其服務的對象，即各種用戶，使其在各自的需求范圍內，對信息做出必要的反應。系統中不同的用戶主體，對信息具有不同的需求。本系統中服務主體是通過采集原始數據并將數據進行處理分析和將分析后的信息對外的管理部門。主要指交通管理部門和交通規劃部門。

3系統體系結構設計

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，我國的交通事業有了突飛猛進的發展，城市交通建設更是日新月異。但是，我國的交通同發達國家相比還相對落后，即使是在國內，發達地區與欠發達地區也存在著較為嚴重的不平衡現象，城市交通在一定程度上成為制約我國各個地區經濟和社會發展的“瓶頸”。如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。隨著市場經濟的深化，人才流、物流、信息流、資金流等要素流動對經濟發展的重要性愈來愈直觀，相應的，經濟發展對交通的依賴也日益加大，城市交通問題制約著經濟的發展。而我國目前的交通特別是城市交通已遠遠不能滿足社會經濟的發展需求，改善、發展城市交通已成當務之急。城市交通擁擠和堵塞問題也是越來越嚴重，造成的影響是多方面的，包括時間浪費、運營成本上升、交通事故、空氣污染，以及相關產業的發展等。造成這種現象一是由社會經濟發展中必然會出現的客觀原因造成，二是城市管理水平問題和人的素質問題造成的。   一、我國城市交通存在的問題   （一）城市交通供給不足   首先是我國的城市道路普遍供給不足，我國目前城市道路用地面積占城市總用地面積的比例一般在8%～15%，與國外發達國家的城市相比差別較大，國外有的城市甚至已經超過40%，我國在這方面還有很多的工作要做；其次是停車場供應不足，停車難是很多城市的普遍現象，尤其在大城市尤為明顯，目前的建設大都是僅僅注重最大的經濟效益，即便是政府投資有些項目也是首先滿足功能的需要，而對于很多配套方面的考慮相對較少，第三是公共交通發展滯后。目前我國城市公共交通系統建設總量嚴重滯后，結構比例失調。世界大城市的公共交通系統承載的人口出行比重平均在50～60%之間，日本東京達80%，而我國的公交出行比例不足30%。公共交通不發達，在目前的情況下，解決交通問題的根本出路在于大力發展公共交通，而很多城市在這方面的投入不足，公共交通不發達，這也是引起城市交通問題的一大原因。   （二）路網布局不合理   城市中心區人口過于密集，人口與道路空間分布極不均衡，交通設施建設受制約，路網存在嚴重的結構性缺陷。我國城市規劃的理論和實踐比國外同行落后許多，其直接的后果就是對城市建設的指導不足，甚至說落后于城市建設的實踐，特別是受分區規劃思想的影響很深，如認為的獎懲十分區分為居住、辦公、商業、就業、游憩等區域，這種鐘擺式交通認為的造成了交通量的增加。在以往的城市交通規劃、建設及管理中，只考慮解決交通問題這一方面，很少關心資源的優化利用及環境的有效保護，不完全符合可持續發展的要求。   （三）道路建設速度低于車輛增加速度   中國的城市規模越來越大，雖然城市道路建設速度不斷加快，但交通擁擠的問題并沒有明顯緩解，道路容量仍然趕不上城市發展的需求，最主要的原因是各種車輛的增加速度遠遠大于道路建設的速度，并且多數新增加的道路都在市區周圍和新開發區，市中心區域的交通雖然有很大程度的改善，但仍然處于緊張不暢的狀況。這往往會形成一個惡性循環，導致更為嚴重的交通堵塞。城市交通面臨的問題更加突出，高峰時機動車的時速低至10km/h，極大地妨礙居民的出行速度和效率。   二、對改善城市交通的建議   嚴重的交通問題已經給城市發展帶來了很大的危害，不僅影響了當地居民的生產和生活，在同樣的時間內縮短了人們的出行距離，而且增加了城市的交通成本。每年因交通問題造成的經濟損失數以千億計，城市交通問題已成為擺在各地城市政府和專家面前的棘手問題。解決好城市的交通問題，方便人們的出行，對于構建和諧社會具有十分重要的意義。   （一）充分發揮政府職能，加強宏觀管理，制訂出切實可行的政策   改善發展城市交通必須發揮政府的宏觀管理職能。政府要建立由城市規劃、建設、交通管理、環保等多部門組成的協調機構，制定和實施包括控制交通需求、價格、公共交通優先發展等一系列政策的城市交通政策體系，要根據城市的規模和城市的經濟發展水平制定行之有效的方案。要積極吸取國外在交通治理方面成功經驗，結合我國的實際情況制定出有效的政策，改變以往比較陳舊的城市規劃手段，吸取先進的城市發展理論，融合綜合社區等城市發展技術，走出絕對分區的規劃理念，合理進行城市功能區設置。改革公共交通管理和經營體制，把政府的規劃和管理職能與市屬公共交通企業的商業職能相分離，部署交通與環境宣傳教育，提高公眾的交通與環境意識。   （二）優先發展公共交通   要把優先發展公共交通作為解決城市交通問題的重要途徑，這也是發達國家的成功經驗。對應同樣的客運量，公共交通所需使用的道路面積比其他方式少數倍，道路的利用效率較高，而我國大城市的公共交通方式，絕大多數還是利用傳統的公共汽車和無軌電車。因此，要優先保證交通用地和資金，確保交通發展的可持續投入。交通用地是交通可持續發展的重要保證，應優先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發項目同步建設。解決交通堵塞最直接的辦法就是發展公共交通系統，提高公交系統的服務水平，吸引人們使用公交工具。如根據當地地形重新設置交通路線，避免城市內部交通路線的高密度聚集和重復建設，合理設置站臺，更人性化的考慮車站之間的距離，方便行人到達和適當減少公交車在市中心的停留時間；盡量消滅交通盲區，對城市交通實行立體覆蓋，路線清晰不混亂，增開線路和車輛緩解人流高峰期對公交的需求，改善高峰期候車難乘車難的困境；改善候車環境，要求車站設施必須完善。結合實際，開始公交專用路線，在專用路線上只允許公交車輛通行其他車輛不準進入。可通過車牌單雙號來限制私家車在城市中心的數量，還可以限制小汽車的停車車位。加強對非機動車和行人的管理和引導。#p#分頁標題#e#   （三）加強城市交通設施的基本建設   建立完善的、服務良好的公交系統。城市交通設施主要包括道路交通系統和交通工具兩個方面，必須在加快建設的同時加強管理。從有利于城市的交通運輸出發，城市道路系統應符合以下九項要求：道路功能分工要明確，要避免過境鐵路穿越市區，路網要密，而且暢通，處理好影響交通的節點，橫斷面的選擇要因地制宜，要處理好人行交通，要消除在路上、甚至在交叉路口任意停車的惡習，要建好公交客運綜合換乘站，要建好城市加油站。城市道路只要符合上訴要求，才能使城市交通運營達到安全、暢通、高效率的目標。   （四）倡導綠色交通方式   引導小汽車合理使用，建立方便快捷、資源節約、環境友好的集約化交通系統。就要全面提升公民道德素質，倡導文明行車、文明泊車，進行合理的停車規劃。提倡低碳節能環保，協調發展城市交通，創建資源可持續利用的交通工具。   （五）發展城市快速軌道交通、促進綜合交通運輸體系   在有條件的城市積極謀劃空港快捷集疏運系統，加強港口和鐵路交通建設，統籌交通運輸多方式協調發展。集公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式組成的運輸網絡，是國民經濟正常運行和發展的重要基礎設施。并加快建設復合型快速走廊，引導城市有序開發。以大容量軌道交通為主，輔以高速公路、區域快速路的復合型快速走廊，不僅能支持走廊沿線的重點城鎮加快發展，為居民出行提供多樣化方式的選擇，吸引人口向重點城鎮集聚，而且有利于城市土地有序開發，節省土地資源。   （六）加強科技創新，構建智慧型交通運輸體系   信息化和智能化交通系統是現代交通管理的方向，能最大限度地發揮運輸網絡的運行效益，保障交通安全，節約能源，大大提高交通服務水平。智能交通系統的核心是交通信息化，不僅為乘客、車輛等用戶提供信息引導服務，而且為城市管理部門提供決策服務，為實施積極主動的交通管理創造條件。   一個城市的發展離不開城市交通。城市發展既包含著城市交通的發展，又帶動和促進城市交通進行相應的改善，從而適應城市化進程的需要，城市發展與城市交通相互依賴和相互促進。城市交通系統是城市發展的命脈，是城市經濟動能的傳輸系統。要形成高密度的經濟聯系，必須先建立高密度的交通聯系。綜合交通對城市功能的發揮、經濟增長和社會發展的促進具有不可或缺的重大基礎性作用。眾所周知，交通是經濟發展的瓶頸，一個城市的交通秩序好壞、效率高低、低碳與否直接影響這個城市的商務宜居環境，從而影響整個城市的經濟社會發展。綜合交通對城市功能的發揮、經濟增長和社會發展的促進具有不可或缺的重大基礎性作用。并完善加快發展城市交通，為我國經濟快速發展掃清障礙、打破瓶頸，創建城市交通健康和諧發展環境。

1現階段道路交通管理狀況

國內道路交通無論是在體制上，技術上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。

2關于道路交通管理規劃的內容

（1）城市道路交通現狀所要調查收集的資料：交通小區的劃分，小區的整體經濟狀況，交通網絡的結構，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關部門對這些基礎數據的調查應該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規劃資料上做些應有的補充便可以，導致所規劃的方案脫離現實，不具有可操作性。十分片面，應引起有關部門的重視。

（2）根據以下幾個方面對城市道路交通或是現階段管理狀況進行診斷，道路的基礎設施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設施的現代化程度，交通質量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規劃，政策，宣傳等。

（3）針對城市交通的需求。首先進行建立交通模型以及計算，做出相關的管理規劃方案，從而為交通規劃的整體做出鋪墊，提供數據。

（4）針對城市交通管理內容制定方案。每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結合構成的。管理策略大體包括，交通系統管理策略，優先發展與限制發展策略，禁止出行策略等。

1中小城市的城市交通特性

1．1道路及交通設施特征

中小城市道路建設相對于城市化和機動化的發展要滯后許多，道路設施陳舊，街巷狹窄，斷頭路多，路網系統不完善。此外，多注重寬大的高等級道路建設，忽視支路微循環系統的建設，造成城市路網等級結構不合理，城市主要交通壓力集中在僅有的幾條城市干道上。中小城市還存在國、省道承擔城市道路職能的現象，使得過境交通頻繁地穿越城市內部，市內出行與過境交通相互交織，降低了城市道路的通行能力，進一步加劇了城市交通的擁擠程度。在交通設施資源方面，中小城市缺少專用停車設施，加上缺乏管理，車輛隨意?？浚加梅菣C動車道、人行道和廣場等城市公共空間，侵蝕交通弱勢群體的出行環境。另外，由于中小城市交通建設投入資金不足，存在城市道路路燈、綠化、交通標志、信號燈等交通設施建設落后和設置不合理問題，易引發交通運行混亂、交通事故多發。

1．2出行特征

中小城市受城市用地范圍的限制，居民出行規律同大城市相比較就有以下幾點不同：1）出行距離較短，一般在2～5km范圍內，且以步行、自行車（包含電動車）和摩托車為主。這幾類出行方式的出行量占總出行量的70％以上，公交出行所占比重約10％，具體比例如表1所示。于工作距居住地近，午間易出現回程高峰，因此，一般會出現早、中午下班、中午上班、晚4個高峰時段（午間高峰有兩個時段），并且中小城市人均出行次數要高于大城市。3）周邊村鎮出行比例突出，然而農村客運需求增長與城鄉公交建設之間、城鄉公交一體化與交通管理之間的矛盾突出。在經濟水平得以提高和新農村建設步伐加快后，消費、看病、出游等生活性出行大大增加，城鄉間的聯系日益加強，農村公交開始得到發展；但受客運與公交分屬不同管理部門監督管理的影響，當彼此進入對方所屬經營“領地”，既得利益受到侵蝕后，農村客運與城市公交之間出現無序競爭，造成資源浪費的同時使得企業效益低下。

1．3交通規劃特征

中小城市受經濟發展限制，城市規劃、交通管理部門理念落后，城市及交通規劃工作滯后，且拆（搬）遷工作難度大，各方利益難以協調，場站及停車設施用地難以保障，規劃公交線路難以投入運營，規劃成果的實施力度大打折扣，交通規劃的實施效果欠佳。

一、公共交通運輸管理中存在的問題

1.城市規劃缺乏系統系統性科學性。

部分容易堵車的城市大多是總體規劃缺乏必要的功能分區，沒有能夠充分考慮工、商、農、學及居民出行等因素，造成城市人流跨區出行，行程較遠，形成交通量增加。同時在一些中小城市，住宅小區和臨路的商業街的細部規劃中，部分商業門面直接面向主要干道，經營者占道經營，人行道上違規停車，造成行人走非機動車道，非機動車走快車道的現象。再有就是主城區停車場規劃過少，私家車大多靠路邊停車，出現了道路越修越寬，行車也越行越堵的局面。堵車的現象導致了能源消耗的增加，交通運輸效率低下。交通擁堵，停車場地缺乏等問題的存在，在很大程度上影響了公共交通運輸的快捷性，違背了低碳經濟的客觀要求。

2.交通管理職責不統一。

目前城區車輛管理單位涉及到交通、交警和城管。交通管理部門負責營運車輛的資質和營運行為管理；交警負責所有車輛的駕駛人駕駛資格、車輛戶口及行車行為管理；城管負責城區停車場管理。城區車輛管理職責分散，造成城區交通幾個單位都管，又都不管的局面。

3.交通管理缺乏先進手段。

在中小城市的公共交通管理中，仍存在著資金短缺、技術薄弱及執法不到位等諸多困難，在一定程度上阻礙了公共交通運輸管理的有效開展。目前管理基本上依靠執法人員的死看硬守，缺少科技手段輔助執法，造成部分違章車主與執法人員“打游擊”、“躲貓貓”，車輛違章行駛和停車的行為屢禁不絕。