城市道路管理范例

摘要：分析了綠化護養管理中存在的問題，并根據城市道路綠化的特點，提出精細化管理目標及可行的養護管理措施。

關鍵詞：道路綠化；養護管理；精細化管理

1城市道路綠化功能分析

遮陽、降塵降噪，改善環境質量和美化城市等都是城市道路綠化的主要功能。另外，城市道路綠化能夠呈現直觀美、寓意美和抽象美。美好的環境不僅使街道立面統一、協調，還能給城市增添生機與活力，提高人們的素質。

2城市道路綠化特點和重要性

2.1城市道路綠化特點

首先，綠地人為破壞事件時有發生，人為因素存在不確定性；其次，地面輻射熱較高的水泥路和柏油路兩側，再伴隨車輛所排放的熱量，造成的空氣干燥，必定影響道路綠化；現在城市中高樓林立，遮擋了部分的光照時間和強度，影響植物的生長；除此之外，城市道路綠地的土質，綠植種類，城市氣溫和濕度都會有影響。在車行道上，人行道和車行道之間，廣場以及停車場等地方進行道路綠化，能夠實現控制人潮和車流、組織交通，起到改善確保行車速度和交通安全等作用。

摘要：

首先詳細介紹了城市道路施工管理簡介，對城市道路施工管理的依據，城市道路施工管理的原則，城市道路施工管理的主要環節進行詳細闡述，最后對城市道路施工管理的具體措施進行深入研究，望能為日后相關工作提供借鑒。

關鍵詞：

道橋管理方案；經濟建設；道橋技術；道橋規劃

0引言

自從黨制定了以經濟建設為中心發展經濟的國策后，我國經濟建設水平直線上升，這一讓世界備受關注的傲人成就離不開道橋建設的發展。要想使一個偏遠的城市或者郊區發展經濟，就要在該地引進先進的生產資料、高級的精英人才、先進的生產技術和大量的流動資金。良好的交通環境將會使發展區域和發達區域連接起來，使生產資料共享。我國在進行扶持偏遠地區和城市郊區經濟發展時修建了數以千計的道路和橋梁。但是建造這些道路和橋梁的生產工藝和質量令人擔憂。自2000年以來，我國在各地區發生的道路施工事故不計其數：如道路坍塌、路線規劃不合理、使用年限不達標、建設流程不符合法定規范等。以上所述道路施工事故發生的原因多種多樣，例如使用材料不符合標準、施工過程中不按規定流程施工，甚至為了降低造價而偷工減料等。道路施工事故嚴重損害了國家利益，不僅沒有達到規定的預期目標，而且造成了資源的浪費。為了減少施工事故，國家出臺了《中華人民共和國建筑法》和《工程建設監理制度》來遏制事故的發生。但是只靠政府和法律單方面的努力并沒有從根本上去除事故的根源。事故發生的根本原因是在道路項目建設時期。要想從根本上去除事故源點就要在道路施工過程中下功夫，從事實出發，在各個事故中吸取教訓。建設一套完整而具有科學性的道路施工管理方案是目前建設管理部門的重要研究方向。

1城市道路施工管理簡介

摘要：

城市道路施工管理在城市道路施工過程中具有多種功能，一是有利于提高道路施工質量，二是有利于道路施工管理的科學化，對于保證基礎設施質量和提高企業管理水平具有重要的現實意義。加強城市道路施工管理，必須牢固樹立質量第一的意識，高度關注管理問題、堅持以人為本。有效實施施工管理，必須在施工前、施工過程中和施工后三個階段堅持緊抓管理不松懈。同時需要保證道路設計具有前瞻性和可行性，在項目招投標過程中堅持公開公正，嚴格執行施工監理制度。

關鍵詞：

施工管理；城市道路；管理措施

城市道路施工是一項綜合性較強的工作，它包括施工材料選擇、操作程序安排、工藝流程設計、施工質量管控等多項內容。而城市道路施工管理，就是按照事先規定的辦法對以上內容進行統一規范管理的過程。當前，隨著基礎設施項目的大量上馬，部分道路工程建設質量存在的一些問題浮出水面。在此背景下深入探討城市道路施工管理的方法，對于進一步提高道路施工管理質量具有一定的啟示意義。

一、加強城市道路施工管理的意義

（一）有利于提高道路施工質量

城市網絡很復雜,交通的運行和產生交通問題的因素也很復雜,城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。目前,中心城區的道路網整體格局已經基本形成,隨著城市規模不斷擴大,人口迅速增長,人民生活水平逐漸提高,居民消費意識增強,其出行次數、距離在不斷增加,這些因素造成了城市交通流量大幅度提高。汽車已走進越來越多人的生活,“行路難”、“停車難”像個不速之客,已光顧各個大中城市。在路網整體不變的情況下,交通服務水平大幅下降,道路擁堵、交通事故、環境污染日益嚴重,這些因素制約了社會經濟的快速發展,也影響了人民群眾生活質量的提高。   1　城市路網現狀分析   1.1　路網密度低   城市道路網密度是表征城市交通能力的一個重要指標,以公里/平方公里表示,要依道路網內的道路計算其長度,依道路網所服務的用地范圍計算其面積。城市道路網內的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住區內的道路?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹澰O計規范》要求,中等城市的道路網密度要達到5～7公里/平方公里,就是每平方公里的范圍平均約5～7公里長的道路,其中主干路1.0～1.2公里/平方公里,次干路1.2～1.4公里/平方公里,支路3～4公里/平方公里。有資料顯示,東京的道路網密度是18.4公里/平方公里,紐約是13.1公里/平方公里,巴塞羅那是11.2公里/平方公里,北京是4.4公里/平方公里,上海是6.0公里/平方公里。   1.2　路網結構不合理   城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路4個等級,在城市道路網絡中,各種等級的道路要有一定的比率,才能最大限度地發揮道路的通行功能。但在現實中,一些部門由于片面追求城市形象、人均道路面積指標等等,往往只重視快速路和主干道規劃建設,而忽視城市次干道和支路網的規劃建設,導致城市道路網結構級配不合理,次干道和支路數量不足[1]。道路網結構級配不合理是目前造成交通擁堵的又一個重要原因。有專家指出,支路道路網密度低于一定的指標,堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。城市道路中幾乎沒有幾條支路可以行駛公共汽車。另一方面,城市道路建設的增加主要分布在開發區和環城路網,而市區里面的交通擁塞依然沒有得到解決,這也是城市道路建設數量不斷上升,但市內交通仍然沒有改善的原因。   1.3　城市建設中現行的小區模式阻礙城市道路網的形成   在分級道路網交通體系下,中心城區城市道路的主次干道路網間距一般都在600m左右,而支路系統通常不作為控規條件,一般只納入小區內部的詳細規劃,與城市路網的直接貫通得不到保障,喪失了支路應有的作用,也阻礙了城市道路網的形成。巨大的封閉式居住區遍布在城市里,這會對城市道路網形成造成很大影響,自然要引起嚴重的交通問題。城市支路進入的規模較大的居住區,有的因為所謂管理和安全的需要,四周增加了圍墻,道路實行門衛管理,城市道路到此實際上就中斷了。大量的小路和街道被封閉在各小區的圍墻內,像人體的很多支毛細血管被阻斷了一樣,使得城市道路交通靈活選擇性差,在路網中造成“腸梗塞”,集合成為交通的總體癱瘓,路網資源被嚴重浪費。   1.4　缺乏現代化的監控手段   我國目前仍屬交通落后國家,路網監控管理不夠系統、全面,對城市道路交通及管理現狀缺乏有效的分析、診斷,組織管理亟待優化?，F代化監控手段的缺乏使得日益尖銳的交通滯后與經濟飛速發展之間產生矛盾,導致行車延誤、交通事故等,必須用科學的方法進行解決。   2　城市路網建設思路   作為國家重要基礎設施的道路網絡,其規劃必須主動適應交通發展的需要,應由注重數量轉向質量與數量并重,不僅要滿足人民基本交通需求,而且要提供高質量、高水準的交通服務,由注重建設轉向“建管”并舉,要提高綜合管理水平,全局統籌、內外結合,及時更新規劃的理論、方法、體系,成為道路建設的先導。尋求區域空間發展與道路空間布局的協調發展途徑,解決市區與市域、城市與城際交通一體化發展的問題。尋求能主動適應城市化和快速機動化發展的路網規劃理論,研究規劃的功能以及對于規劃的要求,建立相應的規劃方法,解決規劃核心技術問題。研究適合都市圈和都市區的路網規劃方法,開拓規劃思路,建立與這種區域發展新格局相適應的規劃體系和規劃原則。建議根據國情仍然沿用國標GB50220-95中的原則,但具體路網規劃的相關參數應該相應提高和擴大,確立“主攻交通、完善網絡、拾遺補缺、提升功能、優化系統、強化管理”的方針,只有這樣才能做到“因國情制宜”,如圖1所示。     3　完善城市路網建設的對策   (1)加強行業管理,加大制度創新,開拓多元化籌資建路模式,規劃完善城市路網。理順路網管理體制,加強行業管理,按照“統一管理,分級負責”和事業單位改革的原則,推進公路管理路網體制改革,保證行業的相對完整和事權、財權的相對統一,市道路管理局作為主管市道路工作的市人民政府直屬事業單位,應承擔全市公路規劃、建設、養護、路政管理等行政職能。破解道路建設資金難題[2],一是將干線道路建設納入市重點項目規劃,統一融資,加快路網結構改造,提升干線道路等級;二是積極主動爭取國債項目、扶貧項目、國家扶持縣鄉公路建設項目資金;三是招商引資或開展社會融資,采取工程預算價出包公路建設權,由道路部門還本付息或其他企業發起成立股份制公司,募集企業及民間資金承建;四是財政支持,加大貸款力度,除利用道路專戶作貸款抵押外,還利用其他資金為道路建設貸款資本金,作抵押貸款。   (2)加強舊路、交通堵塞路段的拓寬和新路交通規劃。現在城市道路面積率較低,且其建設速度趕不上機動車增長的速度。應加強舊干支路的拓寬和新路交通規劃的力度,但對于城市自然環境(綠化工程、環境污染)、歷史特色,應該堅持城市交通可持續發展的原則。#p#分頁標題#e#   (3)改善路網等級結構。國內外研究表明,從快速路至支路,路網合理的結構應為“金字塔”形(規范中規定為1∶2∶3∶7),而我國城市路網結構卻為“倒三角”形,普遍缺少支路或次干路。應該遵循等級越高,其里程越短且比重越小的要求。路網級配極不合理,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離。通過以交通管理為主的建設策略,整合現有城區道路資源,組建城市街區毛細路網,改善城市交通。   (4)避開重要交通節點。在城市中有大量人流和車流的集散點,如公共建筑、停車場的進出口,5種運輸系統的客貨運站、場、碼頭等,應增設進出口,盡量做成循環交通系統,以避免產生大量交通沖突點。在城市的CBD區域,有很多商業街、游樂場、電影院等易吸引大量人流的設施,在這些區域,交通樞紐沖突點較多,在進行城市路網交通規劃時,應妥善處理重要交通節點的出入問題、公共交通的銜接部分、停車場和公共集合區域同它們周圍道路的結合問題。   (5)改善道路密度和間距。各級道路密度和間距是路網布局結構最為關心的問題,道路網密度不能過稀或過密。在我國由于大量客觀存在的小區內部道路和單位內部道路不列入城市道路范疇,因此城市道路網密度與西方發達國家相比要小得多。根據國際上一些代表性城市道路網使用的經驗,確定道路網密度時應遵循以下原則:1)從交通角度考慮,道路網密度不能過稀,也不能過密。2)要兼顧交通與生活居住等各方面的要求。3)每個城市根據地區不同、交通管理控制方式不同,道路網密度亦不同。4)特殊城市或地區,可以另作考慮。從交通方面考慮,一般情況下每200m有一個交叉口,會感覺交叉口過密,交叉矛盾太多,對車輛行駛及交通管理都很不方便,而800～1000m才有一個交叉口,對于居住小區和街坊的出入往來不夠方便。因此,為了有利行人及車輛的行走和行駛,道路交叉口間距以300～800m為宜。不同等級道路功能不同,設計速度不同,對應的道路交叉口間距也不同。城市快速路、主干路、次干路、支路交叉口間距宜分別為1500～2500m、700～1200m、350～500m、150～250m。不同地區道路網密度應有所不同,一般情況下,城市中心區交通量大,市區中部次之,邊緣區交通量較少,因此中心區道路網的密度應當較大,市區中部較小,市區外圍最小。   (6)注重道路銜接形式。道路銜接方式主要考慮的原則有:次要道路讓主要道路,低速道路讓高速道路,生活性道路讓交通性道路,越級道路不交叉、適當分離等[3]。應避免過多的支路與主干路相交,以避免支路車流對主干路車流的影響和降低主干路車流速度等。城市路網布局結構中各層次道路應實行有序銜接,每一層次道路服務于更高層次的道路,為高層次道路起到聚集和疏散作用。任意等級、層次的道路連接會使城市道路系統缺少層次性,道路功能模糊。   (7)構建開放型新社區。改變封閉式住宅小區,建立豐富多彩的新居住地的關鍵是創造多樣性與選擇性,其居住區應該在空間、形態和模式上多樣化,充分利用和貫通現有路網資源,充分體現豐富的城市現代生活和宜居性。在協調小區與周圍環境的同時,力求表述其自身的鮮明特征,表現出多樣性、選擇性以及和諧宜人之處,規劃出更加合理的道路網密度,劃分出大小合適的居住用地地塊,縮小居住區用地規模,開辟居住區用地之間的通道[2],堅持可持續發展原則:既考慮到有序與多樣發展又避免混亂的城市規劃演變規律。   (8)實施城市道路網絡視頻監控。通過系統將監視區域內的現場圖像傳回指揮中心,使管理人員直接掌握車輛排隊、堵塞、信號燈等交通狀況,及時調整信號配時或通過其他手段來疏導交通,改變交通流的分布,以達到緩解交通堵塞的目的;管理人員隨時掌握交通警衛錄像、大型集會活動的交通狀況,及時調動警力,以保證交通暢通;通過突發事件的錄像,提高處置突發事件的能力;通過對違章行為的錄像,發揮監控系統在經濟效益和社會效益方面的積極作用。解決方案如圖2所示,本方案是基于IP網絡的視頻監控系統,前端各個交通道路上的視頻信號經網絡一體化攝像機直接與網絡交換機連接,通過交通局專網線路與交警總隊的服務器連接,服務器通過網絡為各個授權用戶提供圖像信息,實現真正意義上的網絡數字化視頻傳輸系統。   為保證系統的穩定可靠運行,滿足道路交通上的使用需求,在整個方案的設計和實施過程中,應遵循以下性能要求:1)標準性。根據交通行業監控點的分布圖,并充分考慮現場實際情況,前端設計采用網絡一體化攝像機,采用MPEG-4壓縮標準,將數字化的視頻信號通過網絡直接傳輸到后端的監控電腦,保證視頻信號和控制信號的準確傳輸,還可采用電視墻實時顯示各監控點的信息。2)先進性。在投資費用許可的情況下,系統采用當今先進的技術和設備,一方面能反映系統所有先進水平,另一方面又使系統具有強大的發展潛力,使該系統在盡可能的時間內與社會發展相適應。3)可靠性。系統最重要的是可靠性,系統一旦癱瘓后果將是難以想象的,因此系統必須可靠地連續運行。系統設計時在成本接受的條件下,從系統結構、設備選擇、產品供應商的技術服務及維修響應能力等各方面均嚴格要求,使得故障發生的可能性盡可能少。即便是出現故障,影響面也將盡可能的小。4)安全性。對于安全防范系統,其本身的安全性能不可忽視,系統設計時,必須采取多種手段(防火墻、權限設置等)防止本系統遭到各種形式與途徑的非法破壞。

摘要:隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平得到提高，機動車在各家各戶中得到普及，為人們的日常生活和出行帶來了便利，但是也會在一定程度上產生安全的威脅。根據相關的數據顯示，我國每年大概有十萬人是因為交通事故而失去生命，大部分的事故都是有由于超速行駛所導致，隨著機動車的不斷普及，傷亡的人數也呈上升的趨勢。國家和相關部門對城市道路交通安全的管理逐漸重視起來，加強城市道路交通安全管理方面工作的落實，避免出現更多的交通事故。

關鍵詞:城市道路交通;安全管理;速度管理;有效措施

現階段，交通事故的頻發引起了國家的注意，國家逐漸把速度管理重視起來。由于我國起步較晚，所以速度管理工作在某些方面還存在不足。對于我國發達地區而言，已經完成了城市的基礎建設，但是速度管理方面的工作還需要不斷的改進和完善，建設與實際情況相符合的速度管理框架。通過本文，筆者根據自身多年的工作經驗，針對城市道路交通安全管理中關于速度管理的相關內容進行闡述分析，并根據實際情況提出相應的對策和建議，提高我國城市交通管理的水平。

一、基于城市道路交通安全管理中關于速度安全的應對措施

結合我國道路交通速度管理的實際情況，并吸收借鑒其他國家速度管理的優秀成果，創設科學、有效的速度控制方法，筆者在速度的更換和更安全的速度兩個方面進行探索。

(一)基于道路功能和環境的路段進行限速調整

現階段，有一些國家為了避免產生交通事故，降低交通事故的發生概率，將道路限速的標準逐漸落實。一般情況下，都是根據道路的環境、功能設計合適的行駛速度，如果是上下班的高峰期，會出現較多的行人或者是非機動車，如果道路的標準比較低，那么必須采用較低的限速，根據道路的實際情況進行合理的調整。(1)調整路段限速。路段的限速分為兩種，一種較高的限速，另一種是較低的限速。針對主干道、高速路段必須把速度調整為較高的限速，如果是次要干道，或者是生活干道，可以調整為較低的限速。但這也不是具體、明確的規定，還要根據道路的具體實際情況進行調整，根據道路的環境合理限制行駛的速度。(2)推行限速街區試點。在實施此項工程時，相關的人員可以根據其他國家比較優秀的限速原則，在城市比較繁華的路段進行試用，速度為每小時30千米行駛。在限速街區內，把機動車行駛的速度控制在高限速，但是也要根據實際人流量、環境進行合理的調整，將限速值控制在合適的范圍之內［1］。通過這樣的方式，可以很大程度的減少交通事故的發生概率。根據相關的數據信息顯示，曾經在深圳的一個街區利用此項措施，交通事故的發生降低了29．5%，有了非常明顯的效果。

1城市道路橋梁工程管理中存在的問題

1.1道路橋梁工程中的設施配置不夠合理，施工材料也沒有合理的利用，造成材料浪費的現象，直接的導致了道路橋梁工程建筑成本的不斷增加，對于工程造價也沒有有效的控制。這就給道路橋梁工程的建設增加了較大的負擔。資源的優化配置，可以有效的提高施工材料的使用情況，是確保經濟效益最大化的重要基礎。

1.2在城市道路橋梁工程中，施工場地的技術監管人員沒有嚴格的進行監管，導致技術監督質量不合格。施工現場偷工減料的現象比較常見。導致城市道路橋梁工程的質量也沒有達到標準要求，嚴重的影響到了人們的生命財產安全。

1.3沒有按照規定的要求按時、保證質量的完成道路橋梁工程中的任務，道路橋梁工程的建設施工相對難度比較大，而且任務比較繁重，這就導致了在短時間內不能很好的控制道路橋梁建設的進度情況。另外，道路橋梁工程的地形條件、地質條件等等問題，都是影響工程的管理與成本的控制的因素，這就對工程的驗收與竣工工作等造成了一定的阻礙作用。

1.4城市道路橋梁工程的養護工作不到位，現階段的建筑施工隊伍，在工程竣工以后對工程的養護工作認識不到位。在道路橋梁工程出現問題的時候，也不重視，這在某種程度上就會使道路橋梁工程中存在的問題不斷的擴大化，嚴重時會出現威脅人們生命財產的狀況出現。

1.5城市道路橋梁工程的施工人員的素質普遍較低。由于我國現階段的建筑施工單位的施工人員多是一些農民工，其文化素質也不高，技術水平也普遍不強，綜合素質相對較差，施工人員綜合素質的高低，直接影響著城市道路橋梁工程的質量與安全。

2城市道路橋梁工程管理的強化策略

1山地城市道路雨洪問題突出

我國是多山國家，山地面積約占全國國土面積的2／3，約650萬km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來山地城市極端降水發生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統建設滯后及多部門管理不協調等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內澇災害，直接導致嚴重的經濟損失和人員傷亡。傳統“以排為主”處理雨水的方式已不能適應當前山地城市的發展。

2國外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來的雨洪問題，西方國家在多年的實踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實際應用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開發（LID）、可持續城市排水系統（SUDS）、水敏感性城市設計（WSUD）、可持續基礎設施（SI）、綠色基礎設施（GI）、水環境精明設計（watersmartdesign）和更優場地設計（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國20世紀70年代提出解決水質水量等問題的綜合措施，主要強調通過收集、短時儲存或引導雨水按照設計流速滲透進土壤和下游的雨水設施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設施、人工濕地、生物過濾和停留系統等）并輔之以非工程性（如土地使用規劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來達到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊中，專門提出將BMP措施結合道路設計、建設及維護，實現徑流量削減及水質提升。

（2）低影響開發（LID）。

【摘要】

隨著社會經濟的不斷發展，我國城市化進程不斷加快，為了給經濟發展創造良好的硬件環境，城市道路建設進入了快速發展的階段。各地城市道路工程建設的人力以及資金投入不斷增加，因此,對道路工程的施工工藝以及質量管理提出了更高的要求與標準。城市道路工程不同于其他道路建設，不僅要求道路施工要與公用設施以及交通設施同步發展，同時,對道路周圍環境布局也有更嚴格的要求。除此之外，城市道路工程施工質量管理涉及的范圍非常廣泛。論文結合施工質量管理相關理論以及工程實踐經驗，對城市道路工程施工質量管理提出幾點思考。

【關鍵詞】

城市；道路工程；施工質量管理；問題；建議

1引言

城市道路與城市經濟的發展有著非常密切的聯系，因此,在建設中施工工期不能過長。而且,過街人行天橋以及地下通道應立體分布等一系列要求加大了道路工程施工的難度與復雜性。所以，在施工過程中很容易出現質量方面的問題。隨著人們生活水平的不斷提高，加強城市道路工程施工質量管理也就成了施工單位非常重視的問題。眾所周知，道路工程的施工質量管理，不僅僅對施工技術有較高的標準，同時對于人力、物力的管理也有嚴格的要求，可見，施工質量管理是一項系統的、復雜性的工作[1]。根據調查研究，當前很多城市道路工程在施工質量管理中仍然存在許多的不足之處。因此，本文結合當前實際，對城市道路工程施工質量管理中存在的問題進行分析，并提出建議。

2工程概況