前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的城市道路網絡管理設計與建構，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。
城市網絡很復雜,交通的運行和產生交通問題的因素也很復雜,城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。目前,中心城區的道路網整體格局已經基本形成,隨著城市規模不斷擴大,人口迅速增長,人民生活水平逐漸提高,居民消費意識增強,其出行次數、距離在不斷增加,這些因素造成了城市交通流量大幅度提高。汽車已走進越來越多人的生活,“行路難”、“停車難”像個不速之客,已光顧各個大中城市。在路網整體不變的情況下,交通服務水平大幅下降,道路擁堵、交通事故、環境污染日益嚴重,這些因素制約了社會經濟的快速發展,也影響了人民群眾生活質量的提高。 1 城市路網現狀分析 1.1 路網密度低 城市道路網密度是表征城市交通能力的一個重要指標,以公里/平方公里表示,要依道路網內的道路計算其長度,依道路網所服務的用地范圍計算其面積。城市道路網內的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住區內的道路?！冻鞘械缆方煌ㄒ巹?a href="http://www.www-68455.com/a/lunwenziliao/guanlilunwen/hulianwangguanlilunwen/2012/0905/13140.html" target="_blank">設計規范》要求,中等城市的道路網密度要達到5～7公里/平方公里,就是每平方公里的范圍平均約5～7公里長的道路,其中主干路1.0～1.2公里/平方公里,次干路1.2～1.4公里/平方公里,支路3～4公里/平方公里。有資料顯示,東京的道路網密度是18.4公里/平方公里,紐約是13.1公里/平方公里,巴塞羅那是11.2公里/平方公里,北京是4.4公里/平方公里,上海是6.0公里/平方公里。 1.2 路網結構不合理 城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路4個等級,在城市道路網絡中,各種等級的道路要有一定的比率,才能最大限度地發揮道路的通行功能。但在現實中,一些部門由于片面追求城市形象、人均道路面積指標等等,往往只重視快速路和主干道規劃建設,而忽視城市次干道和支路網的規劃建設,導致城市道路網結構級配不合理,次干道和支路數量不足[1]。道路網結構級配不合理是目前造成交通擁堵的又一個重要原因。有專家指出,支路道路網密度低于一定的指標,堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。城市道路中幾乎沒有幾條支路可以行駛公共汽車。另一方面,城市道路建設的增加主要分布在開發區和環城路網,而市區里面的交通擁塞依然沒有得到解決,這也是城市道路建設數量不斷上升,但市內交通仍然沒有改善的原因。 1.3 城市建設中現行的小區模式阻礙城市道路網的形成 在分級道路網交通體系下,中心城區城市道路的主次干道路網間距一般都在600m左右,而支路系統通常不作為控規條件,一般只納入小區內部的詳細規劃,與城市路網的直接貫通得不到保障,喪失了支路應有的作用,也阻礙了城市道路網的形成。巨大的封閉式居住區遍布在城市里,這會對城市道路網形成造成很大影響,自然要引起嚴重的交通問題。城市支路進入的規模較大的居住區,有的因為所謂管理和安全的需要,四周增加了圍墻,道路實行門衛管理,城市道路到此實際上就中斷了。大量的小路和街道被封閉在各小區的圍墻內,像人體的很多支毛細血管被阻斷了一樣,使得城市道路交通靈活選擇性差,在路網中造成“腸梗塞”,集合成為交通的總體癱瘓,路網資源被嚴重浪費。 1.4 缺乏現代化的監控手段 我國目前仍屬交通落后國家,路網監控管理不夠系統、全面,對城市道路交通及管理現狀缺乏有效的分析、診斷,組織管理亟待優化?，F代化監控手段的缺乏使得日益尖銳的交通滯后與經濟飛速發展之間產生矛盾,導致行車延誤、交通事故等,必須用科學的方法進行解決。 2 城市路網建設思路 作為國家重要基礎設施的道路網絡,其規劃必須主動適應交通發展的需要,應由注重數量轉向質量與數量并重,不僅要滿足人民基本交通需求,而且要提供高質量、高水準的交通服務,由注重建設轉向“建管”并舉,要提高綜合管理水平,全局統籌、內外結合,及時更新規劃的理論、方法、體系,成為道路建設的先導。尋求區域空間發展與道路空間布局的協調發展途徑,解決市區與市域、城市與城際交通一體化發展的問題。尋求能主動適應城市化和快速機動化發展的路網規劃理論,研究規劃的功能以及對于規劃的要求,建立相應的規劃方法,解決規劃核心技術問題。研究適合都市圈和都市區的路網規劃方法,開拓規劃思路,建立與這種區域發展新格局相適應的規劃體系和規劃原則。建議根據國情仍然沿用國標GB50220-95中的原則,但具體路網規劃的相關參數應該相應提高和擴大,確立“主攻交通、完善網絡、拾遺補缺、提升功能、優化系統、強化管理”的方針,只有這樣才能做到“因國情制宜”,如圖1所示。 3 完善城市路網建設的對策 (1)加強行業管理,加大制度創新,開拓多元化籌資建路模式,規劃完善城市路網。理順路網管理體制,加強行業管理,按照“統一管理,分級負責”和事業單位改革的原則,推進公路管理路網體制改革,保證行業的相對完整和事權、財權的相對統一,市道路管理局作為主管市道路工作的市人民政府直屬事業單位,應承擔全市公路規劃、建設、養護、路政管理等行政職能。破解道路建設資金難題[2],一是將干線道路建設納入市重點項目規劃,統一融資,加快路網結構改造,提升干線道路等級;二是積極主動爭取國債項目、扶貧項目、國家扶持縣鄉公路建設項目資金;三是招商引資或開展社會融資,采取工程預算價出包公路建設權,由道路部門還本付息或其他企業發起成立股份制公司,募集企業及民間資金承建;四是財政支持,加大貸款力度,除利用道路專戶作貸款抵押外,還利用其他資金為道路建設貸款資本金,作抵押貸款。 (2)加強舊路、交通堵塞路段的拓寬和新路交通規劃。現在城市道路面積率較低,且其建設速度趕不上機動車增長的速度。應加強舊干支路的拓寬和新路交通規劃的力度,但對于城市自然環境(綠化工程、環境污染)、歷史特色,應該堅持城市交通可持續發展的原則。#p#分頁標題#e# (3)改善路網等級結構。國內外研究表明,從快速路至支路,路網合理的結構應為“金字塔”形(規范中規定為1∶2∶3∶7),而我國城市路網結構卻為“倒三角”形,普遍缺少支路或次干路。應該遵循等級越高,其里程越短且比重越小的要求。路網級配極不合理,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離。通過以交通管理為主的建設策略,整合現有城區道路資源,組建城市街區毛細路網,改善城市交通。 (4)避開重要交通節點。在城市中有大量人流和車流的集散點,如公共建筑、停車場的進出口,5種運輸系統的客貨運站、場、碼頭等,應增設進出口,盡量做成循環交通系統,以避免產生大量交通沖突點。在城市的CBD區域,有很多商業街、游樂場、電影院等易吸引大量人流的設施,在這些區域,交通樞紐沖突點較多,在進行城市路網交通規劃時,應妥善處理重要交通節點的出入問題、公共交通的銜接部分、停車場和公共集合區域同它們周圍道路的結合問題。 (5)改善道路密度和間距。各級道路密度和間距是路網布局結構最為關心的問題,道路網密度不能過稀或過密。在我國由于大量客觀存在的小區內部道路和單位內部道路不列入城市道路范疇,因此城市道路網密度與西方發達國家相比要小得多。根據國際上一些代表性城市道路網使用的經驗,確定道路網密度時應遵循以下原則:1)從交通角度考慮,道路網密度不能過稀,也不能過密。2)要兼顧交通與生活居住等各方面的要求。3)每個城市根據地區不同、交通管理控制方式不同,道路網密度亦不同。4)特殊城市或地區,可以另作考慮。從交通方面考慮,一般情況下每200m有一個交叉口,會感覺交叉口過密,交叉矛盾太多,對車輛行駛及交通管理都很不方便,而800～1000m才有一個交叉口,對于居住小區和街坊的出入往來不夠方便。因此,為了有利行人及車輛的行走和行駛,道路交叉口間距以300～800m為宜。不同等級道路功能不同,設計速度不同,對應的道路交叉口間距也不同。城市快速路、主干路、次干路、支路交叉口間距宜分別為1500～2500m、700～1200m、350～500m、150～250m。不同地區道路網密度應有所不同,一般情況下,城市中心區交通量大,市區中部次之,邊緣區交通量較少,因此中心區道路網的密度應當較大,市區中部較小,市區外圍最小。 (6)注重道路銜接形式。道路銜接方式主要考慮的原則有:次要道路讓主要道路,低速道路讓高速道路,生活性道路讓交通性道路,越級道路不交叉、適當分離等[3]。應避免過多的支路與主干路相交,以避免支路車流對主干路車流的影響和降低主干路車流速度等。城市路網布局結構中各層次道路應實行有序銜接,每一層次道路服務于更高層次的道路,為高層次道路起到聚集和疏散作用。任意等級、層次的道路連接會使城市道路系統缺少層次性,道路功能模糊。 (7)構建開放型新社區。改變封閉式住宅小區,建立豐富多彩的新居住地的關鍵是創造多樣性與選擇性,其居住區應該在空間、形態和模式上多樣化,充分利用和貫通現有路網資源,充分體現豐富的城市現代生活和宜居性。在協調小區與周圍環境的同時,力求表述其自身的鮮明特征,表現出多樣性、選擇性以及和諧宜人之處,規劃出更加合理的道路網密度,劃分出大小合適的居住用地地塊,縮小居住區用地規模,開辟居住區用地之間的通道[2],堅持可持續發展原則:既考慮到有序與多樣發展又避免混亂的城市規劃演變規律。 (8)實施城市道路網絡視頻監控。通過系統將監視區域內的現場圖像傳回指揮中心,使管理人員直接掌握車輛排隊、堵塞、信號燈等交通狀況,及時調整信號配時或通過其他手段來疏導交通,改變交通流的分布,以達到緩解交通堵塞的目的;管理人員隨時掌握交通警衛錄像、大型集會活動的交通狀況,及時調動警力,以保證交通暢通;通過突發事件的錄像,提高處置突發事件的能力;通過對違章行為的錄像,發揮監控系統在經濟效益和社會效益方面的積極作用。解決方案如圖2所示,本方案是基于IP網絡的視頻監控系統,前端各個交通道路上的視頻信號經網絡一體化攝像機直接與網絡交換機連接,通過交通局專網線路與交警總隊的服務器連接,服務器通過網絡為各個授權用戶提供圖像信息,實現真正意義上的網絡數字化視頻傳輸系統。 為保證系統的穩定可靠運行,滿足道路交通上的使用需求,在整個方案的設計和實施過程中,應遵循以下性能要求:1)標準性。根據交通行業監控點的分布圖,并充分考慮現場實際情況,前端設計采用網絡一體化攝像機,采用MPEG-4壓縮標準,將數字化的視頻信號通過網絡直接傳輸到后端的監控電腦,保證視頻信號和控制信號的準確傳輸,還可采用電視墻實時顯示各監控點的信息。2)先進性。在投資費用許可的情況下,系統采用當今先進的技術和設備,一方面能反映系統所有先進水平,另一方面又使系統具有強大的發展潛力,使該系統在盡可能的時間內與社會發展相適應。3)可靠性。系統最重要的是可靠性,系統一旦癱瘓后果將是難以想象的,因此系統必須可靠地連續運行。系統設計時在成本接受的條件下,從系統結構、設備選擇、產品供應商的技術服務及維修響應能力等各方面均嚴格要求,使得故障發生的可能性盡可能少。即便是出現故障,影響面也將盡可能的小。4)安全性。對于安全防范系統,其本身的安全性能不可忽視,系統設計時,必須采取多種手段(防火墻、權限設置等)防止本系統遭到各種形式與途徑的非法破壞。